JP2021146751A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ装置において電動システムに必要とされる出力を低減し得る技術を提供する。
【解決手段】本明細書が開示するブレーキ装置は、車輪と共に回転する被制動部材に制動部材を押し付けるブレーキピストンと、ブレーキピストンを被制動部材に向けて押圧する油圧システムと、ブレーキピストンを被制動部材に向けて押圧する可動子を有する電動システムと、油圧システム及び電動システムを用いてパーキングブレーキ動作を実行可能な制御装置と、を備える。パーキングブレーキ動作において、制御装置は、油圧システムと電動システムとの両者によって、ブレーキピストンへ所定値以上の押圧力を加えるように構成されている。その所定値は、電動システムがブレーキピストンへ加え得る最大の押圧力よりも大きい。
【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、車両のブレーキ装置に関する。

特許文献１に、ブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置は、車輪と共に回転する被制動部材に、制動部材を押し付けるブレーキピストンと、ブレーキピストンを、被制動部材に向けて押圧する可動子を有する電動システムと、電動システムを用いてパーキングブレーキ動作を実行可能な制御装置から構成されている。電動システムは、可動子をブレーキピストンに対して進退させる送りねじ部材と、送りねじ部材を回転させるモータを有している。

特開２００６−２５６５７８

上記したブレーキ装置の電動システムでは、モータを用いて送りねじ部材を回転させることによって、パーキングブレーキの作動及び解除を行っている。このような構成であると、必要とされる制動力に応じてモータを選定する必要があり、比較的に大きな出力のモータが必要となることがある。一般に、モータの出力に比例して、モータのサイズは大型化する。従って、比較的に大きな出力のモータを採用した場合、ブレーキ装置の大型化や重量の増大を招き、そのことが車両の設計において様々な支障をきたすことがある。

上記の実情を鑑み、本明細書は、ブレーキ装置において電動システムに必要とされる出力を低減し得る技術を提供する。

本明細書が開示するブレーキ装置は、車輪と共に回転する被制動部材に制動部材を押し付けるブレーキピストンと、ブレーキピストンを被制動部材に向けて押圧する油圧システムと、ブレーキピストンを被制動部材に向けて押圧する可動子を有する電動システムと、油圧システム及び電動システムを用いてパーキングブレーキ動作を実行可能な制御装置と、を備える。パーキングブレーキ動作において、制御装置は、油圧システムと電動システムとの両者によって、ブレーキピストンへ所定値以上の押圧力を加えるように構成されている。その所定値は、電動システムがブレーキピストンへ加え得る最大の押圧力よりも大きい。

上記したブレーキ装置では、油圧システムと電動システムとの両者を用いて、パーキングブレーキ動作が実施される。パーキングブレーキ動作では、必要とされる制動力に対応する所定値以上の押圧力が、油圧システムと電動システムとの両者からブレーキピストンに加えられる。この所定値は、電動システムがブレーキピストンへ加え得る最大の押圧力よりも大きい。即ち、電動システムと油圧システムとの両者を用いることで、電動システムだけでは得られない押圧力を、ブレーキピストンに加えることができる。その結果、パーキングブレーキ動作で必要とされる制動力に対して、電動システム（即ち、モータ又はその他のアクチュエータ）に必要とされる出力を比較的に小さくすることができる。これにより、電動システムを比較的に小型に構成することができ、ブレーキ装置の小型化及び軽量化を図ることで、車両の設計における自由度を高めることができる。

実施例の電動車のブレーキ装置１０のブロック図を示す。 ブレーキ装置１０の油圧システム１６の回路構造を示す。 ブレーキ装置１０が実行するパーキングブレーキ動作に係る一連の処理の一例を示すフローチャートである。 ブレーキ装置１０が実行するパーキングブレーキ動作に係る一連の処理の他の一例を示すフローチャートである。 ブレーキ装置１０が実行するパーキングブレーキ解除動作に係る一連の処理の一例を示すフローチャートである。 ブレーキ装置１０が実行するパーキングブレーキ解除動作に係る一連の処理の他の一例を示すフローチャートである。

本技術の一実施形態において、電動システムは、可動子をブレーキピストンに対して進退させる送りねじ部材と、送りねじ部材を回転させるモータとを有してもよい。この場合、パーキングブレーキ動作において、制御装置は、モータの動作を制御するように構成されていてもよい。但し、電動システムは、このような態様のものに限定されず、可動子をブレーキピストンに対して進退させることができる限りにおいて、様々な構成を有することができる。

本技術の一実施形態において、油圧システムは、ユーザによるブレーキペダル１２の操作に応じて、ブレーキピストンに加える押圧力が変化するように構成されていてもよい。この場合、パーキングブレーキ動作において、制御装置は、油圧システムがブレーキピストンに与えている押圧力に応じて、ユーザにブレーキペダルのさらなる操作を促す報知処理を実行してもよい。即ち、パーキングブレーキ動作において、制御装置は、油圧システムの動作を直接的に制御することなく、ユーザを介して油圧システムの動作を間接的に制御してもよい。なお、ここでいう報知処理は、特に限定されないが、ユーザの視覚、聴覚、触覚の少なくとも一つを通じて知覚されるものであってよい。

本技術の一実施形態において、油圧システムは、ブレーキピストンに加える押圧力を増大させる油圧ポンプを有してもよい。この場合、パーキングブレーキ動作において、制御装置は、油圧ポンプの動作を制御するように構成されていてもよい。このような構成によると、制御装置は、油圧システムの動作を直接的に制御することによって、ユーザの操作を特に必要とすることなく、パーキングブレーキ動作を実施することができる。

本技術の一実施形態において、制御装置は、油圧システム及び電動システムを用いて、パーキングブレーキ解除動作をさらに実行可能であってもよい。この場合、パーキングブレーキ解除動作では、制御装置が、油圧システムによってブレーキピストンへ押圧力を加えながら、電動システムの可動子をブレーキピストンから退避させてもよい。前述したパーキングブレーキ動作では、電動システムだけでは実現し得ない押圧力が、ブレーキピストンに加えられる。その結果、パーキングブレーキを解除するときは、ブレーキピストンから可動子へ過大な反力が作用しており、電動システムだけではパーキングブレーキを解除できないおそれがある。そのことから、パーキングブレーキ解除動作においても、制御装置は、油圧システムと電動システムとの両者を用いることで、パーキングブレーキを確実に解除する。即ち、油圧システムによってブレーキピストンへ押圧力を加えることで、ブレーキピストンから可動子へ作用する反力を低減又は消滅させる。この状態で電動システムを動作させることで、可動子をブレーキピストンから確実に退避させることができる。

上記した実施形態において、制御装置は、パーキングブレーキ解除動作における油圧システムの動作を、ユーザを介して間接的に制御してもよい。即ち、パーキングブレーキ解除動作において、制御装置は、油圧システムがブレーキピストンに与えている押圧力に応じて、ユーザにブレーキペダルのさらなる操作を促す報知処理を実行してもよい。あるいは、制御装置は、パーキングブレーキ解除動作における油圧システムの動作を、直接的に制御してもよい。即ち、パーキングブレーキ解除動作において、制御装置は、油圧システムが備える油圧ポンプの動作を制御するように構成されていてもよい。

図面を参照して、本技術の実施例である車両のブレーキ装置１０について説明する。本実施例のブレーキ装置１０は、主に電動車両への採用が想定されている。但し、本実施例で説明する構造は、電動車両のブレーキ装置に限らず、例えばエンジン車両といった様々な車両のブレーキ装置に採用することができる。

図１に示すように、ブレーキ装置１０は、被制動部材５２と、制動部材５４と、ブレーキピストン５６とを備える。被制動部材５２は、車輪に対して相対回転不能に固定されおり、車輪と共に回転するように構成されている。制動部材５４は、被制動部材５２に対して進退可能に支持されており、ブレーキピストン５６によって被制動部材５２に押し付けられるように構成されている。被制動部材５２に制動部材５４が押し付けられると、被制動部材５２と制動部材５４との間で摩擦力が発生して、被制動部材５２（即ち、車輪）が制動される。

特に限定されないが、被制動部材５２は、ディスク形状のブレーキロータであり、制動部材５４は、そのブレーキロータを挟んで互いに対向する一対のブレーキパッドである。制動部材５４（即ち、一対のブレーキパッド）は、ブレーキピストン５６と共に、ブレーキキャリパ６０に配設されている。ブレーキキャリパ６０は、サスペンション（図示省略）に取り付けられており、ブレーキピストン５６を収容するシリンダ５９を有する。このように、本実施例のブレーキ装置１０は、ディスクブレーキの構造を有する。しかしながら、他の実施形態として、ブレーキ装置１０は、ドラムブレーキの構造を有してもよい。この場合、被制動部材５２がブレーキドラムであって、制動部材５４がブレーキドラム内に配置された一又は複数のブレーキシューであってもよい。

ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２と、油圧システム１６と、電動システム４０と、制御装置２０とを備える。ブレーキペダル１２は、ユーザによって操作される操作部材であり、車両の運転席に配置される。ブレーキペダル１２は、油圧システム１６を含む油圧回路を介して、ブレーキキャリパ６０に接続されている。ユーザがブレーキペダル１２を操作すると、その操作量に応じた油圧がブレーキキャリパ６０に伝達される。ブレーキキャリパ６０では、ブレーキピストン５６が制動部材５４を被制動部材５２に押し付ける。それにより、被制動部材５２（即ち、車輪）が制動される。

油圧システム１６の具体的な構成については、特に限定されない。一例ではあるが、本実施例の油圧システム１６は、マスタシリンダ１４と、ブレーキアクチュエータ１８とを有する。マスタシリンダ１４は、倍力装置の一種であって、ブレーキペダル１２とブレーキキャリパ６０との間に介挿されている。ブレーキペダル１２に加えられた操作力は、マスタシリンダ１４によって増幅されて、ブレーキキャリパ６０のブレーキピストン５６に伝達される。ブレーキアクチュエータ１８は、油圧ポンプ２８等を有しており（図２参照）、ブレーキペダル１２に加えられた操作にかかわらず、ブレーキキャリパ６０へ供給される油圧（即ち、制動力）を制御することができる。ブレーキアクチュエータ１８の動作は、制御装置２０によって制御される。

図２を参照して、ブレーキアクチュエータ１８の構成について説明する。なお、ここで説明する構成は一例であって、ブレーキアクチュエータ１８を限定するものではない。図２に示すように、ブレーキアクチュエータ１８は、リザーバタンク２６と、油圧ポンプ２８と、油圧センサ２４と、複数のソレノイドバルブ３０、３２、３４と、複数のチェックバルブ３６、３７と、複数の管路６１、６３と、ブレーキオイル６４を備える。なお、図２は、車両の一つのブレーキキャリパ６０に対するブレーキアクチュエータ１８を示している。特に限定されないが、本実施例のブレーキ装置１０は、複数のブレーキキャリパ６０を有してもよく、この場合、各々のブレーキキャリパ６０に対して、図２に示す油圧システム１６を備えることができる。複数の管路６１、６３には、第１管路６１と第２管路６３とが含まれる。リザーバタンク２６は、余剰のブレーキオイル６４を一時的に貯留する容器である。

油圧センサ２４は、マスタシリンダ１４をリザーバタンク２６に接続する第１管路６１に設けられており、マスタシリンダ１４から供給される油圧（ブレーキオイルの圧力）を検出する。油圧センサ２４の具体的な構成については、特に限定されない。油圧センサ２４は、第１管路６１における油圧を、直接的又は間接的に測定し得るものであればよい。油圧センサ２４は制御装置２０に接続されており、油圧センサ２４による検出結果は制御装置２０に入力される。第１管路６１には、油圧センサ２４とリザーバタンク２６との間に、チェックバルブ３６が設けられている。このチェックバルブ３６は、マスタシリンダ１４からリザーバタンク２６への直接的なブレーキオイル６４の流れを禁止する。

複数のソレノイドバルブ３０、３２、３４には、第１ソレノイドバルブ３０と、第２ソレノイドバルブ３２と、第３ソレノイドバルブ３４とが含まれる。各々のソレノイドバルブ３０、３２、３４は、制御装置２０によって制御される。第１ソレノイドバルブ３０と第２ソレノイドバルブ３２とは、通常時は開弁しており、給電されたときに閉弁する常開型である。第３ソレノイドバルブ３４は、通常時は閉弁しており、給電されたときに開弁する常閉型である。第１ソレノイドバルブ３０と第２ソレノイドバルブ３２は、マスタシリンダ１４とブレーキキャリパ６０との間に介挿されており、第３ソレノイドバルブ３４は、ブレーキキャリパ６０とリザーバタンク２６との間に介挿されている。通常、第１ソレノイドバルブ３０と第２ソレノイドバルブ３２は開弁しており、第３ソレノイドバルブ３４は閉弁している。この状態では、マスタシリンダ１４で発生した油圧が、ブレーキキャリパ６０のブレーキピストン５６へ伝達される。

油圧ポンプ２８は、リザーバタンク２６から延びる第２管路６３上に設けられており、第２ソレノイドバルブ３２を介して、ブレーキキャリパ６０に接続されている。油圧ポンプ２８の下流側には、チェックバルブ３７が設けられている。このチェックバルブ３７は、油圧ポンプ２８の非動作時に、マスタシリンダ１４から油圧ポンプ２８を介してリザーバタンク２６に向かうブレーキオイル６４の流れを禁止する。油圧ポンプ２８の動作は、制御装置２０によって制御される。制御装置２０は、油圧ポンプ２８を制御することによって、ユーザによるブレーキペダル１２の操作にかかわらず、所望の油圧をブレーキキャリパ６０に供給することができる。この場合、制御装置２０は、第１ソレノイドバルブ３０を閉弁して、油圧ポンプ２８を駆動する。その後に減圧する場合、制御装置２０は、油圧ポンプ２８の駆動を停止すると共に、第１ソレノイドバルブ３０と第３ソレノイドバルブ３４とを開弁する。

図１に戻り、電動システム４０は、可動子６２と、送りねじ部材５８と、モータ４２を備える。可動子６２は、ブレーキピストン５６に対して進退するように構成されている。特に限定されないが、可動子６２は、ナット状の部材であって、送りねじ部材５８に係合する雌ねじを有する。送りねじ部材５８は、可動子６２をブレーキピストン５６に対して進退させる送りねじであって、モータ４２によって回転駆動されるように構成されている。モータ４２が送りねじ部材５８を回転させると、可動子６２はブレーキピストン５６に対して進退する。これにより、可動子６５は、ブレーキピストン５６を制動部材５４に押圧することができ、それによって制動部材５４が被制動部材５２に押し付けられる。ここで、送りねじ部材５８のねじのピッチは十分に小さく、ブレーキピストン５６から可動子６２へ反力が付加されても、可動子６２が移動することはない。電動システム４０の動作、特に、モータ４２の動作は、制御装置２０によって制御される。なお、ここで説明した電動システム４０の構成は一例である。電動システム４０は、このような態様のものに限定されず、可動子６２をブレーキピストン５６に対して進退可能である限りにおいて、様々な構成を有することができる。

制御装置２０は、電動システム４０と、油圧システム１６との動作を制御することによって、パーキングブレーキ動作及びパーキングブレーキ解除動作を実行可能である。明らかなように、パーキングブレーキ動作は、車両にパーキングブレーキをかけるものであり、パーキングブレーキ解除動作は、車両にかけられたパーキングブレーキを解除するものである。パーキングブレーキ動作では、必要とされる制動力に対応する所定値以上の押圧力が、油圧システム１６と電動システム４０との両者から、ブレーキピストン５６に加えられる。この所定値は、電動システム４０がブレーキピストン５６へ加え得る最大の押圧力よりも大きい。即ち、電動システム４０と油圧システム１６との両者を用いることで、電動システム４０だけでは得られない押圧力を、ブレーキピストン４４に加えることができる。その結果、パーキングブレーキ動作で必要とされる制動力に対して、電動システム４０（即ち、モータ４２又はその他のアクチュエータ）に必要とされる出力を比較的に小さくすることができる。これにより、電動システム４０を比較的に小型に構成することができ、ブレーキ装置１０の小型化及び軽量化を図ることで、車両の設計における自由度を高めることができる。

一方、パーキングブレーキ解除動作では、制御装置２０が、油圧システム１６によってブレーキピストン５６へ押圧力を加えながら、電動システム４０の可動子６２をブレーキピストン５６から退避させる。前述したパーキングブレーキ動作では、電動システム４０だけでは実現し得ない押圧力が、ブレーキピストン５６に加えられる。その結果、パーキングブレーキを解除するときも、ブレーキピストン５６には過大な反力が作用しており、電動システム４０だけではパーキングブレーキを解除できないおそれがある。そのことから、パーキングブレーキ解除動作においても、制御装置２０は、油圧システム１６と電動システム４０との両者を用いることで、パーキングブレーキを確実に解除する。即ち、油圧システム１６によってブレーキピストン５６へ押圧力を加えることで、ブレーキピストン５６から可動子６２へ作用する反力を低減又は消滅させる。この状態で電動システム４０を動作させることで、可動子６２をブレーキピストン５６から確実に退避させることができる。

図３を参照して、パーキングブレーキ動作の一例について説明する。図３の処理は、ユーザが所定の操作を行い、パーキングブレーキ動作をＯＮにすることによって開始される（ステップＳ１０でＹＥＳ）。先ず、ステップＳ１２では、制御装置２０は、油圧センサ２４によって検出された検知圧力Ｐ１と、所定の第１圧力閾値Ｐｔｈ１とを比較する。このときの検知圧力Ｐ１は、ユーザによるブレーキペダル１２の操作に依存する。また、第１圧力閾値Ｐｔｈ１は、パーキングブレーキに必要とされるブレーキピストン５６への押圧力に応じて定められた値である。即ち、検知圧力Ｐ１が第１圧力閾値Ｐｔｈ１に達していれば、油圧システム１６によるブレーキピストン５６への押圧力と、電動システム４０によるブレーキピストン５６への押圧力との合計が、パーキングブレーキに必要とされる押圧力以上となることを意味する。このとき、電動システム４０によるブレーキピストン５６への押圧力は、油圧システム１６によるブレーキピストン５６への押圧力よりも、十分に小さくてもよい。第１圧力閾値Ｐｔｈ１は、制御装置２０に予め記憶されている。

制御装置２０は、検知圧力Ｐ１が第１圧力閾値Ｐｔｈ１以上であると判断した場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１４の処理に進む。その一方で、制御装置２０は、検知圧力Ｐ１が、第１圧力閾値Ｐｔｈ１を下回ると判断した場合（ステップＳ１２でＮＯ）、油圧が不足していると認識して、ステップＳ２２の処理に進む。ステップＳ２２では、制御装置２０はユーザに対して報知処理を実行する。この報知処理は、ユーザにブレーキペダル１２のさらなる操作（即ち、ブレーキペダル１２をさらに踏み込むこと）を促すものである。制御装置２０は、報知処理を実行した後、再びステップＳ１２の処理に戻る。

ここで、上記した報知処理の具体的な態様は特に限定されない。報知処理は、ユーザの視覚、聴覚、触覚の少なくとも一つを通じて知覚されるものであってよい。ユーザの視覚を通じて知覚されるものとしては、例えば、所定のランプを点灯することや、ディスプレイに所定のメッセージや図形が表示することが挙げられる。ユーザの聴覚を通じて知覚されるものとしては、例えば、所定の報知音や音声メッセージを出力することが挙げられる。ユーザの触覚を通じて知覚するものとしては、例えば、ハンドルやブレーキペダル１２といった操作部材を振動させることが挙げられる。

ステップＳ１４の処理に進むと、制御装置２０は、電動システム４０のモータ４２を、正方向へ回転するように制御する。これにより、送りねじ部材５８が正方向に回転し、可動子６２がブレーキピストン５６に向けて前進する。このとき、ブレーキピストン５６は、既に油圧で制動部材５４に押し付けられており、可動子６２の前方において可動子６２から離れて位置している。従って、モータ４２に作用する負荷は小さい。言い換えると、モータ４２は、比較的に小さな出力を有するもので足りる。次いで、ステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１６では、制御装置２０は、再び検知圧力Ｐ１と第１圧力閾値Ｐｔｈ１とを比較する。検知圧力Ｐ１が第１圧力閾値Ｐｔｈ１以上であれば（ステップＳ１６でＹＥＳ）、制御装置２０は、パーキングブレーキ動作を継続可能と認識して、ステップＳ１８の処理に進む。その一方で、検知圧力Ｐ１が第１圧力閾値Ｐｔｈ１を下回るときは（ステップＳ１６でＮＯ）、制御装置２０は、ユーザによるブレーキペダル１２の操作が不十分と認識して、ステップＳ２４の処理に進む。ステップＳ２４では、制御装置２０は、ユーザへ報知処理を実行する。この報知処理は、前述したステップＳ２２の報知処理と同様のものであり、ユーザにブレーキペダル１２のさらなる操作を促すものである。報知処理の実行後、制御装置２０は、再びステップＳ１６の処理に戻る。

ステップＳ１８の処理に進むと、制御装置２０は、モータ４２の電流Ａ１と、第１電流閾値Ａｔｈ１とを比較する。これにより、制御装置２０は、可動子６２がブレーキピストン５６に当接したのか否かを判断する。即ち、可動子６２がブレーキピストン５６に当接し、モータ４２がロックされると、モータ４２の電流Ａ１は大幅に上昇する。従って、制御装置２０は、モータ４２の電流Ａ１が、第１電流閾値Ａｔｈ１を上回るときに、可動子６２がブレーキピストン５６に当接したと判断することができる。モータ４２の電流Ａ１が第１電流閾値Ａｔｈ１を上回ると（ステップＳ１８でＹＥＳ）、制御装置２０は、ステップＳ２０の処理に進む。その一方で、モータ４２の電流Ａ１が第１電流閾値Ａｔｈ１を下回るときは（ステップＳ１８でＮＯ）、ステップＳ１６の処理へ戻る。即ち、ステップＳ１６における検知圧力Ｐ１の比較処理と、ステップＳ１８における電流Ａ１の比較処理とが、再度実行される。ここで、可動子６２がブレーキピストン５６に当接したことは、モータ４２の電流Ａ１に限られず、他の指標に基づいて認識されてもよい。

これまでの説明から理解されるように、図３に示すパーキングブレーキ動作では、ユーザにブレーキペダル１２を操作させることにより、油圧システム１６からブレーキピストン５６へパーキングブレーキに必要とされる押圧力を発生させる。従って、パーキングブレーキ動作の実行中（ステップＳ１２以降）において、ユーザはブレーキペダル１２を踏み込み続けて、第１圧力閾値Ｐｔｈ１以上の油圧を発生させ続ける必要がある。そのため、制御装置２０は、パーキングブレーキ動作の実行中、検知圧力Ｐ１を継続的に監視し、必要に応じて前述した報知処理を実行することで、ユーザにブレーキペダル１２のさらなる操作を促す。このように、図３に示すパーキングブレーキ動作では、制御装置２０が、油圧システム１６の動作を直接的に制御するのではく、ユーザを介して油圧システム１６の動作を間接的に制御する。

ステップＳ２０の処理に進むと、制御装置２０は、モータ４２の駆動を停止する。これにより、ブレーキピストン５６に十分な押圧力が加えられた状態で、可動子６２及びブレーキピストン５６の位置はロックされる。次いで、ステップＳ２１では、ユーザのブレーキペダル１２の操作が解除されることによって、油圧システム１６は減圧される。このとき、制御装置２０は、パーキングブレーキ動作が完了したことをユーザに報知することによって、ユーザにブレーキペダル１２の操作解除を促してもよい。以上により、パーキングブレーキ動作は終了する。

上記のパーキングブレーキ動作において、モータ４２の起動（ステップＳ１４）は、パーキングブレーキ動作がＯＮになった直後から開始され、一度目の圧力比較（ステップＳ１２）と並行して実行されてもよい。また、油圧システム１６の減圧（ステップＳ２１）は、モータ４２の停止（ステップＳ２０）と同時に実行されてもよい。あるいは、油圧システム１６が減圧された後に（即ち、ステップＳ２１の後に）、モータ４２の停止（ステップＳ２０）が行われてもよい。

次に、図４を参照して、パーキングブレーキ動作の他の一例について説明する。図４の処理は、ユーザが所定の操作を行い、パーキングブレーキ動作をＯＮすることによって開始される（ステップＳ５０でＹＥＳ）。先ず、ステップＳ５２では、制御装置２０は、油圧システム１６の油圧ポンプ２８を駆動する。

次いで、ステップＳ５４では、制御装置２０は、ポンプ圧力Ｐ２と、所定の第１圧力閾値Ｐｔｈ１とを比較する。このときのポンプ圧力Ｐ２は、油圧ポンプ２８を駆動することによってブレーキキャリパ６０に供給される圧力である。なお、ポンプ圧力Ｐ２については、直接的に検出されてもよいが、油圧ポンプ２８の回転数に基づいて推定することができる。但し、油圧ポンプ２８によるポンプ圧力Ｐ２の検出は、このような態様のものに限定されず、例えば、油圧ポンプ２８とブレーキキャリパ６０との間に設けられる油圧センサ（不図示）によって、直接的に行われてもよい。あるいは、設計上、油圧ポンプ２８を駆動することで、ポンプ圧力Ｐ２が第１圧力閾値Ｐｔｈ１を超えることが明らかな場合は、このステップＳ５４の処理を省略することもできる。

制御装置２０は、ポンプ圧力Ｐ２が第１圧力閾値Ｐｔｈ１以上であると判断した場合（ステップＳ５４でＹＥＳ）、パーキングブレーキ動作を継続可能と認識して、ステップＳ５６の処理に進む。その一方で、制御装置２０は、ポンプ圧力Ｐ２が第１圧力閾値Ｐｔｈ１を下回ると判断した場合（ステップＳ５４でＮＯ）、油圧が不足していると認識して、所定時間経過後に、再びステップＳ５４の処理を実行する。

ステップＳ５６の処理に進むと、制御装置２０は、電動システム４０のモータ４２を正方向へ回転するように制御する。この処理は、前述したステップＳ１４の処理と同様であり、送りねじ部材５８が正方向に回転し、可動子６２がブレーキピストン５６に向けて前進する。このとき、ブレーキピストン５６は、既に油圧で制動部材５４に押し付けられており、可動子６２の前方において可動子６２から離れて位置している。

ステップＳ５８では、制御装置２０は、モータ４２の電流Ａ１と、第１電流閾値Ａｔｈ１とを比較する。この処理は、前述したステップＳ１８の処理と同様である。モータ４２の電流Ａ１が第１電流閾値Ａｔｈ１を上回ると（ステップＳ５８でＹＥＳ）、制御装置２０は、可動子６２がブレーキピストン５６に当接したと認識し、ステップＳ６０の処理に進む。その一方で、モータ４２の電流Ａ１が第１電流閾値Ａｔｈ１を下回るときは（ステップＳ５８でＮＯ）、制御装置２０は、可動子６２がブレーキピストン５６に当接していないと認識し、所定時間経過後に、再びステップＳ５８の処理を実行する。ここで、可動子６２がブレーキピストン５６に当接したことは、モータ４２の電流Ａ１に限られず、他の指標に基づいて認識されてもよい。

ステップＳ６０の処理に進むと、制御装置２０は、油圧ポンプ２８の駆動を停止する。次いで、ステップＳ６１では、制御装置２０は、第１ソレノイドバルブ３０と第３ソレノイドバルブ３４とを開弁することによって、油圧システム１６を減圧させる。その後、ステップＳ６２では、制御装置２０は、モータ４２の駆動を停止する。これにより、ブレーキピストン５６に十分な押圧力が加えられた状態で、可動子６２及びブレーキピストン５６の位置はロックされる。以上により、パーキングブレーキ動作は終了する。

これまでの説明から理解されるように、図４に示すパーキングブレーキ操作では、制御装置２０が油圧ポンプ２８の動作を直接的に制御することによって、油圧システム１６からブレーキピストン５６へパーキングブレーキに必要とされる押圧力を発生させる。従って、ユーザの操作を特に必要とすることなく、車両のパーキングブレーキを実施することができる。

上記のパーキングブレーキ動作において、モータ４２の起動（ステップＳ５６）は、パーキングブレーキ動作がＯＮになった直後から開始され、圧力比較（ステップＳ５４）と並行して実行されてもよい。加えて、又は代えて、モータ４２の停止（ステップＳ６２）は、油圧ポンプ２８の停止（ステップＳ６０）と同時又はそれよりも先に実行されてもよい。

上記のパーキングブレーキ動作において、ポンプ圧力Ｐ２は、ユーザがブレーキペダル１２を操作することによって発生した圧力を含んでもよい。このとき、ユーザのブレーキペダル１２の操作は、油圧ポンプ２８の駆動よりも前に実行される。即ち、ユーザがブレーキペダル１２を操作することによって発生する油圧に対して、不足分を油圧ポンプ２８によって補うことができる。

図５を参照して、パーキングブレーキ解除動作の一例について説明する。図５の処理は、ユーザが所定の操作を行い、パーキングブレーキ解除動作をＯＮにすることによって開始される（ステップＳ３０でＹＥＳ）。

先ず、ステップＳ３２では、制御装置２０は、油圧センサ２４によって検出された検知圧力Ｐ１と、第２圧力閾値Ｐｔｈ２とを比較する。このときの第２圧力閾値Ｐｔｈ２は、パーキングブレーキの状態において、ブレーキピストン５６から可動子６２へ作用している反力に対応する押圧力である。即ち、検知圧力Ｐ１が第２圧力閾値Ｐｔｈ２に達していれば、ブレーキピストン５６に作用する反力は低減又は消滅している。第２圧力閾値Ｐｔｈ２は、制御装置２０に予め記憶されている。厳密に言うと、必要とされる第２圧力閾値Ｐｔｈ２は、最後に実行されたパーキングブレーキ動作に応じて変化する。そのことから、制御装置２０は、パーキング動作を実行する毎に、それを解除するのに必要となる第２圧力閾値Ｐｔｈ２を決定し、記憶してもよい。

制御装置２０は、検知圧力Ｐ１が第２圧力閾値Ｐｔｈ２以上であると判断した場合（ステップＳ３２でＹＥＳ）には、ステップＳ３４の処理に進む。その一方で、制御装置２０は、検知圧力Ｐ１が、第２圧力閾値Ｐｔｈ２を下回ると判断した場合（ステップＳ３２でＮＯ）、油圧が不足していると認識して、ステップＳ４２の処理に進む。ステップＳ４２では、制御装置２０はユーザに対して報知処理を実行する。この報知理処理は、前述した報知処理（図３のステップＳ２２、ステップＳ２４）と同様のものであり、ユーザにブレーキペダル１２のさらなる操作を促すものである。報知処理の実行後、制御装置２０は、再びステップＳ３２の処理に戻る。

ステップＳ３４の処理に進むと、制御装置２０は、電動システム４０のモータ４２を、逆方向へ回転するように制御する。これにより、送りねじ部材５８が逆方向に回転し、可動子６２がブレーキピストン５６から退避する。このとき、パーキングブレーキ動作によってブレーキピストン５６に作用している反力は、油圧によって既に低減又は消滅している。この状態でモータ４２を動作させることで、可動子６２をブレーキピストン５６から確実に退避させることができる。次いで、ステップＳ３６の処理に進む。

ステップＳ３６では、制御装置２０は、モータ４２の電流Ａ１と第２電流閾値Ａｔｈ２とを比較する。これにより、制御装置２０は、可動子６２が後退限まで移動してストッパーに当接したのか否かを判断する。即ち、可動子６２が後退限のストッパーに当接し、モータ４２がロックされると、モータ４２の電流Ａ１は大幅に上昇する。従って、制御装置２０は、モータ４２の電流Ａ１が、第２電流閾値Ａｔｈ２を上回るときに、可動子６２がストッパーに当接したと判断することができる。モータ４２の電流Ａ１が第２電流閾値Ａｔｈ２を上回ると（ステップＳ３６でＹＥＳ）、制御装置２０は、ステップＳ３８の処理に進む。その一方で、モータ４２の電流Ａ１が第２電流閾値Ａｔｈ２を下回るときは（ステップＳ３６でＮＯ）、可動子６２がストッパーに当接していないと認識し、ステップＳ３６の処理を繰り返し実行する。ここで、可動子６２がストッパーに当接したこと（あるいは、可動子６２がブレーキピストン５６から十分に退避したこと）は、モータ４２の電流Ａ１に限られず、他の指標に基づいて認識されてもよい。

ステップＳ３８の処理に進むと、制御装置２０は、モータ４２の駆動を停止する。次いで、ステップＳ４０では、ユーザのブレーキペダル１２の操作が解除されることによって、油圧システム１６は減圧される。このとき、制御装置２０は、パーキングブレーキ解除動作が完了したことをユーザに報知することによって、ユーザにブレーキペダル１２の操作解除を促してもよい。以上により、パーキングブレーキ解除動作は終了する。

これまでの説明から理解されるように、図５に示すパーキングブレーキ解除操作では、ユーザにブレーキペダル１２を操作させることにより、油圧システム１６からブレーキピストン５６へパーキングブレーキ解除に必要とされる押圧力を発生させる。そのため、制御装置２０は、パーキングブレーキ解除動作を実行している間に、必要に応じて前述した報知処理を実行することで、ユーザにブレーキペダル１２のさらなる操作を促す。このように、図３に示すパーキングブレーキ動作では、制御装置２０が、油圧システム１６の動作を直接的に制御するのではく、ユーザを介して油圧システム１６の動作を間接的に制御する。

図６を参照して、パーキングブレーキ解除動作の他の一例について説明する。図６の処理は、ユーザが所定の操作を行い、パーキングブレーキ解除動作をＯＮすることによって開始される（ステップＳ８０でＹＥＳ）。先ず、ステップＳ８２では、制御装置２０は、油圧システム１６の油圧ポンプ２８を駆動する。

次いで、ステップＳ８４では、制御装置２０は、ポンプ圧力Ｐ２と、第２圧力閾値Ｐｔｈ２とを比較する。制御装置２０は、ポンプ圧力Ｐ２が第２圧力閾値Ｐｔｈ２以上であると判断した場合（ステップＳ８４でＹＥＳ）、ステップＳ８６の処理に進む。その一方で、制御装置２０は、ポンプ圧力Ｐ２が、第２圧力閾値Ｐｔｈ２を下回ると判断した場合（ステップＳ８４でＮＯ）、油圧が不足していると認識して、所定時間経過後に再びステップＳ８４の処理を実行する。このパーキングブレーキ解除動作においても、ポンプ圧力Ｐ２は、例えば油圧ポンプ２８の回転数から推定することができる。

ステップＳ８６の処理に進むと、制御装置２０は、電動システム４０のモータ４２を、逆方向へ回転するように制御する。この処理は、前述したステップＳ３４の処理と同様であり、送りねじ部材５８が逆方向に回転し、可動子６２がブレーキピストン５６から退避する。このとき、パーキングブレーキ動作によってブレーキピストン５６に作用している反力は、油圧によって、既に低減又は消滅している。この状態でモータ４２を動作させることで、可動子６２をブレーキピストン５６から確実に退避させることができる。次いで、ステップＳ８８の処理に進む。

ステップＳ８８では、制御装置２０は、モータ４２の電流Ａ１と第２電流閾値Ａｔｈ２とを比較する。この処理は、前述したステップＳ３６の処理と同様である。制御装置２０は、モータ４２の電流Ａ１が第２電流閾値Ａｔｈ２を上回ると（ステップＳ８８でＹＥＳ）、可動子６２が後退限のストッパーに当接したと判断して、ステップＳ９０の処理に進む。その一方で、モータ４２の電流Ａ１が第２電流閾値Ａｔｈ２を下回るときは（ステップＳ８８でＮＯ）、可動子６２がストッパーに当接していないと認識し、ステップＳ８８の処理を繰り返し実行する。ここで、可動子６２が後退限のストッパーに当接したこと（あるいは、可動子６２がブレーキピストン５６から十分に退避したこと）は、モータ４２の電流Ａ１に限られず、他の指標に基づいて認識されてもよい。

ステップＳ９０の処理に進むと、制御装置２０は、モータ４２の駆動を停止する。次いで、ステップＳ９２では、制御装置２０は、油圧ポンプ２８の駆動を停止する。その後、ステップＳ９４では、制御装置２０は、第１ソレノイドバルブ３０と第３ソレノイドバルブ３４とを開弁することによって、油圧システム１６を減圧させる。以上により、パーキングブレーキ解除動作は終了する。

これまでの説明から理解されるように、図６に示すパーキングブレーキ操作では、制御装置２０が油圧ポンプ２８の動作を直接的に制御することによって、油圧システム１６からブレーキピストン５６へパーキングブレーキ解除に必要とされる押圧力を発生させる。従って、ユーザの操作を特に必要とすることなくパーキングブレーキ解除操作を実施することができる。

上記のパーキングブレーキ解除動作において、モータ４２の起動（ステップＳ８６）は、パーキングブレーキ動作がＯＮになった直後から開始され、圧力比較（ステップＳ８４）と並行して実行されてもよい。あるいは、油圧ポンプ２８の停止（ステップＳ９２）は、モータ４２の停止（ステップＳ９０）と同時又はそれよりも先に実行されてもよい。

ポンプ圧力Ｐ２は、前述したように油圧ポンプ２８を駆動することによってブレーキキャリパ６０に供給される圧力である。上記のパーキングブレーキ解除動作において、ポンプ圧力Ｐ２は、ユーザがブレーキペダル１２を操作することによって発生した圧力を含んでもよい。このとき、ユーザのブレーキペダル１２の操作は、油圧ポンプ２８の駆動よりも前に実行される。従って、ユーザがブレーキペダル１２を操作することによってブレーキキャリパ６０に発生した油圧に対して、不足分を油圧ポンプ２８によって補うことができる。

なお、本技術のパーキングブレーキ動作は、全てのパーキングブレーキにおいて毎回実施されもよいし、あるいは、特定の状況でのパーキングブレーキにおいてのみ実施されてもよい。この特定の状況とは、特に限定されないが、例えば坂道といった傾斜がある路面に駐車する場合のように、通常より大きな制動力が必要とされる状況が挙げられる。坂道の判定は、例えば、車両に内蔵のＧセンサや、停車時のサービスブレーキ油圧や、ＧＰＳ位置情報といった情報を参照することによって実施されてよい。

本技術の変形例として、制御装置２０は、ブレーキピストン５６のストローク位置を検出可能なストロークセンサーを備えてもよい。ストローク位置を参照することによって、パーキングブレーキ動作に必要な制動力が被制動部材５２に所与されたことを認識することができる。

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

１０：ブレーキ装置
１２：ブレーキペダル
１４：マスタシリンダ
１６：油圧システム
１８：ブレーキアクチュエータ
２０：制御装置
２４：油圧センサ
２６：リザーバタンク
２８：油圧ポンプ
３０、３２、３４：ソレノイドバルブ
３６、３７：チェックバルブ
４０：電動システム
４２：モータ
５２：被制動部材
５４：制動部材
５６：ブレーキピストン
５８：送りねじ部材
５９：シリンダ
６０：ブレーキキャリパ
６１、６３：管路
６２：可動子
６４：ブレーキオイル

Claims (5)

1. 車輪と共に回転する被制動部材に、制動部材を押し付けるブレーキピストンと、
   前記ブレーキピストンを、前記被制動部材に向けて押圧する油圧システムと、
   前記ブレーキピストンを、前記被制動部材に向けて押圧する可動子を有する電動システムと、
   前記油圧システム及び前記電動システムを用いて、パーキングブレーキ動作を実行可能な制御装置と、
   を備え、
   前記パーキングブレーキ動作において、前記制御装置は、前記油圧システムと前記電動システムとの両者によって、前記ブレーキピストンへ所定値以上の押圧力を加えるように構成されており、
   前記所定値は、前記電動システムが前記ブレーキピストンへ加え得る最大の押圧力よりも大きい、
   ブレーキ装置。
2. 前記電動システムは、前記可動子を前記ブレーキピストンに対して進退させる送りねじ部材と、前記送りねじ部材を回転させるモータとを有し、
   前記パーキングブレーキ動作において、前記制御装置は、前記モータの動作を制御するように構成されている、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記油圧システムは、ユーザによるブレーキペダルの操作に応じて、前記ブレーキピストンに加える前記押圧力が変化するように構成されており、
   前記パーキングブレーキ動作において、前記制御装置は、前記油圧システムが前記ブレーキピストンに与えている前記押圧力に応じて、前記ユーザに前記ブレーキペダルのさらなる操作を促す報知処理を実行する、請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
4. 前記油圧システムは、前記ブレーキピストンに加える前記押圧力を増大させる油圧ポンプを有し、
   前記パーキングブレーキ動作において、前記制御装置は、前記油圧ポンプの動作を制御するように構成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のブレーキ装置。
5. 前記制御装置は、前記油圧システム及び前記電動システムを用いて、パーキングブレーキ解除動作をさらに実行可能であり、
   前記パーキングブレーキ解除動作では、前記制御装置が、前記油圧システムによって前記ブレーキピストンへ前記押圧力を加えながら、前記電動システムの前記可動子を前記ブレーキピストンから退避させる、請求項１から４のいずれか一項に記載のブレーキ装置。

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