CN107624092A - 自动化的停车制动器和用于运行自动化的停车制动器的方法 - Google Patents

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Abstract

用于运行用于带有至少一个制动设备（1）的机动车的自动化的驻车制动器的方法，其中驻车制动器能够占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力借助驻车制动器来构建，并且在第二状态中夹紧力借助驻车制动器来构建，其中过渡点限定了这两个状态之间的过渡，其特征在于，在驻车制动器的松开过程期间鉴别过渡点。此外，本发明还涉及相应地设置的控制器以及所属的驻车制动器。

Description

自动化的停车制动器和用于运行自动化的停车制动器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于运行用于带有至少一个制动设备的机动车的自动化的驻车制动器的方法，其中驻车制动器可以占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力借助驻车制动器来构建，并且在第二状态中，夹紧力借助驻车制动器来构建，其中过渡点限定了这两个状态之间的过渡，其特征在于，在驻车制动器的松开过程期间鉴别（Identifikation）过渡点。
背景技术
由现有技术例如公开了专利申请DE 2014 102 202 52 A1。该文献涉及用于在带有自动化的驻车制动器的机动车中执行驻车制动过程的方法，其中驻车制动过程具有至少两个阶段，其中在处于前面的第一阶段中没有夹紧力通过驻车制动器来构建，并且在处于后面的第二阶段中，夹紧力通过驻车制动器来构建，其中驻车制动器具有用于产生夹紧力的能操控的驻车制动执行器，其特征在于，在操控驻车制动执行器的特定的参数的时间曲线的基础上来探测从第一阶段到第二阶段的过渡。在此，就这样在驻车制动器的关闭过程的范围内获知从没有力的阶段到构建力的阶段的过渡。
通过像高度自动化的停车（驾驶员没有坐在车辆内）那样的功能而对停车制动器提出了新的要求。在液压制动设备（例如ESP）出现故障的情况下，停车制动器用作（出于安全原因）必要的备用方案（Rückfallebene）。调查表明：在此，为了满足取决于安全的要求，≤200毫秒的促动时间（Aktuierungszeit）是必要的。然而该数值可以基于修改的要求在100ms≤t≤700ms的范围内变动。在该情况下，“促动时间”被理解为当执行器被通电时一直流逝直至最后发生夹紧力构建所经过的时间。然而，这利用市场上常见的解决方案在当前是不可能的，或者仅在较大的技术花费的情况下是可能的。
发明内容
借助根据本发明的方法，在特定的假设的情况下，在高度自动化的停车/行驶的情况下可以实现促动时间≤200毫秒的要求。根据本发明的方法为此有利地能够实现获知在停车制动器的松开过程的范围内在力减小的阶段和没有力的阶段之间的过渡。由此可以确保驻车制动器的所要求的快速的可用性。这同样提高了安全性。在关闭过程和松开过程之间的过渡点的小的差异同样可以出现。根据本发明的方法因此也能够实现更高的精确性，例如在打开过程中定位驻车制动器的情况下。这一点根据本发明通过在专利权利要求1中所说明的特征能够实现。本发明的另外的设计方案是从属权利要求的主题。
根据本发明的、用于运行用于带有至少一个致动设备的机动车的自动化的驻车制动器的方法，其中驻车制动器可以占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力借助驻车制动器来构建，并且在第二状态中夹紧力借助驻车制动器来构建，其中过渡点限定了这两个状态之间的过渡，其特征在于，在驻车制动器的松开过程中鉴别过渡点。
在此要理解的是：驻车制动器具有关闭过程（用于构建制动力或夹紧力）以及松开过程（用于减小制动力或夹紧力）。驻车制动器在此变更两个状态“没有构建夹紧力”以及“构建夹紧力”。根据本发明，在驻车制动器的松开过程期间获知这两个状态之间的过渡点。替选地，过渡点也可以被视为“驶过空行程（Leerwegüberfahrung）”以及“夹紧力构建/减小”阶段的过渡。过渡点的限定可以例如参考制动活塞（像例如其相对或绝对位置或其从初始点出发的行驶行程）或参考另外的参量（像主轴或执行器的转动角）来进行。
尤其是与在关闭过程期间获知这种过渡相比，在松开过程期间获知过渡点提供了许多优点。通过在松开过程期间的获知，系统的安全性可以得到提高。例如因此可以直接检查松开过程是否实际上在起作用并且所存在的夹紧力是否减小。同样存在如下状况和应用情况，在所述状况和应用情况中，在松开过程中知道过渡点是有利的。在这种情况下，通过在松开期间获知过渡点可以取消在打开期间获知过渡点以及对数值的中间存储，所述数值的中间存储原本是必要的，以便也能够在松开过程期间查询所获知的数值。此外，通过在关闭期间的附加的获知（即不仅在松开过程获知而且也在关闭过程中获知），与在关闭期间获知的过渡点相比可以鉴别并且相应地考虑到小的差异。由此，不仅更为精确的结果而且对所达到的结果的控制都是可能的。
在有利的实施方式中，该方法的特征在于，基于代表驻车制动器的夹紧力的参量的时间曲线来进行对所述过渡点的鉴别。
对此理解为：限定如下参量，借助该参量可以估计借助驻车制动器施加的制动力和/或夹紧力。这种参量可以例如是上一级的参量，例如构造为电动马达的驻车制动执行器的马达力矩。有利的是所选择的参量可得到简单和可靠的检查。即，该方法探测代表夹紧力的参量并且评估其曲线。曲线通过考虑随时间而发展的数值来确定。通过评估曲线，可以有利地实现更高的可靠性和结果质量。由此，例如也可以基于迄今为止的数值进行外插，以便例如得到关于未来发展的说明。同样可以在迄今为止的数值之间进行内插，以便例如鉴别“偏差值”并使其不起作用（neutralisieren）。
在可能的设计方案中，该方法的特征在于，在接通阶段期间中断（aussetzen）对所述过渡点的鉴别。
对此理解为：在获知过渡点时不考虑整个松开过程。例如可能的是：在获知过渡点时不考虑在该方法中所测量的、特定的间隔的参量值。替选地，中断对所述参量的测量也是可想到的。驻车制动器的松开过程例如分为如下阶段：接通阶段、力减小阶段、过渡阶段和空行程阶段。在此有利地，隐没（ausblenden）驻车制动执行器的接通阶段。电动马达的接通阶段的特征例如在于在电流值方面的接通峰值。然而，该接通峰值可以导致评估掺假。因此有利地，在接通峰值期间测量的数值没有在进行评估时被考虑，或者在接通阶段期间没有实施测量。这能够例如借助时间因素实现。在此，例如不考虑接通过程的第一个10毫秒的测量值。由此有利地在鉴别过渡点时提高了结果质量和可靠性。
在优选的实施方案中，该方法的特征在于，当代表驻车制动器的夹紧力的参量处于限定的阈值之下时，开始对所述过渡点的鉴别。
对此同样理解为：在获知过渡点时不考虑整个松开过程。特别地，只有当参量值满足特定的条件时，才在获知过渡点时考虑在该方法中测量的参量值。这种条件可以是数量因素，从而不考虑超过所限定的大小的测量值。因此，只有当代表夹紧力的参量的数值曲线位于限定的阈值之下时，有利地才会开始鉴别过渡点。由此，可以排除如上面描述的那样的接通峰值。此外，由此能够实现简单的限制，其尽管如此仍然提供高的可靠性。
因此，在隐没接通阶段的情况下用于鉴别过渡点的方法的开始条件例如如下：
条件1：i(t)＜i(边界值)。
因此，只有当接通峰值已经减弱并且/或者夹紧力的最大份额已经减小时，才开始所述识别。
在有利的设计方案中，该方法的特征在于，在鉴别过渡点时获知是否存在代表驻车制动器的夹紧力的参量的数值曲线的持续降低，其中当获知多个、尤其是3个或4个减小的、在时间上直接连续的数值时，就识别出了持续降低。
对此理解为：为了获知过渡点分析是否存在所测量的参量、例如电流值的特定的减小。特定的减小可以以如下方式限定：曲线持续下降。当许多测量的参量值具有减小的数额时，例如就认为是这种情况。例如在4个测量的数值具有变小的参量值的情况下可以被视为许多。通过使用多个数值，评估的可靠性可以得到提高。然而，其中通过使用所提到的4个测量的数值同时能够实现在足够高的安全性的情况下进行快速鉴别。当电流在多个、尤其是至少四个连续的点上持续下降时，持续减小被认为是可靠的，即估计被认为是稳健的。如果每5毫秒进行一次测量，在20毫秒的时间段中能够有利地以关于有效识别的高的可靠性鉴别电流数值曲线的改变。
即，为了确定存在力减小，电流必须例如在至少4个连续的点上持续减弱。关于持续降低的条件因此例如如下。
条件2：i(k)＜i(k-1)＜i(k-2)＜i(k-3)。
此外有利地可想到的是：在限定的数量的所测量的变小的参量值的情况下直接推断出过渡点。这能够实现快速和简单地估计力减小阶段的结束或估计过渡点。
在替选的改进方案中，该方法的特征在于，当获知代表驻车制动器的夹紧力的参量的数值曲线的变化时，识别出过渡点。
对此理解为：对数值曲线进行分析的目的尤其是鉴别数值曲线的特定的特性。如果在所述数值曲线中发现了这种之前限定的特性，那么就推断出过渡点。这种特性尤其是能够处于数值曲线的变化中。当在夹紧力曲线中鉴别出“转折点”时，例如可以限定出从力减小阶段到空行程阶段的过渡。
在优选的设计方案中，该方法的特征在于，当获知代表驻车制动器的夹紧力的参量的数值曲线的变小的降低时，识别出过渡点（xU），其中
-当获知在时间上直接连续的数值的多个、尤其是3个变小的差额（d1、d2、d3）时，并且/或者
-当在时间上直接连续的数值的多个、尤其是3个差额（d1、d2、d3）分别小于配属于各自的差额（d1、d2、d3）的阈值（a、b、c）时，其中特别地，所述阈值（a、b、c）是相同的或者根据配属的差额（d1、d2、d3）的时间等级（Rang）存在所述阈值（a、b、c）的减小，
识别出变小的降低。
对此理解为：当确定了逐渐变缓的（abflachend）力减小时，就推断出从力减小阶段到空行程阶段的过渡。当操控驻车制动执行器的在时间上直接连续的电流值的多个、尤其是3个变小的差额被获知时，就识别出逐渐变缓的力减小、也被称为减弱的力减小。作为差额限定如下：
d1=i(k-3)-i(k-2)；
d2=i(k-2)-i(k-1)；
d3=i(k-1)-i(k)。
如上面所描述的那样的条件可以因此表达为如下：
条件3：d1>d2>d3。
在替选的设计方案中，当操控驻车制动执行器的在时间上直接连续的电流值的多个、尤其是3个差额分别位于配属于所述差额的阈值以下时，就识别出逐渐变缓的力减小，其中阈值是相同的，或者根据配属的差额的时间等级存在阈值的持续减小。
条件4：d1＜a与（UND）d2＜b与（UND）d3＜c，其中a>=b>=c。
其中“=”可被理解为力或电流的线性减小，并且“>”可被理解为力或电流的累进的减小。
在电流改变时针对阈值a、b、c的典型的数值是：
a=0.3至1A；
b=0.2至1A；
c=0.1至1A。
元素a、b、c在此可被理解为阈值，其可以匹配于所存在的制动系统或相应的部件行为。在选择参数时如下关系是适用的：a、b、c的数值越小，那么识别就越敏感；a、b、c的数值越小，那么识别就越容易受到干扰。
显然也可以规定：当获知电流值的持续的和逐渐变缓的减小时，就鉴别出过渡点。即，只有当不仅条件1和2而且条件3和/或条件4都得到满足时，例如才识别出过渡。
在有利的实施方案中，该方法的特征在于，为了鉴别过渡点，在力减小阶段期间评估（auswerten）代表驻车制动器的夹紧力的参量的时间曲线。
对此理解为：为了获知过渡点，在驻车制动器的力减小阶段期间分析参量的数值曲线。由此能够实现提前识别出过渡点。一旦所获知的特征值表明所规定的限定过渡的条件得到满足，那么该阶段不再限定为力减小阶段，而是限定为过渡阶段。过渡阶段因此定位在力减小阶段和空行程阶段之间。此外，它与另外的阶段相比在时间上看是很短的。因为在力减小和空行程之间的过渡实际上经常不能够逐点地在时间点上获知，而是仅能够含糊地（verschliffen）（即“模糊地”）在时间间隔上获知，所以命名为过渡“阶段”。
在可能的设计方案中，该方法的特征在于，在获知代表驻车制动器的夹紧力的参量时考虑到：
-驻车制动执行器的电流值，和/或
-驻车制动执行器的电压，和/或
-驻车制动执行器的马达角速度。
对此可理解为：执行器的可测量的参量，如电流值、电压和/或马达角速度适合用作代表驻车制动器的夹紧力的参量。显然也可以考虑到多个参量，以便形成代表夹紧力的参量。有利地可以通过参量的可测量性提高有效性。此外，在此有利地涉及已经在系统中得到分析的参量。由此，可以避免或至少减小附加的花费。除了直接考虑测量的数值以外，也能够有利地例如实现和考虑数值曲线的时间导数。
在优选的改进方案中，该方法的特征在于，获知的过渡点在驻车制动器运行时尤其是作为参考值被考虑。
对此可理解为：在驻车制动器进一步运行时使用关于过渡点的认识。由此能够有利地以此来调整驻车制动器的运行。例如能够存储在力减小阶段和空行程之间的过渡的被鉴别出的位置，并且能够以此来调整对驻车制动器的控制。
在可能的设计方案中，该方法的特征在于，在考虑到所获知的过渡点的情况下：
-定位驻车制动器，和/或
-直接从驻车制动器的力减小阶段出发定位驻车制动器，和/或
-直接从驻车制动器的端部点（Endpunkt）出发定位驻车制动器，和/或
-在空行程阶段中定位驻车制动器，和/或
-在制动开始点中定位驻车制动器，其中尤其是调节驻车制动器的减小了的空行程，其中尤其是减小与常规的空行程相比减小了的空行程。
对此理解为：所获知的过渡点的位置可以在驻车制动器的许多操作中使用。在此被称为驻车制动器的定位。定位可以例如涉及调节，即移行（Anfahren）停车制动器、制动开始点、初始点或其他点。在此有利地可以通过知道过渡点实现改进的精确度。
此外提到的是：直接从力减小阶段的任意点开始定位驻车制动器。例如可以直接从驻车制动器的关闭位置（即从端部点）开始进行所述定位。这提高了达到所期望的位置的快速性（Schnelligkeit），并且因此改进了驻车制动器的可用性。这也获得了安全性，因为驻车制动器可更快地使用，并且可以针对重新激活、例如夹紧力构建而令人满意。
此外可以在空行程位置中定位驻车制动器。即，该定位在驻车制动器的打开的位置中进行，在所述打开的位置中调节所限定的空行程。对此例如可理解为：从端部点出发朝制动开始点定位驻车制动器。这意味着：停车制动器不必执行松开过程完全直至初始点，以便随后在制动开始点定位驻车制动器。通过知道过渡点可以将驻车制动器直接定位在制动开始点上。这明显节约了时间，并且因此获得了安全性，因为更快地激活驻车制动器变为可能。
根据本发明设置了用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器的控制器，其中驻车制动器可以占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力借助驻车制动器来构建，并且在第二状态中夹紧力借助驻车制动器来构建，其中过渡点限定了所述状态之间的过渡，其特征在于，控制器具有器件并且设置用于在驻车制动器的松开过程期间鉴别过渡点。
对此理解为：设置了用于机动车的控制器和/或其他的运算单元，所述控制器设计、即设置用于执行或支持如前面所描述的那样的方法并且/或者具有器件。
此外，根据本发明设置了用于机动车的自动化的驻车制动器，其中驻车制动器可以占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力借助驻车制动器来构建，并且在第二状态中夹紧力借助驻车制动器来构建，其中过渡点限定了所述状态之间的过渡，其特征在于，驻车制动器具有器件并且设置用于在驻车制动器的松开过程期间鉴别过渡点。
对此理解为：设置了用于机动车的驻车制动器，该驻车制动器设计、即设置用于执行或支持如前面所描述的那样的方法并且/或者具有器件。
附图说明
要指出的是，在说明书中单独提到的特征可以以任意的、在技术上有效的方式相互组合并且表明了本发明的另外的设计方案。本发明的另外的特征和合理性由借助附图对实施例的描述来得到。
从附图中：
图1示出了带有在“卡钳集成式马达”结构方式中的自动化的驻车制动器的制动设备的示意性的截面图；并且
图2示出了在松开过程中的独特的电流和夹紧力曲线；并且
图3示出了在马达力矩降低的情况下马达电流关于时间的理想化的曲线以及测量点的相邻关系；并且
图4示出了示例性地鉴别过渡点的流程图；并且
图5示出了在松开过程之后停车制动器的定位以及机电的夹紧力的依赖于行程的曲线。
具体实施方式
图1示出了用于车辆的制动设备1的示意性的截面图。制动设备1在此具有自动化的驻车制动器13（也被称为自动的驻车制动器或自动化的停车制动器，简称APB），该驻车制动器可以借助执行器（Aktuator）2（电动马达）施加夹紧力，用以固定车辆。所示的机电的驻车制动器13的执行器2为此驱动沿轴向方向得到支承的主轴3，尤其是丝杠3。所述主轴3在其背对执行器2的端部上设有主轴螺母4，该主轴螺母在自动化的驻车制动器13的被压紧的（zugespannt）状态下贴靠在制动活塞5上。驻车制动器13通过这种方式以机电的方式将力传递到制动衬片8、8’或制动盘7上。主轴螺母在此贴靠在制动活塞5的内部的端面上（也被称为制动活塞底部的后侧或内部的活塞底部）。主轴螺母4在执行器2的转动运动和主轴3的所引起的转动运动中沿轴向方向移动。主轴螺母4和制动活塞5支承在制动钳6中，该制动钳钳状地搭接制动盘7。
在制动盘7的两侧分别布置有制动衬片8、8’。在制动设备1借助自动化的驻车制动器13的压紧过程的情况下，电动马达（执行器2）转动，于是，主轴螺母4以及制动活塞5沿轴向方向向制动盘7移去，以便因此在制动衬片8、8’和制动盘7之间产生预先确定的夹紧力。基于主轴驱动和与之相关的自锁，在驻车制动器13中借助操控电动马达产生的力即使在操控结束的情况下也继续保持。
自动化的驻车制动器13例如像所描绘的那样构造为“卡钳集成式马达（motor oncaliper）”系统，并且与行车制动器14组合。也可以将驻车制动器13视为整合到行车制动器14的系统中。不仅自动化的驻车制动器13而且行车制动器14在此都作用到相同的制动活塞5上以及相同的制动钳6上，以便构建作用到制动盘7上的制动力。然而行车制动器14具有单独的执行器10，例如带有制动力放大器的脚制动踏板。行车制动器14在图1中设计为液压系统，其中执行器10可以通过ESP泵或机电的制动力放大器（例如博世iBooster）来支持或者通过所述ESP泵来实现。执行器10的另外的实施方式也是可想到的，例如以所谓的IPB（集成式动力制动器Integrated Power Brake）的形式，其原则上是线控制动系统，在该线控制动系统中使用柱塞，以便构建液压压力。在行车制动的情况下，在制动衬片8、8’和制动盘7之间液压地构建出预先确定的夹紧力。为了借助液压的行车制动器14构建夹紧力，介质11、尤其是基本上不可压缩的制动液体11被挤压到通过制动活塞5和制动钳6限界的流体空间中。制动活塞5相对于环境借助活塞密封圈12来密封。
借助一个或多个输出级（Endstufe）、即借助控制器9来实现对制动执行器2和10的操控，所述控制器例如可以是行驶动力系统的控制器，例如ESP（电子稳定程序）或其他的控制器。
在操控自动化的驻车制动器13的情况下，在可以构建制动力之前必须首先消除空行程或间隙（Lüftspiel）。例如下述间距被称为空行程，主轴螺母4必须通过旋转主轴3来消除该间距，以便实现与制动活塞5接触。在机动车的盘式制动设备的情况下，制动衬片8、8’和制动盘7之间的间距被称为间隙。该过程在总操控方面、尤其是在自动化的驻车制动器13中通常持续相对较长的时间。在这种准备阶段结束时，制动衬片8、8’靠到制动盘7上，并且在进一步的操控的情况下开始力构建。图1示出了已被消除的空行程和间隙的状态。在此，制动衬片8、8’靠到制动盘7上，并且所有的制动器、即驻车制动器13以及还有行车制动器14可以在随后的操控中立即在相应的车轮上构建制动力。对间隙的描述以类似的方式也适用于行车制动器14，然而其中基于高的压力构建动力（Druckaufbaudynamik），消除空行程呈现了比在驻车制动器13中更小的时间耗费。
所描述的方法可以用于识别自动的驻车制动器13的马达变速器单元的、在控制器9上扫描（abgetastet）的电流信号的过渡点。图2示出了在自动化的驻车制动器13的松开过程中驻车制动器13关于时间t的示例性的马达电流曲线I以及力曲线F。作为力F应该理解为施加在车轮制动器上的夹紧力，该夹紧力借助驻车制动器13在关闭状态下获得。同样示出了电流曲线I，该电流曲线在此以10ms的栅格（Raster）在控制器上被扫描的方式是可用的。所示的曲线D借助探测信号示出了对从夹紧力减小到空行程的过渡点的探测。如果检测到了过渡点，那么信号跳变到数值10上。
所示的松开过程从驻车制动器13的关闭状态开始。在此存在高的夹紧力F。因为驻车制动器13是自锁的，所以为此不需要马达电流I。在接通阶段P1中，执行器2第一次沿松开方向被通电，并且激活停车制动器调节器、即主轴螺母4，该主轴螺母通过主轴3借助驻车制动器13的执行器1来驱动。基于激活执行器2实现高的逐点的电流值I（也被称为“接通峰值”）。然而首先隐没用于根据条件1识别过渡点的算法。如果不是这种情况，那么该算法可以将接通峰值到力减小阶段P2的过渡（在例如3秒时）解释为在松开过程中的转折点（Knickpunkt）。
随后，通过驻车制动器13沿松开方向的运动，在主轴螺母4和制动衬片8、8’之间的或在制动衬片8、8’和制动盘7之间的夹紧力F减小。在力减小阶段P2中的电流值I中也表现出减小，该电流值相应于夹紧力减小。在力减小阶段P2期间，电流曲线I几乎是线性的。即，满足持续降低的条件2，然而不满足变小的降低的条件3。因此，根据所示的实施方式没有鉴别过渡点。
随后在过渡阶段P3中发生从夹紧力减小阶段P2到空行程阶段P4的过渡。在此适合尽可能精确地识别出电流曲线I的所示的“转折点”，即鉴别从夹紧力减小到空行程的过渡点。原则上要提到的是，针对该转折点不存在明确的固定点。像在图2中可看到的那样，转折点可以更确切地说在特定的时间窗口中形成。即，转折点仅能够含糊地察觉到。随后的阶段P4描述了空行程阶段，在该空行程阶段中，主轴螺母4构建所需要的、用于无剩余制动力矩的制动设备1的空行程。
图3示出了关于时间t的电流曲线I，像该电流曲线例如通过借助驻车制动器13的构造为电动马达的执行器2而使夹紧力F减小所产生的这样。电流曲线I示意性地理想地示出。此外在此画出了测量点k-3、k-2、k-1、k。这些数据点现在是马达电流信号本身的以数字方式存在的数据点。分别以等距的时间间隔TA在测量点k-3、k-2、k-1、k之间进行数据点的测量。电流信号以在特定的时间栅格（在此示例性地是10ms）中扫描的方式是可用的。此外，图3表明了在电流值I的两个相邻的测量点之间存在的差d。为此画出了电流值差d1、d2、d3。过渡点的尽可能精确的识别利用了对在松开过程中马达电流的测量的数据点和以数字方式在控制器上所存在的数据点之间的相邻关系的评估。
当获知基本的测量参量、即电流值I持续减小时，例如识别出电流值改变。当获知多个、例如4个减小的在时间上直接连续的测量参量时，例如就识别出连续性。图3说明了下降的电流曲线I关于时间t的图示。此外，通过Y轴示出的是：电流值的减小具有逐渐变缓的走向，即存在减弱的马达电流信号。这可通过如下方式识别出：d1大于d2，并且d2又大于d3。这可以视为测量值的减弱的减小的标志。这又是从力减小阶段过渡到空行程中的标志。
图4示出了示例性地鉴别在力减小阶段和空行程阶段之间的过渡点的流程图。该方法从驻车制动器13的被压紧的状态出发，其中制动活塞占据其端部位置（参见图5中的xE）。在第一步骤S1中，开始松开过程。通过操控执行器2沿无制动力矩的初始位置（参见图5中的xA）的方向调节制动活塞。关闭的驻车制动器13在此松开，由此出现夹紧力的减小（参见图2中的F）。在另一步骤S2中，在此，扫描执行器2的电流信号I（必要时参见图3）。一直实施该步骤直到该方法结束。在步骤S3中分析电流信号I是否满足第一条件。作为第一条件例如规定（setzen）：电流信号I处于特定的数值之下，以便例如从分析中排除接通峰值。如果条件1没有得到满足（S3=否），那么继续扫描和分析电流值I。如果条件1得到满足（S3=是），那么在下一步骤S4中分析电流信号I是否满足第二条件。作为第二条件限定的是：电流信号I显示出持续减小，例如获知了四个连续的减小的测量值。如果第二条件没有得到满足（S4=否），那么该分析继续进行，直到该方法中断或者所述条件得到满足（S4=是）。此外，在满足条件1（S3=是）后，在另一步骤S5中分析电流信号I是否满足第三条件。作为第三条件限定的是：电流信号I显示出减弱的减小，例如在四个连续的减小的测量值之间存在三个变小的差额（例如参见图3中的d1、d2、d3）。如果第三条件没有得到满足（S5=否），那么该分析继续进行，直到该方法中断或所述条件得到满足（S5=是）。如果满足第二条件（S4=是）和第三条件（S5=是）（&），那么在步骤S6中，过渡点在此处得到限定。替选地也可想到的是：按顺序来检查条件，即只有当条件2已经得到满足时，才检查条件3。同样可想到的是：仅检查这两个条件2或3中的一个并且在该处限定过渡点：其中除了条件1以外还满足其中一个条件。
图5示出了在松开过程后或在松开过程中驻车制动器13的定位。此外示出了夹紧力F的依赖于行程的曲线，所述夹紧力在操纵驻车制动器13的制动执行器2的情况下产生。因为驻车制动器13也可以用于实现车辆的减速（Abbremsen），所以同义地使用概念“制动力”，其应该描述通过驻车制动器13施加的制动力。在操纵执行器2时在关闭过程期间产生的制动力或夹紧力F首先-从初始位置xA出发-为数值0，并且在达到过渡点xU后线性地增大。过渡点限定了从空行程阶段到力构建的过渡或者从力减小阶段到空行程阶段的过渡。在过渡点xU处，制动活塞5或制动活塞5上的制动衬片8、8’第一次或最后一次与制动盘7接触。驻车制动器的过渡点xU因此也可以被称为制动接触点。驻车制动器13的制动活塞5的初始位置xA表示无制动力矩的初始状态，即驻车制动器13的打开位置。初始位置xA和过渡点xU之间的待经过的行程被称为空行程△xL。随着在制动或压紧过程期间施加制动力或夹紧力F，制动活塞到达端部位置xE，该端部位置位于过渡点xU后方，并且其精确的位置依赖于待施加的制动力或夹紧力F的大小。端部位置xE因此描述了驻车制动器13的关闭位置。
如果松开被压紧的驻车制动器13，其方法是如此操控执行器2，使得制动活塞5借助主轴螺母4朝初始位置xA的方向运动，那么夹紧力F减小直至达到过渡点xU，并且随后在进一步的行程（空行程）期间保持在零水平上。夹紧力F从力减小到过渡点xU中的零水平的过渡可以借助执行器2的电动马达式的（elektromotorisch）状态参量的转折的走向来确定，尤其是借助马达电流I、必要时也借助马达速度来确定。
凭借该方法的示例性的实施方案，可以借助定位过程将驻车制动器3定位在制动开始点xS上，该制动开始点位于无制动力矩的初始位置xA和过渡点xU之间。制动开始点xS还位于空行程△xL内，然而与过渡点xU有小的间距。如果主轴螺母4或制动活塞5占据在制动开始点xS处的位置，那么可以在短时间内经过剩余的空行程△xR直至达到过渡点xU并实现随后的力构建。同时可以确保的是：在制动衬片8、8’和制动盘7之间存在足够大的间隙，以便例如在所出现的温度范围内可靠地排除制动衬片8、8’在制动盘7上的无意的、不期望的滑动（Schleifen）。
制动开始点xS的确定因此从与其有限定的间距的过渡点xU出发沿驻车制动器13的松开方向进行。基于所获知的过渡点xU，在驻车制动器的松开过程中，驻车制动器13的主轴螺母4朝初始位置xA的方向运动另外的定位行程△xP，直至达到制动开始点xS。主轴螺母4保留在该位置中，直至需要借助驻车制动器13进行制动干预或者该方法结束。在需要驻车制动器的制动力或夹紧力F时，主轴螺母4可以直接从制动开始点xS开始被激活。在该方法结束时，主轴螺母4可以根据必要性直接从制动开始点xS运动到端部位置xE中（在车辆停止时）或运动到初始位置xA中（在车辆的常规的进一步的运行时）。

Claims (13)

1.用于运行用于带有至少一个制动设备（1）的机动车的自动化的驻车制动器（13）的方法，其中所述驻车制动器（13）能够占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力借助所述驻车制动器（13）来构建，并且在第二状态中夹紧力借助所述驻车制动器（13）来构建，其中过渡点（xU）限定了这两个状态之间的过渡，其特征在于，在所述驻车制动器（13）的松开过程期间鉴别过渡点（xU）。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于代表驻车制动器（13）的夹紧力（F）的参量（I）的时间曲线来进行对所述过渡点（xU）的鉴别。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在接通阶段（P1）期间中断对所述过渡点（xU）的鉴别。
4.根据权利要求2至3中任一项所述的方法，其特征在于，当代表驻车制动器（13）的夹紧力（F）的参量（I）处于限定的阈值之下时，开始对所述过渡点（xU）的鉴别。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的方法，其特征在于，在鉴别过渡点（xU）时获知是否存在代表驻车制动器（13）的夹紧力（F）的参量（I）的数值曲线的持续降低，其中当获知多个、尤其是4个减小的、在时间上直接连续的数值（k）时，就识别出了持续降低。
6. 根据权利要求2至5中任一项所述的方法，其特征在于，当获知代表驻车制动器（13）的夹紧力（F）的参量（I）的数值曲线的变化时，识别出过渡点（xU）。
7. 根据权利要求2至6中任一项所述的方法，其特征在于，当获知代表驻车制动器（13）的夹紧力（F）的参量（I）的数值曲线的变小的降低时，识别出过渡点（xU），其中
-当获知在时间上直接连续的数值（k）的多个、尤其是3个变小的差额（d1、d2、d3）时，并且/或者
-当在时间上直接连续的数值（k）的多个、尤其是3个差额（d1、d2、d3）分别小于配属于各自的差额（d1、d2、d3）的阈值（a、b、c）时，其中特别地，所述阈值（a、b、c）是相同的或者根据配属的差额（d1、d2、d3）的时间等级存在所述阈值（a、b、c）的减小，
识别出变小的降低。
8.根据权利要求2至7中任一项所述的方法，其特征在于，为了鉴别过渡点（xU），在力减小阶段（P2）期间评估代表驻车制动器（13）的夹紧力（F）的参量（I）的时间曲线。
9. 根据权利要求2至8中任一项所述的方法，其特征在于，在获知代表驻车制动器（13）的夹紧力（F）的参量（I）时考虑：
-驻车制动执行器（2）的电流值（I），和/或
-驻车制动执行器（2）的电压，和/或
-驻车制动执行器（2）的马达角速度。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，获知的过渡点（xU）在驻车制动器（13）运行时尤其是作为参考值被考虑。
11. 根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在考虑到所获知的过渡点（xU）的情况下：
-定位驻车制动器（13），和/或
-直接从力减小阶段（P2）出发定位驻车制动器（13），和/或
-直接从驻车制动器（13）的端部点（xE）出发定位驻车制动器（13），和/或
-在空行程阶段（P4）中定位驻车制动器（13），和/或
-在制动开始点（xS）中定位驻车制动器（13），其中尤其是调节驻车制动器（13）的减小了的空行程（ΔxR），其中尤其是减小与常规的空行程（ΔxL）相比减小了的空行程（ΔxR）。
12.用于运行用于机动车的自动化的驻车制动器（13）的控制器（9），其中所述驻车制动器（13）能够占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力（F）借助驻车制动器（13）来构建，并且在第二状态中夹紧力（F）借助驻车制动器（13）来构建，其中过渡点（xU）限定了所述状态之间的过渡，其特征在于，所述控制器（9）具有器件，并且设置用于在驻车制动器（13）的松开过程期间鉴别过渡点（xU）。
13.用于机动车的自动化的驻车制动器（13），其中所述驻车制动器（13）能够占据至少两个状态，其中在第一状态中没有夹紧力（F）借助驻车制动器（13）来构建，并且在第二状态中夹紧力（F）借助驻车制动器（13）来构建，其中过渡点（xU）限定了所述状态之间的过渡，其特征在于，所述驻车制动器（13）具有器件并且设置用于在驻车制动器（13）的松开过程期间鉴别过渡点（xU）。
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