JP3149431B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP3149431B2 JP3149431B2 JP08960990A JP8960990A JP3149431B2 JP 3149431 B2 JP3149431 B2 JP 3149431B2 JP 08960990 A JP08960990 A JP 08960990A JP 8960990 A JP8960990 A JP 8960990A JP 3149431 B2 JP3149431 B2 JP 3149431B2
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- spin
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- wheel
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はアンチスキッド制御装置に関するものであ
り、特に、車両にスピンが生じた場合のアンチスキッド
制御に関するものである。
り、特に、車両にスピンが生じた場合のアンチスキッド
制御に関するものである。
従来の技術 制動時に車輪のスリップが過大となり、車輪がロック
することを回避するためにアンチスキッド制御を行うこ
とは既に知られている。アンチスキッド制御装置は、一
般に、ａ車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリ
ンダの圧力を少なくとも増大および減少させるホイール
シリンダ圧制御アクチュエータと、ｂブレーキが作用し
ている状態において、車輪のスリップが適正範囲を超え
て増大するときホイールシリンダ圧制御アクチュエータ
を作動させ、スリップを適正範囲に保つアンチスキッド
制御を行う制御手段とを含むように構成される。特開昭
56−57546号公報に記載のアンチスキッド制御装置はそ
の一例である。
することを回避するためにアンチスキッド制御を行うこ
とは既に知られている。アンチスキッド制御装置は、一
般に、ａ車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリ
ンダの圧力を少なくとも増大および減少させるホイール
シリンダ圧制御アクチュエータと、ｂブレーキが作用し
ている状態において、車輪のスリップが適正範囲を超え
て増大するときホイールシリンダ圧制御アクチュエータ
を作動させ、スリップを適正範囲に保つアンチスキッド
制御を行う制御手段とを含むように構成される。特開昭
56−57546号公報に記載のアンチスキッド制御装置はそ
の一例である。
このアンチスキッド制御装置においては、アンチスキ
ッド制御が行われる他、アンチスキッド制御装置の構成
要素に異常が生じた場合にはアンチスキッド制御が行わ
れないようにされている。異常が生じた場合はアンチス
キッド制御が行われない方がよい場合が多いからであ
る。
ッド制御が行われる他、アンチスキッド制御装置の構成
要素に異常が生じた場合にはアンチスキッド制御が行わ
れないようにされている。異常が生じた場合はアンチス
キッド制御が行われない方がよい場合が多いからであ
る。
発明が解決しようとする課題 しかし、車両走行時には車両に異常な挙動が生ずるこ
とがあり、そのような場合にアンチスキッド制御が行わ
れれば不具合が生ずることがある。車両の異常な挙動と
は、車両が外から見て正常に走行しているとは言えない
状態を呈する動作である。車両にスピンが生じた場合が
その一例である。スピン発生時には、車両のヨーレイト
が限界を超えてスライドし始め、ハンドル操舵が効かな
いのであるが、従来のアンチスキッド制御装置はこのよ
うな場合でも作動するようにされていたため、スピンに
よる車輪速度の変化に基づいてアンチスキッド制御が行
われ、ホイールシリンダ圧の減圧により車輪の回転が許
容され、制動距離が長くなることがあった。
とがあり、そのような場合にアンチスキッド制御が行わ
れれば不具合が生ずることがある。車両の異常な挙動と
は、車両が外から見て正常に走行しているとは言えない
状態を呈する動作である。車両にスピンが生じた場合が
その一例である。スピン発生時には、車両のヨーレイト
が限界を超えてスライドし始め、ハンドル操舵が効かな
いのであるが、従来のアンチスキッド制御装置はこのよ
うな場合でも作動するようにされていたため、スピンに
よる車輪速度の変化に基づいてアンチスキッド制御が行
われ、ホイールシリンダ圧の減圧により車輪の回転が許
容され、制動距離が長くなることがあった。
本発明は、車両にスピンが生じた場合にアンチスキッ
ド制御によるホイールシリンダ圧の減圧が行われること
による不都合の発生を回避し得ることを課題として為さ
れたものである。
ド制御によるホイールシリンダ圧の減圧が行われること
による不都合の発生を回避し得ることを課題として為さ
れたものである。
課題を解決するための手段 請求項１に係る発明は、上記の課題を解決するため
に、第１図に示すように、（ａ）車輪の回転を抑制する
ブレーキのホイールシリンダの圧力を少なくとも増大お
よび減少させるホイールシリンダ圧制御アクチュエータ
１と、（ｂ）ブレーキの作用中に車輪のスリップが適正
範囲を超えて増大するときホイールシリンダ圧制御アク
チュエータ１を作動させ、スリップを適正範囲に保つア
ンチスキッド制御を行う制御手段２とを含むアンチスキ
ッド制御装置において、制御手段２に、（ｃ）車両にお
ける複数の車輪の回転速度である車輪速度に基づいて車
両のスピンを検出する車両スピン検出手段３と、ｄその
車両スピン検出手段３により車両のスピンが検出された
場合に前記ホイールシリンダ圧制御アクチュエータ１に
よるホイールシリンダ圧の減圧を禁止する減圧禁止手段
４とを設けたことを特徴とする。
に、第１図に示すように、（ａ）車輪の回転を抑制する
ブレーキのホイールシリンダの圧力を少なくとも増大お
よび減少させるホイールシリンダ圧制御アクチュエータ
１と、（ｂ）ブレーキの作用中に車輪のスリップが適正
範囲を超えて増大するときホイールシリンダ圧制御アク
チュエータ１を作動させ、スリップを適正範囲に保つア
ンチスキッド制御を行う制御手段２とを含むアンチスキ
ッド制御装置において、制御手段２に、（ｃ）車両にお
ける複数の車輪の回転速度である車輪速度に基づいて車
両のスピンを検出する車両スピン検出手段３と、ｄその
車両スピン検出手段３により車両のスピンが検出された
場合に前記ホイールシリンダ圧制御アクチュエータ１に
よるホイールシリンダ圧の減圧を禁止する減圧禁止手段
４とを設けたことを特徴とする。
また、請求項２に係る発明は、車輪の回転を抑制する
ブレーキのホイールシリンダの圧力を少なくとも増大お
よび減少させるホイールシリンダ圧制御アクチュエータ
と、前記ブレーキの作用中に前記車輪のスリップが適正
範囲を超えて増大するとき前記ホイールシリンダ圧制御
アクチュエータを作動させ、スリップを適正範囲に保つ
アンチスキッド制御を行う制御手段とを含むアンチスキ
ッド制御装置において、前記制御手段に、車両がスピン
した場合に検出可能な複数の状態量であって、少なくと
もその車両における複数の車輪の回転速度を含む状態量
に基づいて車両のスピンを検出する車両スピン検出手段
と、その車両スピン検出手段により車両のスピンが検出
された場合に前記ホイールシリンダ圧制御アクチュエー
タによるホイールシリンダ圧の減圧を禁止する減圧禁止
手段とを設けたことを特徴とする。
ブレーキのホイールシリンダの圧力を少なくとも増大お
よび減少させるホイールシリンダ圧制御アクチュエータ
と、前記ブレーキの作用中に前記車輪のスリップが適正
範囲を超えて増大するとき前記ホイールシリンダ圧制御
アクチュエータを作動させ、スリップを適正範囲に保つ
アンチスキッド制御を行う制御手段とを含むアンチスキ
ッド制御装置において、前記制御手段に、車両がスピン
した場合に検出可能な複数の状態量であって、少なくと
もその車両における複数の車輪の回転速度を含む状態量
に基づいて車両のスピンを検出する車両スピン検出手段
と、その車両スピン検出手段により車両のスピンが検出
された場合に前記ホイールシリンダ圧制御アクチュエー
タによるホイールシリンダ圧の減圧を禁止する減圧禁止
手段とを設けたことを特徴とする。
この発明を実施する際に、車両スピン検出手段を、複
数の車輪の回転速度以外の状態量として、例えば、車両
のヨーレイトや、車両のヨーレイトおよび車両の前後方
向の加速度である車両前後加速度や、車両前後加速度お
よび車両の横方向の加速度である横方向加速度を使用す
るものとすることができる。
数の車輪の回転速度以外の状態量として、例えば、車両
のヨーレイトや、車両のヨーレイトおよび車両の前後方
向の加速度である車両前後加速度や、車両前後加速度お
よび車両の横方向の加速度である横方向加速度を使用す
るものとすることができる。
また、請求項１あるいは２に係る発明を実施する際、
前記車両スピン検出手段３を、少なくとも、当該アンチ
スキッド制御装置によってスリップが適正範囲を超えて
増大することが防止される複数の車輪について車輪速度
が実質的に０になるという条件が満たされた場合に、車
両のスピンが発生したと検出するものとすることが望ま
しい。
前記車両スピン検出手段３を、少なくとも、当該アンチ
スキッド制御装置によってスリップが適正範囲を超えて
増大することが防止される複数の車輪について車輪速度
が実質的に０になるという条件が満たされた場合に、車
両のスピンが発生したと検出するものとすることが望ま
しい。
さらに、請求項７に係る発明は、車両の全ての車輪の
回転をそれぞれ抑制するブレーキの作動中に、それらブ
レーキのホイールシリンダ圧を制御することにより、す
べての車輪のスリップが適正範囲を超えて増大すること
を防止するアンチスキッド制御装置を備えた車両におい
て、少なくとも、複数の車輪の回転速度が実質的に０に
なるという条件が満たされる場合に、その車両にスピン
が発生したと判定することを特徴とするものである。
回転をそれぞれ抑制するブレーキの作動中に、それらブ
レーキのホイールシリンダ圧を制御することにより、す
べての車輪のスリップが適正範囲を超えて増大すること
を防止するアンチスキッド制御装置を備えた車両におい
て、少なくとも、複数の車輪の回転速度が実質的に０に
なるという条件が満たされる場合に、その車両にスピン
が発生したと判定することを特徴とするものである。
この方法を実施する際、前記複数の車輪の回転速度が
実質的に０になるという条件が満たされるか否かの判定
を、車両のヨーレイトがスピン発生判定値より大きい状
態で行うようにしたり、車両の横方向加速度がスピン発
生判定値より大きくなった後に行うようにしたりすれ
ば、スピン発生検出の信頼性を高めることができる。ま
た、前記複数の車輪の回転速度が実質的に０になるとい
う条件に加えて、車両の前後方向加速度が一旦負の判定
値より小さくなった後、正の判定値より大きくなるとい
う条件が満たされた場合に、車両にスピンが発生したと
判定するようにすることによっても信頼性を高めること
ができる。
実質的に０になるという条件が満たされるか否かの判定
を、車両のヨーレイトがスピン発生判定値より大きい状
態で行うようにしたり、車両の横方向加速度がスピン発
生判定値より大きくなった後に行うようにしたりすれ
ば、スピン発生検出の信頼性を高めることができる。ま
た、前記複数の車輪の回転速度が実質的に０になるとい
う条件に加えて、車両の前後方向加速度が一旦負の判定
値より小さくなった後、正の判定値より大きくなるとい
う条件が満たされた場合に、車両にスピンが発生したと
判定するようにすることによっても信頼性を高めること
ができる。
作用および発明の効果 本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、車
両にスピンが生ずればアンチスキッド制御によるホイー
ルシリンダ圧の減圧が禁止される。スピンが発生した場
合にはアンチスキッド制御による減圧が行われないので
あり、制動停止距離の増大が生ずることがなくなるな
ど、車両にスピンが生じた場合にアンチスキッド制御に
よる減圧が行われることによる不都合の発生を回避する
ことができる。また、車両における複数の車輪の回転速
度である車輪速度に基づいて車両のスピンが検出され
る。車両にスピンが発生した場合には、後に図13を参照
しつつ説明するように、複数の車輪の回転速度に顕著な
現象が現れるため、簡単にかつ高い信頼性をもってスピ
ンの発生を検出することができる。
両にスピンが生ずればアンチスキッド制御によるホイー
ルシリンダ圧の減圧が禁止される。スピンが発生した場
合にはアンチスキッド制御による減圧が行われないので
あり、制動停止距離の増大が生ずることがなくなるな
ど、車両にスピンが生じた場合にアンチスキッド制御に
よる減圧が行われることによる不都合の発生を回避する
ことができる。また、車両における複数の車輪の回転速
度である車輪速度に基づいて車両のスピンが検出され
る。車両にスピンが発生した場合には、後に図13を参照
しつつ説明するように、複数の車輪の回転速度に顕著な
現象が現れるため、簡単にかつ高い信頼性をもってスピ
ンの発生を検出することができる。
請求項２に係る発明においては、複数の車輪の回転速
度が、スピン発生時に検出可能な他の状態量と合わせて
使用されてスピンの発生が検出されるため、スピン発生
検出の信頼性が一層高くなる。
度が、スピン発生時に検出可能な他の状態量と合わせて
使用されてスピンの発生が検出されるため、スピン発生
検出の信頼性が一層高くなる。
実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図において10はブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル10の踏込みによりマスタシリンダ12が作動させら
れる。マスタシリンダ12は互に独立した２個の加圧室を
備えており、ブレーキペダル10の踏込み操作に基づいて
それぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させる。一方
の加圧室に発生した液圧は、デュアルプロポーショニン
グバルブ14を経て右前輪16および左後輪18にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ20および
リヤホイールシリンダ22に供給される。もう一方の加圧
室に発生した液圧は、継手部材24により二手に分けら
れ、一方の液圧は左前輪26のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ28に供給され、他方の液圧はデュアルプロポ
ーショニングバルブ14を経て右後輪30のブレーキのリヤ
ホイールシリンダ32に供給される。本ブレーキ装置はク
ロス配管２系統式なのである。なお、デュアルプロポー
ショニングバルブ14はマスタシリンダ12から供給される
液圧を一定の比率で減圧するものであって２個のプロポ
ーショニングバルブを含み、右前輪16のフロントホイー
ルシリンダ20に供給される液圧は減圧せず、左後輪18の
リヤホイールシリンダ22,右後輪30のリヤホイールシリ
ンダ32にそれぞれ供給される液圧を減圧するようにされ
ている。
ペダル10の踏込みによりマスタシリンダ12が作動させら
れる。マスタシリンダ12は互に独立した２個の加圧室を
備えており、ブレーキペダル10の踏込み操作に基づいて
それぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させる。一方
の加圧室に発生した液圧は、デュアルプロポーショニン
グバルブ14を経て右前輪16および左後輪18にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ20および
リヤホイールシリンダ22に供給される。もう一方の加圧
室に発生した液圧は、継手部材24により二手に分けら
れ、一方の液圧は左前輪26のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ28に供給され、他方の液圧はデュアルプロポ
ーショニングバルブ14を経て右後輪30のブレーキのリヤ
ホイールシリンダ32に供給される。本ブレーキ装置はク
ロス配管２系統式なのである。なお、デュアルプロポー
ショニングバルブ14はマスタシリンダ12から供給される
液圧を一定の比率で減圧するものであって２個のプロポ
ーショニングバルブを含み、右前輪16のフロントホイー
ルシリンダ20に供給される液圧は減圧せず、左後輪18の
リヤホイールシリンダ22,右後輪30のリヤホイールシリ
ンダ32にそれぞれ供給される液圧を減圧するようにされ
ている。
本ブレーキ装置において各車輪16,18,26,30はそれぞ
れ独立してアンチスキッド制御されるようになってい
る。以下、右前輪−左後輪系統について代表的に説明す
る。マスタシリンダ12と右前輪16,左後輪18の各ホイー
ルシリンダ20,22とを接続する主液通路の途中には電磁
液圧制御弁34,36が設けられており、それにより主液通
路はマスタシリンダ側通路38,39およびホイールシリン
ダ側通路40,42に分かれている。マスタシリンダ側通路3
8とホイールシリンダ側通路42との間にはそれぞれ戻り
通路44,46が接続されており、戻り通路44,46にはそれぞ
れ、ホイールシリンダ側通路40,42からマスタシリンダ
側通路38へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの
流れは阻止する逆止弁48,50が設けられている。
れ独立してアンチスキッド制御されるようになってい
る。以下、右前輪−左後輪系統について代表的に説明す
る。マスタシリンダ12と右前輪16,左後輪18の各ホイー
ルシリンダ20,22とを接続する主液通路の途中には電磁
液圧制御弁34,36が設けられており、それにより主液通
路はマスタシリンダ側通路38,39およびホイールシリン
ダ側通路40,42に分かれている。マスタシリンダ側通路3
8とホイールシリンダ側通路42との間にはそれぞれ戻り
通路44,46が接続されており、戻り通路44,46にはそれぞ
れ、ホイールシリンダ側通路40,42からマスタシリンダ
側通路38へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの
流れは阻止する逆止弁48,50が設けられている。
電磁液圧制御弁34,36にはリザーバ通路54,56を経てリ
ザーバ58が接続されており、電磁液圧制御弁34,36は、
マスタシリンダ12からのブレーキ液の供給により各ホイ
ールシリンダ20,22の液圧を増大させる増圧状態と、各
ホイールシリンダ20,22からリザーバ58へのブレーキ液
の排出によりその液圧を減少させる減圧状態と、各ホイ
ールシリンダ20,22をいずれにも連通させず、液圧を一
定の状態に保つ保持状態とに切換え可能とされている。
ホイールシリンダ20,22から排出されてリザーバ58に蓄
えられたブレーキ液は、逆止弁60を備えたポンプ62によ
り汲み上げられ、ポンプ通路64を経てマスタシリンダ側
通路38に供給されるようになっている。このポンプ62は
ポンプモータ66によって駆動される。また、ポンプ通路
64は、マスタシリンダ側通路38からポンプ62へブレーキ
液が逆流することを防止する逆止弁68が設けられてい
る。
ザーバ58が接続されており、電磁液圧制御弁34,36は、
マスタシリンダ12からのブレーキ液の供給により各ホイ
ールシリンダ20,22の液圧を増大させる増圧状態と、各
ホイールシリンダ20,22からリザーバ58へのブレーキ液
の排出によりその液圧を減少させる減圧状態と、各ホイ
ールシリンダ20,22をいずれにも連通させず、液圧を一
定の状態に保つ保持状態とに切換え可能とされている。
ホイールシリンダ20,22から排出されてリザーバ58に蓄
えられたブレーキ液は、逆止弁60を備えたポンプ62によ
り汲み上げられ、ポンプ通路64を経てマスタシリンダ側
通路38に供給されるようになっている。このポンプ62は
ポンプモータ66によって駆動される。また、ポンプ通路
64は、マスタシリンダ側通路38からポンプ62へブレーキ
液が逆流することを防止する逆止弁68が設けられてい
る。
以上、右前輪−左後輪系統について説明したが、左前
輪−右前輪系統も同様に構成されており、２個の電磁液
圧制御弁70,72,マスタシリンダ側通路74,75,戻り通路8
0,82,逆止弁84,86,リザーバ通路88,90,リザーバ92,ポン
プ94,ポンプ通路96,逆止弁98,100を備えている。なお、
ポンプ94はポンプ62と同様にポンプモータ66によって駆
動される。本実施例においては、電磁液圧制御弁34,36,
70,72,リザーバ58,92,ポンプ62,94,ポンプモータ66等が
ホイールシリンダ圧制御アクチュエータ１を構成してい
るのである。
輪−右前輪系統も同様に構成されており、２個の電磁液
圧制御弁70,72,マスタシリンダ側通路74,75,戻り通路8
0,82,逆止弁84,86,リザーバ通路88,90,リザーバ92,ポン
プ94,ポンプ通路96,逆止弁98,100を備えている。なお、
ポンプ94はポンプ62と同様にポンプモータ66によって駆
動される。本実施例においては、電磁液圧制御弁34,36,
70,72,リザーバ58,92,ポンプ62,94,ポンプモータ66等が
ホイールシリンダ圧制御アクチュエータ１を構成してい
るのである。
右前輪16,左後輪18,左前輪26,右後輪30の各回転速度
はそれぞれ、回転センサ102,104,106,108によって検出
され、スリップ率等演算ユニット110に供給される。ス
リップ率等演算ユニット110は車輪の回転速度，減速
度，車体速度，スリップ率等を演算するものであり、こ
の演算結果に基づいてアンチスキッド制御ユニット112
が電磁液圧制御弁34,36,70,72を切り換え、車輪のスリ
ップを適正範囲に保つようにされている。アンチスキッ
ド制御ユニット112は、第３図に示すように、CPU116,RO
M118,RAM120およびそれらを接続するバス122を備えたマ
イクロコンピュータを主体とするものである。バス122
には入力インタフェース124が接続されており、入力イ
ンタフェース124にはスリップ率等演算ユニット110,車
両の重心を通る鉛直軸まわりの回転角速度を検出するヨ
ーレイトセンサ126および車体の前後方向の加速度のみ
を検出する振子式の車体加速度センサ128が接続されて
いる。バス122にはまた出力インタフェース136が接続さ
れており、出力インタフェース136には駆動回路138,14
0,142,144および146が接続され、電磁液圧制御弁34,36,
70,72およびポンプモータ66が接続されている。RAM120
には、第４図に示すように、車体加速度低下フラグ
FVGN,車体加速度スピン発生フラグFVG,右前輪速度未低
下フラグFVFR1,右前輪速度低下フラグFVFR2,右前輪速度
スピン発生フラグFVFR3,左前輪速度未低下フラグFVFL1,
左前輪速度低下フラグFVFL2,左前輪速度スピン発生フラ
グFVFL3,右後輪速度未低下フラグFVRR1,右後輪速度低下
フラグFVRR2,右後輪速度スピン発生フラグFVRR3,左後輪
速度未低下フラグFVRL1,左後輪速度低下フラグFVRL2,左
後輪速度スピン発生フラグFVRL3,スピン発生フラグSPN,
アンチスキッド制御禁止フラグFABSがプログラム実行中
の演算結果等を記憶するワーキングメモリと共に設けら
れている。また、ROM118には、第５図にフローチャート
で示すスピン発生検出ルーチン，第６図ないし第11図に
それぞれフローチャートで示すスピン発生検出のための
車体加速判定ルーチン，右前輪速度判定ルーチン，左前
輪速度判定ルーチン，右後輪速度判定ルーチン，左後輪
速度判定ルーチン，スピン判定ルーチンおよび第12図に
フローチャートで示すスピン収束検出ルーチンの他、ア
ンチスキッド制御に必要な種々のルーチンが格納されて
いる。
はそれぞれ、回転センサ102,104,106,108によって検出
され、スリップ率等演算ユニット110に供給される。ス
リップ率等演算ユニット110は車輪の回転速度，減速
度，車体速度，スリップ率等を演算するものであり、こ
の演算結果に基づいてアンチスキッド制御ユニット112
が電磁液圧制御弁34,36,70,72を切り換え、車輪のスリ
ップを適正範囲に保つようにされている。アンチスキッ
ド制御ユニット112は、第３図に示すように、CPU116,RO
M118,RAM120およびそれらを接続するバス122を備えたマ
イクロコンピュータを主体とするものである。バス122
には入力インタフェース124が接続されており、入力イ
ンタフェース124にはスリップ率等演算ユニット110,車
両の重心を通る鉛直軸まわりの回転角速度を検出するヨ
ーレイトセンサ126および車体の前後方向の加速度のみ
を検出する振子式の車体加速度センサ128が接続されて
いる。バス122にはまた出力インタフェース136が接続さ
れており、出力インタフェース136には駆動回路138,14
0,142,144および146が接続され、電磁液圧制御弁34,36,
70,72およびポンプモータ66が接続されている。RAM120
には、第４図に示すように、車体加速度低下フラグ
FVGN,車体加速度スピン発生フラグFVG,右前輪速度未低
下フラグFVFR1,右前輪速度低下フラグFVFR2,右前輪速度
スピン発生フラグFVFR3,左前輪速度未低下フラグFVFL1,
左前輪速度低下フラグFVFL2,左前輪速度スピン発生フラ
グFVFL3,右後輪速度未低下フラグFVRR1,右後輪速度低下
フラグFVRR2,右後輪速度スピン発生フラグFVRR3,左後輪
速度未低下フラグFVRL1,左後輪速度低下フラグFVRL2,左
後輪速度スピン発生フラグFVRL3,スピン発生フラグSPN,
アンチスキッド制御禁止フラグFABSがプログラム実行中
の演算結果等を記憶するワーキングメモリと共に設けら
れている。また、ROM118には、第５図にフローチャート
で示すスピン発生検出ルーチン，第６図ないし第11図に
それぞれフローチャートで示すスピン発生検出のための
車体加速判定ルーチン，右前輪速度判定ルーチン，左前
輪速度判定ルーチン，右後輪速度判定ルーチン，左後輪
速度判定ルーチン，スピン判定ルーチンおよび第12図に
フローチャートで示すスピン収束検出ルーチンの他、ア
ンチスキッド制御に必要な種々のルーチンが格納されて
いる。
第13図に基づいてブレーキ操作によるスピン発生時の
車両の向き，車両前後方向（ブレーキ開始時の車両の進
行方向）の加速度VG,ヨーレイトYR,左右の前輪16,26お
よび後輪18,30の速度（周速）VFL,VFR,VRL,VRRを説明す
る。ブレーキ開始前に車両はＡで示すように矢印の方向
に直進しており、加速度VGおよびヨーレイトYRは０、車
輪速度VFL,VFR,VRL,VRRは車両の駆動力に対応する大き
さとなっている。そして、Ｂで示す位置においてブレー
キ操作が開始され、このとき直ちにスピンが発生したと
する。今、車両が左旋回する向きのスピンが発生したと
すれば、車両はＣで示すように旋回し、ヨーレイトYRが
増大するとともに、車輪の横すべりにより車輪速度VFL,
VFR,VRL,VRRが低下し始め、車体の前後方向の加速度VG
が減少し始める。その後、加速度VGは増大に転じ、さら
に車両が旋回し、Ｄで示すように進行方向に対してちょ
うど横向きになったとき、加速度VGが０となり、車輪速
度VFL,VFR,VRL,VRRは０となる。なお、４輪はその旋回
中心に対する相対位置の違いによって速度が０となる時
期に僅かにずれがある。
車両の向き，車両前後方向（ブレーキ開始時の車両の進
行方向）の加速度VG,ヨーレイトYR,左右の前輪16,26お
よび後輪18,30の速度（周速）VFL,VFR,VRL,VRRを説明す
る。ブレーキ開始前に車両はＡで示すように矢印の方向
に直進しており、加速度VGおよびヨーレイトYRは０、車
輪速度VFL,VFR,VRL,VRRは車両の駆動力に対応する大き
さとなっている。そして、Ｂで示す位置においてブレー
キ操作が開始され、このとき直ちにスピンが発生したと
する。今、車両が左旋回する向きのスピンが発生したと
すれば、車両はＣで示すように旋回し、ヨーレイトYRが
増大するとともに、車輪の横すべりにより車輪速度VFL,
VFR,VRL,VRRが低下し始め、車体の前後方向の加速度VG
が減少し始める。その後、加速度VGは増大に転じ、さら
に車両が旋回し、Ｄで示すように進行方向に対してちょ
うど横向きになったとき、加速度VGが０となり、車輪速
度VFL,VFR,VRL,VRRは０となる。なお、４輪はその旋回
中心に対する相対位置の違いによって速度が０となる時
期に僅かにずれがある。
車両が更に旋回すれば、加速度VGが更に増大し、車輪
速度VFL,VFR,VRL,VRRが再び増大し始める。このとき車
輪はブレーキ開始時とは逆向きに回転するが、車輪の回
転方向は検出できないため、車輪速度VFL,VFR,VRL,VRR
は正の値となる。車両がＥの状態を経て、Ｆで示すよう
に180度回転したとき加速度VGは極大、車輪速度VFL,
VFR,VRL,VRRは極大となり、更に回転してＧの状態を経
てＨで示すように横向きになれば、加速度VGが０、車輪
速度VFL,VFR,VRL,VRRが０となる。その後は、車輪が正
方向に回転する状態となり、車両が１回転した後、まだ
スピンが収束しなければ更に回転を続行することとな
る。このように車両が回転する間、ヨーレイトYRはある
一定値に達した後、徐々に減少する値を示す。また、ア
ンチスキッド制御は、制動に伴って過大なスリップが検
出されたときに開始される。
速度VFL,VFR,VRL,VRRが再び増大し始める。このとき車
輪はブレーキ開始時とは逆向きに回転するが、車輪の回
転方向は検出できないため、車輪速度VFL,VFR,VRL,VRR
は正の値となる。車両がＥの状態を経て、Ｆで示すよう
に180度回転したとき加速度VGは極大、車輪速度VFL,
VFR,VRL,VRRは極大となり、更に回転してＧの状態を経
てＨで示すように横向きになれば、加速度VGが０、車輪
速度VFL,VFR,VRL,VRRが０となる。その後は、車輪が正
方向に回転する状態となり、車両が１回転した後、まだ
スピンが収束しなければ更に回転を続行することとな
る。このように車両が回転する間、ヨーレイトYRはある
一定値に達した後、徐々に減少する値を示す。また、ア
ンチスキッド制御は、制動に伴って過大なスリップが検
出されたときに開始される。
スピンが発生すれば、加速度VG,ヨーレイトYR,車輪速
度VFL,VFR,VRL,VRRが以上のように変化する。換言すれ
ば、これらの変化が全部検出されればスピンが発生して
いると判定することができるのであり、第５図〜第11図
のルーチンはこの変化を検出し得るように作られてい
る。以下、第５図ないし第12図のルーチンに基づいてス
ピン発生および収束の検出について説明する。
度VFL,VFR,VRL,VRRが以上のように変化する。換言すれ
ば、これらの変化が全部検出されればスピンが発生して
いると判定することができるのであり、第５図〜第11図
のルーチンはこの変化を検出し得るように作られてい
る。以下、第５図ないし第12図のルーチンに基づいてス
ピン発生および収束の検出について説明する。
まず、第５図に示すスピン発生検出ルーチンのステッ
プS1（以下、S1と略記する。他のステップについても同
じ。）においてヨーレイトYRが読み込まれ、スピン発生
判定値CYR1以上であるか否かの判定が行われる。CYR1よ
り小さい場合にはスピン発生の可能性がないため、スピ
ン発生の検出は行われずにルーチンの実行は終了する。
YRがCYR1以上になればS1がYESとなり、S2〜S6におい
て、車両の前後方向の加速度VG,左右の前輪26,16,後輪1
8,30の各速度VFL,VFR,VRL,VRRのそれぞれについてスピ
ン発生条件を満たしているか否かの判定が行われた後、
S2〜S6の判定結果に基づきS7において車両にスピンが発
生しているか否かの判定が行われる。
プS1（以下、S1と略記する。他のステップについても同
じ。）においてヨーレイトYRが読み込まれ、スピン発生
判定値CYR1以上であるか否かの判定が行われる。CYR1よ
り小さい場合にはスピン発生の可能性がないため、スピ
ン発生の検出は行われずにルーチンの実行は終了する。
YRがCYR1以上になればS1がYESとなり、S2〜S6におい
て、車両の前後方向の加速度VG,左右の前輪26,16,後輪1
8,30の各速度VFL,VFR,VRL,VRRのそれぞれについてスピ
ン発生条件を満たしているか否かの判定が行われた後、
S2〜S6の判定結果に基づきS7において車両にスピンが発
生しているか否かの判定が行われる。
まず、加速度VGがスピン発生条件を満たしているか否
かの判定を第６図の車体加速度判定ルーチンに従って説
明する。前述のように、スピン発生時には加速度VGは一
旦低下し、負の値となった後、増大して正の値となる。
したがって、加速度の低下を検出する負の判定値CV
GN（負の符号を含む）と、加速度の増大を検出する正の
判定値CVGPとが予め定められ、それらをいずれも超えた
か否かによってスピン発生条件を満たしているか否かの
判定が行われる。
かの判定を第６図の車体加速度判定ルーチンに従って説
明する。前述のように、スピン発生時には加速度VGは一
旦低下し、負の値となった後、増大して正の値となる。
したがって、加速度の低下を検出する負の判定値CV
GN（負の符号を含む）と、加速度の増大を検出する正の
判定値CVGPとが予め定められ、それらをいずれも超えた
か否かによってスピン発生条件を満たしているか否かの
判定が行われる。
まず、S11において加速度VGが負の判定値CVGN以下で
あるか否かの判定が行われる。車両が大きく減速してい
るか否かの判定が行われるのであり、減速していなけれ
ばS11はNOとなり、S13が実行されて車体加速度の低下を
示すフラグFVGNがONか否かの判定が行われるが、このフ
ラグFVGNは図示しないメインルーチンの初期設定におい
てOFFにされており、S13はNOとなる。加速度VGがCVGN以
下になるまでS11およびS13が繰り返し実行され、CVGN以
下になればS12が実行され、フラグFVGNがONにされて加
速度VGが低下したことが記憶される。加速度VGがCVGN以
下の間はS11およびS12が繰り返し実行され、車両が加速
状態に転じてCVGNより大きくなればS11がNOとなり、S13
が実行される。加速度VGが一旦低下し、増大してフラグ
FVGNがセットされていればS13はYESとなり、S14におい
て加速度VGが正の判定値CVGP以上であるか否かの判定が
行われる。車両の旋回に伴って加速度VGが増大し、CVGP
以上になればS14がYESとなり、S15においてフラグFVGが
ONにされてルーチンの実行は終了する。このフラグFVG
は、加速度VGが一旦CVGN以下となった後、増大してCVGP
以上になったときにONにされるのであり、車体加速度VG
がスピン発生条件を満たしたことを示す。
あるか否かの判定が行われる。車両が大きく減速してい
るか否かの判定が行われるのであり、減速していなけれ
ばS11はNOとなり、S13が実行されて車体加速度の低下を
示すフラグFVGNがONか否かの判定が行われるが、このフ
ラグFVGNは図示しないメインルーチンの初期設定におい
てOFFにされており、S13はNOとなる。加速度VGがCVGN以
下になるまでS11およびS13が繰り返し実行され、CVGN以
下になればS12が実行され、フラグFVGNがONにされて加
速度VGが低下したことが記憶される。加速度VGがCVGN以
下の間はS11およびS12が繰り返し実行され、車両が加速
状態に転じてCVGNより大きくなればS11がNOとなり、S13
が実行される。加速度VGが一旦低下し、増大してフラグ
FVGNがセットされていればS13はYESとなり、S14におい
て加速度VGが正の判定値CVGP以上であるか否かの判定が
行われる。車両の旋回に伴って加速度VGが増大し、CVGP
以上になればS14がYESとなり、S15においてフラグFVGが
ONにされてルーチンの実行は終了する。このフラグFVG
は、加速度VGが一旦CVGN以下となった後、増大してCVGP
以上になったときにONにされるのであり、車体加速度VG
がスピン発生条件を満たしたことを示す。
次に、右前輪速度VFRがスピン発生条件を満たしてい
るか否かの判定が第７図のフローチャートに従って行わ
れる。スピン発生時には、右前輪速度VFRは低下し、０
となった後に増大することから、０より僅かに高い判定
値CV1が設定され、右前輪速度VFRが判定値CV1以上の状
態からCV1より低くなり、再びCV1以上になったか否かの
判定が行われる。まず、S21において右前輪速度VFRが判
定値CV1以上であるか否かの判定が行われる。右前輪速
度VFRがまだ低下しておらず、CV1以上であればS21はYES
となり、S22において右前輪速度未低下フラグFVFR1がON
にされる。次いでS25が実行され、右前輪速度VFRがCV1
より低くなったことを示すフラグFVFR2がONにされてい
るか否かの判定が行われるが、フラグFVFR2はメインル
ーチンにおいてOFFにされており、S25はNOとなってルー
チンの実行は終了する。その後、右前輪速度VFRがCV1よ
り小さくなればS23が実行され、フラグFVFR1がセットさ
れているか否かの判定が行われる。右前輪速度VFRがCV1
以上の状態から減少してCV1より小さくなったのであれ
ば、フラグFVFR1がセットされているためS23がYESとな
り、S24においてフラグFVFR2がセットされる。したがっ
て、車両の旋回に伴って右前輪速度VFRが０の状態から
増大し、再びCV1以上になってS25が実行されたとき判定
がYESとなり、S26においてフラグFVFR3がONにされる。
このフラグFVFR3は右前輪速度VFRがCV1以上の状態からC
V1より低くなり、再びCV1以上になったときのみにONに
されるのであり、右前輪速度VFRがスピン発生条件を満
たしていることを示す。
るか否かの判定が第７図のフローチャートに従って行わ
れる。スピン発生時には、右前輪速度VFRは低下し、０
となった後に増大することから、０より僅かに高い判定
値CV1が設定され、右前輪速度VFRが判定値CV1以上の状
態からCV1より低くなり、再びCV1以上になったか否かの
判定が行われる。まず、S21において右前輪速度VFRが判
定値CV1以上であるか否かの判定が行われる。右前輪速
度VFRがまだ低下しておらず、CV1以上であればS21はYES
となり、S22において右前輪速度未低下フラグFVFR1がON
にされる。次いでS25が実行され、右前輪速度VFRがCV1
より低くなったことを示すフラグFVFR2がONにされてい
るか否かの判定が行われるが、フラグFVFR2はメインル
ーチンにおいてOFFにされており、S25はNOとなってルー
チンの実行は終了する。その後、右前輪速度VFRがCV1よ
り小さくなればS23が実行され、フラグFVFR1がセットさ
れているか否かの判定が行われる。右前輪速度VFRがCV1
以上の状態から減少してCV1より小さくなったのであれ
ば、フラグFVFR1がセットされているためS23がYESとな
り、S24においてフラグFVFR2がセットされる。したがっ
て、車両の旋回に伴って右前輪速度VFRが０の状態から
増大し、再びCV1以上になってS25が実行されたとき判定
がYESとなり、S26においてフラグFVFR3がONにされる。
このフラグFVFR3は右前輪速度VFRがCV1以上の状態からC
V1より低くなり、再びCV1以上になったときのみにONに
されるのであり、右前輪速度VFRがスピン発生条件を満
たしていることを示す。
以下、左前輪速度VFL,右後輪速度VRRおよび左後輪速
度VRLのそれぞれについて、第８図，第９図および第10
図のフローチャートに従って右前輪速度VFRと同様にス
ピン発生条件を満たしているか否かの判定が行われ、満
たしていればそれぞれフラグFVFL3,フラグFVRR3,フラグ
FVRL3がONにされる。
度VRLのそれぞれについて、第８図，第９図および第10
図のフローチャートに従って右前輪速度VFRと同様にス
ピン発生条件を満たしているか否かの判定が行われ、満
たしていればそれぞれフラグFVFL3,フラグFVRR3,フラグ
FVRL3がONにされる。
続いて、S7が実行され、第11図のフローチャートに従
ってスピン発生の判定が行われる。この判定は、S61〜S
65の実行により、フラグFVG,フラグFVFR3,フラグFVFL3,
フラグFVRR3およびフラグFVRL3の全部がONにされている
か否かによって行われる。これらのフラグのうち、いず
れか一つでもONにされていなければスピンは発生してい
ないと判定され、ルーチンの実行は終了する。全部のフ
ラグがONにされていればS66においてスピン発生を示す
フラグSPNがセットされ、S67においてアンチスキッド制
御禁止フラグFABSがONにされる。それに応じてアンチス
キッド制御ルーチンにおいて電磁液圧制御弁34,36,70,7
2が増圧状態に戻され、ポンプモータ66がリザーバ58,92
内のブレーキ液を全部汲み出した後、停止させられ、以
後、車両のスピンに伴って過大なスリップが検出されて
もアンチスキッド制御が行われることはない。更にS68
においてスピンの発生によりアンチスキッド制御を停止
したことが自己異常診断装置のメモリに格納される。
ってスピン発生の判定が行われる。この判定は、S61〜S
65の実行により、フラグFVG,フラグFVFR3,フラグFVFL3,
フラグFVRR3およびフラグFVRL3の全部がONにされている
か否かによって行われる。これらのフラグのうち、いず
れか一つでもONにされていなければスピンは発生してい
ないと判定され、ルーチンの実行は終了する。全部のフ
ラグがONにされていればS66においてスピン発生を示す
フラグSPNがセットされ、S67においてアンチスキッド制
御禁止フラグFABSがONにされる。それに応じてアンチス
キッド制御ルーチンにおいて電磁液圧制御弁34,36,70,7
2が増圧状態に戻され、ポンプモータ66がリザーバ58,92
内のブレーキ液を全部汲み出した後、停止させられ、以
後、車両のスピンに伴って過大なスリップが検出されて
もアンチスキッド制御が行われることはない。更にS68
においてスピンの発生によりアンチスキッド制御を停止
したことが自己異常診断装置のメモリに格納される。
次に、スピン収束の検出を第12図のフローチャートに
従って説明する。この検出は、第５図のスピン発生検出
ルーチンと共に実行される。まず、S71においてフラグS
PNがセットされているか否かの判定が行われ、セットさ
れていなければルーチンの実行は終了する。スピン収束
の判定がスピン発生時にのみに行われるようにされてい
るのである。スピンが発生していればS71がYESとなり、
S72においてヨーレイトYRがスピン収束判定値CYR2以下
であるか否かの判定が行われる。スピンが収束すればヨ
ーレイトYRが低下するため、スピン発生判定値CYR1より
小さい値が判定値CYR2として設定され、ヨーレイトYRと
比較される。ヨーレイトYRが小さくなれば、次にS73に
おいて加速度VGがCVG1以上、CVG2以下であるか否かの判
定が行われる。スピンが収束して車両がほぼ一定の方向
にほぼ一定の速度で走行する状態に戻れば、加速度が小
さくなるため、絶対値が比較的小さい（勿論、前述のス
ピン発生判定用の値CVGNの絶対値より小さい）負の判定
値CVG1と、比較的小さい（勿論、CVGPより小さい）正の
判定値CVG2とが設定され、その間であればスピンが収束
したと判定されるのである。加速度VGがCVG1以上CVG2以
下であればS73はYESとなり、S74においてアンチスキッ
ド制御禁止フラグFABSがOFFにされ、スピン収束時にな
お、アンチスキッド制御を行う必要がある場合にはアン
チスキッド制御が行われ、アンチスキッド制御の必要が
ない場合には行われない。さらに、S75においてフラグS
PNおよびスピン発生の判定に使用した全部のフラグがOF
Fにされてルーチンの実行は終了する。
従って説明する。この検出は、第５図のスピン発生検出
ルーチンと共に実行される。まず、S71においてフラグS
PNがセットされているか否かの判定が行われ、セットさ
れていなければルーチンの実行は終了する。スピン収束
の判定がスピン発生時にのみに行われるようにされてい
るのである。スピンが発生していればS71がYESとなり、
S72においてヨーレイトYRがスピン収束判定値CYR2以下
であるか否かの判定が行われる。スピンが収束すればヨ
ーレイトYRが低下するため、スピン発生判定値CYR1より
小さい値が判定値CYR2として設定され、ヨーレイトYRと
比較される。ヨーレイトYRが小さくなれば、次にS73に
おいて加速度VGがCVG1以上、CVG2以下であるか否かの判
定が行われる。スピンが収束して車両がほぼ一定の方向
にほぼ一定の速度で走行する状態に戻れば、加速度が小
さくなるため、絶対値が比較的小さい（勿論、前述のス
ピン発生判定用の値CVGNの絶対値より小さい）負の判定
値CVG1と、比較的小さい（勿論、CVGPより小さい）正の
判定値CVG2とが設定され、その間であればスピンが収束
したと判定されるのである。加速度VGがCVG1以上CVG2以
下であればS73はYESとなり、S74においてアンチスキッ
ド制御禁止フラグFABSがOFFにされ、スピン収束時にな
お、アンチスキッド制御を行う必要がある場合にはアン
チスキッド制御が行われ、アンチスキッド制御の必要が
ない場合には行われない。さらに、S75においてフラグS
PNおよびスピン発生の判定に使用した全部のフラグがOF
Fにされてルーチンの実行は終了する。
なお、スピンが収束し始め、ヨーレイトYRがCYR1より
小さくなればスピンの検出は行われないが、アンチスキ
ッド制御禁止フラグFABSがONにされているため、スピン
収束検出ルーチンにおいてスピン収束が検出されるまで
の間、アンチスキッド制御が行われることはない。
小さくなればスピンの検出は行われないが、アンチスキ
ッド制御禁止フラグFABSがONにされているため、スピン
収束検出ルーチンにおいてスピン収束が検出されるまで
の間、アンチスキッド制御が行われることはない。
このように本実施例の液圧ブレーキ装置においては、
ブレーキ開始時にスピンが発生し、アンチスキッド制御
が開始されても、スピン発生の検出によりアンチスキッ
ド制御が停止されるため、車両の制動停止距離が長くな
ることはなく、また、方向性が損なわれることもない。
ブレーキ開始時にスピンが発生し、アンチスキッド制御
が開始されても、スピン発生の検出によりアンチスキッ
ド制御が停止されるため、車両の制動停止距離が長くな
ることはなく、また、方向性が損なわれることもない。
なお、スピン発生の検出に基づいて、アンチスキッド
制御の停止の他、シートベルトをロックするなど、乗員
保護のための装置を初期作動あるいは待機状態とし、乗
員の安全を図ることもできる。
制御の停止の他、シートベルトをロックするなど、乗員
保護のための装置を初期作動あるいは待機状態とし、乗
員の安全を図ることもできる。
さらに、ヘッドライトや補助灯の点灯，点滅やホーン
の吹鳴等により、周囲の車両にスピンの発生を警告する
こともできる。
の吹鳴等により、周囲の車両にスピンの発生を警告する
こともできる。
以上の説明から明らかなように、本実施例において
は、アンチスキッド制御ユニット112のアンチスキッド
制御を実行する部分が制御手段２を構成し、ROM118のS1
〜S7,S11〜S15,S21〜S25,S31〜S35,S41〜S45,S51〜S55
およびS61〜S66を記憶する部分ならびにCPU116およびRA
M120のそれらをステップを実行する部分が車両スピン検
出手段３を構成し、ROM118のS67を記憶する部分ならび
にCPU116およびRAM120のそれらステップを実行する部分
が減圧禁止手段４を構成しているのである。
は、アンチスキッド制御ユニット112のアンチスキッド
制御を実行する部分が制御手段２を構成し、ROM118のS1
〜S7,S11〜S15,S21〜S25,S31〜S35,S41〜S45,S51〜S55
およびS61〜S66を記憶する部分ならびにCPU116およびRA
M120のそれらをステップを実行する部分が車両スピン検
出手段３を構成し、ROM118のS67を記憶する部分ならび
にCPU116およびRAM120のそれらステップを実行する部分
が減圧禁止手段４を構成しているのである。
なお、上記実施例においてスピン発生の判定は、車体
の前後方向加速度，ヨーレイトおよび４輪の車輪速度に
基づいて行われ、判定の信頼性が高くされていたが、こ
れらの一部を省略してもよい。例えば、車体加速度と４
輪の車輪速度とについての判定のいずれか一方を省略し
てもよい。判定の信頼性の低下は比較的小さくて済む。
の前後方向加速度，ヨーレイトおよび４輪の車輪速度に
基づいて行われ、判定の信頼性が高くされていたが、こ
れらの一部を省略してもよい。例えば、車体加速度と４
輪の車輪速度とについての判定のいずれか一方を省略し
てもよい。判定の信頼性の低下は比較的小さくて済む。
また、回転センサ102等を車輪の回転速度のみなら
ず、回転方向も検出し得るものとすれば、これらの出力
信号とヨーレイトセンサ126の出力信号とに基づいてス
ピンの発生を確実に検出することができ、信頼性の低下
を伴うことなく車体加速度センサ128を省略することが
できる。
ず、回転方向も検出し得るものとすれば、これらの出力
信号とヨーレイトセンサ126の出力信号とに基づいてス
ピンの発生を確実に検出することができ、信頼性の低下
を伴うことなく車体加速度センサ128を省略することが
できる。
さらに、ヨーレイトセンサ126の代わりに車体の横方
向の加速度を検出する横加速度センサを設け、それの出
力信号と回転センサ102等および車体加速度センサ128の
出力信号とに基づいてスピンの発生を検出することも可
能である。この場合、横加速度センサは車体の回転中心
から遠い位置に設けることが望ましい。
向の加速度を検出する横加速度センサを設け、それの出
力信号と回転センサ102等および車体加速度センサ128の
出力信号とに基づいてスピンの発生を検出することも可
能である。この場合、横加速度センサは車体の回転中心
から遠い位置に設けることが望ましい。
その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者
の知識に基づいて種々の変形，改良の施した態様で本発
明を実施することができる。
の知識に基づいて種々の変形，改良の施した態様で本発
明を実施することができる。
第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。第２図
は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装置を有
する液圧ブレーキ装置の系統図である。第３図は上記ア
ンチスキッド制御装置のアンチスキッド制御ユニットを
示すブロック図である。第４図は上記アンチスキッド制
御ユニットの主体を成すコンピュータのRAMの構成を示
す図である。第５図は上記コンピュータのROMに記憶さ
れたスピン発生検出ルーチンを示すフローチャートであ
る。第６図，第７図，第８図，第９図，第10図および第
11図はそれぞれ、上記スピン発生検出ルーチンのうちの
車体加速度判定ルーチン，右前輪速度判定ルーチン，左
前輪速度判定ルーチン，右後輪速度判定ルーチン，左後
輪速度判定ルーチンおよびスピン判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。第12図はスピン収束検出ルーチン
を示すフローチャートである。第13図はスピン発生時の
車両の向き，車体加速度，ヨーレイトおよび４輪の車輪
速度の関係を示すタイムチャートである。 16:右前輪、18:左後輪、20:フロントホイールシリン
ダ、22:リヤホイールシリンダ、26:左前輪、28:フロン
トホイールシリンダ、30:右後輪、32:リヤホイールシリ
ンダ、34,36:電磁液圧制御弁、58:リザーバ、62:ポン
プ、66:ポンプモータ、70,72:電磁液圧制御弁、92:リザ
ーバ、94:ポンプ、110:アンチスキッド制御ユニット
は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装置を有
する液圧ブレーキ装置の系統図である。第３図は上記ア
ンチスキッド制御装置のアンチスキッド制御ユニットを
示すブロック図である。第４図は上記アンチスキッド制
御ユニットの主体を成すコンピュータのRAMの構成を示
す図である。第５図は上記コンピュータのROMに記憶さ
れたスピン発生検出ルーチンを示すフローチャートであ
る。第６図，第７図，第８図，第９図，第10図および第
11図はそれぞれ、上記スピン発生検出ルーチンのうちの
車体加速度判定ルーチン，右前輪速度判定ルーチン，左
前輪速度判定ルーチン，右後輪速度判定ルーチン，左後
輪速度判定ルーチンおよびスピン判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。第12図はスピン収束検出ルーチン
を示すフローチャートである。第13図はスピン発生時の
車両の向き，車体加速度，ヨーレイトおよび４輪の車輪
速度の関係を示すタイムチャートである。 16:右前輪、18:左後輪、20:フロントホイールシリン
ダ、22:リヤホイールシリンダ、26:左前輪、28:フロン
トホイールシリンダ、30:右後輪、32:リヤホイールシリ
ンダ、34,36:電磁液圧制御弁、58:リザーバ、62:ポン
プ、66:ポンプモータ、70,72:電磁液圧制御弁、92:リザ
ーバ、94:ポンプ、110:アンチスキッド制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/88
Claims (10)
- 【請求項１】車輪の回転を抑制するブレーキのホイール
シリンダの圧力を少なくとも増大および減少させるホイ
ールシリンダ圧制御アクチュエータと、 前記ブレーキの作用中に前記車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき前記ホイールシリンダ圧制御アク
チュエータを作動させ、スリップを適正範囲に保つアン
チスキッド制御を行う制御手段と を含むアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段に、車両における複数の車輪の回転速度で
ある車輪速度に基づいて車両のスピンを検出する車両ス
ピン検出手段と、その車両スピン検出手段により車両の
スピンが検出された場合に前記ホイールシリンダ圧制御
アクチュエータによるホイールシリンダ圧の減圧を禁止
する減圧禁止手段とを設けたことを特徴とするアンチス
キッド制御装置。 - 【請求項２】車輪の回転を抑制するブレーキのホイール
シリンダの圧力を少なくとも増大および減少させるホイ
ールシリンダ圧制御アクチュエータと、 前記ブレーキの作用中に前記車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき前記ホイールシリンダ圧制御アク
チュエータを作動させ、スリップを適正範囲に保つアン
チスキッド制御を行う制御手段と を含むアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段に、車両がスピンした場合に検出可能な複
数の状態量であって、少なくともその車両における複数
の車輪の回転速度を含む状態量に基づいて車両のスピン
を検出する車両スピン検出手段と、その車両スピン検出
手段により車両のスピンが検出された場合に前記ホイー
ルシリンダ圧制御アクチュエータによるホイールシリン
ダ圧の減圧を禁止する減圧禁止手段とを設けたことを特
徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】車輪の回転を抑制するブレーキのホイール
シリンダの圧力を少なくとも増大および減少させるホイ
ールシリンダ圧制御アクチュエータと、 前記ブレーキの作用中に前記車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき前記ホイールシリンダ圧制御アク
チュエータを作動させ、スリップを適正範囲に保つアン
チスキッド制御を行う制御手段と を含むアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段に、少なくとも、車両における複数の車輪
の回転速度である車輪速度と車両のヨーレイトとに基づ
いて車両のスピンを検出する車両スピン検出手段と、そ
の車両スピン検出手段により車両のスピンが検出された
場合に前記ホイールシリンダ圧制御アクチュエータによ
るホイールシリンダ圧の減圧を禁止する減圧禁止手段と
を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】車輪の回転を抑制するブレーキのホイール
シリンダの圧力を少なくとも増大および減少させるホイ
ールシリンダ圧制御アクチュエータと、 前記ブレーキの作用中に前記車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき前記ホイールシリンダ圧制御アク
チュエータを作動させ、スリップを適正範囲に保つアン
チスキッド制御を行う制御手段と を含むアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段に、少なくとも、車両における複数の車輪
の回転速度である車輪速度と、車両の前後方向の加速度
である車両前後加速度と、車両のヨーレイトとに基づい
て車両のスピンを検出する車両スピン検出手段と、その
車両スピン検出手段により車両のスピンが検出された場
合に前記ホイールシリンダ圧制御アクチュエータによる
ホイールシリンダ圧の減圧を禁止する減圧禁止手段とを
設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】車輪の回転を抑制するブレーキのホイール
シリンダの圧力を少なくとも増大および減少させるホイ
ールシリンダ圧制御アクチュエータと、 前記ブレーキの作用中に前記車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき前記ホイールシリンダ圧制御アク
チュエータを作動させ、スリップを適正範囲に保つアン
チスキッド制御を行う制御手段と を含むアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段に、少なくとも、車両における複数の車輪
の回転速度である車輪速度と、車両の前後方向の加速度
である車両前後加速度と、車両の横方向の加速度である
横方向加速度とに基づいて車両のスピンを検出する車両
スピン検出手段と、その車両スピン検出手段により車両
のスピンが検出された場合に前記ホイールシリンダ圧制
御アクチュエータによるホイールシリンダ圧の減圧を禁
止する減圧禁止手段とを設けたことを特徴とするアンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項６】前記車両スピン検出手段が、少なくとも、
当該アンチスキッド制御装置によってスリップが適正範
囲を超えて増大することが防止される複数の車輪につい
て前記車輪速度が実質的に０になるという条件が満たさ
れた場合に、車両のスピンが発生したと検出するもので
ある請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項７】車両の全ての車輪の回転をそれぞれ抑制す
るブレーキの作動中に、それらブレーキのホイールシリ
ンダ圧を制御することにより、すべての車輪のスリップ
が適正範囲を超えて増大することを防止するアンチスキ
ッド制御装置を備えた車両において、少なくとも、複数
の車輪の回転速度が実質的に０になるという条件が満た
された場合に、その車両にスピンが発生したと判定する
ことを特徴とするスピン判定方法。 - 【請求項８】前記複数の車輪の回転速度が実質的に０に
なるという条件が満たされるか否かの判定を、車両のヨ
ーレイトがスピン発生判定値より大きい状態で行うこと
を特徴とする請求項７に記載のスピン判定方法。 - 【請求項９】前記複数の車輪の回転速度が実質的に０に
なるという条件が満たされるか否かの判定を、車両の横
方向加速度がスピン発生判定値より大きくなった後に行
うことを特徴とする請求項７に記載のスピン判定方法。 - 【請求項１０】前記複数の車輪の回転速度が実質的に０
になるという条件に加えて、車両の前後方向加速度が一
旦負の判定値より小さくなった後、正の判定値より大き
くなるという条件が満たされた場合に、車両にスピンが
発生したと判定することを特徴とする請求項７ないし９
のいずれか一つに記載のスピン判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08960990A JP3149431B2 (ja) | 1990-04-04 | 1990-04-04 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08960990A JP3149431B2 (ja) | 1990-04-04 | 1990-04-04 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03287441A JPH03287441A (ja) | 1991-12-18 |
| JP3149431B2 true JP3149431B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=13975493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08960990A Expired - Fee Related JP3149431B2 (ja) | 1990-04-04 | 1990-04-04 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3149431B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19963748A1 (de) * | 1999-12-30 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung des Radschlupfes |
-
1990
- 1990-04-04 JP JP08960990A patent/JP3149431B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03287441A (ja) | 1991-12-18 |
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