JP2000510785A

JP2000510785A - 動的リヤプロポーショニングブレーキシステム

Info

Publication number: JP2000510785A
Application number: JP09510533A
Authority: JP
Inventors: ラクヴィッチ，マーク、エス; ビーレク，マルク、エル; ネグリン，ダニュアル
Original assignee: ケルシ・ヘイズ、カムパニ
Priority date: 1995-08-28
Filing date: 1996-08-28
Publication date: 2000-08-22
Also published as: DE19681550T1; WO1997008031A1; AU6902896A; US5632535A

Abstract

(57)【要約】本発明に使う総合の動的リヤプロポーショニング及びアンチ・ロックブレーキシステムの流体圧部品及び電気部品を選択図に示してある。この流体圧システムは普通のマスタシリンダ３０／ブースタを備えている。マスタシリンダ３０は車両運転者によりブレーキペダル３２を介して作動されそれぞれ左右前後の車輪ブレーキ３４、３６、３８、４０に補助動力により流体圧力を加える。流体圧力はそれぞれ、ソレノイド作動付与弁４４、４６の制御のもとに流体管路４２を介しブレーキ３４、４０に加える。同様に流体圧力はそれぞれソレノイド作動付与弁４８、５０の制御のもとに流体管路５２を介しブレーキ３６、３８に加える。ソレノイド作動放出弁５４、５６は流体管路４２内に設けられそれぞれブレーキ３４、４０への流体圧力を低下させる。同様にブレーキ３６、３８への流体圧力は、流体管路５２に含めたソレノイド作動放出弁５８、６０を作動することによって低下させる。動的リヤプロポーショニングシステムは、ＡＢＳを必要としないで既存の車両アンチロック制動ブレーキ圧力プロポーショニング装置と一体にしてある。

Description

【発明の詳細な説明】発明の名称動的リヤプロポーショニングブレーキシステム技術分野本発明は、車両用ブレーキ圧力制御システム、ことにリヤブレーキ（ｒｅａｒｂｒａｋｅ）への圧力を車両ブレーキ性能が最適になるように車輪制動特性に従って動的に制御するこのようなシステムに関する。背景技術車両制動システムでは、リヤブレーキに利用できる流体制動圧力を制限する必要のあることが多い。このことは、適当な車両安定性が確実に得られるようにフロントブレーキ（ｆｒｏｎｔｂｒａｋｅ）及びリヤブレーキの力の間に釣合いが得られるようにして行われる。リヤブレーキ圧力のプロポーショニングは典型的にはフロントブレーキ圧力に対する一定の比例性によりリヤブレーキ圧力を制御する流体圧弁により行う。リヤプロポーショニング弁（ｒｅａｒｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｉｎｇｖａｌｖｅ）の機能を果たしブレーキシステムの性能を高めるのにアンチ・ロックブレーキシステム（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）（ＡＢＳ）を使うことが提案されている。このことは本発明の譲受人に譲渡された英国特許第１，４３１，４６６号明細書を参照すればよい。発明の開示本発明によれば、システム本体に必要なセンサ及び制御装置を利用して既存の車両のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）[ａｎｔｉ−ｌｏｃｋｂｒａｋｉｎｇｓｙｓｔｅｍ]と一体にした動的リヤプロポーショニングシステム(ＤＲＰ)［ｄｙｎａｍｉｃｒｅａｒｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍ］が得られる。ＤＲＰシステムは、リヤブレーキ圧力プロポーショニングの機能を果たすのにアンチロックブレーキシステムを利用する。リヤブレーキ流体流路は、ＡＢＳ内に設けた後部遮断弁を作動することによりマスタリングから隔離することができる。ＤＲＰは、負荷感知機構を使用しないで車両負荷に関係なく最適のブレーキ力釣合いを生ずる。このシステムは、車輪速度を監視し、車両及び車輪の減速度、車両速度、及び横方向加速と共に後部車輪の滑りを評価しリヤブレーキ力を動的に制御する。これ等の制御パラメータを連続的に更新することにより、本システムはさらにブレーキ操作を通じて最適のブレーキ力釣合いを保つようにリヤブレーキ圧力を増減することができる。制動条件が変化すれば、遮断弁を脈動させることにより圧力を徐々に増すことができる。条件が許せば、圧力を前部流路の圧力（又はマスタリンダ圧力）に等しい最高圧力に増すことができる。システムの作動だけでソレノイドの往復動が生ずるから，ＤＲＰ制御中にペダル感触にあまり変化がなく認識できる雑音がない。このようなシステムにはかなりの利点がある。後部のプロポーショニング流体圧部品の必要がなくなり費用及ぶ重量が節約できる。ブレーキ力は一層均等に配分され車両安定性、付着力利用、ライニング摩耗及び温度応力を最適にする。以下本発明を添付図面により詳細に説明する。図面の簡単な説明第１ａ図は従来のブレーキシステムのリヤブレーキプロポーショニングの線図である。第１ｂ図は本発明のリヤブレーキプロポーショニング作用の線図である。第２図は本発明の総合の動的リヤプロポーショニング及びアンチロックブレーキシステムの流体圧部品及び電気部品の配置図である。第３図は本発明のＤＲＰの状能転移図である。第４図は本発明のＤＲＰ制御装置の流れ図である。第４ａ図はＤＲＰ抑止チェックルーチンである。第５ａ図は本発明ＤＲＰ制御装置により行われる作動化しきい値（ａｃｔｉｖａｔｉｏｎｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）計算の流れ図である。第５ｂ図は第５の図に続く流れ図である。第６図は第５ａ図及び第５ｂ図の車輪速度最高加速度捕獲フィルタ機構の効果を示す線図である。第７図は第５ａ図及び第５ｂ図の制限機能の流れ図である。実施例添付図面のうち先ず第１ａ図に示すように従末のブレーキシステムのリヤブレーキ圧力の流体圧プロポーショニングは図示のように一定の輸郭を持つ。リヤ圧力は「曲がり」１２に達するまで領域１０内のフロント圧力に追従しこの圧力値に等しい。この点でリヤブレーキへの圧力の増加は流体圧プロポーショニング弁によりフロント（又はマスタシリンダ）ブレーキ圧力に対し一定の比率に制限される。領域１４におけるこの比率すなわち曲線の傾斜は、残りの圧力範囲で一定であり典型的には０．２ないし０．４の範囲の値を持つ。プロポーショニング弁圧力輪郭の曲がり及び傾斜は特定の車両用に寸法を定める。第１ｂ図は、動的プロポーショニングを使うときのフロントブレーキ及びリヤブレーキの各圧力の間の関係を示す。後車輪の滑り及び車両の特性が与えられた停止条件に対し最適の制動効率に達するような状態になるまでは、リヤブレーキ圧力が領域２０でフロントブレーキ圧力に等しい場合に１群の曲線が得られる。この点でリヤブレーキ圧力はＡＢＳ流体圧制御ユニットの後部遮断弁を作動することにより一定のレベルに保持される。曲線２２、２４に示すよりに保持されるリヤブレーキ圧力は，制動条件が性能窓内に留まる間に保持されるだけである。リヤブレーキ圧力は、停止の条件が曲線２４、２６に示すように変わるに伴い上昇させそして／又は低下させることができる。下部の曲線は、リヤブレーキ圧力が従末のプロポーショニング弁の曲がりの下方に保持され次いで時間と共に増大することを示す。このことは、車両安定性を高めるようにリヤブレーキ圧力が低い値に保たれる（高い横方向加速度によって）旋回中の強い制動作用を示す。車両が速度を低めるに伴い、横方向加速度が低下するからリヤブレーキ圧力を増すことができる。破線は第１ａ図の従末のシステムの場合を示す。第１ｂ図の上部の曲線は、増大したリヤブレーキ能力を考慮してリヤブレーキ圧力が従末のシステムの圧力よりかなり高い値に増すことのできる状態を示す。この状態は、車両が重負荷を受け良好な付着力を持つ表面に停止している場合に生ずる。又制動性能が最適になるように圧力が増大すると共に減小する状態も示してある。圧力減小２８は、制動中に生ずる表面変化又はステアリング操作を補償するのに必要である。ＤＲＰシステムは、ＡＢＳを必要としない全部の制動条件に対しリヤブレーキ圧力の制御を行う。ＤＲＰの作動中であれば、前部（又は後部）の通路にＡＢＳ作動を必要とし、次いでＤＲＰ制御は中止し後部通路により所要のＡＢＳ制御を行う。正常な制動作用中に、ＤＲＰ機構の作動化及び非作動化はもっぱら停止の条件による。ＤＲＰは、必要に応じ作動化するだけであり，ＡＢＳ作動化により先行され又は代わられる。ＡＢＳ作動が車両の完全停止になるのに先だって終わる場合には、ＤＲＰはリヤブレーキ圧力の遮断状態を保持しふたたび圧力を加えるか又は遮断を解除し制御を終わるかすることによりリヤブレーキの制御を行う。ＡＢＳ作動は一般に、車輪の不安定又は初期滑り条件の検出時に望ましい。車輪の不安定又は初期の滑り条件の原因となるものは互いに異なるＡＢＳ構造の間で互いに異なるが、一般に車輪減速度が所定の限度を越える間に所定の車輪滑りが得られる場合に存在する。車輪滑りは、車輪速度及び計算車輪速度基準値の間の差に基づいて計算する。総合した動的のリヤプロポーショニング及びアンチロックブレーキシステムの流体圧部品及び電気部品の概略図を第２図に示してある。流体圧システムは普通のマスタシリンダ／ブースタ３０を備えている。マスタシリンダ３０は、それぞれ左右前後の車輪ブレーキ３４，３６，３８，４０に補助動力により流体圧力を加えるように、車両運転者がブレーキペダル３２によって作動する。流体圧力は、それぞれソレノイド作動付与弁（ｓｏｌｅｎｏｉｄｏｐｅｒａｔｅｄａｐｐｌｙｖａｌｖｅ）４４、４６の制御のもとにブレーキ３４、４０に流体管路４２を介して加える。同様に流体圧力は、それぞれソレノイド作動付与弁４８，５０の制御のもとにブレーキ３６，３８に流体管路５２を介して加える。ソレノイド作動放出弁（ｓｏｌｅｎｏｉｄｏｐｅｒａｔｅｄｄｕｍｐｖａｌｖｅ）５４，５６は、それぞれブレーキ３４，４０への流体圧力を低減するように流体管路４２に設ける。同様にブレーキ３６，３８への流体圧力は、流体管路５２に設けたソレノイド作動放出弁５８，６０を作動することにより低下させる。各付与弁４４ないし５０と各放出弁５４ないし６０は、各速度センサ６８ないし７４から入力データを受けるマイクロプロセッサによる電子制御ユニット（ＥＣＵ）６２からの出力信号により制御する。ブレーキランプスイッチ（図示してない）は、ブレーキペダル３２により作動されＥＣＵ６２への入力を生ずる。センサ６８ないし７４はそれぞれ左前部（ＬＦ）、右前部（ＲＦ）左後部（ＬＲ）及び右後部（ＲＲ）の車輪の速度に応答する。正常な制動作用中に正常に閉じた各放出弁が閉じたままになることにより各ブレーキからの流体の流れを阻止する間は、各付与弁は開いて流体圧力をマスタシリンダ３０によりフロントブレーキ及びリヤブレーキに加えることができる。ＡＢＳの作動をＥＣＵにより命令するときはつねに、通常開いた付与弁は作動して車輪ブレーキをマスタシリンダから遮断する。通常閉じた放出弁は協働するソレノイドの通電により開かれ車輪ブレーキの圧力を解放する。ＡＢＳの作動中に付与弁は、協働するソレノイドの通電停止により開かれ協働する放出弁の閉じる間はブレーキへの圧力を生成する。ポンプ７６は、モータ７８により駆動する往復動複式ピストン形ポンプが好適である。モータ７８は、ＥＣＵ６２によりＡＢＳ作動が命令されるとつねにＥＣＵ６２から通電される。ポンプ７６の個別のピストンはピストン７６ａ，７６ｂとして示してある。ポンプ７６はその吸込み側をアキュムレータ８０，８２にその圧力側をそれぞれ制限オリフイス８８，９０を持つ放出室８４，８６に連結してある。ＤＲＰ及びＡＢＳの各モード間の転移を処理するときは第３図に示すように３つの制御状態がある。これ等の状態は、１）ＩＤＬＥ（空転状態）１００、２）ＤＲＰ制御１０２、及び３）ＡＢＳ制御１０４である。後部通路は、先ずＤＲＰ制御非戻る向きに転移しないとＡＢＳ状態からＩＤＬＥ状態に転移することができない。ＩＤＬＥモードでは、制御装置は作動的に情報を処理し計算を行うが、制御作用は行われない。ＡＢＳモードでは、ブレーキ圧力をＡＢＳ制御装置により自動的に制御する場合に少なくとも１つの通路又は車輪がある。ＡＢＳモードは、周期的な車輪不安定により絶えず停止距離を最小にし車両安定性を最高にすることを特徴とする。ＤＲＰ作動モードでは、電子制御装置はリヤブレーキの圧力を自動的に制御する。このシステムはＡＢＳ制御は作動化しないで最適のブレーキ釣合いを保持するようにする。ＤＲＰ制御システムは圧力を保持し、付与し、放出することができるが、設計目標は主としてリヤブレーキ圧力を最適のレベルに保持することである。このようにしてＤＲＰ制御は、その代りとなる機械式システムほどには運転者に気付かれない。強すぎる制御作用が生ずると、圧力の過度の脈動がブレーキペダルで感じられ運転者の満足感のために避けなければならないポンプの作動も必要になる。第３図に示すように若干の可能なモード転移がある。車両の減速中に制御パラメータを監視する。そして条件が正当であれば制御装置はＩＤＬＥモードからＤＲＦモードに転移することができる。ＩＤＬＥモードからＡＢＳモードへの転移は典型的には積極的な又はあわてたブレーキ掛けによって生ずる。ブレーキ圧力は表面に対し許容できるピーク値を急速に越え車輪はロック状態に進行的に向かう。ＤＲＰモードからＡＢＳモードへの転移は、少なくとも１個の後車輪が過度の滑り及び車輪減速度により示されるように不安定になると生ずる。この「後部だけ」のＡＢＳは持続時間が極めて短くすなわち若干の場合わずかに１制御装置サイクルだけである。ＡＢＳ制御は又、両車輪がＡＢＳ制御状態に転移した場合に後車輪の滑り及び減速度のレベルに関係なく後車輪で作動化する。後部だけのＡＢＳの最も簡単な場合にはＡＢＳからＤＲＰへのモード転移は車輪が安定な状態に戻った後に生ずる。このことの例は、ＤＲＰ制御中に一方の（又は両方の）後車輪を不安定にしてＡＢＳ制御モードを作動する若干の条件が変化した場合である。車輪の回復後に付加的な（又は他方の）車輪の不安定状態が生じないと、本システムはＤＲＰ制御モードに戻る。全部の場合に本システムはＡＢＳモードからＤＲＰ制御モードに転移しなければならない。このことは、後部通路のＡＢＳモードからＩＤＬＥモードへの転移が滑り条件を誘起するので必要である。その理由は、マスタシリンダ圧力が後車輪ロックを生じさせるのに十分に高いが前車輪はロックを生じさせないからである。たとえば本システムが１，０００ｐｓｉのマスタシリンダ圧力で前部及び後部の両方の通路でＡＢＳモードで作動しているものとする。次いでマスタシリンダ圧力は７００ｐｓｉに低下させる（運転者により)。この圧力及び表面条件において前部ＡＢＳは必要がなくフロントブレーキも又７００ｐｓｉの圧力（マスタシリンダの圧力に等しい）を持つような状態に終るものとする。７００ｐｓｉにより、後部通路をＡＢＳモードからＩＤＬＥモードに転移させるとリヤブレーキで車輪をロック状態にしＡＢＳをふたたび作動させることができる。実際上望ましいことは、ＡＢＳ制御は後部チャネルで終了させるが電子装置による後部圧力プロポーショニング制御の状態は保持することである。従って本システムはＡＢＳ制御からＤＲＦ制御に転移して制御装置が車両条件を監視しリヤブレーキ圧力プロポーショニング機能を果たし続けることができるようにする。条件がリヤブレーキプロポーショニングの必要がもはやなくなるようなものであれば、この場合ＤＲＰからＩＤＬＥへの転移が起る。ＤＲＰモードからＩＤＬＥモードへの転移は、条件が前部対後部のプロポーショニングに対しリヤブレーキ圧力の自動制御をもはや保証しなければ生ずる。このことは低速度（車両停止）によるか又はブレーキ圧力の低下（ブレーキペダルの解放）によって生ずる。ＤＲＦ制御機構はＡＢＳ制御装置のサブシステムと考えられる。共有の情報ととくにＤＲＰ機能に対し計算された情報とは共にリヤブレーキの制御に使われる。ＤＲＰ制御機構は２区分に分割される。主区分は、状態制御機構と、システムの作動化及び不作動化の間の調停、と、パルス・アップ（ｐｕｌｓｅ−ｕｐ）モード、保持モード、及び放出モードとＤＲＰ制御からＡＢＳ制御への転移とを容易にする。第２の区分は、制動操作の動力学の評価とＤＲＰ制御の必要の判定とを処理する。この第２の区分はＤＲＰ作動化限しきい値管理（ＤＲＰａｃｔｉｖａｔｉｏｎｔｈｒｅｓｈｏｌｄｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）と呼ばれる。第４図にはＤＲＰ制御概要の流れ図を示してある。ブロック１０５では、ＤＲＰフェールセーフ状態を判定するのにサブルーチンが呼出される。ブロック１０６では、ＤＲＰフェールセーフ状態の検査を行う。フェールセーフシステムについてはなお詳しく後述する。この点ではＤＲＰ制御が作動するか又は作動状態のままに留まるのに十分なシステム機能性があるかどうかに関して決定が行われるといえば十分である。この場合は次いで制御はブロック１０８に進む。ＤＲＰシステムを抑止しなければならないと、ブロック１１０、１１２が実行される。この場合全部のＤＲＰ制御が終りそして／又は抑止される。ブロック１１０ではＡＢＳ作動中にシステム誤りが生じたかどうかを判定するのに誤り状態の検査を行う。ＡＢＳ作動中に誤りが生じシステムを停止しなければならなくなると、リヤブレーキで制御された停止が行われる。このことは誤り停止中に車両の安定性のレベルをできるだけ高く保つために行われる。とくにリヤブレーキの遮断の解除の代わりに制御した圧力付与順序を実行しリヤブレーキ圧力をマスタシリンダ圧力に徐々に戻す。この状態中にＤＲＰ抑止をＹＥＳ径路に示すようにブロック１１０からバイパスされる。そしてＤＲＰ−形パルス・アップを行うブロック１１１を実行する。このことは第３図に例示した状態転移に一致する。この場合、ＡＢＳからＩＤＬＥへの転移が許されなくて先ずＡＢＳ制御中に誤り状態に対してもＤＲＰモードへの転移の生ずることを要求する第３図に例示した状態転移に一致する。ブロック１１２の実行により、ブロック１１１ａにより判定されるようにパルス・アップが終ると制御を終える。ブロック１１２に示したＤＲＰ不作動化機能は又後述のように正常なＤＲＰ作動状態の終了の際に使う。ブロック１０６におけるフェールセーフ検査の後、評価車両速度の検査をブロック１０８で行う。車両速度が一定のしきい値又は低い速度限度以下であれば、この場合ＤＲＰモードが前もって作動していないとＤＲＰモードへの入りが抑止される。低速度限度に達したときにＤＲＰが作動していれば、ＤＲＰモードは停止過程を進行する。ブロック１１４では、所定の低速度限度に達したときにＤＲＰ機構の状態を判定するように検査を行う。ＤＲＰが作動していなければ、作用の必要がなく、本システムはブロック１１６に示すように主ループに戻る。低速度限度に達したときにＤＲＰが作動していれば、ブロック１１７に示すように「停止終り」遮断手順が実行される。この過程で、車両が低速度限度に達しても又おそらくは前もって全停止の状態になっていても、ＤＲＰシステムを作動状態に保つ遅延指令が加えられる。この遅延指令は判定ブロック１１８により実現する。ＤＲＰ制御中に後部通路はマスタシリンダから隔離され従ってマスタシリンダ圧力に対しこのような比較的低い圧力になることができる。後部通路が車両の低速度限度に達した直後にＤＲＰの終了により遮断を解除されると、ブレーキペダルの急降下を生ずる。この急降下は後部通路及びマスタシリンダ間のブレーキ圧力の均等化によって生ずる。遅延指令型的には１秒の程度の指令を加えることにより、典型的には車両が完全停止の状態になり運転者がブレーキペダルへの押圧力をゆるめるのに時間が十分になる。この場合後部通路の遮断解除は、マスタシリンダ圧力が典型的にはこのときまでには低下していてリヤブレーキの圧力に一層密接に一致するから運転者はあまり気づかない。遅延指令が終るまでは、流れはブロック１１６から主ループに戻る。遅延指令が完了すると、流れはブロック１１２に進みＤＲＦ制御を終える。車両速度が低速度限度に達しないと、ＤＲＰ作動化限しきい値計算サブルーチンを呼出すブロック１２０が実行される。このサブルーチンは第５ａ図および５ｂ図について後述する。出力すなわち戻された値はＤＲＰ作動化限しきい値である。このしきい値は、ＤＲＰ制御に対する要求を指示するのに零の値を使う場合に零と最高上限値との間の値である。作動化しきい値計算を完了した後、ＤＲＰからＡＢＳへの転移制御を行う。この制御はブロック１２２により示すようにＤＲＰ作動の状態の検査により開始する。ＤＲＰが作動状態であればすなわち後車輪が保持位相、放出位相又は適用位相のいずれかの状態にあれば、前部通路がＡＢＳ作動状態であるかどうかに関して判定を行う。後部ＡＢＳに対する作動化判定基準では、ＤＲＰ制御が放棄されＡＢＳに転移させるのに先だって圧力を放出していることを両前部通路に要求する。前部ＡＢＳ作動化の評価はブロック１２４で指示される。一方の通路だけでなく両通路が圧力を放出していること要求することにより、全ＡＢＳ制御への望ましくない転移を避ける。両前車輪がＡＢＳモードにある場合に、後部ＡＢＳが生ずる適当な制御フラグをセットしクリアするブロック１２６を実行する。後部チャネルがＡＢＳ制御に転移すると、付与順序（ａｐｐｌｙｓｅｑｕｅｎｃｅ）を開始し後部逸脱を生じさせる。付与順序は、前部通路がＡＢＳモードに入る前に後車輪逸脱が生じなければ後部ＡＢＳ制御の始動を示す。この場合後部ＡＢＳは後部放出順序により始動する。後部放出順序の完了後に前部通路をブロック１２４でＡＢＳモードにあることを検出すると、後車輪に正常なＡＢＳ制御を使う。又前部通路がＡＢＳモードになければ後部通路は後部放出順序の後にＤＲＰ制御のもとに留まる。判定ブロック１２８はＤＲＰ制御の作動化及び保持モードとパルス・アップモード又はＡＢＳ制御モードとの間を微分する。ブロック１２８では後部ＣＹＣＬＥフラグを検査する。このフラグは、各後部通路がＡＢＳ制御のもとにあるか又はＤＲＰパルス・アップモードが開始しているか進行中であるかであれば、真である。このフラグが真であれば、流れは判定ブロック１３０に進む。ＤＲＰが作動していなければ又はＤＲＰが作動しているか保持モードにある場合には、ＣＹＣＬＥフラグは誤りであり、流れは判定ブロック１３２に進む。ブロック１３２は、ブロック１２０から呼ばれるサブルーチンにより計算したＤＲＰ作動化しきい値を検査する。このしきい値が零（この値は負になるときに零に制限される）であればＤＲＰ機構はブロック１３４で作動化する。ＤＲＰシステムがすでに作動していれば、このシステムは作動状態に留まりＤＲＰ保持モードを構成する。この作動化及び圧力保持は、ブロック１３２から出るＹＥＳ径路として示され、ブロック１３４を実行する。ブロック１３４では所要の制御フラグはセットされ又は保持される。作動化しきい値が零より大きいと、ＤＲＰ制御は必要がないか、又は制動条件は一層高いリヤブレーキトルクが加えられるように変わっている。ＤＲＰパルス・アップ判定はブロック１３６で行われる。このシステムがＤＲＰ制御のもとになければ、零より大きいしきい値は、ＤＲＰ制御の必要がなく又ブロック１３６から径路が出ないことを示す。この条件では本システムはブロック１１６を介して主制御ループに戻る。本システムがこの場合ＤＲＰ制御のもとにあれば、ブロック１３６で２つの制御ステップが取られパルス・アップモードを開始するかどうかを判定する。第１のステップではＤＲＰ作動化しきい値の実際の値を一定のパラメータに比較する。ＤＲＰ制御の条件が消失し始めると作動化しきい値が増大し始める。この増加は条件の変化に比例する。たとえば車両減速度が低下すると、作動化しきい値が増しＤＲＰ制御の必要度の減ることを示す。この条件になるとカウンタが増分を生じ、この増分はパルス・アップモードの作動化のヒステリシスとして作用する。増分を生じた後、カウンタはヒステレシスしきい値と比較される。カウンタは、パルス・アップが始動するのに先だってヒステリシスしきい値を越えなければならない。これ等の２つの検査の組合わせは、制動条件の瞬間的変化によりＤＲＰパルス・アップモードを作動化しないようにする作用をする。前記条件に出会うと、ブロック１３８が実行される。ブロック１３８では後部ＣＹＣＬＥフラグがＤＲＰパルス・アップ制御フラグ（ｐｕｌｓｅ−ｕｐｃｏｎｔｒｏｌｆｒａｇ）と共にセットされ、この場合引き続く制御ループにパルス・アップモードを開始する。これ等のフラグのほかにＤＲＰ終了カウンタしきい値が設定される。このことは、パルス・アップ時間を設定し、ＤＲＰパルス・アップが不定量の時間にわたって継続しないようにするために行われる。直線の停止条件に対してパルス・アップ持続時間カウンタは典型的にはパルス・アップの時間切れの近くにセットする。すなわちパルス・アップモードは直線停止条件に対しては持続時間が比較的短い。これに対する主な理由は、ブレーキペダルを正しい周期で上下に動かしペダルに力を加えるごとにＤＲＰ機構を作動すると（ＡＢＳなしに）、ペダルは「硬い」と感ずることができる。このことは、後部通路がペダル上下動中にＤＲＰパルス・アップ制御状態に留まる際に長いパルス・アップを使えば生ずる。ブレーキスイッチは、ペダル上下運動中にトグル作用をしないからこの問題をなくすのに使用することはできない。この問題をなくすのにＤＲＰからＩＤＬＥ状態への転移論理装置は、パルス・アップカウンタを時間切れ限度の近くで初期設定することにより急速に時間切れにすることができる。はるかに大きいパルス・アップ順序を使う場合にこのことに対し若干の例外がある。たとえば車両が旋回状態にあるとパルス・アップを開始する。車両旋回の判定は、車両横方向加速の評価により行う。この変更は、第５ａ図及び５ｂ図に関してＤＲＰ作動化しきい値の説明でなお詳しく述べる。横方向加速度が正常なしきい値を越えると、カウンタはブロック１３６で零に初期設定され全パルス・アップ順序を使用可能にする。このことは、旋回運転を通じて良好な車両安定性を確実に得るのに行われる。パルス・アップモードの実行はなお詳しく後述する。ブロック１２８に戻ると、本システムがＡＢＳ又はＤＲＰのパルス・アップモードにあれば、いずれかの前部チャネルがこの場合ＡＢＳ制御モードにあるかどうかについてブロック１３０で判定を行う。この判定が行われると、本システムは継続したＡＢＳ制御を考慮すると主制御ループに戻る。前部ＡＢＳ作動が行われていなければ、ブロック１４０で後部放出モード検査が行われ後部チャネルがＡＢＳモードにあるかどうかを判定する。後部チャネルがＤＲＰ放出パルスを実行しているか又はＡＢＳ制御が作動化の初期段階にあり後部車輪の不安定状態で始動すると、本システムはブロック１４０のＹＥＳ径路を介し主ループに戻り後部放出（そしておそらくはＡＢＳ）制御を継続させる。後部放出モードが作動していなければ、別のモード転移判定が行われる。ＤＲＰ作動化しきい値のレベルはブロック１４２でふたたび検査する。このしきい値が零に等しいと、本システムは、ブロック１４２のＮＯ径路を経てＤＲＰ保持モードに転移する。このことは、ＡＢＳからＤＲＰへの転移の場合に又はＤＲＰパルス・アップモードを終える必要性から生ずる。ＡＢＳからＤＲＰへの転移の場合に、前部通路はすでに終っていて（ブロック１３０の検査より示すように）後部通路は圧力付与モードにある(ブロック１４０からのＮＯ径路により示すように)。圧力がリヤブレーキに加えられると、ＤＲＰ作動化しきい値はブレーキトルクの増加によって零に近づく。後部ＡＢＳモードからＤＲＦ保持モードへの転移が生ずるのは、しきい値が零に達するときである。同様にしてＤＲＰパルス・アップモードは、作動化しきい値が零になることによって終了する。圧力付与が継続すると、リヤブレーキトルク及び車輪滑りが増す。この場合作動化しきい値を低下させ、最終的に零に達しパルス・アップモードを終了させる。ブロック１２８、１３０、１４０、１４２内の判定モードはすべて各モード転移の生起を認めるのに必要である。このモード転移は、ＲＥＳＥＴブロック１４４によるＣＹＣＬＥフラグの消去により実現する。後部ＣＹＣＬＥフラグをクリアすると、この場合引続く制御ループでブロック１２８からＮＯ径路から取出されないようになる。前記したようにこの径路は、作動化しきい値がパルス・アップモードに（ふたたび）関連するのに十分なだけ増加するまでＤＲＰ保持モードになる。ブロック１４２に戻ると、作動化しきい値が零より大きい場合にブロック１４６により示すようにＤＲＰプルスアップ制御の検査を行う。パルス・アップ持続時間カウンタは増分を生じこの論理回路で検査する。時間切れしきい値を越えなければ本システムは監視制御ループに戻る。この論理径路は又、ＤＲＰ放出パルス後に圧力再付与位相中に取られる。この場合、ＤＲＰ作動しきい値が零に達するまでＡＢＳ付与モードを利用して車輪回復後に車輪に圧力を部分的に回復する。このことは、これ等の条件のもとに誤りとなるＤＲＰパルス・アップ制御フラグにより容易になる。ブロック１４６からＹＥＳ径路を取ると、パルス・アップ持続時間カウンタを越えている。この点ではＤＲＰ制御フラグがクリアされ、ブロック１４８、１４４に示すようにリセット機能が呼出される。リセットが行われたときにＤＲＰ制御フラグをクリアすると、完全なリセットが生じＤＲＰ制御が終了する。ＤＲＰ作動化しきい値管理前記したようにＤＲＰ作動化しきい値は、或る変数に或る値を割当てこの値を種種の車両パラメータにより低減させ又は減少させることにより生ずる。零の値に達すると、ＤＲＰが作動化する。この方法は、同じ成績を得るマイクロプロセッサ内の機具及び複数の別の制御手段とを選定してある場合に便宜上選定したものである。ルーチンは、横方向加速度、縦方向減速度、速度及び相対的後車輪滑りの評価車両パラメータを取り、これ等の各パラメータからの重み付け寄与により作動化しきい値を減らす。これ等のパラメータは、作動化に対する各制御パラメータの影響をはかるように重み付けし限定する。第５ａ図及び第５ｂ図はＤＲＰ作動化しきい値計算の流れ図である。ブロック１５０では作動化しきい値は省略値をロードする。この値の大きさは基準ＤＲＰ作動化感度を定める。選定した値は又、減少法に使う倍率及び重み付け係数により影響を受ける。ブロック１５２ではブレーキスイッチの状態を検査する。ブレーキを掛けると、この点におけるしきい値には変化がない。ブレーキを掛けてない場合には、作動化しきい値に一定のオフセットを加えるブロック１５４を実行する。このことは主として、本システムを減感させブレーキを掛けないときに誤った又は早い作動化を防ぐように行われる。ブレーキを掛けていなくて横方向加速度、車両減速度及び若干の後車輪滑りがかなりの値になる。これと同時に本システムはブレーキスイッチが故障してもなお機能しなければならない。しきい値にオフセットを加えることにより、本システムはなおブレーキスイッチが故障していても作動するが、しかし制御パラメータの変化により誤作動しない。ブロック１５６ではＤＲＰ状態の検査は、この状態が作動されヒステリシスを生ずるとＤＲＰモードを鎖錠するように行われる。ＤＲＰ制御フラグの検査を行う。ＤＲＰが作動していれば、作動化しきい値を一定量だけ減らすブロック１５８を実行する。このことは、本システムをしきい値が零点又は作動化点の付近に浮動しているときにＤＲＰ制御に又この制御から転移するのを防ぐように主として行われる。ＤＲＰを作動化したときに一定値を差引くことにより、しきい値は負になり又零で飽和する。次いでブロック１５８で加えられるオフセットに等しい制御パラメータのレベル変化は、ＤＲＰが非作動化される前に生じなければならない。次の２つのブロック１６０，１６２は横方向加速度信号を入力し制限し重み付けする。この信号は、非駆動車輪速度の差に基づく評価値である。この信号は又センサにより供給され、次いでしきい値計算ルーチンにより同様にして使う。横方向加速度信号の計算の詳細は述べないが、本発明の譲受人に譲度され本発明に参照した１９９５年７月２１日付米国特許願ＫＥＬＳ０２５６ＰＵＳ施回検出用の方法及びびシステムに記載してある。信号の重み付けは、横方向加速度の与えられた増加に対し生ずる作動化しきい値の減少のレベルを設定するのに使う。たとえば、０．５ｇの横方向加速度の増加は、作動化しきい値の５０％の減少を生ずるように重み付けすることができる。従ってしきい値の付加的減少は、ＤＲＰの作動化に先だって他の制御パラメータから生じなければならない。なお詳しく後述する制御機能は、作動化しきい値の減少に対する種種の制御パラメータの最低及び最高の寄与（ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）を設定するのに使う。たとえば横方向加速度信号に対し０．１ｇの最低値を使うと、この値以下の任意の信号レベルは作動化しきい値に影響を及ぼさない。同様に横方向加速度が最高値たとえば２．０ｇを越えると、この限度以上の任意の値に対し作動化しきい値の付加的減少がない。横方向加速度信号の処理後に、この値はルーチン内で後の最終計算に対し一時記憶装置に記憶する。次いでブロック１６４ないし１７４を実行して相対的後車輪滑りを計算する。この信号は車輪固有のものではなくて平均後車軸滑り値である。この値は、平均後車輪速度を各前車輪速度の平均値を比較し次いで合成信号をろ波することによって定める。これは絶対的な滑り値でなくて前後部の平均滑りレベル間の差従って後車軸滑りが前車軸の滑りを越える量である。このようにしてこの計算が不当になり避けなければならない条件がある。第１のこのような条件はブロック１６４で与えられる。このブロックでは従動車輪がスピン・アップ（ｓｐｉｎ−ｕｐ）条件にあればＹＥＳ径路を取る。スピン・アップ条件は、加速している車輪によって定義され、車輪速度が基準値を前もって定めた量だけ越える。この条件は通常、滑りやすい表面上の硬い加速度から生じ又は車輪がＡＢＳ逸脱から回復しているときときに生ずる。スピン・アップ条件が示されなければ、後車輪の滑り及び減速度を探索するブロック１６６を実行する。これ等の値のいずれかが所定のしきい値（典型的には車両速度の６．２５％を越える車輪滑り又は１．０ｇを越える車輪減速度）を越えると、車輪は不安定になりＹＥＳ径路を取る。ブロック１６４又はブロック１６６のいずれからＹＥＳ径路が出る前後車輪の滑りの間の差の代りに零の滑りフイルタ入力を使うブロック１６８を実行する。フイルタへの零入力により後部滑り信号をフイルタ時定数の値に等しい割合で減衰させる。後車輪の不安定の時限中に、滑り信号はもはや妥当でなくて零に減衰させる。滑り計算は、各ブロック１６４，１６６の条件が誤りである間はプロック１７０に示すようにふたたび始まる。前車輪速度の平均値は２つの前車輪速度基準値から計算する。前車輪速度基準値は、前車輪の加速度又は減速度が所定の限度内にある間はろ波車輪速度に等しい。フイルタ入力又は瞬間後車輪滑りはこの場合平均後車輪速度を平均前車輪速度から差引くことにより計算する。次いで最終後車輪滑り値を計算するのに使った低域フイルタを示すブロック１７２を実行する。２５％の新たなろ波及び７５％の古いろ波を使う。次にブロック１７４では信号の限度及び重み付けを横方向加速度信号の場合と同様に加える。ふたたびこの最終値は後の計算のために一時記憶装置に記憶する。ブロック１７６では車両減速度信号を入力し処理する。横方向車両加速度信号の場合のように車両減速度評価をＡＢＳ算法の一部として計算する。信号は、車両速度基準を平均し車両速度の評価を得て次いでこの信号を微分して減速度を得ることによって実質的に計算する。減速度信号は次いで、この信号を車輪ピーク加速信信号の平均値で付勢することによりさらに処理する。第６図は、車輪速度最高加速度（ＭＡＸ＿ＡＣＣＥＬ）補獲フイルタ機構の作用する状態を示す。車輪が振動［又は逸脱（ｄｅｐａｒｔｕｒｅ）］から回復するときは、最高加速度はＭＡＸＡＣＣＥＬ変量内に記憶する。車輪加速度がこの記憶値より低い間は、記憶値は固定フイルタで減衰させる。典型的減衰値は１５／１６であり、すなわちこの値は、制御プロセッサの反復ごとに前回の値の１／１６だけ減衰させる。第６図に明らかなように車輪が振動し続けると、ＭＡＸ＿ＡＣＣＥＬパラメータは、別の加速度が生じＭＡＸ＿ＡＣＣＥＬに一層大きい値をロードする前にあまり減衰する機械を持たない。ブロック１７６に示すようにＭＡＸ＿ＡＣＣＥＬ信号の平均値で付勢すると、車両減速度を重み付けし制御し、次いで他の制御パラメータの場合と同様に一時記憶装置に記憶する。ブロック１７８に示した最終計算は、作動化しきい値を取りこの値を、横方向加速度、後車輪滑り及び車輪減速度制御パラメータを差引くことにより修正する。この結果は次いで主ＤＲＰ制御ループに使うように記憶し戻す。種種の制御パラメータが作動化しきい値を零又はそれ以下に減らすにの十分な大きさを持つ場合に、零の値に戻しＤＲＰが作動する。ブロック１６２及びブロック１７４ないし１７８で行われる制御機能は第７図のブロック１８０ないし１８８に示してある。ブロック１８０、１８２においては、入力パラメータを最高値および最低値と比較する。入力がこれ等の値以内であれば、ブロック１８４に示すようにこの入力はこれ等の値を通じ低下し又出力は入力値にセットされる。入力が最高値より大きいと、出力はブロック１８６に示すように最高値に等しい値にセットする。入力が最高値より小さいと、出力はブロック１８８に示すように最低値に等しい値にセットする。これ等の全部の場合に出力値は戻しブロックを経てしきい値計算ルーチンに戻す。ブロック１５０ないし１８６で実施された作動化しきい値計算は次のような式で表わされる。Ｔ＝Ｋ_O＋Ｋ_BRAKE−Ｋ_DRPACT −Ｗ₁＊ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ＊ＡＶＥＬ／ＭＡＸ＿ＡＶＥＬ −Ｗ₂＊ＲＳＬＩＰ −Ｗ₃＊（ＶＥＨ＿ＤＥＣ−Ｋ_MACEL＊ΣＭＡＣＥＬ）この式において、Ｔ＝ＤＲＰ作動化に使う合成値（ｒｅｓｕｌｔａｎｔｖａｌｕｅ）又はしきい値、Ｋ_O＝省略時値（ｄｅｆａｕｌｔｖａｌｕｅ）又は公称のオフセット値、Ｋ_BRAKE＝ブレーキスイッチを開いたときに加える定数、Ｋ_DRPACT＝ＤＲＰが作動しているときに差引く定数値Ｗ₁＝横方向加速度の寄与（ｃｏｎｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）に使う重み付け係数、ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ＝評価した車両横方向加速度、ＡＶＥＬ＝ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬの作用に影響させるのに使う評価した車両速度ＭＡＸ＿ＡＶＥＬ＝ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬの作用に影響させるのに使う評価した車両速度ＭＡＸ＿ＡＢＥＬ＝ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ作用を増す最高評価車両速度、この速度以上ではＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬの作用が低下する。Ｗ₂＝後部滑り変数の寄与に使う重み付け係数、ＲＳＬＩＰ＝評価しろ波した後部滑り値、Ｗ₃＝車両減速度の寄与に使う重み付け係数、ＶＥＨ＿ＤＥＣ＝評価した車両減速度、Ｋ_MACEL＝ＭＡＣＥＬ変数寄与に使う基準か因数および利得 ΣＭＡＣＥＬ＝車両最高加速度値の合計である。作動化しきい値式は、全プロセッサループごとに実行して「実時間」計算と考えることができる。この式はつねに、零にしたときにＤＲＰの作動化を生ずるＫ０の値を持つ。Ｋ_BRAKEおよびＫ_DRPACTの値はルーチン内の判断論理に基づいて条件つきで使う。その他全部の項がしきい値に積極的に影響を及ぼす。フエールセーフ及び診断ＤＲＰシステムのフエールセーフ及び診断の機能は、ＡＢＳシステムの機能に認められるがＡＢＳ障害に対し使う正常なフエールセーフ手順にまさる。とくにＡＢＳシステムが使用不能になる複数の障害条件があるが、ＤＲＰ制御機構はなお正常に機能する。１つのこのような障害を検出した場合に、このシステムはＤＲＰＫｅｅｐ−Ａｌｉｖｅ（キープアライブ）モードで作動状態のままになっている。ＡＢＳ警告灯はなお点燈しＡＢＳシステムに障害の存在することを指示するが、ＤＲＰ機構はなお機能する。ＤＲＰ機構は、システム障害が正常な機能を許す間はＡＢＳ障害状態中に正常に機能し続ける。ＤＲＰシステムは、後部遮断弁を必要としいずれかの後部遮断コイルで障害が検出されると機能することができない。障害の検出は又ソレノイド駆動機構で行われ、短絡したソレノイド駆動機構が検出されるとＤＲＰは機能することができない。この場合各電気部品に別の損傷を防ぐように電力継電器を非作動にしなければならない。低電力条件の場合にマイクロプロセッサ及びコイル駆動電子装置がＤＲＰを機能し続けるように作動するのに十分なだけ電圧が高くなければならないＤＲＰキープアライブモードの使用可能化を制御するのに特定の障害バッファを使う。この障害バッファは、確実にＤＲＰの臨界的障害だけによってもっぱらＤＲＰを使用不能化にするのに使う。この障害バッファは又、各パワー・アップサイクルに対し電流故障を見失わないようにするのに使う。従って多数の障害によりＤＲＰが抑止されるがこの場合引続くパワー・アップサイクルで障害が除かれると、ＤＲＰキープアライブは残りの障害がＤＲＰ制御を許容する間はふたたび使用可能化される。このようにして、ＡＢＳシステムを機能しないように使用不能化する障害か生じてもＤＲＰシステムを作動状態に保持することができる。第４図について前記したように動的プロポーショニングルーチンはブロック１０５でＤＲＰ抑止検査ルーチンへのサブルーチン呼出しにより始動する。このルーチンはシステム障害があるかどうか、又障害があればＤＲＰキープアライブが機能できるかどうかを判定するのに使う。第４ａ図にはＤＲＰキープアライブに対する判定論理の流図を示してある。ブロック２０２では、システム障害が生じているかどうかを判定するように記憶装置で検査を行う。記憶装置に障害コードがなければ、ＤＲＰ抑止フラグがブロック２１４でクリアされた場合に径路が取出されなくて、そしてブロック２１６でＤＲＰ制御ループに戻る。システム障害が検出されると、ＹＥＳ径路が取られブロック２０４が実施される。この処理では、システム障害がＤＲＰシステムは機能状態に留まることができるような障害であるかどうかを判定するのにテーブル検索を行う。次のテーブルにＤＲＰ機能が作動状態に留まるＡＢＳシステム障害とＤＲＰが使用不能化になる障害との表である。ＡＢＳは又ブレーキスイッチ関連障害に対して作動状態に留まる。これ等の障害は、情報及び差サービス目的のためだけに検出し記録する。次のテーブルは、ＤＲＰ機能が作動状態に留まるＡＢＳ障害とＤＲＰが使用不能化になる障害との表である。ブロック２０６では、ＤＲＰキープ・アライブモードを始動しなければならないかどうかを判定するように障害テーブルの出力の検査を行う。ＹＥＳ径路が取られると、ＤＲＰはシステム障害が存在しても作動することができる。ブロック２０８では障害が車輪速度センサに関連しているかどうかを判定するようにシステム障害の種類についてさらに検査を行う。障害がこの速度センサに関連していなければ、ＤＲＰ抑止をクリアする場合に制御はブロック２１４に飛越し、制御はブロック２１６を介し主ＤＲＰ制御に戻す。障害が車輪速度センサに関連する場合には、ブロック２０８からＹＥＳ径路が取られブロック２１０の論理が行われる。この論理により誤ったセンサからのデータが車輪速度を入力する種種の制御機構に使われないようにする。車輪速度センサ障害が検出されている若干の場合に、誤った車輪速度センサ情報がもはや信頼性がなく使うことができないからシステム性能にわずかな低下を伴う。単一のセンサ障害が生じても、ＤＲＰシステムは作動したままになり性能がわずかに低下する。低下した性能は、制御機構に寄与した情報の減少によって生ずる。たとえば後部センサの故障が生じ車両に分割したｍｕ（ｓｐｌｉｔｍｕ）表面で車両にブレーキをかけると、故障のある後部通路過度の滑りを生ずる。低いｍｕの後車輪に障害が生ずると、ＤＲＰシステムは高いｍｕの後車輪速度センサに基づいて両後部通路を制御しなければならない。ＤＲＰシステムは多数のセンサ障害により機能することができない。障害車両の速度情報を除いた後、ブロック２１４でＤＲＰ抑止をクリアし、ＤＲＰシステムに動作を継続させブロック２１６を介し制御を主ＤＲＰ制御装置に戻す。ブロック２０６に戻ると、障害がＤＲＰシステムが機能できないものであればＤＲＰ抑止をセットするブロック２１２を実行する。次いでＤＲＰ抑止フラグの状態を検査する場合にブロック２１６を介し制御を主ＤＲＰループに戻す。以上本発明を実施する最良のモードを詳細に述べたが当業者には明らかなように本発明によればなお種種の変化変型を行うことができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者ネグリン，ダニュアルアメリカ合衆国ミシガン州48084、トロイ、ゴルフヴュー・ドライヴ 2030番アパートマント 109

Claims

【特許請求の範囲】１、前車輪及び後車輪とこれ等の各車輪における圧力を制御する制御手段とを持つ車両用のブレーキ圧力制御方法において、リヤプロポーショニングモード作動化しきい値を所定車両パラメータの関数として計算する段階と、評価した車両速度が低速度限度以上であり前記作動化しきい値が所定の値を超える場合に前記後車輪の自動ブレーキ圧力制御の動的リヤプロポーショニング（ＤＲＰ）モードを開始する段階と、前記後車輪の初期滑り条件の検出時に前記後車輪の自動ブレーキ圧力制御の前記動的リヤプロポーショニングモードを中止し活動的アンチ・ロックブレーキング（ＡＢＳ）モードの転移する段階と、前記初期滑り条件からの前記後車輪の回復時に前記各後者臨の前記活動的アンチ・ロック作動モードを終るし、前記動的リヤプロポーショニングモードに転移する段階と、前記車両速度が前記低速度限度以下に低下してた後前記値が所定の時間間隔をもはや越えないか又はこの時間間隔であるときに前記動的リヤプロポーショニングモードを終了する段階と、を包含することから成る車両用のブレーキ圧力制御方法。２、２つの前車輪及び２つの後車輪を持つ車両において、前記ＤＲＰモードから前記ＡＢＳモードへの転移を又、前記前車輪の両方の初期滑り条件の検出時に行う請求の範囲第１項記載の方法。３、前記各車両パラメータが後車輪滑り及び評化した車両減速度を含み、所定の車輪滑り値及び所定の車両減速レベルにおいて前記初期滑り条件が生ずるようにする請求の範囲第２項記載の方法。４、前記リヤプロポーショニングモードが、少なくとも圧力保持位相及び圧力付加位相を持ち、前記前車輪の両方における初期滑り条件に応答して前記ＤＲＰモードから前記ＡＢＳモードへの転移時に前記付加位相に入り後車輪の逸脱を強制する請求の範囲第３項記載の方法。５、前記作動化しきい値を次の式Ｔ＝Ｋ_O＋Ｋ_BRAKE−Ｋ_DRPACT −Ｗ１＊ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ＊ＡＶＥＬ／ＭＡＸ＿ＡＶＥ −Ｗ２＊ＲＳＬＩＰ −Ｗ３＊（ＶＥＨ＿ＤＥＣ−Ｋ_MACEL＊ΣＭＡＣＥＬ）により計算する（この式中でＴは合成的な作動化しきい値であり、Ｋ０は不足の又は正常なオフセット値であり、Ｋ_BRAKEは車両ブレーキスイッチが開くときに加えられる定数であり、Ｋ_DRPACTは、リヤプロポーショニングモードが活動しているときに差惹かれる一定値であり、Ｗ１は横方向加速度の寄与に重み付けするのに使う係数であり、ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬは評価した車両横方向加速度であり、ＡＶＥＬは評価した車両速度であり、ＭＡＸ＿ＡＶＥＬはＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ効果を増す最高評価車両速度であり、この速度以上ではＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬの効果が低下し、Ｗ２は後部滑り変数の寄与を重み付けするのに使う係数であり、ＲＳＬＩＰは評価しろ波した後部滑り値であり、Ｗ３は車両減速度の寄与に重み付けするのに使う係数であり、ＷＥＨ＿ＤＥＣは評価した車両減速度であり、Ｋ_MACELはＭＡＣＥＬ変数寄与に使う目盛係数及び利得であり、 ΣＭＡＣＥＬは車輪最高加速度値の合計である。）請求の範囲第２項記載の方法。６、前車輪及び後車輪とこれ等の各車輪における圧力を制御する制御手段とを持つ車両用のブレーキ圧力制御方法において、リヤプロポーショニングモード作動化しきい値を次の式Ｔ＝Ｋ_O＋Ｋ_BRAKE−Ｋ_DRPACT −Ｗ１＊ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ＊ＡＶＥＬ／ＭＡＸ＿ＡＶＥＬ −Ｗ２＊ＲＳＬＩＰ −Ｗ３＊（ＶＥＨ＿ＤＥＬ−ＫMACEL＊ΣＭＡＣＥＬ）により計算する段階と、（この式中でＴは合成的なの作動化しきい値であり、Ｋ_Oは不足の又は正常なオフセット値であり、Ｋ_BRAKEは車両ブレーキスイッチが開くときに加えられる定数であり、Ｋ_DRPACTは、リヤプロポーショニングモードが活動しているときに差引かれる一定値であり、Ｗ１は横方向加速度の寄与を重み付けするのに使う係数であり、ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬは評価した車両横方向加速度であり、ＡＶＥＬは評価した車両速度であり、ＭＡＸ＿ＡＶＥＬはＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ効果を増す最高評価車両速度であり、この速度以上ではＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬの効果が低下し、Ｗ２は後部滑り変数の寄与を重み付けするのに使う係数であり、ＲＳＬＩＰは評価しろ波した後部滑り値であり、Ｗ３は車両減速度の寄与に重み付けするのに使う係数であり、ＷＥＨ＿ＤＥＣは評価した車両減速度であり、ＫMACELはＭＡＣＥＬ変数寄与に遣う目盛係数及び利得であり、 ΣＭＡＣＥＬは車輪最高加速度値の合計である。）評価した車両速度が低速度限度以上であり前記作動化しきい値が所定の値を越える場合に前記後車輪の自動ブレーキ圧力制御のリヤプロポーションニングモードを開始することにより前記各後車輪に最適の圧力を保持する段階と、前記車両速度が前記低速度限度以下に低下して後に前記しきい値が所定の時間間隔をもはや越えないか又はこの時間間隔であるときに前記動的リヤプロポーショニングモードを終了する段階と、を包含する車両用のブレーキ圧力制御方法。７、ブレーキ制御のＡＢＳモードに入る両前車輪に応答して、ブレーキ制御の前記ＤＲＰモードを終了し、ＡＢＳモードを前記後車輪に対して開始する請求の範囲第６項記載の方法。８、前記作動化しきい値が、零及び最高値の間で変化し、前記ＤＲＰモードが、零以下にレベルの低下するときに開始される請求の範囲第７項記載の方法。９、前車輪及び後車輪と、少なくとも１つの前車輪の速度及び少なくとも１つの後車輪の速度を感知する車輪速度センサと、作動弁により制御できるブレーキ圧力を持つ各車輪用流体圧ブレーキとを備えた車両用のブレーキ圧力制御方法において感知した車輪速度に基づいて車両速度を評価する段階と、作動化しきい値を次の式Ｔ＝Ｋ_O＋Ｋ_BRAKE−Ｋ_DRPACT −Ｗ１＊ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ＊ＡＶＥＬ／ＭＡＸ＿ＡＶＥＬ −Ｗ２＊ＲＳＬＩＰ −Ｗ３＊（ＶＥＨ＿ＤＥＣ−Ｋ_MACEL＊ΣMACEL）に基づいて計算する段階と、（この式中でＴは合成てきな作動化しきい値であり、Ｋ_Oは不足の又は正常なオフセット値であり、Ｋ_BRAKEは車両ブレーキスイッチが開くときに加えられる定数であり、Ｋ_DRPACTは、リヤプロポーショニングモードが活動しているときに差引かれる一定値であり、Ｗ１は横方向加速度の寄与に重み付けするのに使う係数であり、ＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬは評価した車両横方向加速度であり、ＡＶＥＬは評価した車両速度であり、ＭＡＸ＿ＡＶＥＬはＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬ効果を増やす最高評価車両速度であり、この速度以上ではＬＡＴ＿ＡＣＣＥＬの効果が低下し、Ｗ２は後部滑り変数の寄与を重み付けするのに使う係数であり、ＲＳＬＩＰは評価しろ波した後部滑り値であり、Ｗ３は車両減速度の寄与に重み付けするのに使う係数であり、ＷＥＨ＿ＤＥＣは評価した車両減速度であり、Ｋ_MACELはＭＡＣＥＬ変数寄与に使う目盛係数及び利得であり、 ΣＭＡＣＥＬは車輪最高加速度値の合計である。）車両速度が所定の速度しきい値以上であり前記作動化しきい値が零に等しい場合に少なくとも一方の後車輪へのブレーキ圧力を制限することを含むブレーキ圧力制御の動的リヤプロポーショニング（ＤＲＰ）モードを開始する段階と、前記車両速度が前記の所定の速度しきい値以下に低下して後所定の時限で前記ＤＲＰモードを終了する段階と、を包含する車両用のブレーキ圧力制御方法。１０、前記前車輪の両方が前記ＤＲＰモード中に初期滑り条件を示す場合に、前記後車輪にブレーキ圧力を加えることを含むブレーキ圧力制御のＡＢＳモードを開始して後車輪の逸脱を強制する請求の範囲第９項記載の方法。１１、前車輪及び後車輪を持つ車両のリヤブレーキ圧力を制御する方法において、前記リヤブレーキに加えるブレーキ圧力が手動制御のもとにあるＩＤＬＥ作動モードから前記リヤブレーキに加える圧力が前記フロントブレーキに加える圧力に対して自動的に比例するＤＲＰ作動モードに転して後車輪滑り及び車両減速度を含む車両条件に基づいて最適のリヤブレーキ圧力を保持する段階と、前記各後車輪へのブレーキ圧力を初めに増して前記ＤＲＰ作動モードからＡＢＳ作動モードに転移し前記両前車輪における初期滑り条件に応答して後車輪の逸脱を強制する段階と、前記ＡＢＳ作動モードを、前記車両が完全停止状態になるのに先だって、前記ＡＢＳ作動モードが終了する場合に、前記ＡＢＳ作動モードから前記ＤＲＰ作動モードに転移する段階と、前記車両速度が所定の速度以下に低下した後所定の時間間隔で前記ＤＲＰ作動モードから前記ＩＤＬＥ作動モードに転移する段階と、を包含する車両用のリヤブレーキ圧力制御方法。１２、ＡＢＳ作動モードを必要としない制動状態中に、リヤブレーキ制御を行う一体式動的リヤプロポーショニング（ＤＲＰ）作動モードを含み停止距離が最小になり車両安定性が最高になるようにして周期的に車輪不安定性を連続的に強制することにより、それぞれ車両の前車輪及び後車輪のフロントブレーキ及びリヤブレーキを制御する車両アンチ・ロックブレーキシステム（ＡＢＳ）において、少なくとも前部及び一方の後部の車両車輪の速度を指示する入力信号を生ずるセンサ手段と、前記フロントブレーキ及びリヤブレーキへのブレーキ圧力を制御する弁手段と、前記入力信号に応答して所定の車両パラメータに基づきＤＲＰに作動化しきい値を計算するコンピュータ手段とを備え、前記車両速度が所定の速度以上であり又前記作動化しきい値が所定の値を越える場合に、前記コンピュータ手段により前記弁手段に出力信号を供給し、前記コンピュータ手段により前記弁手段に出力信号を供給し、前記後車輪の初期滑り状態に応答して前記ＤＲＰモードから前記ＡＢＳモードに転位し、後車輪回復時に前記ＡＢＳモードから前記ＤＲＰモードに転移し、前記車両速度が前記所定値以下に低下して後所定の時間間隔で前記ＤＲＰモードを終了するようにして成る車両アンチ・ロックブレーキシステム。１３、前記パラメータが、車両減速度と後車輪滑りが前者輪滑りを越える量とを含むようにした請求の範囲第１２項記載のシステム。１４、前記パラメータが各非駆動車輪の速度の差に基づく車両の横方向が速度を含み、前記作動化しきい値に対する車両横方向加速度の作用が後でこの作用の低下する所定の車両速度しきい値に達するまで、車両速度の増加に伴い増大するようにした請求の範囲第１３項記載のシステム。１５、前記車両減速度を、車両速度の計算値を微分することにより計算するようにした請求の範囲第１４項記載のシステム。１６、或る変数に初期値を割当て又前記パラメータのうちの若干のパラメータの前記ＤＲＰモードの作動化に対する影響をはかるようにこのパラメータの重み付けし制限した寄与により前記変数を減少させることにより、前記作動化しきい値を定めるようにした請求の範囲第１５項記載のシステム。１７、前記コンピュータ手段に、システム障害に応答してアクセスでき、若干の所定の条件のもとでＤＲＰ作動モードを抑止し、他の所定の条件のもとでシステム障害が存在してもＤＲＰキープアライブモードを保持するようにする参照用テーブル手段を設けた請求の範囲第１２項記載のシステム。１８、前記コンピュータ手段にさらに、車輪速度センサ障害に応答し関連するセンサからのデータの使用を防ぐようにする手段を設けた請求の範囲第１７項記載のシステム。