JP3464381B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP3464381B2 JP3464381B2 JP11419198A JP11419198A JP3464381B2 JP 3464381 B2 JP3464381 B2 JP 3464381B2 JP 11419198 A JP11419198 A JP 11419198A JP 11419198 A JP11419198 A JP 11419198A JP 3464381 B2 JP3464381 B2 JP 3464381B2
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- reservoir
- brake
- master cylinder
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はアンチスキッド制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は、先に、液圧ポンプを不要と
して、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしとし
ながら、いかなる場合においても、マスターシリンダに
結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ち
に、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスターシリ
ンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに対処
することができるアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを課題として、図１に示すようなアンチスキッド制御
装置を開示した。
して、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしとし
ながら、いかなる場合においても、マスターシリンダに
結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ち
に、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスターシリ
ンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに対処
することができるアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを課題として、図１に示すようなアンチスキッド制御
装置を開示した。
【０００３】以下、この詳細な構成、作用につき図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【０００４】即ち、本例によれば、マスターシリンダ１
の一方の系統には管路３１ａ’を介して右側前輪ＦＲ及
び左側後輪ＲＬのホイールシリンダが接続され、他方の
ブレーキ系統には管路３１ｂ’を介して左側前輪ＦＬの
ホイールシリンダ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダ
が接続される。即ち、Ｘ配管が採用されている。
の一方の系統には管路３１ａ’を介して右側前輪ＦＲ及
び左側後輪ＲＬのホイールシリンダが接続され、他方の
ブレーキ系統には管路３１ｂ’を介して左側前輪ＦＬの
ホイールシリンダ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダ
が接続される。即ち、Ｘ配管が採用されている。
【０００５】一方の配管３１ａ’は一方の系統の右側前
輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホイールシリンダに電磁切換
弁７Ａ、７Ｃを介して接続される。また、これらのホイ
ールシリンダは同じく２ポート２位置電磁切換弁８Ａ、
８Ｃを介して、一方のリザーバ３０Ａに接続される。な
お、この接続管路にはフィルタｆが設けられている。他
方の配管３１ｂ’には右側後輪ＲＲ及び左側前輪ＦＬと
ホイールシリンダに２ポート２位置電磁切換弁７Ｂ、７
Ｄを介して接続される。これらのホイールシリンダは２
ポート２位置電磁切換弁８Ｂ、８Ｄを介して、他方のリ
ザーバ３０Ｂに接続される。これらのリザーバ３０Ａ、
３０Ｂは公知の構造を有し、シリンダ本体内に摺動可能
にピストンｐがばねｖにより上方に付勢されてそのブレ
ーキ液貯蔵室と空気室を画成している。これに管路３１
ａ’ａ、３１ｂ’ａが接続され、この管路中にマスタシ
リンダ１への方向を順方向とする逆止弁３２ａ’と３２
ｂ’とが設けられている。また、切換弁７Ａ乃至７Ｄに
は並列にマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止
弁ｇ’が設けられ、これらの入口側及び出口側にフィル
タｆが接続されている。切換弁８Ａ〜８Ｄの入口側にも
フィルタｆが接続されている。
輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホイールシリンダに電磁切換
弁７Ａ、７Ｃを介して接続される。また、これらのホイ
ールシリンダは同じく２ポート２位置電磁切換弁８Ａ、
８Ｃを介して、一方のリザーバ３０Ａに接続される。な
お、この接続管路にはフィルタｆが設けられている。他
方の配管３１ｂ’には右側後輪ＲＲ及び左側前輪ＦＬと
ホイールシリンダに２ポート２位置電磁切換弁７Ｂ、７
Ｄを介して接続される。これらのホイールシリンダは２
ポート２位置電磁切換弁８Ｂ、８Ｄを介して、他方のリ
ザーバ３０Ｂに接続される。これらのリザーバ３０Ａ、
３０Ｂは公知の構造を有し、シリンダ本体内に摺動可能
にピストンｐがばねｖにより上方に付勢されてそのブレ
ーキ液貯蔵室と空気室を画成している。これに管路３１
ａ’ａ、３１ｂ’ａが接続され、この管路中にマスタシ
リンダ１への方向を順方向とする逆止弁３２ａ’と３２
ｂ’とが設けられている。また、切換弁７Ａ乃至７Ｄに
は並列にマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止
弁ｇ’が設けられ、これらの入口側及び出口側にフィル
タｆが接続されている。切換弁８Ａ〜８Ｄの入口側にも
フィルタｆが接続されている。
【０００６】各車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬには近接し
て車輪速度センサＷ1 及びＷ2 、Ｗ3 、Ｗ4 が接続さ
れ、これらの検出信号はコントロール・ユニットＥに供
給される。これは公知のロジックを内蔵し、これらセン
サの出力を受けて、ブレーキを弛めるべきか、保持する
べきか、増大するべきかを判断し、この判断結果に基づ
いて、上述の切換弁７Ａ乃至７Ｄ、８Ａ乃至８Ｄのソレ
ノイドｓを励磁する。または非励磁とする。
て車輪速度センサＷ1 及びＷ2 、Ｗ3 、Ｗ4 が接続さ
れ、これらの検出信号はコントロール・ユニットＥに供
給される。これは公知のロジックを内蔵し、これらセン
サの出力を受けて、ブレーキを弛めるべきか、保持する
べきか、増大するべきかを判断し、この判断結果に基づ
いて、上述の切換弁７Ａ乃至７Ｄ、８Ａ乃至８Ｄのソレ
ノイドｓを励磁する。または非励磁とする。
【０００７】即ち、ホイールシリンダの液圧を上昇させ
る場合には、ソレノイド部ｓはすべて非励磁となってお
り、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂ、７
Ｃ、７Ｄが連通位置をとっており、従って、これを通っ
てホイールシリンダに圧液が供給されブレーキがかけら
れる。
る場合には、ソレノイド部ｓはすべて非励磁となってお
り、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂ、７
Ｃ、７Ｄが連通位置をとっており、従って、これを通っ
てホイールシリンダに圧液が供給されブレーキがかけら
れる。
【０００８】コントロールユニットＥがブレーキを弛め
るべきである（なお、説明をわかりやすくするために全
輪が同じスキッド状態で変化するものとする。）と判断
すると、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄ
のソレノイド部ｓが励磁されて連通状態とされ、他方、
第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノ
イド部ｓも励磁されて遮断状態とされる。これによっ
て、ホイールシリンダの圧液は第２の２ポート、２位置
電磁切替弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ３０Ａ、３０Ｂ
に排出される。これによって、ブレーキが弛められる。
本実施の形態においては液圧ポンプが設けられていない
ので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されるブレーキ液
は貯蔵されたままとなる。即ち、ブレーキを弛め得る量
はこれらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの許容貯蔵容量によっ
て決められる。
るべきである（なお、説明をわかりやすくするために全
輪が同じスキッド状態で変化するものとする。）と判断
すると、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄ
のソレノイド部ｓが励磁されて連通状態とされ、他方、
第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノ
イド部ｓも励磁されて遮断状態とされる。これによっ
て、ホイールシリンダの圧液は第２の２ポート、２位置
電磁切替弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ３０Ａ、３０Ｂ
に排出される。これによって、ブレーキが弛められる。
本実施の形態においては液圧ポンプが設けられていない
ので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されるブレーキ液
は貯蔵されたままとなる。即ち、ブレーキを弛め得る量
はこれらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの許容貯蔵容量によっ
て決められる。
【０００９】コントロールユニットＥは最初にブレーキ
を保持すべきであると判断すると、第１の２ポート、２
位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部ｓを励磁し、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソレノ
イド部ｓは非励磁のままで、ホイールシリンダの圧液は
一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ圧は
一定とされる。
を保持すべきであると判断すると、第１の２ポート、２
位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部ｓを励磁し、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソレノ
イド部ｓは非励磁のままで、ホイールシリンダの圧液は
一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ圧は
一定とされる。
【００１０】そして、ブレーキ力を上昇させる時には第
１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイ
ド部ｓを断続的に励磁して、これによりホイールシリン
ダの液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を
上昇させる。そしてコントロールユニットＥがブレーキ
を弛めるべきであると判断すると、第１の２ポート、２
位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄは遮断状態であり、第２の２
ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部ｓ
は励磁されて連通状態とされ、リザーバ３０Ａ、３０Ｂ
にブレーキ液を排出することによって車輪のブレーキは
弛められる。このようなブレーキ力の保持、弛め及び階
段上昇はコントロールユニットＥで車輪のスキッド状態
に応じて設定されており、限られたリザーバ３０Ａ、３
０Ｂの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダ
ル２への踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液
圧がいかなる値にあろうともリザーバ３０Ａ、３０Ｂに
貯液されているブレーキ液は、内蔵するばねｖのばね力
により逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を開弁させてマスター
シリンダ１側へ戻す。よって、リザーバ３０Ａ、３０Ｂ
はほぼ空の状態にして車輪のホイールシリンダの液圧を
０とすることができる。また、本実施の形態によれば、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄには逆止
弁が設けられていないが、そのソレノイド部が非励磁の
状態で遮断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ３０
Ａ、３０Ｂからブレーキ液をマスターシリンダ１に戻す
ことができ、次のアンチスキッド制御に対処することが
できる。
１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイ
ド部ｓを断続的に励磁して、これによりホイールシリン
ダの液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を
上昇させる。そしてコントロールユニットＥがブレーキ
を弛めるべきであると判断すると、第１の２ポート、２
位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄは遮断状態であり、第２の２
ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部ｓ
は励磁されて連通状態とされ、リザーバ３０Ａ、３０Ｂ
にブレーキ液を排出することによって車輪のブレーキは
弛められる。このようなブレーキ力の保持、弛め及び階
段上昇はコントロールユニットＥで車輪のスキッド状態
に応じて設定されており、限られたリザーバ３０Ａ、３
０Ｂの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダ
ル２への踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液
圧がいかなる値にあろうともリザーバ３０Ａ、３０Ｂに
貯液されているブレーキ液は、内蔵するばねｖのばね力
により逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を開弁させてマスター
シリンダ１側へ戻す。よって、リザーバ３０Ａ、３０Ｂ
はほぼ空の状態にして車輪のホイールシリンダの液圧を
０とすることができる。また、本実施の形態によれば、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄには逆止
弁が設けられていないが、そのソレノイド部が非励磁の
状態で遮断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ３０
Ａ、３０Ｂからブレーキ液をマスターシリンダ１に戻す
ことができ、次のアンチスキッド制御に対処することが
できる。
【００１１】なお、またこの例によれば、管路３１
ａ’、３１ｂ’は上述したようにマスタシリンダ４とリ
ザーバ３０Ａ、３０Ｂとを直結するのであるが、これら
には１個の逆止弁３２ａ’、３２ｂ’が設けられている
だけであるので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの内蔵するば
ねｖのばね力により、確実にリザーバ３０Ａ、３０Ｂに
貯蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ４に戻
すことができる。圧損は１個の逆止弁３２ａ’、３２
ｂ’のばね力のみである。
ａ’、３１ｂ’は上述したようにマスタシリンダ４とリ
ザーバ３０Ａ、３０Ｂとを直結するのであるが、これら
には１個の逆止弁３２ａ’、３２ｂ’が設けられている
だけであるので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの内蔵するば
ねｖのばね力により、確実にリザーバ３０Ａ、３０Ｂに
貯蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ４に戻
すことができる。圧損は１個の逆止弁３２ａ’、３２
ｂ’のばね力のみである。
【００１２】上記リザーバ３０Ａ、３０Ｂは、本体内に
外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンｐ
と、該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室
と、空気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側
に向かって付勢するばねｖとを備え、前記ブレーキ液貯
蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を
貯蔵させ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて
前記ブレーキ液を外部へ排出させるようにしているので
あるが、このように液圧ポンプを用いないアンチスキッ
ド制御装置では、アンチスキッド制御中に液圧ポンプを
作動させてブレーキ液貯蔵室からブレーキ液をマスタシ
リンダ側に強制的に還流させることがないので、ピスト
ンに上下動を行わせることがほとんどなく、従って空気
室の開口を図示しないスリット付きゴムキャップにより
被覆し、これから空気を出入りさせて、ピストンｐの動
きをスムースにしているのであるが、この空気孔から外
部のごみや水分を吸い込んで、ピストンｐの周りに引っ
付いてピストンｐの外周を錆び付かせたり、ごみにより
移動を行いにくくさせる場合がある。この場合には、ホ
イルシリンダーからブレーキ液をブレーキ液貯蔵室に排
出せんとしても、極端な場合にはピストンを移動させる
ことなく、ホイルシリンダーからブレーキ液を排出させ
ることができない場合がある。これでは本来のアンチス
キッド制御を行うことができない。
外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンｐ
と、該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室
と、空気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側
に向かって付勢するばねｖとを備え、前記ブレーキ液貯
蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を
貯蔵させ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて
前記ブレーキ液を外部へ排出させるようにしているので
あるが、このように液圧ポンプを用いないアンチスキッ
ド制御装置では、アンチスキッド制御中に液圧ポンプを
作動させてブレーキ液貯蔵室からブレーキ液をマスタシ
リンダ側に強制的に還流させることがないので、ピスト
ンに上下動を行わせることがほとんどなく、従って空気
室の開口を図示しないスリット付きゴムキャップにより
被覆し、これから空気を出入りさせて、ピストンｐの動
きをスムースにしているのであるが、この空気孔から外
部のごみや水分を吸い込んで、ピストンｐの周りに引っ
付いてピストンｐの外周を錆び付かせたり、ごみにより
移動を行いにくくさせる場合がある。この場合には、ホ
イルシリンダーからブレーキ液をブレーキ液貯蔵室に排
出せんとしても、極端な場合にはピストンを移動させる
ことなく、ホイルシリンダーからブレーキ液を排出させ
ることができない場合がある。これでは本来のアンチス
キッド制御を行うことができない。
【００１３】或いはピストンがシリンダ本体に固着せず
とも、アンチスキッド制御によってはこの貯蔵を供給す
る許容量を越えて排出されると、これ以上ホイールシリ
ンダからこのリザーバ３０Ａ、３０Ｂにはブレーキ液を
排出することができないので、適正なアンチスキッド制
御を行なうことが出来なくなる。
とも、アンチスキッド制御によってはこの貯蔵を供給す
る許容量を越えて排出されると、これ以上ホイールシリ
ンダからこのリザーバ３０Ａ、３０Ｂにはブレーキ液を
排出することができないので、適正なアンチスキッド制
御を行なうことが出来なくなる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、リザーバのピストンのストロークの状況
を機械的な方法で判断するのではなくて、電気的にすな
わちコストを上昇させることなく、本来のコントロール
・ユニットだけでこれを解決することの出来るアンチス
キッド制御装置を提供することを課題とする。
鑑みてなされ、リザーバのピストンのストロークの状況
を機械的な方法で判断するのではなくて、電気的にすな
わちコストを上昇させることなく、本来のコントロール
・ユニットだけでこれを解決することの出来るアンチス
キッド制御装置を提供することを課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、タンデム
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に液圧制御弁
を設け、該液圧制御弁は、車輪速度センサの信号を入力
するコントロール・ユニットから制御信号を受け、ブレ
ーキを弛めるべき制御信号を受けたときには、該液圧制
御弁を介して、前記ホイールシリンダからブレーキ液を
対応する系統用のリザーバに排出するようにし、該リザ
ーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、
該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする逆
止弁を接続し、前記マスタシリンダに結合するブレーキ
ペダルへの踏力を解除したときには、前記リザーバの貯
蔵ブレーキ液を前記逆止弁を介して前記マスタシリンダ
へ還流するようにしたアンチスキッド制御装置におい
て、 前記コントロール・ユニットがアンチスキッド制御
を開始せず、一方の系統の両車輪又は一方の車輪がロッ
ク又はロック傾向を所定時間継続させたときには前記リ
ザーバのピストンは固着していると判断するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置、によって解
決される。
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に液圧制御弁
を設け、該液圧制御弁は、車輪速度センサの信号を入力
するコントロール・ユニットから制御信号を受け、ブレ
ーキを弛めるべき制御信号を受けたときには、該液圧制
御弁を介して、前記ホイールシリンダからブレーキ液を
対応する系統用のリザーバに排出するようにし、該リザ
ーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、
該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする逆
止弁を接続し、前記マスタシリンダに結合するブレーキ
ペダルへの踏力を解除したときには、前記リザーバの貯
蔵ブレーキ液を前記逆止弁を介して前記マスタシリンダ
へ還流するようにしたアンチスキッド制御装置におい
て、 前記コントロール・ユニットがアンチスキッド制御
を開始せず、一方の系統の両車輪又は一方の車輪がロッ
ク又はロック傾向を所定時間継続させたときには前記リ
ザーバのピストンは固着していると判断するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置、によって解
決される。
【００１６】
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態によれば、図
１に示す上述したアンチスキッド制御装置が適用され
る。図２は上記装置においてコントロール・ユニットＥ
による制御を示すが、図２Ａにおいては時間ｔ0 にブレ
ーキペダル２を踏み込んだ後、車体速度Ｖは公知の方法
で演算して求められたものであるが、これは時間と共に
図示したように低下してくる。一方車輪速度はＷで示す
ように速度を変化させる。図示せずとも車体速度Ｖに対
してリファレンス速度が設定されており、これとの比較
において又は車体速度Ｖの変化率によりロック傾向を判
断させるのであるが、時間ｔ1 においてはブレーキ力を
保持すべきであると判断され、切換弁７Ａ乃至７Ｄのソ
レノイド部ｓを励磁する。なお説明をわかりやすくする
ために全輪が同一のスキッド状態にあるとする。これに
よって車輪ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＬのホイールシリンダ
の液圧が図２Ｂで示すように一定に保持される。更にリ
ファレンス速度を越えたことによって時間ｔ2 において
ブレーキを弛めるべきであると判断すると、切換弁８Ａ
乃至８Ｄのソレノイド部ｓを励磁する。これにおいてリ
ザーバ３０Ａ、３０Ｂへのブレーキ液が排出され、ブレ
ーキ液圧が低下する。時間ｔ3で、液圧低下を停止させ
ブレーキ力を保持するべきであると判断すると、切換弁
８Ａ〜８Ｄ及び７Ａ〜７Ｄのソレノイド部ｓを非励磁と
する。よってホイールシリンダの液圧が一定に保持され
る。次いで時間ｔ4 でブレーキ力を増大すべきであると
判断すると図示するように階段上段が行なわれる。時間
ｔ5 で再びブレーキ力を低下させるべきであると判断さ
せると、ブレーキ液圧を上述したように低下させる。
１に示す上述したアンチスキッド制御装置が適用され
る。図２は上記装置においてコントロール・ユニットＥ
による制御を示すが、図２Ａにおいては時間ｔ0 にブレ
ーキペダル２を踏み込んだ後、車体速度Ｖは公知の方法
で演算して求められたものであるが、これは時間と共に
図示したように低下してくる。一方車輪速度はＷで示す
ように速度を変化させる。図示せずとも車体速度Ｖに対
してリファレンス速度が設定されており、これとの比較
において又は車体速度Ｖの変化率によりロック傾向を判
断させるのであるが、時間ｔ1 においてはブレーキ力を
保持すべきであると判断され、切換弁７Ａ乃至７Ｄのソ
レノイド部ｓを励磁する。なお説明をわかりやすくする
ために全輪が同一のスキッド状態にあるとする。これに
よって車輪ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＬのホイールシリンダ
の液圧が図２Ｂで示すように一定に保持される。更にリ
ファレンス速度を越えたことによって時間ｔ2 において
ブレーキを弛めるべきであると判断すると、切換弁８Ａ
乃至８Ｄのソレノイド部ｓを励磁する。これにおいてリ
ザーバ３０Ａ、３０Ｂへのブレーキ液が排出され、ブレ
ーキ液圧が低下する。時間ｔ3で、液圧低下を停止させ
ブレーキ力を保持するべきであると判断すると、切換弁
８Ａ〜８Ｄ及び７Ａ〜７Ｄのソレノイド部ｓを非励磁と
する。よってホイールシリンダの液圧が一定に保持され
る。次いで時間ｔ4 でブレーキ力を増大すべきであると
判断すると図示するように階段上段が行なわれる。時間
ｔ5 で再びブレーキ力を低下させるべきであると判断さ
せると、ブレーキ液圧を上述したように低下させる。
【００１８】このようにしてＡ1 、Ａ2 、Ａ3 で示すよ
うなアンチスキッド制御が繰り返し行なわれるのである
が、これらＡ1 、Ａ2 、Ａ3 の各サイクルにおいてブレ
ーキを弛めるべき時にはブレーキ液がホイールシリンダ
側からリザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されるのである
が、今、時間ｔ6 の階段込め中に一方の系統、例えば管
路３１ａ’に接続される右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬ
がロックしたとする。そうすると図２Ａで示すように車
輪速度Ｗが０となりロックを示している。コントロール
ユニットＥからブレーキ弛め信号が出ている。車体速度
Ｖもやがて殆んど滑り走行でその速度を一定にする。本
発明によれば一方の系統の前輪ＦＲおよびＲＬが共にロ
ックしたことをコントロール・ユニットＥが判断したに
も拘らず、図２Ｂで示すようにアンチスキッド制御を行
なわなくなる。両車輪がロックした時点ｔ6 ’ からＴ1
時間後に図２Ｃに示すようにフラグａをたてる。これに
よりリザーバ３０Ａ又は３０Ｂは満杯であると判断す
る。本実施の形態によれば時間ｔ7 で運転者がブレーキ
ペダル２への踏力を解除すると、これからＴ2 時間後に
は満杯になったリザーバ３０Ａ又は３０Ｂに貯蔵されて
いるブレーキ液は全て逆止弁３２ａ’又は３２ｂ’を開
弁させて、マスタシリンダ側に還流されるのでフラグａ
を閉じる。
うなアンチスキッド制御が繰り返し行なわれるのである
が、これらＡ1 、Ａ2 、Ａ3 の各サイクルにおいてブレ
ーキを弛めるべき時にはブレーキ液がホイールシリンダ
側からリザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されるのである
が、今、時間ｔ6 の階段込め中に一方の系統、例えば管
路３１ａ’に接続される右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬ
がロックしたとする。そうすると図２Ａで示すように車
輪速度Ｗが０となりロックを示している。コントロール
ユニットＥからブレーキ弛め信号が出ている。車体速度
Ｖもやがて殆んど滑り走行でその速度を一定にする。本
発明によれば一方の系統の前輪ＦＲおよびＲＬが共にロ
ックしたことをコントロール・ユニットＥが判断したに
も拘らず、図２Ｂで示すようにアンチスキッド制御を行
なわなくなる。両車輪がロックした時点ｔ6 ’ からＴ1
時間後に図２Ｃに示すようにフラグａをたてる。これに
よりリザーバ３０Ａ又は３０Ｂは満杯であると判断す
る。本実施の形態によれば時間ｔ7 で運転者がブレーキ
ペダル２への踏力を解除すると、これからＴ2 時間後に
は満杯になったリザーバ３０Ａ又は３０Ｂに貯蔵されて
いるブレーキ液は全て逆止弁３２ａ’又は３２ｂ’を開
弁させて、マスタシリンダ側に還流されるのでフラグａ
を閉じる。
【００１９】図３はリザーバの固着を検知する方法を示
す。すなわち、時間ｔ0 でブレーキペダル２を踏み込む
と車体速度Ｖ’は図３Ａに図示するように車体速度Ｖ’
を減少させる。一方の系統における前輪が時間ｔ1 でロ
ックし、次いで他方の車輪すなわち後輪がロックすると
時間ｔ1 〜ｔ2 までの時間、すなわち一方の車輪のロッ
ク後、時間Ｔ 1 で図３Ｂで示すようにフラグｂを立て
る。それによりリザーバ３０Ａ又は３０Ｂにおけるピス
トンｐが固着していると判断する。なお一方の車輪、例
えば後輪がロックしただけで他方の車輪がロックせずと
も時間ｔ1 から時間Ｔ 2 を通過するとフラグｃを立てる
ようにしている。これにより、確実にリザーバ３０Ａ又
は３０Ｂにおけるピストンｐの固着を判断する。更にあ
る時間経過して何らかの原因で固着が解除され、車体速
度Ｖ”が上昇し、また車輪速度Ｗ’もアンチスキッド制
御を開始させるとフラグｂとｃをリセットする。
す。すなわち、時間ｔ0 でブレーキペダル２を踏み込む
と車体速度Ｖ’は図３Ａに図示するように車体速度Ｖ’
を減少させる。一方の系統における前輪が時間ｔ1 でロ
ックし、次いで他方の車輪すなわち後輪がロックすると
時間ｔ1 〜ｔ2 までの時間、すなわち一方の車輪のロッ
ク後、時間Ｔ 1 で図３Ｂで示すようにフラグｂを立て
る。それによりリザーバ３０Ａ又は３０Ｂにおけるピス
トンｐが固着していると判断する。なお一方の車輪、例
えば後輪がロックしただけで他方の車輪がロックせずと
も時間ｔ1 から時間Ｔ 2 を通過するとフラグｃを立てる
ようにしている。これにより、確実にリザーバ３０Ａ又
は３０Ｂにおけるピストンｐの固着を判断する。更にあ
る時間経過して何らかの原因で固着が解除され、車体速
度Ｖ”が上昇し、また車輪速度Ｗ’もアンチスキッド制
御を開始させるとフラグｂとｃをリセットする。
【００２０】図４、図５は以上のリザーバの満杯及びピ
ストンｐの固着を判断するフローチャートを示すもので
あるが、図４において段階ａにおいて制御がスタート
し、段階ｂにおいてアンチスキッド制御が開始されてい
るかどうかが判断される。ＹＥＳであれば段階ｃにおい
て一方の系統もしくは片系の車輪がロックしているかど
うかを判断する。ＹＥＳであれば段階ｄにおいて片系が
ロックしたことを示すフラグをセットする。更に段階ｅ
で後輪についてのロックを示すフラグをセットする。
ストンｐの固着を判断するフローチャートを示すもので
あるが、図４において段階ａにおいて制御がスタート
し、段階ｂにおいてアンチスキッド制御が開始されてい
るかどうかが判断される。ＹＥＳであれば段階ｃにおい
て一方の系統もしくは片系の車輪がロックしているかど
うかを判断する。ＹＥＳであれば段階ｄにおいて片系が
ロックしたことを示すフラグをセットする。更に段階ｅ
で後輪についてのロックを示すフラグをセットする。
【００２１】次の段階ｆにおいてアンチスキッド制御中
であるかどうか判断される。今、ＹＥＳであれば、図５
に示すようにリザーバは固着していないので、段階ｇで
リザーバ固着フラグはリセットされる。次いで段階ｈに
おいて一方の系統もしくは片系のフラグはセットされて
いるかどうかを判断し、ＹＥＳであれば段階ｉで片系の
両車輪がロックしているのであるから、このロック時間
がＴ1 より大であるか小であるかを判断し、ＹＥＳであ
れば段階ｊでリザーバ３０Ａ又は３０Ｂが一杯であるこ
とを検出する。
であるかどうか判断される。今、ＹＥＳであれば、図５
に示すようにリザーバは固着していないので、段階ｇで
リザーバ固着フラグはリセットされる。次いで段階ｈに
おいて一方の系統もしくは片系のフラグはセットされて
いるかどうかを判断し、ＹＥＳであれば段階ｉで片系の
両車輪がロックしているのであるから、このロック時間
がＴ1 より大であるか小であるかを判断し、ＹＥＳであ
れば段階ｊでリザーバ３０Ａ又は３０Ｂが一杯であるこ
とを検出する。
【００２２】次いで段階ｋにおいて制動中であるかどう
か、すなわちブレーキペダル２を踏み込んでいるかどう
かを判断する。ＹＥＳであれば、段階ｉにおいて終了と
する。以下、上述のフローチャートを段階ａから繰り返
す。
か、すなわちブレーキペダル２を踏み込んでいるかどう
かを判断する。ＹＥＳであれば、段階ｉにおいて終了と
する。以下、上述のフローチャートを段階ａから繰り返
す。
【００２３】段階ｂにおいてアンチスキッド制御は開始
していない、すなわちＮＯであれば、段階ｆにおいてア
ンチスキッド制御が行われているかどうかを判断する。
ここでＮＯであれば、段階ｐで片系又は後輪がロックし
ていることを示すフラグが立っているかどうかを判断す
る。ＹＥＳであればこの車輪のロック時間がＴ2 より大
であるかどうかが判断される。ＹＥＳであれば段階ｒで
リザーバが固着していることを検出する。次いで段階ｋ
で制動中であるかどうか、すなわちブレーキペダル２に
は踏力が加えられているかどうか判断される。これでＹ
ＥＳであれば上述したように段階ｉで制御が終了する
が、ＮＯであればブレーキペダルの踏力の解除後、時間
Ｔ3 より長く経ったかどうかが判断される。ＹＥＳであ
れば段階ｔでリザーバがいっぱいであることを示すフラ
グをリセットする。ＮＯであれば段階ｉで制御を終了す
る。段階ｍでは減圧比例弁（ｐバルブ）を持っているか
どうか判断する。ＹＥＳであれば後輪がロックしている
かどうか判断され、ＹＥＳであれば更に車体減速度から
高μ路面かどうかが判断される。ＹＥＳであれば上述の
段階ｅにおいて後輪がロックしているのでフラグがセッ
トされる。
していない、すなわちＮＯであれば、段階ｆにおいてア
ンチスキッド制御が行われているかどうかを判断する。
ここでＮＯであれば、段階ｐで片系又は後輪がロックし
ていることを示すフラグが立っているかどうかを判断す
る。ＹＥＳであればこの車輪のロック時間がＴ2 より大
であるかどうかが判断される。ＹＥＳであれば段階ｒで
リザーバが固着していることを検出する。次いで段階ｋ
で制動中であるかどうか、すなわちブレーキペダル２に
は踏力が加えられているかどうか判断される。これでＹ
ＥＳであれば上述したように段階ｉで制御が終了する
が、ＮＯであればブレーキペダルの踏力の解除後、時間
Ｔ3 より長く経ったかどうかが判断される。ＹＥＳであ
れば段階ｔでリザーバがいっぱいであることを示すフラ
グをリセットする。ＮＯであれば段階ｉで制御を終了す
る。段階ｍでは減圧比例弁（ｐバルブ）を持っているか
どうか判断する。ＹＥＳであれば後輪がロックしている
かどうか判断され、ＹＥＳであれば更に車体減速度から
高μ路面かどうかが判断される。ＹＥＳであれば上述の
段階ｅにおいて後輪がロックしているのでフラグがセッ
トされる。
【００２４】段階ｆでアンチスキッドが制御中でない、
すなわちＮＯであれば片方の系統又は後輪のフラグがセ
ットされているかどうか判断する。ＹＥＳであれば段階
ｑにおいてこの車輪のロック時間を演算し、時間Ｔ2 よ
り、大であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば段階
ｒでリザーバにピストンｐが固着していると判断する。
すなわちＮＯであれば片方の系統又は後輪のフラグがセ
ットされているかどうか判断する。ＹＥＳであれば段階
ｑにおいてこの車輪のロック時間を演算し、時間Ｔ2 よ
り、大であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば段階
ｒでリザーバにピストンｐが固着していると判断する。
【００２５】以下、ブレーキペダル２を踏み込んでいる
かどうかを段階ｋで判断するのであるが、ＹＥＳであれ
ば上述と同様であり、ＮＯであればブレーキペダルの踏
み込みを解除した後に時間Ｔ3 より長くたっているかど
うかを判断してＹＥＳであればリザーバの一杯であると
いうフラグをリセットする。ＮＯであれば、段階ｉで終
了である。以下、上述のフローチャートを繰り返す。
かどうかを段階ｋで判断するのであるが、ＹＥＳであれ
ば上述と同様であり、ＮＯであればブレーキペダルの踏
み込みを解除した後に時間Ｔ3 より長くたっているかど
うかを判断してＹＥＳであればリザーバの一杯であると
いうフラグをリセットする。ＮＯであれば、段階ｉで終
了である。以下、上述のフローチャートを繰り返す。
【００２６】以上述べたように本発明によれば、リザー
バのモニタに機械的な手段を用いることなく、コントロ
ール・ユニットＥだけで判断しているので、従来のアン
チスキッド制御装置そのままで本発明を用いることがで
き、製造コストを上昇することがない。
バのモニタに機械的な手段を用いることなく、コントロ
ール・ユニットＥだけで判断しているので、従来のアン
チスキッド制御装置そのままで本発明を用いることがで
き、製造コストを上昇することがない。
【００２７】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
たが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
【００２８】例えば以上の実施の形態においては、図１
に示すアンチスキッド制御装置が用いられたが勿論、本
発明はこれに限られることなく、液圧制御弁として１個
の３ポート３位置弁を用いるようにしても本発明は適用
可能である。
に示すアンチスキッド制御装置が用いられたが勿論、本
発明はこれに限られることなく、液圧制御弁として１個
の３ポート３位置弁を用いるようにしても本発明は適用
可能である。
【００２９】また、以上の実施例ではフラグａ、ｂ、ｃ
をセットして車輪のロック状況又はリザーバの状況を示
したが、これと同一の段階で警報手段を駆動するように
して運転者にそのリザーバの状態を報知するようにして
もよい。
をセットして車輪のロック状況又はリザーバの状況を示
したが、これと同一の段階で警報手段を駆動するように
して運転者にそのリザーバの状態を報知するようにして
もよい。
【００３０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、従来のアンチスキッド制御装置
をそのまま用いて液圧ポンプを用いない装置に対するリ
ザーバの状況を的確に判断することができる。
ッド制御装置によれば、従来のアンチスキッド制御装置
をそのまま用いて液圧ポンプを用いない装置に対するリ
ザーバの状況を的確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるアンチスキッド制御装置の
配管系統図である。
配管系統図である。
【図２】同作用を示すチャートで、Ａは車体速度及び車
輪速度の時間的変化、Ｂはブレーキ液圧の時間的変化、
Ｃはリザーバの状態を判断するフラグを示す。
輪速度の時間的変化、Ｂはブレーキ液圧の時間的変化、
Ｃはリザーバの状態を判断するフラグを示す。
【図３】更に本発明の作用を示すためのチャートであ
り、Ａは車体速度及び車輪速度の時間的変化、Ｂは両車
輪に対しリザーバの状態を示すフラグ、Ｃは後輪に対し
同リザーバの状態を示すフラグを示す。
り、Ａは車体速度及び車輪速度の時間的変化、Ｂは両車
輪に対しリザーバの状態を示すフラグ、Ｃは後輪に対し
同リザーバの状態を示すフラグを示す。
【図４】制御のフローチャートの前半を示す。
【図５】制御のフローチャートの後半を示す。
３０Ａ リザーバ
３０Ｂ リザーバ
Ｅ コントロール・ユニット
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−148359（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−182561（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−6962（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−67464（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−164663（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−81759（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−169359（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−290764（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−255465（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−164934（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/00 - 8/96
Claims (2)
- 【請求項１】 タンデムマスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間に液圧制御弁を設け、該液圧制御弁は、車輪
速度センサの信号を入力するコントロール・ユニットか
ら制御信号を受け、ブレーキを弛めるべき制御信号を受
けたときには、該液圧制御弁を介して、前記ホイールシ
リンダからブレーキ液を対応する系統用のリザーバに排
出するようにし、該リザーバと前記マスタシリンダとを
直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタシリンダへ
の方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記マスタシリ
ンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除したとき
には、前記リザーバの貯蔵ブレーキ液を前記逆止弁を介
して前記マスタシリンダへ還流するようにしたアンチス
キッド制御装置において、 前記コントロール・ユニットがアンチスキッド制御を開
始せず、一方の系統の両車輪又は一方の車輪がロック又
はロック傾向を所定時間継続させたときには前記リザー
バのピストンは固着していると判断するようにしたこと
を特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前記判断中にアンチスキッド制御が行な
われたときには前記判断を解除するようにしたことを特
徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11419198A JP3464381B2 (ja) | 1998-04-09 | 1998-04-09 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11419198A JP3464381B2 (ja) | 1998-04-09 | 1998-04-09 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11291884A JPH11291884A (ja) | 1999-10-26 |
| JP3464381B2 true JP3464381B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=14631490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11419198A Expired - Fee Related JP3464381B2 (ja) | 1998-04-09 | 1998-04-09 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3464381B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103832419A (zh) * | 2012-11-26 | 2014-06-04 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 车辆液压制动系统 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005075269A1 (de) * | 2004-02-06 | 2005-08-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Kraftradbremsanlage |
-
1998
- 1998-04-09 JP JP11419198A patent/JP3464381B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103832419A (zh) * | 2012-11-26 | 2014-06-04 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 车辆液压制动系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11291884A (ja) | 1999-10-26 |
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Legal Events
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