DE112016000939B4

DE112016000939B4 - Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016000939B4
Application number: DE112016000939.9T
Authority: DE
Inventors: Yasuhito Ishida
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2015-02-27
Filing date: 2016-02-26
Publication date: 2022-07-14
Anticipated expiration: 2036-02-27
Also published as: DE112016000939T5; CN107249943A; CN107249943B; WO2016136929A1; JP6197808B2; US20180072291A1; JP2016159678A; US10384661B2

Abstract

Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (1) mit:einem Hauptzylinder (13), der einen Hauptzylinderdruck auf der Basis einer Betätigung eines Bremsbetätigungsbauteils (11) erzeugt;Radzylindern (14, 15, 34, 35), die mit dem Hauptzylinder (13) gekoppelt sind, die in Erwiderung auf Räder angeordnet sind, und die Radzylinderdrücke erzeugen, um eine Bremskraft an den Rädern zu erzeugen;einer Fluiddruckeinstellungseinheit (50), die zwischen dem Hauptzylinder (13) und den Radzylindern (14, 15, 34, 35) angeordnet ist und die Radzylinderdrücke einstellt;einer Hilfsdruckquelle (100), die auf den Hauptzylinder (13) wirkt oder einen Druck von einer Druckquelle nimmt, um eine Erzeugung eines beliebigen stromaufwärtigen Fluiddrucks, der als ein Bremsdruck dient, der von der Hauptzylinderseite der Druckeinstellungseinheit (50) eingeleitet wird, ungeachtet der Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils (11) zu ermöglichen; undeiner Steuerungseinheit (70), die die Hilfsdruckquelle (100) und die Fluiddruckeinstellungseinheit (50) verwendet, um den stromaufwärtigen Fluiddruck, der höher als ein Druck auf der Basis einer Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils (11) ist, durch die Hilfsdruckquelle (100) zu erzeugen, und eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausführt, die bewirkt, dass die Fluiddruckeinstellungseinheit (50) eine beliebige Bremskraft für die Räder erzeugt, wobeidie Fluiddruckeinstellungseinheit (50) ein Druckerhöhungssteuerungsventil (17, 18, 37, 38), das in einer Hauptrohrleitung (A, E) angeordnet ist, die den Hauptzylinder (13) und den Radzylinder (14, 15, 34, 35) miteinander verbindet, und eine Verbindung/Unterbrechung der Hauptrohrleitung (A, E) steuert, ein Reservoir (20, 40), das ein Bremsfluid von der Hauptrohrleitung (A, E) über eine Druckverringerungsrohrleitung (B, F) abgibt, die zwischen dem Druckerhöhungssteuerungsventil (17, 18, 37, 38) und den Radzylindern (14, 15, 34, 35) in der Hauptrohrleitung (A, E) angeschlossen ist, ein Druckverringerungssteuerungsventil (21, 22, 41, 42), das eine Verbindung/Unterbrechung der Druckverringerungsrohrleitung (B, F) steuert, eine Pumpe (19, 39), die das Bremsfluid, das zu dem Reservoir (20, 40) abgegeben wird, zu der Hauptrohrleitung (A, E) über eine Rückflussrohrleitung (C, G) zurückführt, die den Hauptzylinder (13) und das Druckerhöhungssteuerungsventil (17, 18, 37, 38) in dem Reservoir (20, 40) und der Hauptrohrleitung (A, E) verbindet, und einen Motor (60) hat, der die Pumpe (19, 39) antreibt, und wobeidie Steuerungseinheit (70) eine Betriebsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken eines Betriebs des Motors (60) durchführt, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck bei einer Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung hoch ist,dadurch gekennzeichnet, dassdie Steuerungseinheit (70) eine Reservoirkapazitätbestimmungseinheit hat, die bestimmt, ob ein Reservoirfluidvolumen, das als eine Menge eines Bremsfluids dient, das in dem Reservoir (20, 40) gespeichert ist, einen vorbestimmten Startschwellenwert übersteigt und ein vorbestimmter Stoppschwellenwert wird, undeine Schwellenwertänderungseinheit, die, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck hoch ist, wenigstens den Startschwellenwert auf einen Wert festlegt, der höher ist als der, der erhalten wird, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck niedrig ist, und die, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, den Motor (60) betreibt, wenn das Reservoirfluidvolumen den Startschwellenwert übersteigt, um die Bremsfluide von dem Reservoir (20, 40) zu entnehmen, und den Motor (60) stoppt, wenn das Reservoirfluidvolumen der Stoppschwellenwert wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
STAND DER TECHNIK
Als eine Art von Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtungen ist eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung bekannt, die in Patentliteratur 1 beschrieben ist. Wie in 1 in Patentliteratur 1 gezeigt ist, hat die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (Bremssteuerungsvorrichtung 1) einen Hauptzylinder 2, eine Fluiddrucksteuerungsvorrichtung 3, Radzylinder 4A bis 4D, die für Räder FL, FR, RL beziehungsweise RR angeordnet sind, und einen elektrischen Verstärker 5, der angeordnet ist, um mit dem Hauptzylinder 2 verbunden zu sein. Auf diese Weise ist ein System vorgeschlagen, in dem eine beständige M/C-Druckquelle (elektrischer Verstärker 5), die auch bei einem normalen Bremsen verwendet wird, und eine Fluiddrucksteuerungseinheit (Fluiddrucksteuerungsvorrichtung 3), die bei einer Antiblockierbremssteuerung verwendet wird (die als ein ABS (Antiblockiersystem) oder Traktionssteuerung (als TRC (Traktionssteuerungssystem)-Steuerung nachstehend bezeichnet) kombiniert sind, um eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung durchzuführen.
In der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Patentliteratur 1 kann anstelle der Fluiddrucksteuerungsvorrichtung 3 eine Bremseinheit BU, die in 1 in Patentliteratur 2 gezeigt ist, verwendet werden.
Patentliteratur 3 schlägt eine Technik vor, bei der eine Fluiddrucksteuerungseinheit eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausführt, die eine lange kontinuierliche Betriebszeit erfordert, beispielsweise eine Konstantgeschwindigkeitfahrsteuerung bei einem Offroad-Fahren.
ZITIERUNGSLISTE
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 2014 - 169 039 A
Patentliteratur 2: JP 2003 - 220 940 A
Patentliteratur 3: JP 2004 - 90 679 A

Die DE 10 2013 214 046 A1 und die DE 11 2012 000 201 T5 offenbaren jeweils eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weitere Fahrzeugbremssteuervorrichtungen sind aus der WO 2014 / 104 063 A1 , der US 2002 / 0 121 807 A1 sowie der JP H08 - 310 374 A bekannt.
Die DE 103 55 239 A1 offenbart eine Bremsvorrichtung samt elektronischem Regelverfahren, beinhaltend einen Hauptbremszylinder, Ein- und Auslassventile, einen Niederdruckspeicher, eine zur Entnahme aus dem Niederdruckspeicher schaltbare Pumpe, welche über einen Motor angetrieben wird, und eine Steuereinheit, in der das Regelverfahren implementiert ist. Gemäß dem Regelverfahren kann der Systemvordruck auf der Basis einer Drehzahlreduktion des Motors während einer Ausschaltphase des Motors bestimmt werden. Diese Information kann auch zur Füllstandschätzung des Reservoirs verwendet werden. Darüber hinaus ist offenbart, dass die Pumpe gestoppt wird, wenn der Niederdruckspeicher leer ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Patentliteratur 1, wenn anstelle der Fluiddrucksteuerungsvorrichtung 3 die Bremseinheit BU verwendet wird, die in 1 in Patentliteratur 2 gezeigt ist, eine Zeit zum Antreiben einer Pumpe lang, wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung, die eine lange kontinuierliche Betriebszeit erfordert, durchgeführt wird. Im Speziellen, da eine Energiebeaufschlagungszeit für einen Motor, der die Pumpe antreibt, lang wird, um einen großen Strom zu dem Motor fließen zu lassen, erzeugt der Motor in nachteiliger Weise Wärme, wodurch demzufolge die Betriebszeit des Motors begrenzt wird.
Des Weiteren, wenn ein Öldruck eines Abgabeziels der Pumpe, das heißt ein Hauptzylinderdruck, der als ein stromaufwärtiger Fluiddruck dient, der von einer Hauptzylinderseite zu der Bremseinheit BU eingeleitet wird, hoch ist, wird eine Last an der Pumpe hoch, und demzufolge wird eine Last an dem Motor hoch, um in nachteiliger Weise zu bewirken, dass der Motor leichter Wärme erzeugt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die vorstehenden Probleme zu lösen und es ist ihre Aufgabe, ein Ausführen einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit zu ermöglichen, während eine Wärmeerzeugung eines Motors, die mit der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung in Beziehung steht, weiter unterdrückt ist, in einer Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einer Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Erfindungsgemäß führt die Steuerungseinheit eine Betriebsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken eines Betriebs des Motors durch, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck bei einer Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung hoch ist. Somit kann, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck, der als ein Öldruck eines Abgabeziels der Pumpe dient, hoch ist, der Betrieb des Motors unterdrückt werden, und eine Erhöhung einer Temperatur des Motors wird unterdrückt, um eine Durchführung einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine lange Zeit zu ermöglichen.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine grundlegende Gestaltung eines Fluiddruckkreises eines Bremssystems 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2A ist ein grundlegendes Flussdiagramm einer Bremssteuerung, die bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird.
2B ist ein grundlegendes Flussdiagramm einer Bremssteuerung, die bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird, die nach der Steuerung in 2A durchgeführt wird.
2C ist ein grundlegendes Flussdiagramm einer Bremssteuerung, die bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird, die nach der Steuerung in 2B durchgeführt wird.
2D ist ein grundlegendes Flussdiagramm einer Bremssteuerung, die bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird, die nach der Steuerung in 2C durchgeführt wird.
3 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer Reservoirkapazität, einem für ein Offroad-Fahren notwendigen Ölvolumen und jedem Schwellenwert zeigt.
4 ist ein Graph, der eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und eine Fahrzeugradgeschwindigkeit (zwei Zielräder) an der oberen Seite und einen Öldruck, der zu W/Cs der zwei Zielräder bereitgestellt ist, an der unteren Seite zeigt.
5 ist ein Zeitdiagramm, das erhalten wird, wenn eine Steuerung, die in einem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, durchgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm einer Bremssteuerung, die bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung (DAC-Steuerung) in einem Bremssystem 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
7 ist ein Flussdiagramm einer Bremssteuerung, die bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung (TRC-Steuerung) in einem Bremssystem 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
8 ist ein Flussdiagramm einer Bremssteuerung (Motordrehzahlvariable), die bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung in einem Bremssystem 1 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
9 ist ein Zeitdiagramm, das erhalten wird, wenn eine Steuerung, die in dem vierten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, durchgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Bremssystem, das eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bildet, wird nachstehend beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das eine grundlegende Gestaltung eines Fluiddruckkreises eines Bremssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. In diesem Fall, obwohl ein Beispiel, in dem das Bremssystem 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet ist, das einen Fluiddruckkreis von vorderen und hinteren Rohrleitungen bildet, beschrieben wird, kann das Bremssystem 1 auch auf ein Fahrzeug mit einer X-Rohrleitung oder dergleichen angewendet werden.
In dem Bremssystem 1, das in 1 gezeigt ist, wenn ein Bremspedal 11, das als ein Bremsbetätigungsbauteil dient, betätigt wird, führt ein Verstärker (Verstärkungsvorrichtung) 12, zu der ein Bremsfluiddruck von einer Hilfsdruckquelle 100 (die später beschrieben wird) übertragen wird, eine Druckbeaufschlagung durch und unterstützt eine Betätigungskraft des Bremspedals 11, um einen M/C-Druck in einem Hauptzylinder (nachstehend als ein „M/C“ bezeichnet) 13 zu erzeugen. Beispielsweise ist ein Hubsensor 11a, der einen Betätigungsumfang des Bremspedals 11 erfasst, angeordnet, und in einem normalen Bremszustand arbeitet die Hilfsdruckquelle 100 derart, dass ein Unterstützungsdruck, der auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Hubsensors 11a bestimmt ist, erzeugt wird, eine Druckbeaufschlagung und eine Unterstützung des M/C-Drucks werden durchgeführt, und ein M/C-Druck, der höher als ein M/C-Druck ist, der durch nur die Betätigungskraft des Bremspedals 11 erzeugt wird, wird erzeugt. Im Speziellen wird ein Hauptkolben (nicht gezeigt) in dem M/C 13 durch die Betätigungskraft und die Unterstützungskraft (Kraft entsprechend dem Unterstützungsdruck) gedrückt, und gleiche M/C-Drücke können in einer Primärkammer und einer Sekundärkammer erzeugt werden, die durch den Hauptkolben geteilt sind. Der M/C-Druck wird zu Radzylindern (nachstehend als W/Cs bezeichnet) 14, 15, 34 und 35 über ein Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 übertragen, das eine Fluiddruckeinstellungseinheit bildet.
In dem Ausführungsbeispiel ist der Verstärker 12 von einer Hydroverstärkerbauart. Der Verstärker 12 der Hydroverstärkerbauart führt bei einem normalen Bremszustand eine Druckbeaufschlagung durch und unterstützt den M/C-Druck durch einen Servodruck, der ein Unterstützungsdruck ist, der von der Hilfsdruckquelle 100 bereitgestellt wird und auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Hubsensors 11a bestimmt ist. Der Verstärker 12 kann von einer Bauart eines elektrischen Verstärkers sein. Der Verstärker der Bauart eines elektrischen Verstärkers führt in einem normalen Bremszustand eine Druckbeaufschlagung durch und unterstützt einen M/C-Druck durch eine Unterstützungskraft, die von der Hilfsdruckquelle 100 bereitgestellt ist und auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Hubsensors 11a bestimmt ist. Zu dieser Zeit hat die Hilfsdruckquelle 100 einen Elektromotor derart, dass der Hauptkolben durch den Elektromotor linear bewegt wird.
Der M/C 13 hat ein Hauptreservoir 13a mit einem Pfad, der mit der Primärkammer und der Sekundärkammer verbunden ist.
Das Bremssystem 1 kann von einer Bauart sein, die keine Druckbeaufschlagung durchführt und den M/C-Druck nicht unterstützt und einen Druck von einer Druckquelle ein- und ausleitet, die durch eine Pumpe, einen Druckspeicher und dergleichen gebildet ist, in Abhängigkeit eines Betätigungsbetrags des Bremspedals 11.
Das Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 hat ein erstes Rohrleitungssystem 50a und ein zweites Rohrleitungssystem 50b und ist durch Montieren verschiedener Teile an einem Block (nicht gezeigt), der aus Aluminium oder dergleichen hergestellt ist, einstückig gestaltet. Das erste Rohrleitungssystem 50a ist ein hinteres System zum Steuern eines Bremsfluiddrucks, der auf das hintere linke Rad RL und das hintere rechte Rad RR aufgebracht wird, und das zweite Rohrleitungssystem 50b ist ein vorderes System zum Steuern eines Bremsfluiddrucks, der auf das vordere linke Rad FL und das vordere rechte Rad FR aufgebracht wird.
Da die Systeme 50a und 50b die gleiche grundlegende Gestaltung haben, wird nachstehend das erste Rohrleitungssystem 50a beschrieben, und das zweite Rohrleitungssystem 50b wird nicht beschrieben.
Das erste Rohrleitungssystem 50a hat eine Rohrleitung A, die als eine Hauptrohrleitung dient, die den M/C-Druck zu dem W/C 14, der an dem hinteren linken Rad RL angeordnet ist, und zu dem W/C 15, der an dem hinteren rechten Rad RR angeordnet ist, überträgt, um einen W/C-Druck zu erzeugen.
Die Rohrleitung A verzweigt in zwei Rohrleitungen A1 und A2 an der Seite des W/C 14 und der Seite des W/C 15. Die Rohrleitung A1 hat ein erstes Druckerhöhungssteuerungsventil 17 zum Steuern einer Erhöhung eines Bremsfluiddrucks zu dem W/C 14, und die Rohrleitung A2 hat ein zweites Druckerhöhungssteuerungsventil 18 zum Steuern einer Erhöhung eines Bremsfluiddrucks zu dem W/C 15.
Das erste und zweite Druckerhöhungssteuerungsventil 17 und 18 sind durch elektromagnetische 2-Positionsventile gestaltet, die einen verbundenen/unterbrochenen Zustand steuern können. Im Speziellen sind das erste und zweite Druckerhöhungssteuerungsventil 17 und 18 von einer normal geöffneten Bauart, das heißt das erste und zweite Druckerhöhungssteuerungsventil sind in einen Verbindungszustand versetzt, wenn ein Steuerungsstrom zu einer entsprechenden eingebauten Solenoidspule auf Null festgelegt ist (Nichterregungszustand), und sind in einen unterbrochenen Zustand versetzt, wenn der Steuerungsstrom in der entsprechenden Solenoidspule fließt (Erregungszustand).
In der Rohrleitung B, die als eine Druckverringerungsrohrleitung dient, die das erste und zweite Druckerhöhungssteuerungsventil 17 und 18 in der Rohrleitung A und die W/Cs 14 und 15 verbindet, sind ein erstes Druckverringerungssteuerungsventil 21 und ein zweites Druckverringerungssteuerungsventil 22 angeordnet, die durch elektromagnetische 2-Positionsventile gestaltet sind, die den verbundenen/unterbrochenen Zustand steuern können. Im Speziellen sind das erste und zweite Druckverringerungssteuerungsventil 21 und 22 von einer normal geschlossenen Bauart, das heißt das erste und zweite Druckerhöhungssteuerungsventil sind in einen unterbrochenen Zustand versetzt, wenn ein Steuerungsstrom zu einer entsprechenden eingebauten Solenoidspule auf Null festgelegt ist (Nichterregungszustand), und sind in einen Verbindungszustand versetzt, wenn der Steuerungsstrom in der entsprechenden Solenoidspule fließt (Erregungszustand).
Eine Rohrleitung C, die als eine Rückflussrohrleitung dient, die das erste und zweite Druckerhöhungssteuerungsventil 17 und 18 in der Rohrleitung A und den M/C 13 mit einem Reservoir verbindet, ist angeordnet. Eine selbstansaugende Pumpe 19, die ein Bremsfluid von dem Reservoir 20 zu der Seite des M/C 13 oder zu der Seite des W/C 14 und der Seite des W/C 15 ansaugt oder abgibt, ist in der Rohrleitung C angeordnet. Die Pumpe 19 wird durch einen Motor 60 angetrieben, und der Motor 60 wird durch Steuern einer Energiebeaufschlagung eines Motorrelais (nicht gezeigt) angetrieben.
Obwohl das erste Rohrleitungssystem 50a vorstehend beschrieben ist, hat das zweite Rohrleitungssystem 50b den gleichen Aufbau wie das erste Rohrleitungssystem 50a, und das zweite Rohrleitungssystem 50b hat auch die Komponenten, die in dem ersten Rohrleitungssystem 50a umfasst sind. Im Speziellen entsprechen ein drittes und viertes Druckerhöhungssteuerungsventil 37 und 38 dem ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerungsventil 17 und 18, ein drittes und viertes Druckverringerungssteuerungsventil 41 und 42 entsprechen dem ersten und zweiten Druckverringerungssteuerungsventil 21 und 22, eine Pumpe 39 entspricht der Pumpe 19, ein Reservoir 40 entspricht dem Reservoir 20, und Rohrleitungen E bis G entsprechen den Rohrleitungen A bis C.
Mit Bezug auf die W/Cs 14, 15, 34 und 35, zu denen die Systeme 50A und 50b ein Bremsfluid zuführen, kann die Kapazität (insbesondere das Reservoir 40) des zweiten Rohrleitungssystems 50b, das als das vordere System dient, größer gemacht werden als die des ersten Rohrleitungssystems 50a, das als das hintere System dient. Auf diese Weise kann eine stärkere Bremskraft an der vorderen Seite erzeugt werden. Ein hinteres System und ein vorderes System in einer Bahn oder dergleichen haben gleiche Kapazitäten, und die Systeme 50a und 50b haben die gleiche Gestaltung.
Des Weiteren hat, wie in 1 gezeigt ist, der Fluiddruckkreis des Bremssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel, zusätzlich zu dem Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50, die Hilfsdruckquelle 100, die einen beliebigen M/C-Druck unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 11 erzeugt. Die Hilfsdruckquelle 100 wirkt auf den M/C 13 oder bekommt einen Druck von der Druckquelle, um eine Erzeugung eines beliebigen stromaufwärtigen Fluiddrucks (M/C-Druck) zu ermöglichen, der ein Bremsdruck ist, der von der Seite des M/C 13 des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50 unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 11 eingeleitet wird. Die Hilfsdruckquelle 100 hat eine Fluiddruckpumpe, einen Druckspeicher, einen Elektromotor, einen Drucksensor, ein erstes und zweites Steuerungsventil und dergleichen (von denen alle nicht gezeigt sind).
Die Fluiddruckpumpe wird durch den Elektromotor angetrieben und saugt ein Bremsfluid in dem Hauptreservoir 13a bzw. gibt dieses in das Hauptreservoir 13a ab. Das Bremsfluid, das durch die Fluiddruckpumpe abgegeben wird, wird zu dem Druckspeicher zugeführt, und ein Bremsfluiddruck wird gespeichert. Der Bremsfluiddruck, der in dem Druckspeicher gespeichert ist, entspricht einem Druckspeicherdruck, und wird dann zu dem Verstärker 12 als der Bremsfluiddruck übertragen, um eine Druckbeaufschlagung durchzuführen und die Betätigungskraft des Bremspedals 11 zu unterstützen. Der Drucksensor überwacht den Druckspeicherdruck.
Das erste Steuerungsventil überträgt den Druckspeicherdruck zu dem Verstärker 12 in dem Verbindungszustand, um eine Druckbeaufschlagung durchzuführen und den M/C-Druck zu unterstützen, und stoppt die Übertragung des Druckspeicherdrucks in dem unterbrochenen Zustand. Beispielsweise ist in einem normalen Bremszustand das erste Steuerungsventil in einen Verbindungszustand für eine Zeit versetzt, die erfordert ist, um einen Servodruck derart zu erzeugen, dass der Servodruck, der ein vorbestimmter Unterstützungsdruck ist, in Abhängigkeit eines Erfassungsergebnisses des Hubsensors 11a erzeugt wird, so dass der M/C-Druck mit Druck beaufschlagt wird und unterstützt wird. Wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung durchgeführt wird, wird, ungeachtet eines Erfassungsergebnisses des Hubsensors 11a, das erste Steuerungsventil in einen Verbindungszustand versetzt, derart, dass ein vorbestimmter Servodruck auf der Basis der Steuerungsanfrage erzeugt wird. Auf diese Weise wird der M/C-Druck, der der stromaufwärtige Fluiddruck ist, der von der Seite des M/C 13 zu dem Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 eingeleitet wird, erzeugt.
Das zweite Steuerungsventil ist gestaltet, um eine Druckverringerungseinstellung des M/C-Drucks durch Rückführen eines Bremsfluids, das einen Servodruck erzeugt, der ein vorbestimmter Unterstützungsdruck ist, von dem Verstärker 12 zu dem Hauptreservoir 13a durchzuführen, wenn das zweite Steuerungsventil in einen Verbindungszustand versetzt ist.
Die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung bedeutet, dass die Bremskraft durch Erzeugen eines W/C-Drucks auf der Basis einer Steuerungsanfrage erzeugt wird, um eine Fahrzeugsteuerung durchzuführen. Beispielsweise entspricht die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung einer Traktionssteuerung, die ein Rutschen von Fahrzeugen bei einer Beschleunigung unterdrückt, einer sogenannten Bergabunterstützungssteuerung (als DAC (Bergabunterstützungssteuerung)-Steuerung nachstehend bezeichnet), bei der eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit an einem abschüssigen Hügel bei einer konstanten Geschwindigkeit gehalten wird, oder einer Steuerung, die Kriechsteuerung (CRAWL-Steuerung) genannt wird, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Fahrbahnoberfläche wie im Gelände (Sand, Dreck, oder eine felsige Straße), einer verschneiten Straße, oder einer steilen Straße, auf der eine Geschwindigkeitseinstellung erfordert ist, bei einer konstanten Geschwindigkeit gehalten wird.
In dieser Weise ist der Fluiddruckkreis des Bremssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel gestaltet. Des Weiteren hat das Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel, wie in 1 gezeigt ist, eine elektronische Steuerungsvorrichtung (nachstehend als eine Brems-ECU bezeichnet) 70 für eine Bremssteuerung als eine Steuerungseinheit, die den Fluiddruckkreis des Bremssystems 1 steuert. Die Brems-ECU 70 empfängt ein Erfassungssignal des Hubsensors 11a, Erfassungssignale von Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren Srl, Srr, Sfl und Sfr und dergleichen, führt verschiedene arithmetische Operationen auf der Basis der Signale durch und steuert verschiedene Steuerungsventile 17, 18, 21, 22, 37, 38, 41 und 42 und den Motor 60. In dieser Weise wird der M/C-Druck mit Druck beaufschlagt und unterstützt, und W/C-Drücke, die durch die W/Cs 14, 15, 34 und 35 der Fahrzeugräder FL bis RR erzeugt werden, werden eingestellt.
Beispielsweise verbindet die Brems-ECU 70 auf der Basis des Erfassungssignals des Hubsensors 11a in einem normalen Bremszustand und auf der Basis einer Steuerungsanfrage in einem Bremsdruckbeaufschlagungssteuerungszustand das erste Steuerungsventil der Hilfsdruckquelle 100 und verbindet das zweite Steuerungsventil der Hilfsdruckquelle 100, je nach Notwendigkeit, um den M/C-Druck mit Druck zu beaufschlagen und zu unterstützen. In dieser Weise wird auf der Basis des mit Druck beaufschlagten und unterstützten M/C-Drucks in einem normalen Bremszustand eine Bremskraft in Abhängigkeit eines Betätigungsbetrags des Bremspedals 11 durch einen Fahrer erzeugt. In einem Bremsdruckbeaufschlagungssteuerungszustand wird eine Bremskraft in Abhängigkeit einer Steuerungsanfrage erzeugt. Zu dieser Zeit führt, wenn die Bremskraft in Abhängigkeit der Steuerungsanfrage erzeugt wird, die Brems-ECU 70, als Betriebsunterdrückungssteuerung, um einen Betrieb des Motors 60 bei einer Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung zu unterdrücken, verschiedene Steuerungen (1) bis (4) aus (die später beschrieben werden).
(1) In dem Bremsdruckbeaufschlagungssteuerungszustand sind, obwohl W/C-Drücke, die für die Fahrzeugräder FL bis RR erfordert sind, auf der Basis einer Steuerungsanfrage der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung erzeugt werden, die W/C-Drücke, die zu dieser Zeit erhalten werden, gestaltet, um durch Druckbeaufschlagung und Unterstützung des M/C-Drucks durch die Hilfsdruckquelle 100 erzeugt zu werden. Auf diese Weise kann beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem das Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 eine Druckbeaufschlagungsfunktion hat, um die W/C-Drücke durch die Betriebe der Pumpen 19 und 39 zu erzeugen, eine Betriebshäufigkeit des Motors 60 verringert werden. Somit wird eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 unterdrückt, was es möglich macht, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine lange Zeit durchzuführen.
Zu dieser Zeit werden in der Brems-ECU 70 das erste und zweite Steuerungsventil derart gesteuert, dass der M/C-Druck, der als ein stromaufwärtiger Fluiddruck dient, der maximale Druck der W/C-Drücke ist, die für die Fahrzeugräder FL bis RR erfordert sind, und die W/C-Drücke werden durch den M/C-Druck eingestellt. Im Speziellen wird, während ein hoher M/C-Druck durch die Hilfsdruckquelle 100 erzeugt wird, die an einer stromaufwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist, der M/C-Druck nicht auf den Bremsfluiddruck, der als die W/C-Drücke für die Fahrzeugräder FL bis RR erfordert ist, durch den Betrieb des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50 abgesenkt, das an einer stromabwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist, und der M/C-Druck wird auf den maximalen Druck der W/C-Drücke für die Fahrzeugräder FL bis RR von dem Beginn an eingestellt.
In dieser Weise wird ein unnötig hoher M/C-Druck nicht erzeugt. Wenn des Weiteren die W/C-Drücke für die Fahrzeugräder FL bis RR zu erzeugen sind, muss ein hoher M/C-Druck nicht verringert werden, um als der W/C-Druck verwendet werden zu können. Aus diesem Grund können die Mengen von Bremsfluid, das zu den Reservoirs 20 und 40 über die Druckverringerungssteuerungsventile 21, 22, 41 und 42 abgegeben wird, verringert werden. Somit kann die Betriebshäufigkeit des Motors 60, der die Pumpen 19 und 39 antreibt, die Bremsfluide pumpen, die zu den Reservoirs 20 und 40 abgegeben werden, verringert werden, und eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 wird unterdrückt, was es möglich macht, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine lange Zeit durchzuführen.
(2) Wie in der Steuerung (1), die vorstehend beschrieben ist, wenn der M/C-Druck auf den maximalen Wert der W/C-Drücke eingestellt ist, die für die Fahrzeugräder FL bis RR erfordert sind, wird mit Bezug auf ein Fahrzeugrad der Fahrzeugräder FL bis RR, dessen W/C-Druck niedriger als der maximale Druck ist, der W/C-Druck durch den Betrieb des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50, das an der stromabwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist, auf den notwendigen W/C-Druck abgesenkt. Mit Bezug auf das Fahrzeugrad von den Fahrzeugrädern FL bis RR, dessen W/C-Druck auf den maximalen Druck festgelegt ist, wird ein Bremsfluid durch den Betrieb des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50 nicht eingestellt.
In dieser Weise müssen mit Bezug auf das Fahrzeugrad von den Fahrzeugrädern FL bis RR, dessen W/C-Druck auf den maximalen Druck festgelegt ist, Bremsfluide nicht zu den Reservoirs 20 und 40 abgegeben werden. Mit Bezug auf das Fahrzeugrad von den Fahrzeugrädern FL bis RR, dessen W/C-Druck nicht auf den maximalen Druck festgelegt ist, muss der W/C-Druck nur von dem maximalen Druck verringert werden. Aus diesem Grund können im Vergleich zu einem Fall, in dem der M/C-Druck, der höher als der maximale Druck ist, erzeugt wird und verringert wird, um einen gewünschten W/C-Druck zu erhalten, Strömungsraten der Bremsfluide zu den Reservoirs 20 und 40 unterdrückt werden. Aus diesem Grund kann die Häufigkeit von Betrieben des Motors 60, um die Bremsfluide von den Reservoirs 20 und 40 zu entnehmen, verringert werden, und eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 kann unterdrückt werden, was es ermöglicht, die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
Die Steuerungen (1) und (2) entsprechen, von Betriebsunterdrückungssteuerungen, Druckverringerungsunterdrückungssteuerungen zum Unterdrücken der Abgabe von Bremsfluiden zu den Reservoirs 20 und 40 in der Druckverringerungssteuerung in der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung.
(3) Wie in der Steuerung (2), die vorstehend beschrieben ist, wenn die W/C-Drücke für die Fahrzeugräder FL bis RR durch das Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 gesteuert werden, das an der stromabwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist, werden Reservoirfluidvolumina, die in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert sind, geschätzt. Wenn die geschätzten Reservoirfluidvolumina größer sind als Startschwellenwerte, die auf Werte gleich wie oder kleiner als die Reservoirkapazitäten festgelegt sind, deren Bremsfluide in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert werden können, wird der Motor 60 angetrieben, um die Bremsfluide in den Reservoirs 20 und 40 zu entnehmen, und der Motor 60 wird gestoppt, wenn die Reservoirfluidvolumina Stoppschwellenwerte werden, beispielsweise 0.
Auf diese Weise kann eine Häufigkeit von Betrieben des Motors 60, um die Bremsfluide zu entnehmen, die in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert sind, weiter verringert werden. Somit wird eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 weiter unterdrückt, wodurch es möglich ist, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
(4) In der Steuerung (3), die vorstehend beschrieben ist, wird bei Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung, wenn ein M/C-Druck P_mc, der ein stromaufwärtiger Fluiddruck ist, höher wird, eine Betriebsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Betriebs des Motors 60 durchgeführt. Im Speziellen ist, wenn der M/C-Druck P_mc, der der stromaufwärtige Fluiddruck ist, hoch ist, wenigstens der Startschwellenwert festgelegt, um höher als der zu sein, der festgelegt ist, wenn der M/C-Druck P_mc niedrig ist.
Wenn die Pumpen 19 und 39 ein Bremsfluid pumpen, erhöht sich im Vergleich zu einem Fall, in dem ein stromaufwärtiger Fluiddruck, der ein Druck an einer Stelle ist, zu der das Bremsfluid gepumpt wird, niedrig ist, eine Last (Antriebsmoment) an dem Motor 60, der die Pumpen 19 und 39 antreibt, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck hoch ist, und ein Stromwert, der zu dem Motor 60 eingegeben wird, erhöht sich auch. Des Weiteren kann, wenn die Steuerung (4) durchgeführt wird, die Häufigkeit von Betrieben des Motors 60, um die Bremsfluide zu entnehmen, die in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert sind, wenn der M/C-Druck als der stromaufwärtige Fluiddruck dient, weiter verringert werden. Somit wird eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 weiter unterdrückt, was es möglich macht, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
Im Speziellen ist, wenn der M/C-Druck P_mc hoch ist, der Stoppschwellenwert festgelegt, um höher als der zu sein, der festgelegt ist, wenn der M/C-Druck P_mc niedrig ist, und zwar gemäß dem Startschwellenwert.
Auf diese Weise kann die Betriebszeit des Motors 60, um die Bremsfluide zu entnehmen, die in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert sind, weiter verringert werden. Somit wird eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 weiter unterdrückt, was es ermöglicht, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
Im Anschluss werden nachstehend die Details einer Steuerung der Hilfsdruckquelle 100 und des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50 in einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung beschrieben, die wie vorstehend beschrieben ausgeführt wird. 2A bis 2D sind grundlegende Flussdiagramme einer Bremssteuerung, die in einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt wird. Die Prozesse, die in den Zeichnungen gezeigt sind, werden in einem vorbestimmten Steuerungszyklus ausgeführt. Obwohl eine DAC-Steuerung als ein Beispiel der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung dargestellt wird, wird eine andere Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung auch in der gleichen Weise durchgeführt.
Die Brems-ECU 70 führt einen Fluiddruckermittlungsprozess für jedes Rad zum Ermitteln von gegenwärtigen W/C-Drücken CurrentPressFL bis CurrentPressRR für die Fahrzeugräder FL bis RR in Schritt S102 durch. Beispielsweise können die Radfluiddrücke gestaltet sein, um von W/C-Drucksensoren (nicht gezeigt) ermittelt zu werden, die für die W/Cs 14, 15, 34 und 35 angeordnet sind, um die W/C-Drücke zu ermitteln, oder die W/C-Drücke CurrentPressFL bis CurrentPressRR für die Fahrzeugräder FL bis RR können gestaltet sein, um von einer W/C-Druckschätzeinheit zum Schätzen der W/C-Drücke ermittelt zu werden. Eine W/C-Druckschätzung kann derart durchgeführt werden, dass auf der Basis der Betriebszeiten der Druckverringerungssteuerungsventile 21, 22, 41 und 42, die zu Zielrädern korrespondieren, ein Verringerungsdruckbetrag von dem M/C-Druck durch Subtrahieren des Verringerungsdruckbetrags von dem M/C-Druck berechnet wird.
Die Brems-ECU 70 führt einen Sollfluiddruckermittlungsprozess für jedes Rad zum Ermitteln von Soll-W/C-Drücken TargetPressFL bis TargetPressRR für die Fahrzeugräder FL bis RR auf der Basis einer DAC-Steuerung im nächsten Schritt S104 durch. Mit Bezug auf dies, da die Fluiddrücke durch eine Steuerungsanfrage von der DAC-Steuerung bestimmt werden, müssen Werte, die durch die Steuerungsanfrage gegeben sind, nur auf die Soll-W/C-Drücke TargetPressFL bis TargetPressRR festgelegt werden. Im Speziellen sind in der DAC-Steuerung, da die Soll-W/C-Drücke für die Fahrzeugräder FL bis RR, die erfordert sind, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Referenzgeschwindigkeit zu machen, die durch einen Fahrer festgelegt ist, die Soll-W/C-Drücke als die Soll-W/C-Drücke TargetPressFL bis TargetPressRR in diesem Schritt definiert.
Die Brems-ECU 70 führt in Schritt S106 eine stromaufwärtige Solldruckberechnung zum Berechnen eines stromaufwärtigen Solldrucks TargetMaxPress(n) durch, der durch die Hilfsdruckquelle 100 erzeugt wird, die an der stromaufwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist. Im Speziellen wird durch Verwenden der folgenden Gleichung der maximale Wert von den Soll-W/C-Drücken TargetPressFL bis TargetPressRR ausgewählt, die in Schritt S106 ermittelt werden. Der stromaufwärtige Solldruck TargetMaxPress(n) ist der M/C-Druck, der durch den M/C 13 zu erzeugen ist. „n“ bei dem stromaufwärtigen Solldruck TargetMaxPress(n) ist eine natürliche Zahl und meint einen gegenwärtigen arithmetischen Prozess (Steuerungsprozess). $\begin{array}{l} TargetMaxPress (n) = MAX (TargetPressFL, TargetPressFR,TargetPressRL, \\ TargetPressRR) \end{array}$
Die Brems-ECU 70 geht weiter zu Schritt S108, um eine Berechnung eines stromaufwärtigen variablen Solldruckbetrags durchzuführen. Im Speziellen wird auf der Basis von Gleichung 2, basierend auf einem Berechnungsergebnis in Schritt S106, ein stromaufwärtiger variabler Solldruckbetrag ΔTargetMaxPress(n) von einer Differenz zwischen dem stromaufwärtigen Solldruck TargetMaxPress(n) in einem gegenwärtigen Steuerungsprozess und einem stromaufwärtigen Solldruck TargetMaxPress(n - 1) in einem vorherigen Steuerungsprozess berechnet. Der stromaufwärtige variable Solldruckbetrag ΔTargetMaxPress(n) wird gefiltert, um einen gefilterten stromaufwärtigen variablen Solldruckbetrag ΔTargetMaxPressF(n) zu erhalten. Der Filterprozess, der hier erwähnt ist, ist ein Prozess, um eine Änderung des stromaufwärtigen variablen Solldruckbetrags ΔTargetMaxPress(n) abzumildern, und führt beispielsweise ein Filtern durch Verwenden eines Tiefpassfilters durch. „ΔT“ in Gleichung 2 repräsentiert einen Steuerungszyklus. $Δ TargetMaxPress (n) = (TargetMaxPress (n) - TargetMaxPress (n - 1) / Δ T$
Die Brems-ECU 70 geht in dem Programm weiter zu Schritt S110. Obwohl die Prozesse in Schritten S110 bis S130 hier als ein Prozess beschrieben sind, werden die Prozesse an jedem der Fahrzeugräder FL bis RR einmal durchgeführt. Die Zeichen „**“, die in der folgenden Erklärung und den Zeichnungen gezeigt sind, sind Zeichen, die die Fahrzeugräder FL bis RR als ein Ganzes ausdrücken. Wenn beispielsweise die Prozesse, die in Schritten S110 bis S130 gezeigt sind, an dem vorderen linken Rad FL ausgeführt werden, kennzeichnet „**“ „FL“.
In Schritt S110 berechnet die Brems-ECU 70 eine Abweichung (nachstehend als eine Druckabweichung bezeichnet) zwischen dem stromaufwärtigen Solldruck TargetMaxPress(n) und einem Soll-W/C-Druck TargetPress** von jedem der Fahrzeugräder FL bis RR, und es wird bestimmt, ob die Druckabweichung einen Differenzdruckschwellenwert DiffPress übersteigt, der als eine Größe betrachtet wird, die eine Differenzdruckeinstellung erfordert. Wenn in Schritt S110 NEIN bestimmt wird, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S112, weil diese Bestimmung bedeutet, dass die Abweichung nicht groß ist und die Differenzdruckeinstellung nicht erfordert ist, und als eine Steuerung (nachstehend als eine stromabwärtige Steuerung bezeichnet) des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50, das an der stromabwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist, wird ein Druckerhöhungsmodus für einen Teil entsprechend einem Zielrad in dem Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 festgelegt. Im Speziellen legt die Brems-ECU 70 einen Modus fest, in dem ein Druckerhöhungssteuerungsventil, das zu einem Zielrad der Druckerhöhungssteuerungsventile 17, 18, 37 und 38 korrespondiert, in einen vollständigen An-Zustand versetzt ist, in dem das Druckerhöhungssteuerungsventil in einen immer eingeschalteten Zustand versetzt ist, und der M/C-Druck wird in einen Druckerhöhungszustand versetzt, in dem der M/C-Druck direkt als der W/C-Druck für das Zielrad aufgebracht wird.
In diesem Fall geht, da kein Bremsfluid zu den Reservoirs 20 und 40 abgegeben wird, die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S114, um ein Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n - 1) in dem vorherigen Steuerungsprozess auf ein Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) in dem gegenwärtigen Steuerungsprozess direkt festzulegen. Das Zeichen „*“, das verwendet wird, wenn ein Reservoirfluidvolumen oder dergleichen gezeigt ist, meint die Reservoirs 20 und 40 des ersten und zweiten Rohrleitungssystems 50a und 50b und zeigt die Ziffer „1“ oder „2“, die das jeweilige Rohrleitungssystem kennzeichnet. Im Speziellen wird ein Bremsfluid nur zu einem der Reservoirs 20 und 40 selbst in verschiedenen Rädern in dem gleichen Rohrleitungssystem abgegeben. Aus diesem Grund wird das Bremsfluid abgegeben oder angesaugt, eine Menge von Bremsfluid, das zu den Reservoirs 20 und 40 des Rohrleitungssystems abgegeben wird, zu dem jedes Rad der Fahrzeugräder FL bis RR gehört, wird addiert, oder eine Menge von angesaugtem Fluid wird abgezogen, um die Reservoirfluidvolumina, die in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert sind, zu berechnen (zu schätzen).
Wenn andererseits JA in Schritt S110 bestimmt ist, da dies bedeutet, dass die Druckabweichung eine Größe hat, die eine Differenzdruckeinstellung erfordert, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S116, um zu bestimmen, ob eine Abweichung (nachstehend als eine Abweichung für jedes Rads bezeichnet) zwischen dem Soll-W/C-Druck TargetPress** von jedem der Fahrzeugräder FL bis RR und einem gegenwärtigen W/C-Druck CurrentPress** den Differenzdruckschwellenwert DiffPress übersteigt.
Wenn JA bestimmt wird, da diese Bestimmung meint, dass der gegenwärtige W/C-Druck CurrentPress** kleiner ist als ein Soll-W/C TargetPress**, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S118, um, als eine stromabwärtige Steuerung, eine Druckerhöhungssteuerung für einen Teil korrespondierend zu einem Zielrad in dem Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 durchzuführen. Im Speziellen erhöht die Brems-ECU 70 den W/C-Druck des Zielrads in moderater Weise mehr als wenn der Druckerhöhungsmodus in Schritt S114 festgelegt ist. Im Speziellen, da das Zielrad in diesem Schritt kein Rad ist, für das der Soll-W/C-Druck TargetPress** der maximale Druck ist, sondern ein Rad, für das eine Erhöhung des W/C-Drucks erwünscht ist, muss der W/C-Druck nur relativ moderat erhöht werden. Aus diesem Grund pulserhöht die Brems-ECU 70 einen Druck korrespondierend zu dem Zielrad von beispielsweise den Druckerhöhungssteuerungsventilen 17, 18, 37 und 38 oder stellt einen Indikatorstromwert zu einem Solenoid linear ein, um den W/C-Druck moderat zu erhöhen. In diesem Fall geht, da kein Bremsfluid zu den Reservoirs 20 und 40 abgegeben wird, die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S120, um das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n - 1) in dem vorherigen Steuerungsprozess auf das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) in dem gegenwärtigen Steuerungsprozess direkt festzulegen.
Wenn in Schritt S116 NEIN bestimmt wird, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S122, um zu bestimmen, ob die Abweichung für jedes Rad kleiner ist als ein Negativdifferenzdruckschwellenwert -DiffPress, das heißt die Brems-ECU 70 bestimmt, ob der gegenwärtige W/C-Druck CurrentPress** den Soll-W/C-Druck TargetPress** übersteigt. Wenn in Schritt S122 NEIN bestimmt wird, da sich der gegenwärtige W/C-Druck CurrentPress** nicht stark von dem Soll-W/C TargetPress** unterscheidet, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S124, um eine Haltesteuerung als die stromabwärtige Steuerung durchzuführen. In dieser Weise versetzt die Brems-ECU 70 ein Druckerhöhungssteuerungsventil von beispielsweise den Druckerhöhungssteuerungsventilen 17, 18, 37 und 38, das zu dem Zielrad korrespondiert, in einen blockierten Zustand, um den gegenwärtigen W/C-Druck CurrentPress** zu halten. In diesem Fall geht, da kein Bremsfluid zu den Reservoirs 20 und 40 abgegeben wird, die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S126, um das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n - 1) in dem vorherigen Steuerungsprozess auf das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) in dem gegenwärtigen Steuerungsprozess direkt festzulegen.
Wenn in Schritt S122 JA bestimmt wird, übersteigt der gegenwärtige W/C-Druck CurrentPress** den Soll-W/C TargetPress**, und die Brems-ECU 70 muss den W/C-Druck des Zielrads verringern. Aus diesem Grund geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S128, um eine Druckverringerungssteuerung als die stromabwärtige Steuerung durchzuführen. In dieser Weise versetzt die Brems-ECU 70 ein Ventil von beispielsweise den Druckverringerungssteuerungsventilen 21, 22, 41 und 42, das zu dem Zielrad korrespondiert, in einen Verbindungszustand, um den gegenwärtigen W/C-Druck CurrentPress** zu verringern. In diesem Fall wird als Folge das Bremsfluid, das zu verringern ist, zu den Reservoirs 20 und 40 abgegeben, und die Brems-ECU 70 geht weiter zu dem Schritt S130, um einen Reservoirfluidvolumenschätzprozess durchzuführen. Beispielsweise berechnet die Brems-ECU 70 das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) in dem gegenwärtigen Steuerungsprozess durch Addieren des Verringerungsbetrags in dem gegenwärtigen Steuerungsprozess zu dem Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n - 1) in dem vorherigen Steuerungsprozess.
Anschließend geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S132, um ein für ein Offroad-Fahren notwendiges Ölvolumen in Abhängigkeit eines Typs einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung festzulegen und um Schwellenwerte auf eine Vielzahl von Niveaus festzulegen. Das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen umfasst ein für ein Offroad-Fahren notwendiges Ölvolumen V_f des Reservoirs 40 und ein für ein Offroad-Fahren notwendiges Ölvolumen V_r des Reservoirs 20. Die Schwellenwerte bei der Vielzahl von Niveaus gemäß dem Reservoir 40 umfassen einen Hochdruckschwellenwert V_f_hi, einen Mitteldruckschwellenwert V_f_mid, und einen Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo. Die Schwellenwerte bei der Vielzahl von Niveaus gemäß dem Reservoir 20 umfassen einen Hochdruckschwellenwert V_r_hi, einen Mitteldruckschwellenwert V_r_mid und einen Niedrigdruckschwellenwert V_r_lo.
Eine Beziehung zwischen einer Reservoirkapazität, dem für ein Offroad-Fahren notwendigen Ölvolumen und jedem Schwellenwert wird nachstehend mit Bezug auf 3 beschrieben. Das Reservoir 40 wird nachstehend beschrieben und das Reservoir 20 wird nicht beschrieben, weil die Erklärung des Reservoirs 20 die gleiche wie die des Reservoirs 40 ist. Die Kapazität des Reservoirs 40 ist eine Reservoirkapazität V_reserv. Die Reservoirkapazität V_reserv ist gestaltet, um einem Bremsfluidvolumen zu entsprechen, das notwendig ist, um ein Wirken einer ABS-Steuerung auf die vier Räder zu bewirken, wenn sich eine Fahrbahnoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten in eine Fahrbahnoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten ändert, um den W/C-Druck auf einen W/C-Druck zu verringern, bei dem die Räder auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten nicht blockieren. Die Kapazität des Reservoirs 40 kann gleich zu der des Reservoirs 20 oder größer als die des Reservoirs 20 sein.
Das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen V_f entspricht einem Bremsfluidvolumen, bei dem ein Fahrzeug bei einem Offroad-Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit (Fahren, während eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit bei einer konstanten Geschwindigkeit gehalten wird) durch eine DAC-Steuerung bis zu einem abschüssigen Hügel fahren kann, der eine vorbestimmte Neigung hat (beispielsweise 25 Grad (0,42 G)). Da ein Verzögerungsrutschen bei einem Offroad-Fahren an zwei diagonalen Rädern auftritt, ist das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen gestaltet, um einem geeigneten Bremsfluidvolumen zu entsprechen, das verwendet wird, wenn die DAC-Steuerung auf die zwei Räder wirkt, um die Räder plötzlich zu verzögern. Im Speziellen ist die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eine konstante Geschwindigkeit, und wenn beispielsweise sich die Radgeschwindigkeit eines Rads verringert (wenn ein Rad auf dem Untergrund schwimmt), wird das Rad plötzlich verzögert. Zu dieser Zeit wird, um das Verzögerungsrutschen zu verhindern, das Bremsfluid angesaugt, bis der Öldruck 0 MPa wird, und eine Bremskraft ist klein, wenn das Rad wieder den Boden berührt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Aus diesem Grund ist das geeignete Bremsfluidvolumen bevorzugt ungefähr die Hälfte eines Bremsfluidvolumens, das notwendig ist, um die konstante Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Ein Wert, der durch Subtrahieren des für ein Offroad-Fahren notwendigen Ölvolumens V_f von der Reservoirkapazität V_reserv erhalten wird, ist der Hochdruckschwellenwert V_f_hi, der eine obere Grenze der Schwellenwerte ist. Der Hochdruckschwellenwert V_f_hi kann in Abhängigkeit einer Neigung einer Fahrbahnoberfläche geändert werden. Der Mitteldruckschwellenwert V_f_mid ist auf 2/3 des Hochdruckschwellenwerts V_f_hi festgelegt. Der Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo ist auf 1/3 des Hochdruckschwellenwerts V_f_hi festgelegt. Die Schwellenwerte bei der Vielzahl von Niveaus gemäß dem Reservoir 40 sind bei drei Niveaus, das heißt bei einem Hochdruckschwellenwert V_f_hi, einem Mitteldruckschwellenwert V_f_mid und einem Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo. Ein Festlegen der Anzahl von Niveaus der Schwellenwerte kann in Abhängigkeit der Größe der Reservoirkapazität V_reserv geändert werden.
Wenn ein Beschleunigungsrutschen beim Offroad-Fahren auftritt, ist ein Druck, der durch eine TRC-Steuerung oder dergleichen notwendig ist, um das Rutschen zu stoppen, ungefähr 5 MPa (ändert sich in Abhängigkeit von Fahrzeugen). Des Weiteren werden die Fahrzeugradgeschwindigkeiten der zwei diagonalen Räder von beispielsweise einem vierradangetriebenen Fahrzeug höher als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, derart, dass die Zyklen der zwei Räder sich voneinander unterscheiden, wie durch eine durchgehende Linie und eine Strichpunktlinie in 4 gekennzeichnet ist. Um das Beschleunigungsrutschen zu stoppen, wird, wie in 4 gezeigt ist, ein Öldruck in Abhängigkeit einer Differenzgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugradgeschwindigkeit und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit aufgebracht, wie in 4 gezeigt ist. Zu dieser Zeit ist eine Verringerung eines Drucks entsprechend der Zyklusdifferenz erfordert und entspricht dem für ein Offroad-Fahren notwendigen Ölvolumen.
Wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung weder eine DAC-Steuerung noch eine TRC-Steuerung (beispielsweise eine ABS-Steuerung) ist, wird in Schritten S132 und S134 NEIN bestimmt, und die Brems-ECU 70 bewirkt, dass das Programm zu Schritt S136 weitergeht. In Schritt S136 legt die Brems-ECU 70 die für ein Offroad-Fahren notwendigen Ölvolumina V_f und V_r auf jeweils V_reserv fest. Dies liegt beispielsweise daran, dass während der ABS-Steuerung der Motor 60 für eine lange Zeit nicht arbeitet und in einem stets eingeschalteten Zustand sein kann.
Wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung keine DAC-Steuerung sondern eine TRC-Steuerung ist, wird in Schritt S132 NEIN bestimmt und wird in Schritt S134 JA bestimmt, und die Brems-ECU 70 bewirkt, dass das Programm zu Schritt S138 weitergeht. In Schritt S138 legt die Brems-ECU 70 das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen V_f und das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen V_r auf V_trc_f beziehungsweise V_trc_r fest.
Wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine DAC-Steuerung und keine TRC-Steuerung ist, wird in Schritt S132 JA bestimmt und wird in Schritt S140 NEIN bestimmt, und die Brems-ECU 70 bewirkt, dass das Programm zu Schritt S142 weitergeht. In Schritt S142 legt die Brems-ECU 70 das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen V_f und das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen V_r auf V_dac_f beziehungsweise V_dac_r fest.
Wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine DAC-Steuerung und auch eine TRC-Steuerung ist (gleichzeitiger Betriebszustand), wird in Schritten S132 und S140 JA bestimmt, und die Brems-ECU 70 bewirkt, dass das Programm zu Schritt S144 weitergeht. In Schritt S144 verwendet die Brems-ECU 70 die folgende Gleichung, um den maximalen Wert der Werte V_dac_f und V_trc_f als das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen V_f auszuwählen. Die Brems-ECU 70 verwendet die folgende Gleichung, um den maximalen Wert der Werte V_dac_r und V_trc_r als das für ein Offroad-Fahren notwendige Ölvolumen V_r auszuwählen. $V_f = MAX (V_dac_f,V_trc_f)$
$V_r = MAX (V_dac_r,V_trc_r)$
Des Weiteren legt die Brems-ECU 70 in Schritt S146 Schwellenwerte bei einer Vielzahl von Niveaus fest. Im Speziellen legt die Brems-ECU 70 einen Wert, der durch Subtrahieren des für ein Offroad-Fahren notwendigen Ölvolumens V_f von der Reservoirkapazität V_reserv erhalten wird, als den Hochdruckschwellenwert V_f_hi fest, legt 2/3 des Hochdruckschwellenwerts V_f_hi als den Mitteldruckschwellenwert V_f_mid fest, und legt 1/3 des Hochdruckschwellenwerts V_f_hi als den Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo fest. Die Brems-ECU 70 legt einen Wert, der durch Subtrahieren des für ein Offroad-Fahren notwendigen Ölvolumens V_r von der Reservoirkapazität V_reserv erhalten wird, als den Hochdruckschwellenwert V_r_hi fest, legt 2/3 des Hochdruckschwellenwerts V_r_hi als den Mitteldruckschwellenwert V_r_mid fest, und legt 1/3 des Hochdruckschwellenwerts V_r_hi als den Niedrigdruckschwellenwert V_r_lo fest.
Die Brems-ECU 70 geht weiter zu Schritt S148, um einen Startschwellenwert und einen Stoppschwellenwert in Abhängigkeit von M/C-Drücken zu bestimmen. Der Startschwellenwert ist ein Schwellenwert, um ein Antreiben des Motors 60 zu beginnen, und entspricht einem Zustand (beispielsweise ist ein Reservoir fast voll), in dem das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) angesaugt werden sollte. Der Stoppschwellenwert ist ein Wert, um ein Antreiben des Motors 60 zu stoppen, und entspricht einem Zustand (beispielsweise ein Reservoir ist leer), in dem ein Entnehmen des Reservoirfluidvolumens EstReserv*(n) gestoppt werden sollte.
Wenn der M/C-Druck P_mc, der in Schritt S106 berechnet wird, ein Bestimmungsschwellenwert P_lo oder geringer ist, wird in Schritten S148 und S150 NEIN bestimmt, und die Brems-ECU 70 bewirkt, dass das Programm zu Schritt S152 weitergeht. Die Brems-ECU 70 legt in Schritt S152 einen Startschwellenwert V_f_on auf einen Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo fest und legt einen Stoppschwellenwert V_f_off auf 0 fest. Die Brems-ECU 70 legt in Schritt S152 einen Startschwellenwert V_r_on auf einen Niedrigdruckschwellenwert V_r_lo fest und legt einen Stoppschwellenwert V_r_off auf 0 fest.
Wenn der M/C-Druck P_mc größer als der Bestimmungsschwellenwert P_lo und gleich wie oder kleiner als ein Bestimmungsschwellenwert P_hi ist, wird in Schritt S148 NEIN bestimmt und in Schritt S150 wird JA bestimmt, und die Brems-ECU 70 bewirkt, dass das Programm zu Schritt S154 weitergeht. Der Bestimmungsschwellenwert P_hi ist auf einen Wert festgelegt, der größer als der Bestimmungsschwellenwert P_lo ist. Die Brems-ECU 70 legt in Schritt S154 den Startschwellenwert V_f_on auf den Mitteldruckschwellenwert V_f_mid fest und legt den Stoppschwellenwert V_f_off auf den Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo fest. Die Brems-ECU 70 legt in Schritt S154 einen Startschwellenwert V_r_on auf den Mitteldruckschwellenwert V_r_mid fest und legt einen Stoppschwellenwert V_r_off auf den Niedrigdruckschwellenwert V_r_lo fest.
Wenn der M/C-Druck P_mc größer ist als der Bestimmungsschwellenwert P_hi, wird in Schritt S148 JA bestimmt, und die Brems-ECU 70 bewirkt, dass das Programm weiter zu Schritt S156 geht. Die Brems-ECU 70 legt in Schritt S156 den Startschwellenwert V_f_on auf den Hochdruckschwellenwert V_f_hi fest und legt den Stoppschwellenwert V_f_off auf den Mitteldruckschwellenwert V_f_mid fest. Die Brems-ECU 70 legt in Schritt S156 den Startschwellenwert V_r_on auf den Hochdruckschwellenwert V_r_hi fest und legt den Stoppschwellenwert V_r_off auf den Mitteldruckschwellenwert V_r_mid fest.
Anschließend geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S158, um zu bestimmen, ob der Motor 60 in dem Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50, das an der stromabwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist, angetrieben wird (AN), das heißt ob Bremsfluide von den Reservoirs 20 und 40 entnommen werden. Wenn in Schritt S158 JA bestimmt wird, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S160, um das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) zu korrigieren und geht weiter zu Schritt S162. Wenn in Schritt S158 NEIN bestimmt wird, geht die Brems-ECU 70 direkt weiter zu Schritt S162. Im Speziellen legt die Brems-ECU 70 in Schritt S160 einen Wert fest, der durch Subtrahieren einer Motorantriebsströmungsrate, die als eine Menge von entnommenem Bremsfluid durch Antreiben des Motors 60 dient, von dem Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) erhalten wird, das in Schritten S114, S120, S126 und S130 festgelegt ist.
Da dieser Wert jedoch kein negativer Wert ist, wird, wie in Gleichung 4 gezeigt ist, ein größerer Wert des Reservoirfluidvolumens EstReserv*(n) und 0 verwendet, um zu verhindern, dass das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) ein negativer Wert wird. $EstReserv* (n) = MAX (EstReserv* (n) - Motorantriebsstr \ddot{o} mungsrate,0)$
In dem nächsten Schritt S162 bestimmt die Brems-ECU 70, ob ein Reservoirfluidvolumen EstReserv1(n) des Reservoirs 20 den Startschwellenwert V_f_on übersteigt oder ob ein Reservoirfluidvolumen EstReserv2(n) des Reservoirs 40 den Startschwellenwert V_r_on übersteigt. In der Brems-ECU 70 entspricht ein Teil, der die Bestimmung durchführt, einer Reservoirkapazitätbestimmungseinrichtung. Wenn hier JA bestimmt wird, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S164, um den Motor 60 in dem Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 anzutreiben (AN), das an der stromabwärtigen Seite des M/C 13 angeordnet ist. Auf diese Weise werden Bremsfluide in den Reservoirs 20 und 40 entnommen, um es zu ermöglichen, dass die Reservoirfluidvolumina verringert werden.
Wenn in Schritt S162 NEIN bestimmt wird oder nachdem der Prozess in Schritt S164 durchgeführt worden ist, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S166, um zu bestimmen, ob das Reservoirfluidvolumen EstReserv1(n) des Reservoirs 20 der Stoppschwellenwert V_f_off ist und ob das Reservoirfluidvolumen EstReserv2(n) des Reservoirs 40 der Stoppschwellenwert V_r_off ist. Wenn in Schritt S168 JA bestimmt wird, geht die Brems-ECU 70 weiter zu Schritt S168, stoppt den Motor 60 (AUS) und beendet dann den Prozess. Wenn andererseits in Schritt S168 NEIN bestimmt wird, beendet die Brems-ECU 70 den Prozess.
Des Weiteren wird nachstehend ein Betrieb der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, die wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, mit Bezug auf das Zeitdiagramm beschrieben, das in 5 gezeigt ist. 5 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms eines M/C-Drucks P_mc, der durch die Hilfsdruckquelle 100 erzeugt wird, wenn die vorstehenden Steuerungen durchgeführt werden, W/C-Drücke für die zwei Räder FL und FR des zweiten Rohrleitungssystems 50b, ein Reservoirfluidvolumen, das in dem Reservoir 40 gespeichert ist, und den Motor 60. Hier ist der Einfachheit halber der Fall gezeigt, in dem ein M/C-Druck durch die Hilfsdruckquelle 100 auf der Basis der W/C-Drücke der zwei Räder FL und FR des zweiten Rohrleitungssystems 50b erzeugt wird. Jedoch wird der M/C-Druck tatsächlich auf der Basis der W/C-Drücke für die vier Räder FL bis RR erzeugt.
Wie in 5 gezeigt ist, ist der maximale Druck der W/C-Drücke für die Räder FL und FR, die durch eine Steuerungsanfrage von der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung bestimmt sind, auf den M/C-Druck P_mc festgelegt, der durch die Hilfsdruckquelle 100 erzeugt wird. Der W/C-Druck für das Rad FL ist durch eine Strichpunktlinie gekennzeichnet, und der W/C-Druck für das Rad FR ist durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet. Des Weiteren sind der Startschwellenwert V_f_on und der Stoppschwellenwert V_f_off durch Vergleichen des M/C-Drucks P_mc mit dem Bestimmungsschwellenwert P_hi und dem Bestimmungsschwellenwert P_lo festgelegt. Der Startschwellenwert V_f_on ist durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet, und der Stoppschwellenwert V_f_off ist durch eine Strichpunktlinie gekennzeichnet.
Der W/C-Druck von jedem der Räder FL und FR ist niedriger als der maximale Druck, und die Druckverringerungssteuerungsventile 41 und 42 an der Zielradseite sind in einen Verbindungszustand versetzt, um das Bremsfluid zu der Seite des Reservoirs 40 abzugeben, um den W/C-Druck zu verringern. Zu dieser Zeit wird, obwohl das Bremsfluid allmählich in dem Reservoir 40 gespeichert wird, der Motor 60 nicht angetrieben, bis das Reservoirfluidvolumen den Startschwellenwert V_f_on übersteigt, und wird angetrieben, wenn das Reservoirfluidvolumen den Startschwellenwert V_f_on übersteigt. Obwohl das Bremsfluid von dem Reservoir 40 entnommen wird, wird der Motor 60 nicht gestoppt, bis das Reservoirfluidvolumen den Stoppschwellenwert V_f_off erreicht, und wird gestoppt, wenn das Reservoirfluidvolumen den Stoppschwellenwert V_f_off erreicht.
Wie es von der vorstehenden Erklärung offensichtlich ist, hat die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel Folgendes: den M/C 13, der einen M/C-Druck auf der Basis einer Betätigung des Bremspedals 11 (Bremsbetätigungsbauteil) erzeugt; W/Cs 14, 15, 34, 35, die mit dem M/C 13 gekoppelt sind, die in Erwiderung zu den Rädern FL bis RR angeordnet sind, und die W/C-Drücke erzeugen, um eine Bremskraft an den Rädern FL bis RR zu erzeugen; das Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 (Fluiddruckeinstellungseinheit), das zwischen dem M/C 13 und den W/Cs 14, 15, 34 und 35 angeordnet ist und die W/C-Drücke einstellt; die Hilfsdruckquelle 100, die auf den M/C 13 wirkt oder einen Druck von einer Druckquelle nimmt, um es möglich zu machen, einen beliebigen stromaufwärtigen Fluiddruck (M/C-Druck), der als ein Bremsdruck dient, der von einer Seite des M/C 13 des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50 eingeleitet wird, ungeachtet der Betätigung des Bremspedals 11 zu erzeugen; und eine Bremssteuerungsvorrichtung 70 (Steuerungseinheit), die die Hilfsdruckquelle 100 und das Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 verwendet, um einen stromaufwärtigen Fluiddruck (M/C-Druck), der höher als ein Druck auf der Basis einer Betätigung des Bremspedals 11 ist, durch die Hilfsdruckquelle 100 zu erzeugen, und führt eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung aus, die bewirkt, dass das Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 eine beliebige Bremskraft für die Räder FL bis RR erzeugt, wobei das Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied 50 die Druckerhöhungssteuerungsventile 17, 18, 37 und 38, die in der Rohrleitung A und der Rohrleitung E (Hauptrohrleitung) angeordnet sind, die den M/C 13 und die W/Cs 14, 15, 34 und 35 miteinander verbinden, und die eine Verbindung/Unterbrechung der Rohrleitung A und der Rohrleitung E steuern, die Reservoire 20 und 40, die Bremsfluide von der Rohrleitung A und der Rohrleitung E über die Rohrleitung B und eine Rohrleitung F (Druckverringerungsrohrleitung) abgeben, die zwischen den Druckerhöhungssteuerungsventilen 17, 18, 37 und 38 und den W/Cs 14, 15, 34 und 35 in der Rohrleitung A und der Rohrleitung E angeschlossen sind, die Druckverringerungssteuerungsventile 21, 22, 41 und 42, die eine Verbindung/Unterbrechung der Rohrleitung B und der Rohrleitung F steuern, die Pumpen 19 und 39, die die Bremsfluide, die zu den Reservoirs 20 und 40 abgegeben sind, über die Rohrleitung C und eine Rohrleitung G (Rückflussrohrleitung), die die Reservoirs 20 und 40 und den M/C 13 und die Druckerhöhungssteuerungsventile 17, 18, 37 und 38 in der Rohrleitung A und der Rohrleitung E koppeln, zu der Rohrleitung A und zu der Rohrleitung E zurückführen, und den Motor 60 hat, der die Pumpen 19 und 39 antreibt. Die Bremssteuerungsvorrichtung 70 führt eine Betriebsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken eines Betriebs des Motors 60 durch, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) bei einer Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung hoch ist.
Demgemäß führt die Bremssteuerungsvorrichtung 70 die Betriebsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken eines Betriebs des Motors 60 durch, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) bei einer Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung hoch ist. Somit kann, wenn die stromaufwärtigen Fluiddrücke (M/C-Drücke), die als Öldrücke der Abgabeziele der Pumpen 19 und 39 dienen, hoch sind, der Betrieb des Motors 60 unterdrückt werden, und eine Erhöhung einer Temperatur des Motors 60 wird unterdrückt, um eine Durchführung einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine lange Zeit zu ermöglichen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 70 hat eine Reservoirkapazitätbestimmungseinheit (Schritte S162 bis S169), die bestimmt, ob Reservoirfluidvolumina, die als Mengen von Bremsfluid dienen, das in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert ist, einen vorbestimmten Startschwellenwert übersteigen und ein vorbestimmter Stoppschwellenwert werden, und eine Schwellenwertänderungseinheit (Schritte S148 bis S156), die, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) hoch ist, wenigstens den Startschwellenwert auf einen Wert festlegt, der höher ist als der, der erhalten wird, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) niedrig ist, und betreibt, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, den Motor 60, wenn die Reservoirfluidvolumina den Startschwellenwert übersteigen, um die Bremsfluide von den Reservoirs 20 und 40 zu entnehmen, und stoppt den Motor 60, wenn die Reservoirfluidvolumina der Stoppschwellenwert werden.
Demgemäß kann die Bremssteuerungsvorrichtung 70 in zuverlässiger Weise die Betriebsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken eines Betriebs des Motors 60 durchführen, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) bei einer Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung hoch ist. Somit wird eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 zuverlässig unterdrückt, wodurch es möglich ist, die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine lange Zeit durchzuführen.
Wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) hoch ist, legt die Bremssteuerungsvorrichtung 70 (Schwellenwertänderungseinheit) den Stoppschwellenwert auf einen Wert, der höher ist als der, der erhalten wird, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) niedrig ist, gemäß dem Startschwellenwert fest (Schritte S148 bis S156).
Demgemäß, da der Stoppschwellenwert gemäß dem Startschwellenwert festgelegt ist, kann die Betriebszeit des Motors 60 weiter verringert werden. Somit wird eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 weiter unterdrückt, was es möglich macht, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann, obwohl der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) als der stromaufwärtige Solldruck TargetMaxPress(n) ermittelt wird, ein Drucksensor 50C, der den M/C-Druck erfasst, in der Rohrleitung A (oder der Rohrleitung E) des Bremsfluiddrucksteuerungsstellglieds 50 angeordnet sein, um den M/C-Druck von dem Drucksensor 50C zu ermitteln.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bewirkt das Bremssystem 1, dass die Hilfsdruckquelle 100 einen Hauptdruck bei einer Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung erzeugt, und legt den Hauptdruck als einen stromaufwärtigen Fluiddruck fest, der zu der Seite des M/C 13 der Bremsfluiddrucksteuerungseinheit 50 eingeleitet wird. Jedoch ist das Ausführungsbeispiel nicht auf diese Gestaltung beschränkt, und das Bremssystem 1 kann derart erhalten werden, dass beispielsweise die Hilfsdruckquelle 100 einen notwendigen Druck von einer Druckquelle, die durch eine Pumpe, einen Druckspeicher und dergleichen gestaltet ist, in der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung nimmt und den Druck als den stromaufwärtigen Fluiddruck festlegt, der zu der Seite des M/C 13 der Bremssteuerungseinheit 50 eingeleitet wird.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben. Das Ausführungsbeispiel wird derart erhalten, dass im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel, die Brems-ECU 70 (Schwellenwertänderungseinheit), wenn eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine DAC-Steuerung ist, wenigstens einen Startschwellenwert auf einen höheren Wert, wenn die Neigung der geneigten Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, hoch ist, im Vergleich dazu festlegt, wenn die Neigung der geneigten Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, niedrig ist. Da die andere Gestaltung des zweiten Ausführungsbeispiels die gleiche ist wie die des ersten Ausführungsbeispiels, werden nachstehend nur verschiedene Teile zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Im Speziellen führt die Brems-ECU 70 Schritte S202 und S204 anstelle von Schritten S148 und S150 in dem ersten Ausführungsbeispiel aus, das in 6 gezeigt ist. In Schritt S202 bestimmt die Brems-ECU 70, ob der M/C-Druck P_mc größer ist als der Bestimmungsschwellenwert P_hi, oder ob ein absoluter Wert |G_slope| einer Neigung G_slope einer geneigten Fahrbahn, auf der ein Fahrzeug fährt, größer ist als ein Bestimmungsschwellenwert G_hi. In Schritt S204 bestimmt die Brems-ECU 70, ob der M/C-Druck P_mc größer ist als der Bestimmungsschwellenwert P_lo, oder ob der absolute Wert | G_slope | der Neigung G_slope der geneigten Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, größer ist als der Bestimmungsschwellenwert G_lo. Der Bestimmungsschwellenwert G_hi ist auf einen Wert festgelegt, der größer ist als der Bestimmungsschwellenwert G_lo. Beispielsweise wird die Neigung G_slope der geneigten Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, von einem Erfassungsergebnis berechnet, das durch einen Beschleunigungssensor erfasst wird.
Im Speziellen legt die Brems-ECU 70, wenn der absolute Wert | G_slope | der Bestimmungsschwellenwert G_lo oder weniger ist, den Startschwellenwert V_f_on auf den Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo fest und legt den Stoppschwellenwert V_f_off auf 0 fest (legt den Startschwellenwert V_r_on auf den Niedrigdruckschwellenwert V_r_lo fest und legt den Stoppschwellenwert V_r_off auf 0 fest: Schritt S152). Die Brems-ECU 70 legt, wenn der absolute Wert |G_slope| der Bestimmungsschwellenwert G_lo oder mehr ist und der Bestimmungsschwellenwert G_hi oder geringer ist, den Startschwellenwert V_f_on auf den Mitteldruckschwellenwert V_f_mid fest und legt den Stoppschwellenwert V_f_off auf den Niedrigdruckschwellenwert V_f_lo fest (legt den Startschwellenwert V_r_on auf den Mitteldruckschwellenwert V_r_mid fest und legt den Stoppschwellenwert V_r_off auf den Niedrigdruckschwellenwert V_r_lo fest: Schritt S154). Die Brems-ECU 70 legt, wenn der absolute Wert | G_slope | der Bestimmungsschwellenwert G_hi oder mehr ist, den Startschwellenwert V_f_on auf den Hochdruckschwellenwert V_f_hi fest und legt den Stoppschwellenwert V_f_off auf den Mitteldruckschwellenwert V_f_mid fest (legt den Startschwellenwert V_r_on auf den Hochdruckschwellenwert V_r_hi fest und legt den Stoppschwellenwert V_r_off auf den Mitteldruckschwellenwert V_r_mid fest: Schritt S156).
Demgemäß legt die Brems-ECU 70, wenn eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine DAC-Steuerung ist, wenigstens einen Startschwellenwert auf einen höheren Wert fest, wenn die Neigung der geneigten Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, hoch ist, im Vergleich dazu, wenn die Neigung der geneigten Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, niedrig ist (Schwellenwertänderungseinheit: Schritte S202, 204 und 152 bis 156).
Im Vergleich mit einem Fall, in dem die Neigung G_slope der geneigten Fahrbahn, auf der das Fahrzeug in einer DAC-Steuerung fährt, niedrig ist, erhöht sich der M/C-Druck, wenn die Neigung G_slope hoch ist. Jedoch kann gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die Neigung G_slope hoch ist (das heißt, wenn der M/C-Druck hoch ist), da der Startschwellenwert auf einen höheren Wert festgelegt ist, der Betrieb des Motors 60 unterdrückt werden, und eine Erhöhung einer Temperatur des Motors 60 wird unterdrückt, um es möglich zu machen, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine lange Zeitspanne durchzuführen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben. Das Ausführungsbeispiel wird derart erhalten, dass, im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel, die Brems-ECU 70, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine TRC-Steuerung ist, einen Betrieb des Motors 60 unterdrückt, wenn ein Rutschen der Räder gestoppt ist und wenn sich der maximale W/C-Druck, der durch eine Steuerungsanfrage von der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung erhalten wird, verringert. Da die andere Gestaltung des dritten Ausführungsbeispiels die gleiche ist wie die des ersten Ausführungsbeispiels, werden nur verschiedene Teile zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und dem dritten Ausführungsbeispiel nachstehend beschrieben.
Im Speziellen führt die Brems-ECU 70 einen Schritt S212 aus, der in 7 gezeigt ist. Nachdem in Schritt S158 NEIN bestimmt worden ist und nachdem das Reservoirfluidvolumen EstReserv*(n) in Schritt S160 korrigiert worden ist, bewirkt die Brems-ECU 70, dass das Programm zu Schritt S212 weitergeht. In Schritt S212 bestimmt die Brems-ECU 70, ob alle Bedingungen, nämlich dass eine TRC-Steuerung ausgeführt wird, dass eine DAC-Steuerung nicht ausgeführt wird, dass ein Abweichungsdifferenzialwert ΔDiffVw** einer Radgeschwindigkeitsabweichung DiffVw**(n) von jedem von allen der vier Räder 0 oder weniger ist, und dass der stromaufwärtige variable Solldruckbetrag ΔTargetMaxPress(n) 0 oder geringer ist, für eine vorbestimmte Zeit erfüllt sind.
Die Radgeschwindigkeitsabweichung DiffVw**(n), die in Gleichung 5 gezeigt ist, drückt einen Rutschbetrag aus, um den die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit größer ist als ein Steuerungsinterventionsschwellenwert. Ein Abweichungsableitungswert ΔDiffVw**(n) ist eine Änderungsrate des Rutschbetrags und ist durch Gleichung 6 ausgedrückt. $Δ DiffVw** (n) = Vw** - V0 - TargetVwTRC$
$Δ DiffVw** (n) = (DiffVw * * (n) - DiffVw * * (n - 1)) / Δ T$

Vw** bezeichnet jede Radgeschwindigkeit, V0 bezeichnet eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und TargetVwTRC bezeichnet einen Steuerungsinterventionsschwellenwert einer TRC-Steuerung. DiffVw**(n) bezeichnet eine Radgeschwindigkeitsabweichung, die in einem gegenwärtigen arithmetischen Operationszyklus berechnet wird, DiffVw**(n - 1) bezeichnet eine Radgeschwindigkeitsabweichung, die in einem vorherigen arithmetischen Operationszyklus berechnet worden ist, und ΔT bezeichnet einen Steuerungszyklus.
Die Brems-ECU 70 bewirkt, wenn in Schritt S212 NEIN bestimmt wird, dass das Programm zu Schritt S162 weitergeht, und bewirkt, dass das Programm zu Schritt S168 weitergeht, wenn JA in Schritt S212 bestimmt wird, um den Betrieb des Motors 60 zu stoppen. In Schritt S168 kann die Drehzahl des Motors 60 verringert werden.
Eine Maschinenausgabe wird in einer TRC-Steuerung zuerst verringert, um ein Drehen eines Antriebsrads zu unterdrücken. Zu dieser Zeit wird, wenn ein Maschinenmoment verbleibt, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung in positiver Weise durchgeführt. Wenn jedoch das Maschinenmoment klein wird, stoppt ein Rutschen ohne Durchführen der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung. In diesem Zustand ist eine Wahrscheinlichkeit, dass die Bremse wieder mit Druck beaufschlagt wird, um ein Beschleunigungsrutschen zu unterdrücken, niedrig, und ein plötzliches Ende der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung wird erwartet. Im Gegensatz dazu unterdrückt gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Bremssteuerungsvorrichtung 70, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine TRC-Steuerung ist, einen Betrieb des Motors 60, wenn ein Rutschen der Räder gestoppt ist und wenn sich der maximale W/C-Druck verringert, der durch eine Steuerungsanfrage von der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung erhalten wird.
Demgemäß kann die Betriebszeit des Motors 60 bei einer TRC-Steuerung weiter verringert werden, und eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 wird weiter unterdrückt, um es möglich zu machen, die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
Bei Beendigung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung wird, wenn eine Druckbeaufschlagung von der stromaufwärtigen Seite beseitigt ist, ein Rückschlagventil (nicht gezeigt), das parallel zu dem Druckverringerungsventil 42 (22) angeordnet ist, geöffnet, und das Bremsfluid in dem Reservoir 40 (20) wird über das Rückschlagventil zu der Seite des M/C 13 abgegeben.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben. Das Ausführungsbeispiel wird derart erhalten, dass im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel die Brems-ECU 70, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, den Motor 60 derart betreibt, dass Gesamtabgaberaten der Pumpen 19 und 39 für eine vorbestimmte Einheit Zeit in einem Betrieb des Motors 60, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck (M/C-Druck) hoch ist, kleiner sind als die, die erhalten werden, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck niedrig ist. Da die andere Gestaltung des vierten Ausführungsbeispiels die gleiche ist wie die des ersten Ausführungsbeispiels, werden nur verschiedene Teile zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und dem vierten Ausführungsbeispiel nachstehend beschrieben.
Im Speziellen führt die Brems-ECU 70 zusätzlich Schritte S222 bis S232 aus, wie in 8 gezeigt ist.
Die Brems-ECU 70 berechnet in Schritt S222 eine Änderungsrate ΔEstReserv* des Reservoirfluidvolumens (ΔEstReserv* = EstReserv*(n) - EstReserv*(n - 1)). Die Brems-ECU 70 legt, wenn der M/C-Druck P_mc der Bestimmungsschwellenwert P_lo oder geringer ist, die Drehzahl des Motors 60 auf eine hohe Drehzahl Hi in Schritt S224 fest. Die Brems-ECU 70 legt, wenn der M/C-Druck P_mc größer ist als der Bestimmungsschwellenwert P_lo und gleich wie oder kleiner als der Bestimmungsschwellenwert P_hi, die Drehzahl des Motors 60 auf eine mittlere Drehzahl Mid in Schritt S226 fest. Die Brems-ECU 70 legt, wenn der M/C-Druck P_mc größer als der Bestimmungsschwellenwert P_hi ist und wenn sich die Änderungsrate ΔEstReserv* des Reservoirfluidvolumens verringert, die Drehzahl des Motors 60 auf eine niedrige Drehzahl Lo in Schritt S230 fest. Die Brems-ECU 70 legt, wenn der M/C-Druck P_mc größer ist als der Bestimmungsschwellenwert P_hi und wenn die Änderungsrate ΔEstReserv* des Reservoirfluidvolumens sich erhöht, die Drehzahl des Motors 60 auf die hohe Drehzahl Hi sondern die niedrige Drehzahl Lo in Schritt S232 fest.
Obwohl die Drehzahl des Motors 60 geändert wird, kann die Drehzahl konstant gemacht werden, um eine AN/AUS-Zeit zu ändern. Im Speziellen müssen nur die Gesamtabgaberaten der Pumpen 19 und 39 pro vorbestimmter Einheit Zeit bei dem Betrieb des Motors 60 geändert werden.
Auf diese Weise betreibt in dem vierten Ausführungsbeispiel die Bremssteuerungsvorrichtung 70, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, den Motor 60 derart, dass die Gesamtabgaberaten der Pumpen 19 und 39 pro vorbestimmter Einheit Zeit bei dem Betrieb des Motors 60 kleiner sind, wenn der M/C-Druck hoch ist, als wenn der M/C-Druck niedriger ist als der, der erhalten wird, wenn der M/C-Druck niedrig ist.
Demgemäß können die Lasten auf die Pumpen 19 und 39 geeigneter verringert werden und eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 wird unterdrückt, wodurch es möglich ist, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 70 betreibt, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, bei einem Betrieb des Motors 60 den Motor 60 derart, dass die Gesamtabgaberaten der Pumpen 19 und 39 pro vorbestimmter Einheit Zeit, wenn Änderungen von Reservoirfluidvolumina, die als Mengen von Bremsfluid dienen, das in den Reservoirs 20 und 40 gespeichert ist, sich verringern, kleiner sind als die, die erhalten werden, wenn sich die Änderungsrate erhöht.
Beispielsweise ist, wie in 9 gezeigt ist, wenn der M/C-Druck hoch ist (höher als P_hi), eine Menge eines einströmenden Bremsfluids größer als eine Menge eines entnommenen Bremsfluids. Wenn sich eine Verringerung eines Reservoirfluidvolumens in eine Erhöhung eines Reservoirfluidvolumens ändert, wird der Motor 60 eingeschaltet gehalten, aber die Drehzahl des Motors 60 wird von Lo zu Hi geändert.
Demgemäß können die Lasten auf die Pumpen 19 und 39 geeigneter in Abhängigkeit von Änderungen der Reservoirfluidvolumina bei einem Betrieb des Motors 60 verringert werden (insbesondere effizienter, wenn der M/C-Druck hoch ist), und eine Erhöhung der Temperatur des Motors 60 kann unterdrückt werden, was es ermöglicht, eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung für eine längere Zeit durchzuführen.
Bezugszeichenliste

1: Bremssystem
11: Bremspedal (Bremsbetätigungsbauteil)
12: Verstärker
13: M/C
14, 15, 34, 35: W/C
17, 18, 37, 38: erstes bis viertes Druckerhöhungssteuerungsventil
19, 39: Pumpe
20, 40: Reservoir
21, 22, 41, 42: erstes bis viertes Druckverringerungssteuerungsventil
50: Bremsfluiddrucksteuerungsstellglied (Fluiddruckeinstellungseinheit)
60: Motor
70: Brems-ECU (Steuerungseinheit, Reservoirkapazitätbestimmungseinheit, Schwellenwertänderungseinheit)
100: Hilfsdruckquelle

Claims

Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (1) mit: einem Hauptzylinder (13), der einen Hauptzylinderdruck auf der Basis einer Betätigung eines Bremsbetätigungsbauteils (11) erzeugt; Radzylindern (14, 15, 34, 35), die mit dem Hauptzylinder (13) gekoppelt sind, die in Erwiderung auf Räder angeordnet sind, und die Radzylinderdrücke erzeugen, um eine Bremskraft an den Rädern zu erzeugen; einer Fluiddruckeinstellungseinheit (50), die zwischen dem Hauptzylinder (13) und den Radzylindern (14, 15, 34, 35) angeordnet ist und die Radzylinderdrücke einstellt; einer Hilfsdruckquelle (100), die auf den Hauptzylinder (13) wirkt oder einen Druck von einer Druckquelle nimmt, um eine Erzeugung eines beliebigen stromaufwärtigen Fluiddrucks, der als ein Bremsdruck dient, der von der Hauptzylinderseite der Druckeinstellungseinheit (50) eingeleitet wird, ungeachtet der Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils (11) zu ermöglichen; und einer Steuerungseinheit (70), die die Hilfsdruckquelle (100) und die Fluiddruckeinstellungseinheit (50) verwendet, um den stromaufwärtigen Fluiddruck, der höher als ein Druck auf der Basis einer Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils (11) ist, durch die Hilfsdruckquelle (100) zu erzeugen, und eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung ausführt, die bewirkt, dass die Fluiddruckeinstellungseinheit (50) eine beliebige Bremskraft für die Räder erzeugt, wobei die Fluiddruckeinstellungseinheit (50) ein Druckerhöhungssteuerungsventil (17, 18, 37, 38), das in einer Hauptrohrleitung (A, E) angeordnet ist, die den Hauptzylinder (13) und den Radzylinder (14, 15, 34, 35) miteinander verbindet, und eine Verbindung/Unterbrechung der Hauptrohrleitung (A, E) steuert, ein Reservoir (20, 40), das ein Bremsfluid von der Hauptrohrleitung (A, E) über eine Druckverringerungsrohrleitung (B, F) abgibt, die zwischen dem Druckerhöhungssteuerungsventil (17, 18, 37, 38) und den Radzylindern (14, 15, 34, 35) in der Hauptrohrleitung (A, E) angeschlossen ist, ein Druckverringerungssteuerungsventil (21, 22, 41, 42), das eine Verbindung/Unterbrechung der Druckverringerungsrohrleitung (B, F) steuert, eine Pumpe (19, 39), die das Bremsfluid, das zu dem Reservoir (20, 40) abgegeben wird, zu der Hauptrohrleitung (A, E) über eine Rückflussrohrleitung (C, G) zurückführt, die den Hauptzylinder (13) und das Druckerhöhungssteuerungsventil (17, 18, 37, 38) in dem Reservoir (20, 40) und der Hauptrohrleitung (A, E) verbindet, und einen Motor (60) hat, der die Pumpe (19, 39) antreibt, und wobei die Steuerungseinheit (70) eine Betriebsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken eines Betriebs des Motors (60) durchführt, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck bei einer Ausführung der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung hoch ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (70) eine Reservoirkapazitätbestimmungseinheit hat, die bestimmt, ob ein Reservoirfluidvolumen, das als eine Menge eines Bremsfluids dient, das in dem Reservoir (20, 40) gespeichert ist, einen vorbestimmten Startschwellenwert übersteigt und ein vorbestimmter Stoppschwellenwert wird, und eine Schwellenwertänderungseinheit, die, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck hoch ist, wenigstens den Startschwellenwert auf einen Wert festlegt, der höher ist als der, der erhalten wird, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck niedrig ist, und die, als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, den Motor (60) betreibt, wenn das Reservoirfluidvolumen den Startschwellenwert übersteigt, um die Bremsfluide von dem Reservoir (20, 40) zu entnehmen, und den Motor (60) stoppt, wenn das Reservoirfluidvolumen der Stoppschwellenwert wird.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Schwellenwertänderungseinheit, wenn eine Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine DAC-Steuerung ist, wenigstens einen Startschwellenwert auf einen höheren Wert, wenn eine Neigung einer geneigten Fahrbahn, auf der ein Fahrzeug fährt, hoch ist, im Vergleich dazu festlegt, wenn die Neigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, niedrig ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck hoch ist, die Schwellenwertänderungseinheit den Stoppschwellenwert auf einen höheren Wert als der, der erhalten wird, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck niedrig ist, gemäß dem Startschwellenwert festlegt.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungseinheit (70), als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, bei einem Betrieb des Motors (60) den Motor (60) derart betreibt, dass, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck hoch ist, die Gesamtabgaberate der Pumpe (19, 39) für eine vorbestimmte Einheit Zeit kleiner ist als die, die erhalten wird, wenn der stromaufwärtige Fluiddruck niedrig ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei die Steuerungseinheit (70), als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, bei einem Betrieb des Motors (60) den Motor (60) derart betreibt, dass die Gesamtabgaberate der Pumpe (19, 39) pro vorbestimmter Einheit Zeit, wenn sich eine Änderung eines Reservoirfluidvolumens verringert, das als eine Menge von Bremsfluid dient, das in dem Reservoir (20, 40) gespeichert ist, kleiner ist als die, die erhalten wird, wenn sich die Änderungsrate erhöht.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (70), als eine Betriebsunterdrückungssteuerung, wenn die Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung eine TRC-Steuerung ist, einen Betrieb des Motors (60) unterdrückt, wenn ein Rutschen der Räder gestoppt ist und wenn sich der maximale Radzylinderdruck verringert, der durch eine Steuerungsanfrage von der Bremsdruckbeaufschlagungssteuerung erhalten wird.