WO2016136929A1 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

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WO2016136929A1
WO2016136929A1 PCT/JP2016/055755 JP2016055755W WO2016136929A1 WO 2016136929 A1 WO2016136929 A1 WO 2016136929A1 JP 2016055755 W JP2016055755 W JP 2016055755W WO 2016136929 A1 WO2016136929 A1 WO 2016136929A1
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康人 石田
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株式会社アドヴィックス
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    • B60T2210/16—Off-road driving conditions

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking control device.
  • Patent Document 1 As a type of vehicle braking control device, one shown in Patent Document 1 is known. As shown in FIG. 1 of Patent Document 1, a vehicle brake control device (brake control device 1) is provided in a master cylinder 2, a hydraulic pressure control device 3, and each wheel FL, FR, RL, RR. Wheel cylinders 4a to 4d, and an electric booster 5 connected to the master cylinder 2.
  • a highly durable M / C pressurization source electric booster 5
  • ABS Antilock Brake System
  • TRC traction control
  • TRC traction control
  • a brake unit BU shown in FIG. 1 of Patent Document 2 may be used instead of the hydraulic pressure control device 3.
  • Patent Document 3 proposes a technique in which the hydraulic control unit executes brake pressurization control in which the continuous operation time is long, for example, constant speed traveling control at off-road.
  • JP 2014-169039 A JP 2003-220940 A Japanese Patent Laid-Open No. 2004-090679
  • the present invention has been made to solve the above-described problems.
  • the brake pressurization control for a longer time is executed while further suppressing the heat generation of the motor related to the brake pressurization control.
  • the purpose is to make it possible.
  • a vehicle brake control device includes a master cylinder that generates a master cylinder pressure based on an operation of a brake operation member, a master cylinder, and each wheel connected to the master cylinder.
  • a wheel cylinder that generates a braking force for each wheel by generating wheel cylinder pressure, and a hydraulic pressure that is arranged between the master cylinder and the wheel cylinder and adjusts the wheel cylinder pressure Acting on the adjusting unit and the master cylinder, or introducing the pressure of the pressure source, the arbitrary upstream hydraulic pressure that is the brake pressure input from the master cylinder side of the pressure adjusting unit without operating the brake operating member Using the auxiliary pressure source that can be generated, the auxiliary pressure source, and the hydraulic pressure adjustment unit, the pressure based on the operation of the brake operation member is controlled by the auxiliary pressure source.
  • a control unit that executes a brake pressurization control that generates an upstream hydraulic pressure that rotates and generates an arbitrary braking force on each wheel in the hydraulic pressure adjustment unit
  • the hydraulic pressure adjustment unit includes a master cylinder And a pressure increasing control valve for controlling communication / blocking of the main line, and a pressure reducing line connected between the pressure increasing control valve and the wheel cylinder in the main line.
  • a pressure reducing control valve that controls communication / blocking of the pressure reducing line, and a reflux line that connects the reservoir, the master cylinder and the pressure increasing control valve in the main line
  • a pump for returning the brake fluid discharged to the reservoir to the main pipeline and a motor for driving the pump, and the controller is configured to increase the upstream hydraulic pressure during the brake pressurization control. Operation And performing the operation suppression control win.
  • the control unit performs operation suppression control that suppresses the operation of the motor as the upstream hydraulic pressure is higher. Therefore, when the upstream hydraulic pressure, which is the hydraulic pressure at the discharge destination of the pump, is high, it is possible to suppress the operation of the motor, and the increase in the motor temperature is suppressed from increasing in the motor temperature. It becomes possible to be able to do time.
  • FIG. 2A It is a basic flowchart of the brake control performed at the time of the brake pressurization control following FIG. 2A. It is a basic flowchart of the brake control performed at the time of the brake pressurization control following FIG. 2B. It is a basic flow chart of brake control performed at the time of brake pressurization control following Drawing 2C. It is a figure which shows the relationship between a reservoir capacity
  • the upper part shows the vehicle body speed and the wheel speed (target two wheels), and the lower part shows the hydraulic pressure applied to the W / C of the target two wheels.
  • TRC control time of brake pressurization control
  • brake control motor rotation speed variable
  • FIG. 1 is a diagram showing a basic configuration of a hydraulic circuit of a brake system 1 according to the present embodiment.
  • the brake system 1 according to the first embodiment of the present invention is applied to a vehicle constituting a hydraulic circuit for front and rear piping, but the present invention can also be applied to a vehicle such as an X piping.
  • a brake pedal 11 when a brake pedal 11 as a brake operation member is operated, a brake pedal 11 is transmitted by a booster (boost device) 12 to which a brake hydraulic pressure from an auxiliary pressurizing source 100 described later is transmitted.
  • the operation force is pressurized and assisted, and an M / C pressure is generated in a master cylinder (hereinafter referred to as M / C) 13.
  • M / C master cylinder
  • a stroke sensor 11a that detects an operation amount of the brake pedal 11 is provided, and during normal braking, an auxiliary pressure source 100 is generated so that an assist pressure determined based on a detection result of the stroke sensor 11a is generated.
  • the booster 12 is a hydro booster type.
  • the hydro booster type booster 12 pressurizes the M / C pressure by servo pressure, which is an assist pressure determined from the detection result of the stroke sensor 11a, which is applied from the auxiliary pressurization source 100 during normal braking. It is to help.
  • the booster 12 may be an electric booster type.
  • the electric booster type booster boosts and assists the M / C pressure by the assisting force determined from the detection result of the stroke sensor 11a, which is applied from the auxiliary pressurizing source 100 during normal braking.
  • the auxiliary pressurizing source 100 is configured to include an electric motor, and the master piston is linearly moved by the electric motor.
  • the M / C 13 is provided with a master reservoir 13a having passages communicating with the primary chamber and the secondary chamber.
  • the brake system 1 may be a type that does not assist the pressurization of the M / C pressure and introduces and outputs pressure from a pressure source configured by a pump, an accumulator, or the like according to an operation amount of the brake pedal 11. Good.
  • the brake fluid pressure control actuator 50 has a first piping system 50a and a second piping system 50b, and is integrated by assembling various parts to an aluminum block (not shown). Yes.
  • the first piping system 50a controls the rear hydraulic system applied to the brake fluid pressure applied to the left rear wheel RL and the right rear wheel RR
  • the second piping system 50b controls the brake fluid pressure applied to the left front wheel FL and the right front wheel FR. It is assumed to be a front system.
  • strain 50a, 50b is the same, below, the 1st piping system 50a is demonstrated and description is abbreviate
  • the first piping system 50a transmits the M / C pressure described above to the W / C 14 provided in the left rear wheel RL and the W / C 15 provided in the right rear wheel RR, and generates a W / C pressure.
  • a conduit A is provided.
  • Pipe line A branches into two pipe lines A1 and A2 on the W / C 14 and 15 side.
  • the line A1 is provided with a first pressure increase control valve 17 that controls the increase of the brake fluid pressure to the W / C 14, and the line A2 includes a first pressure control valve that controls the increase of the brake fluid pressure to the W / C 15.
  • a double pressure increasing control valve 18 is provided.
  • the first and second pressure increase control valves 17 and 18 are constituted by two-position solenoid valves that can control the communication / blocking state. Specifically, the first and second pressure-increasing control valves 17 and 18 are in communication when the control current to the built-in solenoid coil is zero (when not energized), and the control current is supplied to the solenoid coil. It is a normally open type that is controlled to be in a shut-off state when a current is applied (when energized).
  • first and second pressure increase control valves 17 and 18 and the pipeline B serving as a decompression pipeline connecting the respective W / Cs 14 and 15 to the reservoir 20 can control the communication / blocking state 2
  • a first pressure-reducing control valve 21 and a second pressure-reducing control valve 22 constituted by position electromagnetic valves are respectively provided. These first and second pressure-reducing control valves 21 and 22 are cut off when the control current to the built-in solenoid coil is zero (when not energized), and when the control current flows through the solenoid coil ( It is a normally closed type that is controlled to be in a communicating state when energized.
  • a conduit C serving as a reflux conduit connecting the reservoir 20 with the first and second pressure increase control valves 17 and 18 and the M / C 13 in the conduit A is disposed.
  • the pipe C is provided with a self-priming pump 19 that sucks and discharges brake fluid from the reservoir 20 toward the M / C 13 side or the W / C 14, 15 side.
  • the pump 19 is driven by a motor 60, and the motor 60 is driven by controlling energization to a motor relay (not shown).
  • the first piping system 50a has been described above, but the second piping system 50b has the same configuration, and the second piping system 50b has the same configuration as each configuration provided in the first piping system 50a.
  • the third and fourth pressure increase control valves 37 and 38 corresponding to the first and second pressure increase control valves 17 and 18, the third corresponding to the first and second pressure increase control valves 21 and 22,
  • capacitance the direction of the 2nd piping system 50b used as a front system rather than the 1st piping system 50a used as a rear system
  • the reservoir 40 can be enlarged. Thereby, a larger braking force can be generated on the front side.
  • the rear system and the front system have the same capacity, and the systems 50a and 50b have the same configuration.
  • any M / C can be used regardless of the operation of the brake pedal 11.
  • An auxiliary pressure source 100 that generates pressure is provided.
  • the auxiliary pressurizing source 100 acts on the M / C 13 or introduces the pressure of the pressure source, and the brake is input from the M / C 13 side of the brake hydraulic pressure control actuator 50 without operating the brake pedal 11.
  • Any upstream hydraulic pressure (M / C pressure) that is a pressure can be generated.
  • the auxiliary pressurization source 100 is provided with a hydraulic pump, an accumulator, an electric motor, a pressure sensor, first and second control valves, etc., not shown.
  • the hydraulic pump is driven by an electric motor and sucks and discharges the brake fluid in the master reservoir 13a.
  • the brake fluid discharged by this hydraulic pump is supplied to the accumulator and the brake fluid pressure is stored.
  • the brake fluid pressure accumulated by the accumulator corresponds to the accumulator pressure, and is transmitted to the booster 12 as a brake fluid pressure for assisting in pressurizing the operation force of the brake pedal 11.
  • the pressure sensor monitors the accumulator pressure.
  • the first control valve assists in pressurizing the M / C pressure by transmitting the accumulator pressure to the booster 12 when the first control valve is in the communication state, and stops transmitting the accumulator pressure when the first control valve is in the shut-off state. For example, at the time of normal braking, the first control valve is brought into a communication state as much as necessary for generating the servo pressure so that a servo pressure that is a predetermined assisting pressure is generated according to the detection result of the stroke sensor 11a. Pressurization assistance of pressure is performed. Further, when brake pressurization control is performed, the first control valve is brought into a communication state based on the control request so that a predetermined servo pressure is generated regardless of the detection result of the stroke sensor 11a. As a result, an M / C pressure that is an upstream hydraulic pressure input from the M / C 13 side to the brake hydraulic pressure control actuator 50 is generated.
  • the booster 12 can return the brake fluid generating a servo pressure, which is a predetermined assisting pressure, to the master reservoir 13a to adjust the M / C pressure. .
  • the brake pressurization control means that the vehicle control is performed by generating the braking force by generating the W / C pressure based on the control request.
  • traction control that suppresses wheel slip during acceleration
  • control that maintains the vehicle speed at a constant speed on a downhill road called downhill assist control (hereinafter referred to as DAC (Downhill Assist Control))
  • crawl control crawl control
  • the brake pressurization control is a control that maintains the vehicle body speed at a constant speed on a road surface that requires speed adjustment such as off-road such as sandy land, dirt, rocky road, snowy road, and steep slope.
  • an electronic control device (hereinafter referred to as a brake ECU) 70 for brake control is provided as a control unit that controls the hydraulic circuit of the brake system 1.
  • the brake ECU 70 receives detection signals from the stroke sensor 11a, detection signals from the wheel speed sensors Srl, Srr, Sfl, Sfr, etc., performs various calculations based on these signals, and performs various control valves 17, 18, 21, 22, 37. , 38, 41, 42 and the motor 60 are controlled.
  • pressurization assistance of the M / C pressure is performed, and adjustment of the W / C pressure generated in the W / C 14, 15, 34, 35 of each wheel FL to RR is performed.
  • the brake ECU 70 communicates the first control valve of the auxiliary pressurization source 100 based on the detection signal of the stroke sensor 11a during normal braking, and based on the control request during brake pressurization control, and assists when necessary.
  • pressurization assistance of the M / C pressure is performed.
  • a braking force according to the amount of operation of the brake pedal 11 by the driver is generated during normal braking.
  • a braking force according to the control request is generated.
  • the brake ECU 70 shows the following (1) to (4) as the operation suppression control for suppressing the operation of the motor 60 during execution of the brake pressurization control. Each control is executed.
  • the required W / C pressure is generated for each of the wheels FL to RR based on the control request for brake pressurization control. It is generated by the pressure assist of the M / C pressure by the pressure source 100.
  • the operating frequency of the motor 60 can be reduced as compared with the case where the brake fluid pressure control actuator 50 has a pressurizing function and the W / C pressure is generated by the operation of the pumps 19 and 39. It becomes possible. Therefore, the temperature increase of the motor 60 is suppressed, and the brake pressurization control can be performed for a long time.
  • the brake ECU 70 performs first and second control so that the M / C pressure as the upstream hydraulic pressure becomes the maximum W / C pressure required for each of the wheels FL to RR.
  • the valve is controlled and the W / C pressure is adjusted by the M / C pressure.
  • a high M / C pressure is generated by the auxiliary pressurizing source 100 arranged on the upstream side of the M / C 13 and is generated by the operation of the brake hydraulic pressure control actuator 50 arranged on the downstream side of the M / C 13. Adjust the M / C pressure from the beginning so that it becomes the maximum pressure of the W / C pressure of each wheel FL to RR, instead of reducing it to the required brake fluid pressure as the W / C pressure of each wheel FL to RR. To do.
  • the M / C pressure is not generated more than necessary. Further, when generating the W / C pressures of the wheels FL to RR, it is not necessary to reduce the high M / C pressure and use it as the W / C pressure, so that the pressure reduction control valves 21, 22, 41, 42 are eliminated.
  • the amount of brake fluid discharged to the reservoirs 20 and 40 can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the frequency of operation of the motor 60 that drives the pumps 19 and 39 that pump up the brake fluid discharged to the reservoirs 20 and 40, and the temperature increase of the motor 60 is suppressed, and the brake pressurization control is prolonged. It becomes possible to be able to do time.
  • the operation suppression control that suppresses the operation of the motor 60 is performed as the M / C pressure P_mc that is the upstream hydraulic pressure is higher. . That is, at least the start threshold is set higher when the M / C pressure P_mc, which is the upstream hydraulic pressure, is higher than when it is low.
  • the load (drive torque) to the motor 60 that drives the pumps 19 and 39 is lower than when the upstream fluid pressure, which is the pressure at which the pumps 19 and 39 are pumped, is lower. And the current value input to the motor 60 also increases.
  • the stop threshold is set higher in accordance with the start threshold when the M / C pressure P_mc is high than when it is low. In this way, it is possible to further reduce the operating time of the motor 60 for pumping the brake fluid accumulated in the reservoirs 20 and 40. Thereby, the temperature rise of the motor 60 is further suppressed, and it becomes possible to perform brake pressurization control for a long time.
  • 2A to 2D are basic flowcharts of brake control executed during brake pressurization control. The process shown in this figure is executed every predetermined control cycle.
  • DAC control is taken as an example of brake pressurization control, but the same applies to other brake pressurization controls.
  • step S102 the brake ECU 70 performs each wheel fluid pressure acquisition process for acquiring the current W / C pressures CurrentPressFL to CurrentPressRR of the wheels FL to RR.
  • the brake ECU 70 performs each wheel fluid pressure acquisition process for acquiring the current W / C pressures CurrentPressFL to CurrentPressRR of the wheels FL to RR.
  • the W / C pressures CurrentPressFL to CurrentPressRR of the wheels FL to RR may be acquired from the W / C pressure estimation unit that performs the processing.
  • the pressure reduction amount from the M / C pressure is calculated, and the pressure reduction amount from the M / C pressure. This can be done by subtracting minutes.
  • the brake ECU 70 performs each wheel target hydraulic pressure acquisition process for acquiring the target W / C pressures TargetPressFL to TargetPressRR of the wheels FL to RR based on the DAC control. Since this is determined by the control request of the DAC control, the value indicated by the control request may be set as the target W / C pressure TargetPressFL to TargetPressRR. That is, in the case of DAC control, the target W / C pressure of each wheel FL to RR necessary for the vehicle speed to become the reference speed set by the driver is obtained. W / C pressure TargetPressFL to TargetPressRR.
  • step S106 the brake ECU 70 performs an upstream target pressure calculation for calculating an upstream target pressure TargetMaxPress (n) generated by the auxiliary pressurization source 100 arranged on the upstream side of the M / C 13. Specifically, the maximum value is selected from the target W / C pressures TargetPressFL to TargetPressRR acquired in step S106 using the following equation.
  • the upstream target pressure TargetMaxPress (n) is an M / C pressure to be generated by the M / C 13. Note that “n” in the upstream target pressure TargetMaxPress (n) is a natural number, which means the current calculation process (control process).
  • TargetMaxPress (n) MAX (TargetPressFL, TargetPressFR, TargetPressRL, TargetPressRR)
  • the brake ECU 70 proceeds to step S108 and performs upstream target pressure fluctuation calculation. Specifically, based on Equation 2, based on the calculation result of step S106, the upstream target pressure TargetMaxPress (n) in the current control process and the upstream target pressure TargetMaxPress (n-1) in the previous control process are upstream.
  • the target pressure fluctuation amount ⁇ TargetMaxPress (n) is calculated. Further, the upstream target pressure fluctuation amount ⁇ TargetMaxPress (n) is obtained by filtering the upstream target pressure fluctuation amount ⁇ TargetMaxPress (n).
  • the filtering process here is a process for gradual change in the upstream target pressure fluctuation amount ⁇ TargetMaxPress (n), and for example, filtering by a low-pass filter is performed.
  • ⁇ T represents a control cycle.
  • step S110 the brake ECU 70 advances the program to step S110.
  • steps S110 to S130 below are collectively written as a single process here, but are performed once for each of the wheels FL to RR.
  • “**” shown in the following description and drawings is a symbol that comprehensively represents each of the wheels FL to RR.
  • the processing shown in steps S110 to S130 is executed for the left front wheel FL. Sometimes “**” indicates “FL”.
  • step S110 the brake ECU 70 calculates a deviation (hereinafter referred to as pressure deviation) between the upstream target pressure TargetMaxPress (n) and the target W / C pressure TargetPress ** of each wheel FL to RR, and the pressure deviation is the differential pressure. It is determined whether or not a differential pressure threshold DiffPress that is considered to be a size that requires adjustment is exceeded. If a negative determination is made here, the brake ECU 70 means that the deviation is not large and that no differential pressure adjustment is required. Therefore, the brake ECU 70 proceeds to step S112 and is provided downstream of the M / C 13.
  • a pressure increase mode is set for a portion of the brake fluid pressure control actuator 50 corresponding to the target wheel. That is, the brake ECU 70 sets the pressure increase control valve corresponding to the target wheel among the pressure increase control valves 17, 18, 37, and 38 to a full-on state in which the pressure control valve is always in communication, and the M / C pressure remains as it is in the target wheel W / C. It is set as the mode which becomes the pressure increase state applied as a pressure.
  • the brake ECU 70 proceeds to step S114, and the reservoir fluid amount EstReserv * (n ⁇ 1) in the previous control process is directly unchanged.
  • “*” used to indicate the amount of liquid in the reservoir means the reservoirs 20 and 40 of the first and second piping systems 50a and 50b, respectively. 1 "and" 2 "are shown. That is, brake fluid is discharged to the same one of the reservoirs 20 and 40 even in different wheels in the same piping system.
  • step S110 if an affirmative determination is made in step S110, it means that the above-described pressure deviation is large enough to require differential pressure adjustment, and therefore the brake ECU 70 proceeds to step S116 and each wheel FL It is determined whether or not the deviation between the target W / C pressure TargetPress ** of RR and the current W / C pressure CurrentPress ** (hereinafter referred to as each wheel deviation) exceeds the differential pressure threshold DiffPress.
  • step S118 If an affirmative determination is made here, it means that the current W / C pressure CurrentPress ** is smaller than the target W / CTargetPress **, so the brake ECU 70 proceeds to step S118 and performs the brake fluid as downstream control.
  • the pressure increase control is performed on the portion corresponding to the target wheel in the pressure control actuator 50.
  • the brake ECU 70 increases the W / C pressure of the target wheel more slowly than when the pressure increasing mode is set in step S114.
  • the target wheel of this step is not the wheel at which the target W / C pressure TargetPress ** is the maximum pressure, but is the wheel for which the W / C pressure is to be increased. What is necessary is just to increase C pressure.
  • the brake ECU 70 increases the pulse pressure of the pressure-increasing control valves 17, 18, 37, 38 corresponding to the target wheel, or adjusts the command current value to the solenoid linearly.
  • the W / C pressure is gradually increased.
  • the brake ECU 70 proceeds to step S120, and the reservoir fluid amount EstReserv * (n-1) in the previous control process is directly controlled this time. Set the amount of liquid in the reservoir EstReserv * (n) in the process.
  • step S116 the brake ECU 70 proceeds to step S122, in which each wheel deviation described above is less than the negative differential pressure threshold ⁇ DiffPress. It is determined whether or not the C pressure CurrentPress ** exceeds the target W / C pressure TargetPress **. If a negative determination is made here, there is not much difference between the current W / C pressure CurrentPress ** and the target W / CTargetPress **, so the brake ECU 70 proceeds to step S124 and performs holding control as downstream control. Do. Accordingly, the brake ECU 70 keeps the current W / C pressure CurrentPress ** by shutting off, for example, the one corresponding to the target wheel among the pressure increase control valves 17, 18, 37, and 38.
  • the brake ECU 70 proceeds to step S126 and keeps the reservoir fluid amount EstReserv * (n-1) in the previous control process as it is this time. Set to reservoir reservoir volume EstReserv * (n) in the control process.
  • step S122 If the determination in step S122 is affirmative, the brake ECU 70 needs to decrease the W / C pressure of the target wheel because the current W / C pressure CurrentPress ** exceeds the target W / CTargetPress **. Therefore, the process proceeds to step S128, and the pressure reduction control is performed as the downstream control. As a result, the brake ECU 70 reduces the current W / C pressure CurrentPress **, for example, by setting one corresponding to the target wheel among the pressure reduction control valves 21, 22, 41, 42 to a communication state. Further, in this case, the brake ECU 70 discharges the brake fluid corresponding to the reduced pressure to the reservoirs 20 and 40, so the process proceeds to step S130 and performs the reservoir fluid amount estimation process. For example, the brake ECU 70 calculates the reservoir fluid amount EstReserv * (n) in the current control process by adding the current reduced pressure amount to the reservoir fluid amount EstReserv * (n ⁇ 1) in the previous control process. To do.
  • the brake ECU 70 proceeds to step S132, sets the required amount of off-road oil according to the type of brake pressurization control, and sets a threshold value in a plurality of stages.
  • the required off-road oil amount is an off-load required oil amount V_f of the reservoir 40 and an off-load required oil amount V_r of the reservoir 20.
  • the multiple-stage thresholds related to the reservoir 40 are a high pressure threshold V_f_hi, an intermediate pressure threshold V_f_mid, and a low pressure threshold V_f_lo.
  • the multiple-stage thresholds related to the reservoir 20 are a high pressure threshold V_r_hi, an intermediate pressure threshold V_r_mid, and a low pressure threshold V_r_lo.
  • the capacity of the reservoir 40 is a reservoir capacity V_reserv.
  • Reservoir capacity V_reserv corresponds to the amount of brake fluid required to reduce ABS to W / C pressure that does not lock the wheel on low ⁇ road when ABS control is applied to the four wheels when the road surface changes from high ⁇ to low ⁇ Designed.
  • the capacity of the reservoir 40 may be the same capacity as that of the reservoir 20 or may be larger than that of the reservoir 20.
  • the off-road required oil amount V_f is a brake fluid capable of constant running (running to maintain the vehicle speed at a constant speed) up to a downhill road having a predetermined gradient (for example, 25 degrees (0.42 G)) by DAC control during off-road running. It corresponds to the amount. Since the off-road deceleration slip is a diagonal two-wheel, it is designed for an appropriate amount of brake fluid when DAC control is applied to the two wheels and suddenly decreases. Specifically, the vehicle body speed is a constant speed. For example, when the wheel speed of one wheel is reduced (when one wheel is lifted from the ground), the one wheel is rapidly reduced.
  • the value obtained by subtracting the required oil amount V_f from the offload from the reservoir capacity V_reserv is the high pressure threshold V_f_hi, which is the upper limit of the threshold.
  • the high pressure threshold V_f_hi may be changed according to the slope of the slope.
  • the intermediate pressure threshold V_f_mid is set to a value that is 2/3 of the high pressure threshold V_f_hi.
  • the low pressure threshold V_f_lo is set to a value that is 1/3 of the high pressure threshold V_f_hi.
  • the threshold values of the plurality of stages related to the reservoir 40 are three stages of a high pressure threshold value V_f_hi, an intermediate pressure threshold value V_f_mid, and a low pressure threshold value V_f_lo.
  • the setting of the threshold level may be changed according to the size of the reservoir capacity V_reserv.
  • the pressure required to converge the slip by TRC control or the like is about 5 MPa (depending on the vehicle).
  • the wheel speeds of the diagonal two wheels of the four-wheel drive vehicle are shifted from each other as shown by the solid line and the alternate long and short dash line in FIG.
  • a hydraulic pressure corresponding to the difference speed between the wheel speed and the vehicle body speed is applied as shown in FIG. At this time, it is necessary to reduce the pressure corresponding to the period deviation, which corresponds to the amount of oil required for off-road.
  • step S136 the brake ECU 70 sets the off-road required oil amounts V_f and V_r to V_reserv, respectively.
  • the motor 60 does not operate for a long time and may be always on.
  • step S132 If the brake pressurization control is not DAC control but TRC control, the brake ECU 70 makes a negative determination in step S132, makes an affirmative determination in step S134, and advances the program to step S138.
  • step S138 the brake ECU 70 sets the off-road required oil amount V_f to V_trc_f and the off-road required oil amount V_r to V_trc_r.
  • step S132 If the brake pressurization control is DAC control and not TRC control, the brake ECU 70 makes a positive determination in step S132 and makes a negative determination in step S140, and advances the program to step S142.
  • step S142 the brake ECU 70 sets the off-road required oil amount V_f to V_dac_f and the off-road required oil amount V_r to V_. Set to dac_r respectively.
  • the brake ECU 70 sets a plurality of threshold values in step S146. Specifically, the brake ECU 70 sets the value obtained by subtracting the required off-road required oil amount V_f from the reservoir capacity V_reserv as the high pressure threshold V_f_hi, and sets the value 2/3 of the high pressure threshold V_f_hi as the intermediate pressure threshold V_f_mid. Then, the value of 1/3 of the high pressure threshold V_f_hi is set to the low pressure threshold V_f_lo.
  • the brake ECU 70 sets a value obtained by subtracting the required off-road oil amount V_r from the reservoir capacity V_reserv as a high pressure threshold V_r_hi, sets a value of 2/3 of the high pressure threshold V_r_hi as a medium pressure threshold V_r_mid, and sets the high pressure A value 1/3 of the threshold value V_r_hi is set as the low pressure threshold value V_r_lo.
  • the brake ECU 70 proceeds to step S148, and determines a start threshold value and a stop threshold value according to the M / C pressure.
  • the start threshold value is a threshold value for starting the driving of the motor 60, and corresponds to a state where the reservoir liquid amount EstReserv * (n) should be pumped (for example, a state where the reservoir is almost full).
  • the stop threshold is a threshold for stopping the driving of the motor 60, and corresponds to a state where the pumping of the liquid amount EstReserv * (n) in the reservoir should be stopped (for example, the reservoir is empty).
  • step S152 the brake ECU 70 sets the start threshold value V_f_on to the low pressure threshold value V_f_lo and sets the stop threshold value V_f_off to 0.
  • step S152 the brake ECU 70 sets the start threshold value V_r_on to the low pressure threshold value V_r_lo, and sets the stop threshold value V_r_off to zero.
  • step S148 the brake ECU 70 sets the start threshold value V_f_on to the intermediate pressure threshold value V_f_mid and sets the stop threshold value V_f_off to the low pressure threshold value V_f_lo.
  • step S154 the brake ECU 70 sets the start threshold value V_r_on to the intermediate pressure threshold value V_r_mid and sets the stop threshold value V_r_off to the low pressure threshold value V_r_lo.
  • step S148 the brake ECU 70 makes a positive determination in step S148 and advances the program to step S156.
  • step S156 the brake ECU 70 sets the start threshold V_f_on to the high pressure threshold V_f_hi and sets the stop threshold V_f_off to the intermediate pressure threshold V_f_mid.
  • step S156 the brake ECU 70 sets the start threshold V_r_on to the high pressure threshold V_r_hi and sets the stop threshold V_r_off to the intermediate pressure threshold V_r_mid.
  • step S158 the brake ECU 70 proceeds to step S158, and checks whether the motor 60 in the brake fluid pressure control actuator 50 disposed downstream of the M / C 13 is driven (ON), that is, from the reservoirs 20 and 40. It is determined whether or not the brake fluid is being sucked out. If an affirmative determination is made here, the brake ECU 70 proceeds to step S160 to correct the reservoir fluid amount EstReserv * (n) and then proceeds to step S162. If a negative determination is made, the brake ECU 70 proceeds directly to step S162. Proceed.
  • step S160 the brake ECU 70 determines a motor drive flow rate that is a brake fluid suction amount by driving the motor 60 from the reservoir fluid amount EstReserv * (n) set in steps S114, 120, 126, and 130. Set the value minus. However, since this value does not become a negative value, as shown in Equation 4, by adopting the larger one of the reservoir fluid amount EstReserv * (n) and 0, the reservoir fluid amount EstReserv * ( n) does not become negative. (Equation 4)
  • EstReserv * (n) MAX (EstReserv * (n)-Motor drive flow rate, 0)
  • the brake ECU 70 determines whether the reservoir fluid amount EstReserv1 (n) of the reservoir 20 exceeds the start threshold value V_f_on, or whether the reservoir fluid amount EstReserv2 (n) of the reservoir 40 exceeds the start threshold value V_r_on. Determine whether or not. A portion of the brake ECU 70 that performs this determination corresponds to a reservoir capacity determination unit. If an affirmative determination is made here, the brake ECU 70 proceeds to step S164 and drives (ON) the motor 60 in the brake fluid pressure control actuator 50 disposed downstream of the M / C 13. As a result, the brake fluid in the reservoirs 20 and 40 is sucked out, and the amount of fluid in the reservoir can be reduced.
  • step S162 when a negative determination is made in step S162 or after performing the process of step S164, the brake ECU 70 proceeds to step S166, whether the reservoir liquid amount EstReserv1 (n) of the reservoir 20 is the stop threshold value V_f_off, and Then, it is determined whether or not the liquid amount EstReserv2 (n) in the reservoir 40 is equal to the stop threshold value V_r_off. If an affirmative determination is made here, the brake ECU 70 proceeds to step S168, stops the motor 60 (OFF), and ends the process. On the other hand, if a negative determination is made here, the brake ECU 70 ends the process.
  • FIG. 5 shows the M / C pressure P_mc generated by the auxiliary pressure source 100 when the above control is performed, the W / C pressures for the two wheels FL and FR of the second piping system 50b, and accumulated in the reservoir 40.
  • An example of the amount of liquid in the reservoir and a time chart of the motor 60 is shown.
  • the case where the M / C pressure generated by the auxiliary pressure source 100 is generated based on the W / C pressure of the two-wheel FL and FR of the second piping system 50b is shown. Is generated based on the W / C pressure of the four wheels FL to RR.
  • the maximum W / C pressure of each wheel FL, FR determined by the control request from the brake pressurization control is set to the M / C pressure P_mc generated by the auxiliary pressurization source 100.
  • the W / C pressure of the wheel FL is indicated by a one-dot chain line
  • the W / C pressure of the wheel FR is indicated by a broken line.
  • the start threshold value V_f_on and the stop threshold value V_f_off are set by comparing the M / C pressure P_mc with the determination threshold value P_hi and the determination threshold value P_lo.
  • the start threshold value V_f_on is indicated by a broken line
  • the stop threshold value V_f_off is indicated by a one-dot chain line.
  • the vehicle brake control device includes an M / C 13 that generates an M / C pressure based on an operation of the brake pedal 11 (brake operation member), and an M / C W / C 14, 15, 34, 35 that is connected to C13 and is provided corresponding to each wheel FL to RR and generates a braking force to each wheel FL to RR by generating a W / C pressure.
  • a brake hydraulic pressure control actuator 50 hydraulic pressure adjusting unit that is disposed between the M / C 13 and the W / C 14, 15, 34, 35 and adjusts the W / C pressure, and acts on the M / C 13.
  • any upstream hydraulic pressure (M / C) that is a brake pressure input from the M / C 13 side of the brake hydraulic pressure control actuator 50 without introducing the pressure of the pressure source and operating the brake pedal 11.
  • An upstream hydraulic pressure (M / C) that exceeds the pressure based on the operation of the brake pedal 11 at the auxiliary pressure source 100 using the possible auxiliary pressure source 100 and the auxiliary pressure source 100 and the brake hydraulic pressure control actuator 50.
  • a brake control device 70 (control unit) that executes brake pressurization control that generates an arbitrary braking force on each of the wheels FL to RR by the brake fluid pressure control actuator 50.
  • the brake fluid pressure control actuator 50 is provided in the pipeline A and the pipeline E (main pipeline) connecting the M / C 13 and the W / C 14, 15, 34, 35, and the pipeline A and the pipeline.
  • Pressure reduction control for controlling communication / blocking between the reservoirs 20 and 40 from which the brake fluid is discharged from the pipeline A and the pipeline E through the pipeline B and the pipeline F (decompression pipeline), and the pipeline B and the pipeline F Valves 21, 22, 41, 42, pipes C and pipes connecting the reservoirs 20, 40, the M / C 13 in the pipes A and E, and the pressure increase control valves 17, 18, 37, 38.
  • the brake control device 70 performs operation suppression control that suppresses the operation of the motor 60 as the upstream hydraulic pressure (M / C pressure) is higher during execution of the brake pressurization control.
  • the brake control device 70 performs the operation suppression control that suppresses the operation of the motor 60 as the upstream hydraulic pressure (M / C pressure) is higher during execution of the brake pressurization control. Therefore, when the upstream hydraulic pressure (M / C pressure) that is the hydraulic pressure at the discharge destination of the pumps 19 and 39 is high, the operation of the motor 60 can be suppressed, and the temperature rise of the motor 60 is the temperature of the motor 60. Ascending is suppressed, and the brake pressurization control can be performed for a long time.
  • the brake control device 70 indicates that the amount of fluid in the reservoir, which is the amount of brake fluid accumulated in the reservoirs 20 and 40, has exceeded a predetermined start threshold, and has reached a predetermined stop threshold.
  • a reservoir capacity determination unit (steps S162 to 168) for determining the threshold value, and a threshold value change unit (steps S148 to 156) that sets at least a higher start threshold value when the upstream hydraulic pressure (M / C pressure) is high than when it is low.
  • the motor 60 is operated when the fluid amount in the reservoir exceeds the start threshold value, and the brake fluid is sucked out from the reservoirs 20 and 40, and the motor 60 is stopped when the fluid amount in the reservoir reaches the stop threshold value.
  • the brake control device 70 can reliably perform the operation suppression control that suppresses the operation of the motor 60 as the upstream hydraulic pressure (M / C pressure) is higher during execution of the brake pressurization control. Become. Therefore, the temperature increase of the motor 60 is reliably suppressed, and the brake pressurization control can be reliably performed for a long time.
  • the brake control device 70 (threshold changing unit) sets the stop threshold value higher in accordance with the start threshold value when the upstream hydraulic pressure (M / C pressure) is high than when it is low (steps S148 to S156). According to this, since the stop threshold is set together with the start threshold, the operation time of the motor 60 can be further reduced. Thereby, the temperature rise of the motor 60 is further suppressed, and it becomes possible to perform brake pressurization control for a long time.
  • the upstream hydraulic pressure (M / C pressure) is acquired as the upstream target pressure TargetMaxPress (n), but the pipeline A (or the pipeline E) of the brake hydraulic pressure control actuator 50 is used. ) May be provided with a pressure sensor 50c for detecting the M / C pressure, and the M / C pressure may be acquired from the pressure sensor 50c.
  • the brake system 1 generates the master pressure when the auxiliary pressurization source 100 performs the brake pressurization control, and the upstream fluid is input to the M / C 13 side of the brake hydraulic pressure control unit 50.
  • the present invention is not limited to this.
  • the auxiliary pressurization source 100 introduces a necessary pressure from a pressure source constituted by a pump, an accumulator, or the like when the brake pressurization control is performed.
  • the brake system 1 may be a type that uses an upstream hydraulic pressure input to the M / C 13 side.
  • a second embodiment of the present invention will be described.
  • This embodiment is different from the first embodiment in that the brake ECU 70 (threshold changing unit) is gentle when the brake pressurization control is DAC control and when the slope of the slope on which the vehicle travels is steep. In comparison, at least the start threshold is set higher. Since others are the same as those of the first embodiment, only the parts different from the first embodiment will be described.
  • the brake ECU 70 executes steps S202 and 204 as shown in FIG. 6 instead of steps S148 and 150 of the first embodiment.
  • step S202 the brake ECU 70 determines whether the M / C pressure P_mc is greater than the determination threshold value P_hi, or whether the absolute value
  • step S204 the brake ECU 70 determines whether the M / C pressure P_mc is greater than the determination threshold value P_lo, or whether the absolute value
  • the determination threshold G_hi is set to a value larger than the determination threshold G_lo. Further, for example, the slope G_slope of the slope on which the vehicle travels is calculated from the detection result detected by the acceleration sensor.
  • the brake ECU 70 sets the start threshold V_f_on to the low pressure threshold V_f_lo and sets the stop threshold V_f_off to 0 (sets the start threshold V_r_on to the low pressure threshold V_r_lo and stops.
  • the threshold value V_r_off is set to 0: Step S152).
  • the brake ECU 70 sets the start threshold V_f_on to the intermediate pressure threshold V_f_mid and sets the stop threshold V_f_off to the low pressure threshold V_f_lo (start threshold V_r_on Is set to the medium pressure threshold value V_r_mid, and the stop threshold value V_r_off is set to the low pressure threshold value V_r_lo: Step S154).
  • the brake ECU 70 sets the start threshold V_f_on to the high pressure threshold V_f_hi and sets the stop threshold V_f_off to the medium pressure threshold V_f_mid (sets the start threshold V_r_on to the high pressure threshold V_r_hi and stops)
  • the threshold value V_r_off is set to the intermediate pressure threshold value V_r_mid: Step S156).
  • the brake ECU 70 can also set at least the start threshold higher than when the slope of the slope on which the vehicle travels is steep, compared to when it is gentle. (Threshold changing unit: steps S202, 204, 152-156).
  • the M / C pressure is higher when the slope G_slope of the slope on which the vehicle travels is steep than when it is gentle.
  • the start threshold is set high (that is, when the M / C pressure is high)
  • the operation of the motor 60 can be suppressed, and the temperature increase of the motor 60 is suppressed. It becomes possible to perform brake pressurization control for a long time.
  • a third embodiment of the present invention will be described.
  • the brake ECU 70 is the highest in response to a control request for brake pressurization control while the wheel slip converges when the brake pressurization control is TRC control as the operation suppression control.
  • the W / C pressure decreases, the operation of the motor 60 is suppressed. Since others are the same as those of the first embodiment, only the parts different from the first embodiment will be described.
  • step S212 the brake ECU 70 executes step S212 as shown in FIG.
  • the brake ECU 70 advances the program to step S212 after making a negative determination in step S158 and correcting the reservoir liquid amount EstReserv * (n) in step S160.
  • step S212 the brake ECU 70 is performing TRC control, not performing DAC control, the deviation amount differential value ⁇ DiffVw ** of the wheel speed deviation DiffVw ** (n) for all four wheels is equal to or less than 0, and It is determined whether or not all conditions that the upstream target pressure fluctuation amount ⁇ TargetMaxPress (n) is 0 or less hold for a certain period of time.
  • the wheel speed deviation DiffVw ** (n) represents the slip amount that exceeds the control intervention threshold from the vehicle body speed, as shown in Equation 5.
  • the deviation amount differential value ⁇ DiffVw ** (n) is a change rate of the slip amount, and is expressed by Equation 6.
  • DiffVw ** (n) Vw **-V0-TragetVwTRC (Equation 6)
  • ⁇ DiffVw ** (n) (DiffVw ** (n) ⁇ DiffVw ** (n-1)) / ⁇ T
  • Vw ** is each wheel speed
  • V0 a vehicle body speed
  • TragetVwTRC is a control intervention threshold value of TRC control.
  • DiffVw ** (n) is the wheel speed deviation obtained during the current computation cycle
  • DiffVw ** (n-1) is the wheel speed deviation obtained during the previous computation cycle
  • ⁇ T is the control cycle. It is.
  • the brake ECU 70 advances the program to step S162 when making a negative determination in step S212, and advances the program to step S168 to stop the operation of the motor 60 when making a positive determination.
  • step S168 the rotational speed of the motor 60 may be decreased.
  • the brake control device 70 when the brake pressurization control is the TRC control, as the operation suppression control, the wheel slip converges and the control request for the brake pressurization control is obtained. When the highest W / C pressure due to decreases, the operation of the motor 60 is suppressed.
  • the brake ECU 70 adds and executes steps S222 to S232.
  • the brake ECU 70 reduces the rotation speed of the motor 60 at a low speed in step S230. Set the speed to Lo.
  • the brake ECU 70 reduces the rotation speed of the motor 60 at a low speed in step S232. Set to high speed Hi instead of speed Lo.
  • the brake control device 70 performs the operation suppression control so that the total discharge amount of the pumps 19 and 39 per unit time when the motor 60 is operated is high when the M / C pressure is high.
  • the motor 60 is operated so as to be smaller than when it is low. According to this, it becomes possible to reduce the load of the pumps 19 and 39 more appropriately, and the temperature increase of the motor 60 can be further suppressed, so that the brake pressurization control can be performed for a long time. .
  • the brake control device 70 is configured such that the total discharge amount of the pumps 19 and 39 per predetermined unit time during the operation of the motor 60 is the accumulated amount of brake fluid accumulated in the reservoirs 20 and 40.
  • the motor 60 is operated so that the amount of change in the amount of liquid in the reservoir decreases when compared with when it increases. For example, as shown in FIG. 9, when the M / C pressure is high (greater than P_hi), the amount of brake fluid that enters is larger than the amount that pumps out, and the amount of fluid in the reservoir changes from decreasing to increasing. In this case, the motor 60 remains on, but the rotation speed of the motor 60 is changed from LO to Hi.

Landscapes

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Abstract

　車両用制動制御装置のブレーキＥＣＵ（７０）は、ブレーキ加圧制御の実行中に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）のＭ／Ｃ（１３）側から入力するブレーキ圧力である任意の上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いほどモータ（６０）の作動を抑制する作動抑制制御を行う。ブレーキＥＣＵ（７０）は、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いときには低いときに比べて少なくとも開始閾値を高く設定する閾値変更部（ステップＳ１４８～１５６）を有し、作動抑制制御として、リザーバ内液量が開始閾値を超えるとモータ（６０）を作動させてリザーバ（２０，４０）内からブレーキ液を吸い出し、リザーバ内液量が停止閾値となるとモータ（６０）を停止させる（ステップＳ１６２～１６８）。

Description

車両用制動制御装置
　本発明は、車両用制動制御装置に関するものである。
　車両用制動制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両用制動制御装置（ブレーキ制御装置１）は、マスタシリンダ２と、液圧制御装置３と、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられたホイルシリンダ４ａ～４ｄと、マスタシリンダ２に接続して設けられた電動ブースタ５と、を有している。このように、通常ブレーキにも用いられる耐久性の高いＭ／Ｃの加圧源（電動ブースタ５）とアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ（Antilock Brake System）という）やトラクション制御（以下、ＴＲＣ（Traction Control System）制御という）などに用いられる液圧制御ユニット（液圧制御装置３）とを組み合わせて、ブレーキ加圧制御を行うようにしたシステムが提案されている。
　また、特許文献１に係る車両用制動制御装置において、液圧制御装置３に代えて、特許文献２の図１に示されているブレーキユニットＢＵを使用するようにしてもよい。
　また、特許文献３には、液圧制御ユニットが、連続作動時間が長時間になるブレーキ加圧制御、例えばオフロードでの定速走行制御を実行する技術が提案されている。
特開２０１４－１６９０３９号公報 特開２００３－２２０９４０号公報 特開２００４－０９０６７９号公報
　上述したように、特許文献１に係る車両用制動制御装置において、液圧制御装置３に代えて、特許文献２の図１に示されているブレーキユニットＢＵを使用するようにした場合、連続作動時間が長時間になるブレーキ加圧制御が行われると、ポンプを駆動する時間が長くなる。すなわち、ポンプを駆動させるモータへの通電時間が長くなりにモータに大電流が流れるため、モータが発熱するひいては作動時間が制限されるという問題があった。
　さらには、ポンプの吐出先の油圧、すなわち、ブレーキユニットＢＵにマスタシリンダ側から入力される上流液圧であるマスタシリンダ圧が高い場合には、ポンプの負荷が高くなり、ひいてはモータの負荷が高くなって、モータがより発熱し易くなるという問題があった。
　本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動制御装置において、ブレーキ加圧制御に係るモータの発熱をより抑制しながら、より長時間のブレーキ加圧制御を実行することを可能とすることを目的とする。
　上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動制御装置の発明は、ブレーキ操作部材の操作に基づいてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリンダと接続されると共に各車輪に対応して備えられ、ホイールシリンダ圧が発生させられることによって各車輪に対して制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置され、ホイールシリンダ圧の調整を行う液圧調整部と、マスタシリンダに作用して、または圧力源の圧力を導入して、ブレーキ操作部材の操作によらずに圧力調整部のマスタシリンダ側から入力するブレーキ圧力である任意の上流液圧を発生可能な補助加圧源と、補助加圧源と液圧調整部を用いて、補助加圧源にてブレーキ操作部材の操作に基づく圧力を上回る上流液圧を発生させ、かつ、液圧調整部にて各車輪に任意の制動力を発生させるブレーキ加圧制御を実行する制御部と、を有し、液圧調整部には、マスタシリンダとホイールシリンダとの間を接続する主管路に設けられると共に主管路の連通・遮断を制御する増圧制御弁と、主管路における増圧制御弁とホイールシリンダとの間に接続された減圧管路を通じて主管路からブレーキ液が排出されるリザーバと、減圧管路の連通・遮断を制御する減圧制御弁と、リザーバと主管路におけるマスタシリンダと増圧制御弁との間とを接続する還流管路を通じてリザーバに排出されたブレーキ液を主管路に返流するポンプと、ポンプを駆動するモータと、が備えられ、制御部は、ブレーキ加圧制御の実行中に、上流液圧が高いほどモータの作動を抑制する作動抑制制御を行うことを特徴とする。
　これによれば、制御部は、ブレーキ加圧制御の実行中に、上流液圧が高いほどモータの作動を抑制する作動抑制制御を行う。よって、ポンプの吐出先の油圧である上流液圧が高い場合には、モータの作動を抑制することが可能となり、モータの温度上昇がモータの温度上昇が抑制されて、ブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
本発明の第一実施形態にかかるブレーキシステム１の液圧回路の基本構成を示す図である。 ブレーキ加圧制御時に実行されるブレーキ制御の基本フローチャートである。 図２Ａに続くブレーキ加圧制御時に実行されるブレーキ制御の基本フローチャートである。 図２Ｂに続くブレーキ加圧制御時に実行されるブレーキ制御の基本フローチャートである。 図２Ｃに続くブレーキ加圧制御時に実行されるブレーキ制御の基本フローチャートである。 リザーバ容量、オフロード必要油量、および各閾値との関係を示す図である。 上段は、車体速度、車輪速度（対象二輪）を示し、下段は、対象二輪のＷ／Ｃへ付与する油圧を示す図である。 第一実施形態に示す制御を行った場合のタイムチャートである。 本発明の第二実施形態にかかるブレーキシステム１において、ブレーキ加圧制御（ＤＡＣ制御）時に実行されるブレーキ制御のフローチャートである。 本発明の第三実施形態にかかるブレーキシステム１において、ブレーキ加圧制御（ＴＲＣ制御）時に実行されるブレーキ制御のフローチャートである。 本発明の第四実施形態にかかるブレーキシステム１において、ブレーキ加圧制御時に実行されるブレーキ制御（モータ回転数可変）のフローチャートである。 第四実施形態に示す制御を行った場合のタイムチャートである。
　（第一実施形態）
　本発明の第一実施形態にかかる車両用制動制御装置を構成するブレーキシステムについて説明する。図１は、本実施形態にかかるブレーキシステム１の液圧回路の基本構成を示した図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明の第一実施形態にかかるブレーキシステム１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。
　図１に示すブレーキシステム１では、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１が操作されると、後述する補助加圧源１００からのブレーキ液圧が伝えられるブースタ（倍力装置）１２にてブレーキペダル１１の操作力が加圧助勢され、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられる。例えば、ブレーキペダル１１の操作量を検出するストロークセンサ１１ａが備えられており、通常ブレーキ時には、ストロークセンサ１１ａでの検出結果に基づいて定められた助勢圧が発生するように、補助加圧源１００が作動し、Ｍ／Ｃ圧の加圧助勢が行われ、ブレーキペダル１１の操作力のみで発生するＭ／Ｃ圧を超えるＭ／Ｃ圧が発生させられる。具体的には、Ｍ／Ｃ１３内の図示しないマスタピストンが操作力と助勢力（助勢圧に相当する力）によって押圧され、マスタピストンによって区画されるプライマリ室とセカンダリ室とに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。Ｍ／Ｃ圧は、液圧調整部を構成するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５に伝えられる。
　本実施形態では、ブースタ１２はハイドロブースタタイプである。ハイドロブースタタイプのブースタ１２は、通常ブレーキ時に、補助加圧源１００から付与される、ストロークセンサ１１ａでの検出結果に基づいて定められた助勢圧であるサーボ圧によって、Ｍ／Ｃ圧を加圧助勢するものである。なお、ブースタ１２は電動ブースタタイプでもよい。電動ブースタタイプのブースタは、通常ブレーキ時に、補助加圧源１００から付与される、ストロークセンサ１１ａでの検出結果に基づいて定められた助勢力によって、Ｍ／Ｃ圧を加圧助勢するものである。このとき、補助加圧源１００は、電動モータを含んで構成されており、マスタピストンを電動モータによって直動運動させるようになっている。
　Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室およびセカンダリ室それぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ａが備えられている。
　また、ブレーキシステム１は、Ｍ／Ｃ圧を加圧助勢せず、ブレーキペダル１１の操作量に応じてポンプやアキュムレータ等で構成される圧力源から圧力を導入して出力するタイプであってもよい。
　ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第一配管系統５０ａと第二配管系統５０ｂとを有しており、図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化された構成とされている。第一配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第二配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。
　なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第一配管系統５０ａについて説明し、第二配管系統５０ｂについては説明を省略する。
　第一配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備えている。
　管路Ａは、Ｗ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁１８が備えられている。
　第一、第二増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第一、第二増圧制御弁１７、１８は、内蔵されたソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
　管路Ａにおける第一、第二増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路となる管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一減圧制御弁２１と第二減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁２１、２２は、内蔵されたソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
　管路Ａにおける第一、第二増圧制御弁１７、１８およびＭ／Ｃ１３の間とリザーバ２０とを結ぶ還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出する自吸式のポンプ１９が設けられている。ポンプ１９は、モータ６０によって駆動され、モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
　以上、第一配管系統５０ａについて説明したが、第二配管系統５０ｂも同様の構成であり、第一配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第二配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第一、第二増圧制御弁１７、１８と対応する第三、第四増圧制御弁３７、３８、第一、第二減圧制御弁２１、２２と対応する第三、第四減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ～Ｃと対応する管路Ｅ～Ｇがある。
　なお、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第一配管系統５０ａよりもフロント系統となる第二配管系統５０ｂの方の容量（特にリザーバ４０）を大きくすることができる。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。トラック等ではリア系統とフロント系統が同じ容量とされて、各系統５０ａ、５０ｂで同じ構成とされる。
　さらに、図１に示すように、本実施形態にかかるブレーキシステム１の液圧回路には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に加えて、ブレーキペダル１１の操作にはよらずに任意のＭ／Ｃ圧を発生させられる補助加圧源１００が備えられている。補助加圧源１００は、Ｍ／Ｃ１３に作用して、または圧力源の圧力を導入して、ブレーキペダル１１の操作によらずにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のＭ／Ｃ１３側から入力するブレーキ圧力である任意の上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）を発生可能である。補助加圧源１００には、いずれも図示しない液圧ポンプ、アキュムレータ、電動モータ、圧力センサならびに第一および第二制御弁などが備えられている。
　液圧ポンプは、電動モータによって駆動され、マスタリザーバ１３ａのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプが吐出したブレーキ液がアキュムレータに供給されブレーキ液圧が蓄えられる。このアキュムレータで蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当し、ブレーキペダル１１の操作力を加圧助勢するためのブレーキ液圧としてブースタ１２に伝えられる。圧力センサは、アキュムレータ圧を監視する。
　第一制御弁は、連通状態になるとブースタ１２にアキュムレータ圧を伝達することでＭ／Ｃ圧の加圧助勢を行い、遮断状態になるとアキュムレータ圧の伝達を停止する。例えば、通常ブレーキ時には、ストロークセンサ１１ａの検出結果に応じて所定の助勢圧であるサーボ圧が発生するように第一制御弁がサーボ圧の発生に必要な分だけ連通状態とされ、Ｍ／Ｃ圧の加圧助勢が行われるようになっている。また、ブレーキ加圧制御を行う場合には、ストロークセンサ１１ａの検出結果にかかわらず、その制御要求に基づいて第一制御弁が所定のサーボ圧が発生するように連通状態とされる。これによって、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０にＭ／Ｃ１３側から入力される上流液圧であるＭ／Ｃ圧が発生させられる。
　第二制御弁は、連通状態になるとブースタ１２からマスタリザーバ１３ａに所定の助勢圧であるサーボ圧を発生しているブレーキ液を戻すことでＭ／Ｃ圧の減圧調整が行えるようになっている。
　なお、ブレーキ加圧制御とは、制御要求に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させることで制動力を発生させ、車両制御を行うことを意味している。例えば、加速時に車輪のスリップを抑制するトラクション制御や、ダウンヒルアシスト制御（以下、ＤＡＣ（Downhill Assist Control）制御という）と呼ばれる降坂路において車体速度を一定速度に維持する制御や、クロール制御（CRAWL Control）と呼ばれる砂地、ダート、岩石路などのオフロードや雪道、急勾配な坂道などの速度調整が必要となる路面において車体速度を一定速度に維持する制御などがブレーキ加圧制御に該当する。
　このようにして、本実施形態にかかるブレーキシステム１の液圧回路が構成されている。さらに、本実施形態にかかるブレーキシステム１には、図１に示すように、ブレーキシステム１の液圧回路を制御する制御部として、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）７０が備えられている。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ１１ａの検出信号や車輪速度センサＳｒｌ，Ｓｒｒ，Ｓｆｌ，Ｓｆｒの検出信号などを入力し、これらに基づいて各種演算を行うと共に各種制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２の制御やモータ６０の制御を行っている。これにより、Ｍ／Ｃ圧の加圧助勢を行ったり、各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の調整を行っている。
　例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、通常ブレーキ時にはストロークセンサ１１ａの検出信号に基づいて、ブレーキ加圧制御時には制御要求に基づいて、補助加圧源１００の第一制御弁を連通させると共に必要に応じて補助加圧源１００の第二制御弁を連通させることでＭ／Ｃ圧の加圧助勢を行う。これにより、加圧助勢されたＭ／Ｃ圧に基づいて、通常ブレーキ時には、ドライバによるブレーキペダル１１の操作量に応じた制動力が発生させられる。また、ブレーキ加圧制御時には、制御要求に応じた制動力が発生させられる。このとき、制御要求に応じた制動力を発生させるにあたり、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ加圧制御実行中におけるモータ６０の作動を抑制するための作動抑制制御として、以下に示す（１）～（４）の各制御を実行している。
　（１）ブレーキ加圧制御時には、ブレーキ加圧制御の制御要求に基づいて各車輪ＦＬ～ＲＲそれぞれに対して要求されたＷ／Ｃ圧を発生させるが、このときのＷ／Ｃ圧を補助加圧源１００によるＭ／Ｃ圧の加圧助勢によって発生させるようにする。これにより、例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に加圧機能を持たせてポンプ１９、３９の作動によってＷ／Ｃ圧を発生させる場合と比較して、モータ６０の作動頻度を低減させることが可能となる。したがって、モータ６０の温度上昇が抑制されて、ブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　また、このときに、ブレーキＥＣＵ７０では、上流液圧であるＭ／Ｃ圧が各車輪ＦＬ～ＲＲそれぞれに対して要求されたＷ／Ｃ圧の最大圧となるように、第一および第二制御弁を制御し、Ｍ／Ｃ圧によってＷ／Ｃ圧を調整する。すなわち、Ｍ／Ｃ１３の上流側に配置される補助加圧源１００によって高いＭ／Ｃ圧を発生させつつ、それをＭ／Ｃ１３の下流側に配置されるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の作動によって各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧として必要なブレーキ液圧まで低下させるのではなく、初めから各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧の中の最大圧となるようにＭ／Ｃ圧を調整する。
　このようにすれば、必要以上にＭ／Ｃ圧を発生させることが無くなる。また、各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧を発生させる際に、高圧なＭ／Ｃ圧を減圧してＷ／Ｃ圧として用いる必要が無くなるため、各減圧制御弁２１、２２、４１、４２を通じてリザーバ２０、４０に排出されるブレーキ液量を低減できる。したがって、リザーバ２０，４０に排出されるブレーキ液を汲み上げるポンプ１９，３９を駆動させるモータ６０の作動頻度を低減させることが可能となり、モータ６０の温度上昇が抑制されて、ブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　（２）上記した（１）の制御のように、Ｍ／Ｃ圧が各車輪ＦＬ～ＲＲごとに要求されるＷ／Ｃ圧の最大圧となるように調整する場合において、車輪ＦＬ～ＲＲのうち発生させたいＷ／Ｃ圧が最大圧より低い車輪については、Ｍ／Ｃ１３の下流側に配置されるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の作動によって必要なＷ／Ｃ圧まで低下させる。また、車輪ＦＬ～ＲＲのうちＷ／Ｃ圧が最大圧とされる車輪については、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の作動によるブレーキ液圧の調整は行わない。
　このようにすれば、車輪ＦＬ～ＲＲのうちＷ／Ｃ圧が最大圧とされる車輪についてはリザーバ２０、４０にブレーキ液を排出する必要がなくなる。また車輪ＦＬ～ＲＲのうち最大圧とされない車輪についても、最大圧からの減圧を行えば良いだけであるため、それ以上に高圧なＭ／Ｃ圧を発生させてから減圧して所望のＷ／Ｃ圧にする場合と比較して、リザーバ２０、４０へのブレーキ液の流入量を抑制することが可能となる。このため、リザーバ２０、４０からのブレーキ液の吸出しを行うためのモータ６０の作動頻度を低減でき、更にモータ６０の温度上昇が抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　なお、これら（１）、（２）の制御は、作動抑制制御のうち、ブレーキ加圧制御での減圧制御におけるリザーバ２０、４０へのブレーキ液の排出を抑制する減圧抑制制御に相当する。
　（３）上記した（２）の制御のように、Ｍ／Ｃ１３の下流側に配置されるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０で各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧を制御した場合、リザーバ２０、４０に蓄積されたリザーバ内液量を推定する。そして、推定したリザーバ内液量がリザーバ２０、４０で蓄積可能なリザーバ容量以下に設定された開始閾値を超えた場合には、モータ６０を駆動させてリザーバ２０、４０内のブレーキ液を汲み取り、リザーバ内液量が停止閾値、例えば０になるとモータ６０を停止させる。
　このようにすれば、リザーバ２０、４０内に蓄積されたブレーキ液の汲み取りを行うためのモータ６０の作動頻度を更に低減させることが可能となる。これにより、更にモータ６０の温度上昇が抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　（４）上記した（３）の制御においては、ブレーキ加圧制御の実行中に、上流液圧であるＭ／Ｃ圧P_mcが高いほどモータ６０の作動を抑制する作動抑制制御が行われている。すなわち、上流液圧であるＭ／Ｃ圧P_mcが高いときには低いときに比べて少なくとも開始閾値が高く設定される。
　ポンプ１９，３９がブレーキ液を汲みだす場合、汲みだす先の圧力である上流液圧が高いときの方が低いときに比べて、ポンプ１９，３９を駆動するモータ６０への負荷（駆動トルク）が大きくなり、モータ６０へ入力される電流値も大きくなるが、（４）のようにすれば、上流液圧であるＭ／Ｃ圧が高いときのリザーバ２０、４０内に蓄積されたブレーキ液の汲み取りを行うためのモータ６０の作動頻度を更に低減させることが可能となる。これにより、モータ６０の温度上昇が更に抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　さらに、停止閾値が、Ｍ／Ｃ圧P_mcが高いときには低いときに比べて開始閾値に合わせて高く設定される。
　このようにすれば、リザーバ２０、４０内に蓄積されたブレーキ液の汲み取りを行うためのモータ６０の作動時間を更に低減させることが可能となる。これにより、モータ６０の温度上昇が更に抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　続いて、このようにして実行されるブレーキ加圧制御時における補助加圧源１００およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の制御の詳細について説明する。図２Ａ～図２Ｄは、ブレーキ加圧制御時に実行されるブレーキ制御の基本フローチャートである。この図に示す処理は、所定の制御周期毎に実行される。なお、ここではブレーキ加圧制御の一例としてＤＡＣ制御を例に挙げるが、他のブレーキ加圧制御についても同様である。
　まず、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１０２では、各車輪ＦＬ～ＲＲの現在のＷ／Ｃ圧CurrentPressFL～CurrentPressRRを取得する各輪液圧取得処理を行う。例えば、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対して備えたＷ／Ｃ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ（図示しない）から取得する構成としてもよく、もしくは、各Ｗ／Ｃ圧を推定するＷ／Ｃ圧推定部から、各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧CurrentPressFL～CurrentPressRRを取得する構成としてもよい。Ｗ／Ｃ圧推定については、例えば対象車輪と対応する減圧制御弁２１、２２、４１、４２の作動時間に基づいて、Ｍ／Ｃ圧からの減圧量を演算し、Ｍ／Ｃ圧から減圧量分を差し引くことで行うことができる。
　ブレーキＥＣＵ７０は、続くステップＳ１０４では、ＤＡＣ制御に基づく各車輪ＦＬ～ＲＲの目標Ｗ／Ｃ圧TargetPressFL～TargetPressRRを取得する各輪目標液圧取得処理を行う。これについては、ＤＡＣ制御の制御要求によって決まっていることから、その制御要求が示す値を目標Ｗ／Ｃ圧TargetPressFL～TargetPressRRとすれば良い。すなわち、ＤＡＣ制御であれば、車速がドライバが設定した基準速度となるようにするために必要な各車輪ＦＬ～ＲＲの目標Ｗ／Ｃ圧が求められていることから、それを本ステップにおける目標Ｗ／Ｃ圧TargetPressFL～TargetPressRRとしている。
　ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１０６では、Ｍ／Ｃ１３の上流側に配置された補助加圧源１００で発生させる上流目標圧TargetMaxPress(n)の演算を行う上流目標圧演算を行う。具体的には、次式を用いて、ステップＳ１０６で取得した目標Ｗ／Ｃ圧TargetPressFL～TargetPressRRの中から最大値を選択する。上流目標圧TargetMaxPress(n)は、Ｍ／Ｃ１３で発生させるべくＭ／Ｃ圧である。なお、上流目標圧TargetMaxPress(n)における“ｎ”は自然数であり、今回の演算処理（制御処理）を意味している。
　（数１）
　TargetMaxPress(n)＝
　MAX（TargetPressFL, TargetPressFR, TargetPressRL, TargetPressRR）
　ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１０８に進め、上流目標圧変動量演算を行う。具体的には、数２に基づき、ステップＳ１０６の演算結果に基づいて今回の制御処理における上流目標圧TargetMaxPress(n)と前回の制御処理における上流目標圧TargetMaxPress(n-1)との差から上流目標圧変動量ΔTargetMaxPress(n)を演算する。また、この上流目標圧変動量ΔTargetMaxPress(n)をフィルタ処理することで、フィルタ後の上流目標圧変動量ΔTargetMaxPressF(n)を求める。ここでいうフィルタ処理は、上流目標圧変動量ΔTargetMaxPress(n)の変化を緩やかにするための処理であり、例えばローパスフィルタによるフィルタリングを行っている。なお、数２中においてΔＴは制御周期を表している。
　（数２）
　ΔTargetMaxPress(n)＝（TargetMaxPress(n)－TargetMaxPress(n-1)）／ΔＴ
　そして、ブレーキＥＣＵ７０は、プログラムをステップＳ１１０に進める。以下のステップＳ１１０～１３０に示す処理は、ここでは１回の処理としてまとめて書いてあるが、各車輪ＦＬ～ＲＲそれぞれに対して１回ずつ行われる。また、以下の説明および図中に示した“＊＊”は、各車輪ＦＬ～ＲＲを統括的に表記した記号であり、例えばステップＳ１１０～１３０に示す処理が左前輪ＦＬに対して実行されるときには、“＊＊”が“ＦＬ”を示していることを意味している。
　ステップＳ１１０では、ブレーキＥＣＵ７０は、上流目標圧TargetMaxPress(n)と各車輪ＦＬ～ＲＲの目標Ｗ／Ｃ圧TargetPress**との偏差（以下、圧力偏差という）を演算し、その圧力偏差が差圧調整を必要とする大きさであると考えられる差圧閾値DiffPressを超えているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ここで否定判定された場合には、当該偏差が大きくなく、差圧調整が必要とされないことを意味していることから、ステップＳ１１２に進め、Ｍ／Ｃ１３の下流側に設けられたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の制御（以下、下流制御という）として、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のうち対象車輪に対応する部分について増圧モードを設定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧制御弁１７、１８、３７、３８のうち対象車輪に対応する増圧制御弁を常時連通状態とするフルオン状態とし、Ｍ／Ｃ圧がそのまま対象車輪のＷ／Ｃ圧として印加される増圧状態となるモードとする。
　また、この場合には、リザーバ２０、４０へのブレーキ液の排出が無いため、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１１４に進めて前回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n-1)をそのまま今回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n)に設定する。なお、リザーバ内液量などを示す際に用いている“＊”は、第一、第二配管系統５０ａ、５０ｂそれぞれのリザーバ２０、４０であることを意味しており、各配管系統を示す“１”、“２”を示している。すなわち、同一配管系統内では異なる車輪でもリザーバ２０、４０のうち同じものにブレーキ液を排出することになる。このため、ブレーキ液の排出もしくは吸出しがある場合には、車輪ＦＬ～ＲＲごとにその車輪が属している配管系統のリザーバ２０、４０に排出された量を加算したり、吸出された量を減算することで、各リザーバ２０、４０に蓄積されたリザーバ内液量を求めている（推定している）。
　一方、ステップＳ１１０で肯定判定された場合には、上記した圧力偏差が差圧調整を必要とする大きさであることを意味していることから、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１１６に進め、各車輪ＦＬ～ＲＲの目標Ｗ／Ｃ圧TargetPress**と現在のＷ／Ｃ圧CurrentPress**との偏差（以下、各輪偏差という）が差圧閾値DiffPressを超えているか否かを判定する。
　ここで肯定判定された場合、現在のＷ／Ｃ圧CurrentPress**が目標Ｗ／ＣTargetPress**よりも小さいことを意味しているため、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１１８に進めて下流制御として、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のうち対象車輪に対応する部分について増圧制御を行う。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１１４で増圧モードを設定する場合よりも緩やかに対象車輪のＷ／Ｃ圧を増加させる。つまり、本ステップの対象車輪となるのは、目標Ｗ／Ｃ圧TargetPress**が最大圧とされる車輪ではないもののＷ／Ｃ圧を増加させたい車輪であることから、比較的緩やかにＷ／Ｃ圧を増加させれば良い。このため、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば増圧制御弁１７、１８、３７、３８のうち対象車輪と対応するものをパルス増圧したり、ソレノイドへの指示電流値を線形的（リニア）に調整することで、Ｗ／Ｃ圧を緩やかに増圧させるようにする。なお、この場合も、リザーバ２０、４０へのブレーキ液の排出が無いため、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１２０に進めて前回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n-1)をそのまま今回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n)に設定する。
　また、ステップＳ１１６で否定判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１２２に進め、上記した各輪偏差が負の差圧閾値－DiffPress未満であるか、つまり、ブレーキＥＣＵ７０は、現在のＷ／Ｃ圧CurrentPress**が目標Ｗ／Ｃ圧TargetPress**を超えてしまっているか否か判定する。ここで否定判定された場合には、現在のＷ／Ｃ圧CurrentPress**と目標Ｗ／ＣTargetPress**とがあまり差が無いことから、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１２４に進めて下流制御として保持制御を行う。これにより、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば増圧制御弁１７、１８、３７、３８のうち対象車輪と対応するものを遮断状態にして、現在のＷ／Ｃ圧CurrentPress**を保持する。なお、この場合には、リザーバ２０、４０へのブレーキ液の排出が無いため、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１２６に進めて前回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n-1)をそのまま今回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n)に設定する。
　そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１２２で肯定判定された場合には、現在のＷ／Ｃ圧CurrentPress**が目標Ｗ／ＣTargetPress**を超えていて対象車輪のＷ／Ｃ圧を減少させる必要があることから、ステップＳ１２８に進めて下流制御として減圧制御を行う。これにより、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば減圧制御弁２１、２２、４１、４２のうち対象車輪と対応するものを連通状態にして、現在のＷ／Ｃ圧CurrentPress**を減圧する。また、この場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧する分のブレーキ液がリザーバ２０、４０に排出されることになるため、ステップＳ１３０に進めてリザーバ内液量推定処理を行う。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、今回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n)を前回の制御処理におけるリザーバ内液量EstReserv*(n-1)に対して今回の減圧量を加算することで演算する。
　この後、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１３２に進め、ブレーキ加圧制御の種類に応じたオフロード必要油量を設定するとともに、複数段の閾値を設定する。オフロード必要油量は、リザーバ４０のオフロード必要油量V_fおよびリザーバ２０のオフロード必要油量V_rである。リザーバ４０に係る複数段の閾値は、高圧閾値V_f_hi、中圧閾値V_f_mid、低圧閾値V_f_loである。リザーバ２０に係る複数段の閾値は、高圧閾値V_r_hi、中圧閾値V_r_mid、低圧閾値V_r_loである。
　リザーバ容量、オフロード必要油量、および各閾値との関係を図３を参照して説明する。リザーバ４０について説明し、リザーバ２０の説明は同様であるため、省略する。リザーバ４０の容量がリザーバ容量V_reservである。リザーバ容量V_reservは、走行路面の高μから低μに変わった時にＡＢＳ制御を四輪に作用させて低μ路で車輪がロックしないＷ／Ｃ圧まで減圧するために必要なブレーキ液量に対応して設計されている。なお、リザーバ４０の容量は、リザーバ２０と同一容量でもよく、リザーバ２０より大容量でもよい。
　オフロード必要油量V_fは、オフロード走行に際して、ＤＡＣ制御にて所定勾配（例えば２５度（０．４２Ｇ））の降坂路まで一定走行（車体速度は一定速度に維持する走行）をできるブレーキ液量に相当する。なお、オフロードでの減速スリップは対角二輪であるため、ＤＡＣ制御をその二輪に作用させて急減する際の適正なブレーキ液量に対応して設計されている。具体的には、車体速度は一定速度であり、例えば一輪の車輪速度が低下した場合（一輪が地面から浮き上がった場合）、その一輪を急減する。このとき、減速スリップを解消するため、油圧０Ｍｐａまで引くと、再びその一輪が接地した際にブレーキ力が不足して車両の速度が上昇するため、適正なブレーキ液量は、一定速度を維持するために必要なブレーキ液量の半分程度が好ましい。
　リザーバ容量V_reservからオフロード必要油量V_fを減算して得た値が、高圧閾値V_f_hiであり、閾値の上限である。この高圧閾値V_f_hiは坂路の勾配に応じて変更してもよい。中圧閾値V_f_midは、高圧閾値V_f_hiの２／３の値に設定されている。低圧閾値V_f_loは、高圧閾値V_f_hiの１／３の値に設定されている。リザーバ４０に係る複数段の閾値は、高圧閾値V_f_hi、中圧閾値V_f_mid、低圧閾値V_f_loの三段である。閾値の段数の設定は、リザーバ容量V_reservの大きさに応じて変更してもよい。
　また、オフロード走行に際して加速スリップする場合、ＴＲＣ制御等によりそのスリップを収束させるのに必要な圧力は約５ＭＰａである（車両に応じて異なる）。さらに、例えば四輪駆動車の対角二輪の車輪速度が、図４にて実線および一点鎖線で示すように周期がずれてそれぞれ車体速度より大きくなる。また、加速スリップを収束させるために、図４に示すように車輪速度と車体速度との差速度に応じた油圧が付与される。このとき、周期ズレ分の減圧が必要となり、これがオフロード必要油量に相当する。
　ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ加圧制御がＤＡＣ制御でもＴＲＣ制御でもない場合（例えばＡＢＳ制御）には、ステップＳ１３２，１３４にて否定判定され、プログラムをステップＳ１３６に進める。ステップＳ１３６において、ブレーキＥＣＵ７０は、オフロード必要油量V_f，V_rをV_reservにそれぞれ設定する。例えば、ＡＢＳ制御中ではモータ６０は長時間作動せず、常時オンでもよいからである。
　ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ加圧制御がＤＡＣ制御でなく、ＴＲＣ制御である場合には、ステップＳ１３２にて否定判定されステップＳ１３４にて肯定判定され、プログラムをステップＳ１３８に進める。ステップＳ１３８において、ブレーキＥＣＵ７０は、オフロード必要油量V_fをV_trc_fに、オフロード必要油量V_rをV_trc_ｒにそれぞれ設定する。
　ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ加圧制御がＤＡＣ制御であり、ＴＲＣ制御でない場合には、ステップＳ１３２にて肯定判定されステップＳ１４０にて否定判定され、プログラムをステップＳ１４２に進める。ステップＳ１４２において、ブレーキＥＣＵ７０は、オフロード必要油量V_fをV_dac_fに、オフロード必要油量V_rをV_
　dac_ｒにそれぞれ設定する。
　ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ加圧制御がＤＡＣ制御であり、ＴＲＣ制御でもある場合（同時作動時）には、ステップＳ１３２，１４０にて肯定判定され、プログラムをステップＳ１４４に進める。ステップＳ１４４において、ブレーキＥＣＵ７０は、次式を用いて、V_dac_fとV_trc_fとの中から最大値をオフロード必要油量V_fとして選択する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、次式を用いて、V_dac_rとV_trc_rとの中から最大値をオフロード必要油量V_rとして選択する。
　（数３）
　V_f＝MAX（V_dac_f, V_trc_f）
　V_r＝MAX（V_dac_r, V_trc_r）
　さらに、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１４６において、複数段の閾値を設定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、リザーバ容量V_reservからオフロード必要油量V_fを減算して得た値を高圧閾値V_f_hiと設定し、高圧閾値V_f_hiの２／３の値を中圧閾値V_f_midに設定し、高圧閾値V_f_hiの１／３の値を低圧閾値V_f_loに設定する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、リザーバ容量V_reservからオフロード必要油量V_rを減算して得た値を高圧閾値V_r_hiと設定し、高圧閾値V_r_hiの２／３の値を中圧閾値V_r_midに設定し、高圧閾値V_r_hiの１／３の値を低圧閾値V_r_loに設定する。
　そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１４８に進め、Ｍ／Ｃ圧に応じて開始閾値および停止閾値を決定する。開始閾値は、モータ６０の駆動を開始させるための閾値であって、リザーバ内液量EstReserv*(n)を汲み出すべき状態（例えばリザーバが満杯に近い状態）に相当する。停止閾値は、モータ６０の駆動を停止させるための閾値であって、リザーバ内液量EstReserv*(n)の汲み出しを停止すべき状態（例えばリザーバが空の状態）に相当する。
　具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１０６にて演算したＭ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_lo以下である場合、ステップＳ１４８，１５０にて否定判定され、プログラムをステップＳ１５２に進める。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５２において、開始閾値V_f_onを低圧閾値V_f_loに設定するとともに、停止閾値V_f_offを０に設定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５２において、開始閾値V_r_onを低圧閾値V_r_loに設定するとともに、停止閾値V_r_offを０に設定する。
　ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_loより大きく、かつ判定閾値P_hi以下である場合、ステップＳ１４８にて否定判定され、ステップＳ１５０にて肯定判定され、プログラムをステップＳ１５４に進める。なお、判定閾値P_hiは、判定閾値P_loより大きい値に設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５４において、開始閾値V_f_onを中圧閾値V_f_midに設定するとともに、停止閾値V_f_offを低圧閾値V_f_loに設定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５４において、開始閾値V_r_onを中圧閾値V_r_midに設定するとともに、停止閾値V_r_offを低圧閾値V_r_loに設定する。
　ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_hiより大きい場合、ステップＳ１４８にて肯定判定され、プログラムをステップＳ１５６に進める。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５６において、開始閾値V_f_onを高圧閾値V_f_hiに設定するとともに、停止閾値V_f_offを中圧閾値V_f_midに設定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５６において、開始閾値V_r_onを高圧閾値V_r_hiに設定するとともに、停止閾値V_r_offを中圧閾値V_r_midに設定する。
　この後、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５８に進め、Ｍ／Ｃ１３の下流側に配置されるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のモータ６０が駆動（ＯＮ）されているか、つまりリザーバ２０、４０内からのブレーキ液の吸出しが行われているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１６０に進めてリザーバ内液量EstReserv*(n)を補正してからステップＳ１６２に進め、否定判定された場合には、そのままステップＳ１６２に進める。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１６０では、ステップＳ１１４、１２０、１２６、１３０で設定されたリザーバ内液量EstReserv*(n)からモータ６０の駆動によるブレーキ液の吸出量となるモータ駆動流量を引いた値に設定する。
　ただし、この値が負の値になることはないため、数４のように、リザーバ内液量EstReserv*(n)と０のいずれか大きい値を採用することで、リザーバ内液量EstReserv*(n)が負の値にならないようにしている。
　（数４）
　EstReserv*(n)＝MAX(EstReserv*(n)－モータ駆動流量, 0)
　続くステップＳ１６２では、ブレーキＥＣＵ７０は、リザーバ２０のリザーバ内液量EstReserv1(n)が開始閾値V_f_onを超えているか、または、リザーバ４０のリザーバ内液量EstReserv2(n)が開始閾値V_r_onを超えているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この判定を行う部分がリザーバ容量判定手段に相当する。ここで肯定判定されれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１６４に進め、Ｍ／Ｃ１３の下流側に配置されるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のモータ６０を駆動（ＯＮ）する。これにより、リザーバ２０、４０内のブレーキ液が吸出され、リザーバ内液量を減少させることが可能となる。
　また、ステップＳ１６２で否定判定された場合やステップＳ１６４の処理を行った後には、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１６６に進め、リザーバ２０のリザーバ内液量EstReserv1(n)が停止閾値V_f_offであるか、および、リザーバ４０のリザーバ内液量EstReserv2(n)が停止閾値V_r_offであるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ここで肯定判定されれば、ステップＳ１６８に進め、モータ６０を停止（ＯＦＦ）してから処理を終了する。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、ここで否定判定されれば、処理を終了する。
　さらに、上述のように構成された車両用制動制御装置の作動について図５に示すタイムチャートを参照して説明する。図５は、上記のような制御を行った場合における補助加圧源１００で発生させるＭ／Ｃ圧P_mc、第二配管系統５０ｂの２輪ＦＬ、ＦＲについてのＷ／Ｃ圧、リザーバ４０に蓄積されたリザーバ内液量、およびモータ６０のタイムチャートの一例を示している。なお、ここでは簡略化のため第二配管系統５０ｂの２輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧に基づいて補助加圧源１００で発生させるＭ／Ｃ圧を発生させる場合を示しているが、実際には４輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧に基づいて発生させられる。
　図５に示すように、ブレーキ加圧制御からの制御要求で決まる各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の最大圧が補助加圧源１００で発生させるＭ／Ｃ圧P_mcに設定される。なお、車輪ＦＬのＷ／Ｃ圧は一点鎖線で示し、車輪ＦＲのＷ／Ｃ圧は破線で示す。さらに、開始閾値V_f_onおよび停止閾値V_f_offが、Ｍ／Ｃ圧P_mcを判定閾値P_hiおよび判定閾値P_loと比較することで設定される。なお、開始閾値V_f_onは破線で示し、停止閾値V_f_offは一点鎖線で示す。
　各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が最大圧よりも低いときには、対象車輪側の減圧制御弁４１、４２を連通状態にすることでブレーキ液をリザーバ４０側に排出し、Ｗ／Ｃ圧を低下させる。このとき、リザーバ４０に徐々にブレーキ液が蓄積されていくが、リザーバ内液量が開始閾値V_f_onを超えるまではモータ６０は駆動されず、開始閾値V_f_onを超えると駆動される。そして、リザーバ４０からブレーキ液が吸出されていくが、リザーバ内液量が停止閾値V_f_offに達するまでは、モータ６０は停止されず、停止閾値V_f_offに達すると停止される。
　上述した説明から明らかなように、本第一実施形態に係る車両用制動制御装置は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作に基づいてＭ／Ｃ圧を発生させるＭ／Ｃ１３と、Ｍ／Ｃ１３と接続されると共に各車輪ＦＬ～ＲＲに対応して備えられ、Ｗ／Ｃ圧が発生させられることによって各車輪ＦＬ～ＲＲに対して制動力を発生させるＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に配置され、Ｗ／Ｃ圧の調整を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０（液圧調整部）と、Ｍ／Ｃ１３に作用して、または圧力源の圧力を導入して、ブレーキペダル１１の操作によらずにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のＭ／Ｃ１３側から入力するブレーキ圧力である任意の上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）を発生可能な補助加圧源１００と、補助加圧源１００とブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を用いて、補助加圧源１００にてブレーキペダル１１の操作に基づく圧力を上回る上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）を発生させ、かつ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０にて各車輪ＦＬ～ＲＲに任意の制動力を発生させるブレーキ加圧制御を実行するブレーキ制御装置７０（制御部）と、を有し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間を接続する管路Ａおよび管路Ｅ（主管路）に設けられると共に管路Ａおよび管路Ｅの連通・遮断を制御する増圧制御弁１７，１８，３７，３８と、管路Ａおよび管路Ｅにおける増圧制御弁１７，１８，３７，３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に接続された管路Ｂおよび管路Ｆ（減圧管路）を通じて管路Ａおよび管路Ｅからブレーキ液が排出されるリザーバ２０，４０と、管路Ｂおよび管路Ｆの連通・遮断を制御する減圧制御弁２１，２２，４１，４２と、リザーバ２０，４０と管路Ａおよび管路ＥにおけるＭ／Ｃ１３と増圧制御弁１７，１８，３７，３８との間とを接続する管路Ｃおよび管路Ｇ（還流管路）を通じてリザーバ２０，４０に排出されたブレーキ液を管路Ａおよび管路Ｅに返流するポンプ１９，３９と、ポンプ１９，３９を駆動するモータ６０と、が備えられている。ブレーキ制御装置７０は、ブレーキ加圧制御の実行中に、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いほどモータ６０の作動を抑制する作動抑制制御を行う。
　これによれば、ブレーキ制御装置７０は、ブレーキ加圧制御の実行中に、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いほどモータ６０の作動を抑制する作動抑制制御を行う。よって、ポンプ１９，３９の吐出先の油圧である上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高い場合には、モータ６０の作動を抑制することが可能となり、モータ６０の温度上昇がモータ６０の温度上昇が抑制されて、ブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　また、ブレーキ制御装置７０は、リザーバ２０，４０に蓄積されたブレーキ液の蓄積量となるリザーバ内液量が、予め定められた開始閾値を超えたこと、および予め定められた停止閾値となったことを判定するリザーバ容量判定部（ステップＳ１６２～１６８）を有し、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いときには低いときに比べて少なくとも開始閾値を高く設定する閾値変更部（ステップＳ１４８～１５６）を有し、作動抑制制御として、リザーバ内液量が開始閾値を超えるとモータ６０を作動させてリザーバ２０，４０内からブレーキ液を吸い出し、リザーバ内液量が停止閾値となるとモータ６０を停止させる。
　これによれば、ブレーキ制御装置７０は、ブレーキ加圧制御の実行中に、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いほどモータ６０の作動を抑制する作動抑制制御を確実に行うことが可能となる。よって、モータ６０の温度上昇がモータ６０の温度上昇が確実に抑制されて、ブレーキ加圧制御を確実に長時間行えるようにすることが可能となる。
　また、ブレーキ制御装置７０（閾値変更部）は、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いときには低いときに比べて停止閾値を開始閾値に合わせて高く設定する（ステップＳ１４８～１５６）。
　これによれば、停止閾値が開始閾値と合わせて設定されるため、モータ６０の作動時間を更に低減させることが可能となる。これにより、モータ６０の温度上昇が更に抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　なお、上述した実施形態においては、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）は上流目標圧TargetMaxPress(n)として取得するようにしたが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の管路Ａ（または管路Ｅ）にＭ／Ｃ圧を検出する圧力センサ５０ｃを設けて圧力センサ５０ｃからＭ／Ｃ圧を取得するようにしてもよい。
　また、上述した実施形態においては、ブレーキシステム１は、補助加圧源１００がブレーキ加圧制御時にマスタ圧を発生させ、これをブレーキ液圧制御ユニット５０のＭ／Ｃ１３側に入力される上流液圧としているが、これに限定されず、例えば、補助加圧源１００がブレーキ加圧制御時にポンプやアキュムレータ等で構成される圧力源から必要な圧力を導入して、これをブレーキ制御ユニット５０のＭ／Ｃ１３側に入力される上流液圧とするタイプのブレーキシステム１であってもよい。
　（第二実施形態）
　本発明の第二実施形態について説明する。本実施形態は、第一実施形態に対して、ブレーキＥＣＵ７０（閾値変更部）は、ブレーキ加圧制御がＤＡＣ制御であるとき、車両が走行する坂路の勾配が急であるときには緩やかであるときに比べて、少なくとも開始閾値を高く設定するようにしたものである。その他については第一実施形態と同様であるため、第一実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、第一実施形態のステップＳ１４８，１５０に代えて、図６に示すように、ステップＳ２０２，２０４を実行する。ステップＳ２０２においては、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_hiより大きいか否か、または、車両が走行する坂路の勾配G_slopeの絶対値｜G_slope｜が判定閾値G_hiより大きいか否かを判定する。ステップＳ２０４においては、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_loより大きいか否か、または、車両が走行する坂路の勾配G_slopeの絶対値｜G_slope｜が判定閾値G_loより大きいか否かを判定する。なお、判定閾値G_hiは、判定閾値G_loより大きい値に設定されている。また、例えば、車両が走行する坂路の勾配G_slopeは、加速度センサによって検出された検出結果から算出される。
　すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、絶対値｜G_slope｜が判定閾値G_lo以下である場合、開始閾値V_f_onを低圧閾値V_f_loに設定し停止閾値V_f_offを０に設定する（開始閾値V_r_onを低圧閾値V_r_loに設定し停止閾値V_r_offを０に設定する：ステップＳ１５２）。ブレーキＥＣＵ７０は、絶対値｜G_slope｜が判定閾値G_loより大きく、かつ判定閾値G_hi以下である場合、開始閾値V_f_onを中圧閾値V_f_midに設定し停止閾値V_f_offを低圧閾値V_f_loに設定する（開始閾値V_r_onを中圧閾値V_r_midに設定し停止閾値V_r_offを低圧閾値V_r_loに設定する：ステップＳ１５４）。ブレーキＥＣＵ７０は、絶対値｜G_slope｜が判定閾値G_hiより大きい場合、開始閾値V_f_onを高圧閾値V_f_hiに設定し停止閾値V_f_offを中圧閾値V_f_midに設定する（開始閾値V_r_onを高圧閾値V_r_hiに設定し停止閾値V_r_offを中圧閾値V_r_midに設定する：ステップＳ１５６）。
　これによれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ加圧制御がＤＡＣ制御であるとき、車両が走行する坂路の勾配が急であるときには緩やかであるときに比べて、少なくとも開始閾値を高く設定することも可能である（閾値変更部：ステップＳ２０２，２０４，１５２－１５６）。
　ＤＡＣ制御において車両が走行する坂路の勾配G_slopeが急であるときには緩やかであるときに比べてＭ／Ｃ圧が高くなるが、本第二実施形態によれば、勾配G_slopeが急である場合においては（すなわちＭ／Ｃ圧が高い場合には）、開始閾値が高く設定されるため、モータ６０の作動を抑制することが可能となり、モータ６０の温度上昇がモータ６０の温度上昇が抑制されて、ブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　（第三実施形態）
　本発明の第三実施形態について説明する。本実施形態は、第一実施形態に対して、ブレーキＥＣＵ７０は、作動抑制制御として、ブレーキ加圧制御がＴＲＣ制御であるとき、車輪のスリップが収束するとともにブレーキ加圧制御の制御要求による最も高いＷ／Ｃ圧が低下するときには、モータ６０の作動を抑制するようにしたものである。その他については第一実施形態と同様であるため、第一実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図７に示すように、ステップＳ２１２を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ１５８にて否定判定した後、およびステップＳ１６０にてリザーバ内液量EstReserv*(n)を補正した後に、プログラムをステップＳ２１２に進める。ステップＳ２１２において、ブレーキＥＣＵ７０は、ＴＲＣ制御中であること、ＤＡＣ制御中でないこと、四輪とも車輪速度偏差DiffVw**(n)の偏差量微分値ΔDiffVw**が０以下であること、および、上流目標圧変動量ΔTargetMaxPress(n)が０以下であること、の全条件が一定時間成立するか否かを判定する。
　なお、車輪速度偏差DiffVw**(n)は、数５で示されるように、車体速度からさらに制御介入閾値を上回ったスリップ量を表す。偏差量微分値ΔDiffVw**(n)は、スリップ量の変化速度であり、数６で示される。
　（数５）
　DiffVw**(n)＝Vw**－V0－TragetVwTRC
　（数６）
　ΔDiffVw**(n)＝(DiffVw**(n)－DiffVw**(n-1))／ΔＴ
　ただし、Vw**は各車輪速度であり、V0は車体速度であり、TragetVwTRCはＴＲＣ制御の制御介入閾値である。
　DiffVw**(n)は今回の演算周期の際に求めた車輪速度偏差であり、DiffVw**(n-1)は前回の演算周期の際に求めた車輪速度偏差であり、ΔＴは制御周期である。
　ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ２１２にて否定判定をする場合、プログラムをステップＳ１６２に進め、肯定判定をする場合、プログラムをステップＳ１６８に進め、モータ６０の作動を停止する。なお、ステップＳ１６８において、モータ６０の回転速度を減少させるようにしてもよい。
　ＴＲＣ制御においてはまずエンジン出力を低下させて駆動輪の回転を抑制させる。このとき、エンジントルクが残っている場合には、ブレーキ加圧制御を積極的に行うが、エンジントルクが小さくなれば、ブレーキ加圧制御を行わなくてもスリップは収まる。このような状態では、再びブレーキを加圧して、加速スリップを抑制させる可能性は低く、ブレーキ加圧制御はすぐに終了すると見込まれる。これに対して、本第三実施形態によれば、ブレーキ制御装置７０は、作動抑制制御として、ブレーキ加圧制御がＴＲＣ制御であるとき、車輪のスリップが収束するとともにブレーキ加圧制御の制御要求による最も高いＷ／Ｃ圧が低下するときには、モータ６０の作動を抑制する。
　これによれば、ＴＲＣ制御中のモータ６０の作動時間をより低減することが可能となり、モータ６０の温度上昇が更に抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　なお、ブレーキ加圧制御が終了し、上流からの加圧がなくなると、減圧弁４２（２２）と並設された逆止弁（図示しない）が開状態となり、リザーバ４０（２０）内のブレーキ液はその逆止弁を通ってＭ／Ｃ１３側へ排出される。
　（第四実施形態）
　本発明の第四実施形態について説明する。本実施形態は、第一実施形態に対して、ブレーキＥＣＵ７０は、作動抑制制御として、モータ６０の作動時における所定単位時間あたりのポンプ１９，３９の総吐出量は、上流液圧（Ｍ／Ｃ圧）が高いときには低いときに比べて小さくなるように、モータ６０を作動させるようにしたものである。その他については第一実施形態と同様であるため、第一実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図８に示すように、ステップＳ２２２～２３２を追加して実行する。
　ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ２２２において、リザーバ内液量の変化量ΔEstReserv*を演算する(ΔEstReserv*＝EstReserv*(n)－EstReserv*(n-1))。ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_lo以下である場合、ステップＳ２２４において、モータ６０の回転速度を高回転速度Hiに設定する。ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_loより大きく、かつ判定閾値P_hi以下である場合、ステップＳ２２６において、モータ６０の回転速度を中回転速度Midに設定する。ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_hiより大きい場合であって、リザーバ内液量の変化量ΔEstReserv*が減少している場合には、ステップＳ２３０において、モータ６０の回転速度を低回転速度Loに設定する。ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧P_mcが判定閾値P_hiより大きい場合であって、リザーバ内液量の変化量ΔEstReserv*が増大している場合には、ステップＳ２３２において、モータ６０の回転速度を低回転速度Loでなく高回転速度Hiに設定する。
　なお、モータ６０の回転速度を変更するようにしたが、回転速度を一定にしてオン・オフ時間を変更するようにしてもよい。すなわち、モータ６０の作動時における所定単位時間あたりのポンプ１９，３９の総吐出量を変更すればよい。
　このように、本第四実施形態において、ブレーキ制御装置７０は、作動抑制制御として、モータ６０の作動時における所定単位時間あたりのポンプ１９，３９の総吐出量は、Ｍ／Ｃ圧が高いときには低いときに比べて小さくなるように、モータ６０を作動させる。
　これによれば、ポンプ１９，３９の負荷をより適切に低減することが可能となり、モータ６０の温度上昇が更に抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　また、ブレーキ制御装置７０は、作動抑制制御として、モータ６０の作動中において、所定単位時間あたりのポンプ１９，３９の総吐出量は、リザーバ２０，４０に蓄積されたブレーキ液の蓄積量となるリザーバ内液量の変化量が減少しているときは増大しているときに比べて小さくなるように、モータ６０を作動させる。
　例えば、図９に示すように、Ｍ／Ｃ圧が高いとき（P_hiより大きいとき）に、ブレーキ液がくみ出す量より入ってくる量が多くなり、リザーバ内液量が減少から増大に変化した場合、モータ６０はオンのままであるが、モータ６０の回転速度はＬＯからＨｉに変更される。
　これによれば、モータ６０の作動中（特にＭ／Ｃ圧が高い場合に有効である）においてリザーバ内液量の変化量に応じてポンプ１９，３９の負荷をより適切に低減することが可能となり、モータ６０の温度上昇が更に抑制されて、よりブレーキ加圧制御を長時間行えるようにすることが可能となる。
　１…ブレーキシステム、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１２…ブースタ、１３…Ｍ／Ｃ、１４，１５，３４，３５…Ｗ／Ｃ、１７，１８，３７，３８…第一～第四増圧制御弁、１９，３９…ポンプ、２０，４０…リザーバ、２１，２２，４１，４２…第一～第四減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（液圧調整部）、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ（制御部、リザーバ容量判定部、閾値変更部）、１００…補助圧力源。

Claims (7)

  1. 　ブレーキ操作部材の操作に基づいてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、
    　前記マスタシリンダと接続されると共に各車輪に対応して備えられ、ホイールシリンダ圧が発生させられることによって前記各車輪に対して制動力を発生させるホイールシリンダと、
    　前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置され、前記ホイールシリンダ圧の調整を行う液圧調整部と、
    　前記マスタシリンダに作用して、または圧力源の圧力を導入して、前記ブレーキ操作部材の操作によらずに前記圧力調整部の前記マスタシリンダ側から入力するブレーキ圧力である任意の上流液圧を発生可能な補助加圧源と、
    　前記補助加圧源と前記液圧調整部を用いて、前記補助加圧源にて前記ブレーキ操作部材の操作に基づく圧力を上回る前記上流液圧を発生させ、かつ、前記液圧調整部にて前記各車輪に任意の制動力を発生させるブレーキ加圧制御を実行する制御部と、を有し、
    　前記液圧調整部には、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を接続する主管路に設けられると共に前記主管路の連通・遮断を制御する増圧制御弁と、前記主管路における前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続された減圧管路を通じて前記主管路からブレーキ液が排出されるリザーバと、前記減圧管路の連通・遮断を制御する減圧制御弁と、前記リザーバと前記主管路における前記マスタシリンダと前記増圧制御弁との間とを接続する還流管路を通じて前記リザーバに排出された前記ブレーキ液を前記主管路に返流するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、が備えられ、
    　前記制御部は、前記ブレーキ加圧制御の実行中に、前記上流液圧が高いほど前記モータの作動を抑制する作動抑制制御を行うことを特徴とする車両用制動制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記リザーバに蓄積されたブレーキ液の蓄積量となるリザーバ内液量が、予め定められた開始閾値を超えたこと、および予め定められた停止閾値となったことを判定するリザーバ容量判定部を有し、
    　前記上流液圧が高いときには低いときに比べて少なくとも前記開始閾値を高く設定する閾値変更部を有し、
    　前記作動抑制制御として、前記リザーバ内液量が前記開始閾値を超えると前記モータを作動させて前記リザーバ内から前記ブレーキ液を吸い出し、前記リザーバ内液量が前記停止閾値となると前記モータを停止させることを特徴とする請求項１記載の車両用制動制御装置。
  3. 　前記閾値変更部は、前記ブレーキ加圧制御がＤＡＣ制御であるとき、車両が走行する坂路の勾配が急であるときには緩やかであるときに比べて、少なくとも前記開始閾値を高く設定することも可能であることを特徴とする請求項２記載の車両用制動制御装置。
  4. 　前記閾値変更部は、前記上流液圧が高いときには低いときに比べて前記停止閾値を前記開始閾値に合わせて高く設定することを特徴とする請求項２または請求項３記載の車両用制動制御装置。
  5. 　前記制御部は、前記作動抑制制御として、前記モータの作動時における所定単位時間あたりの前記ポンプの総吐出量は、前記上流液圧が高いときには低いときに比べて小さくなるように、前記モータを作動させることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一項記載の車両用制動制御装置。
  6. 　前記制御部は、前記作動抑制制御として、前記モータの作動中において、所定単位時間あたりの前記ポンプの総吐出量は、前記リザーバに蓄積されたブレーキ液の蓄積量となるリザーバ内液量の変化量が減少しているときは増大しているときに比べて小さくなるように、前記モータを作動させることを特徴とする請求項５記載の車両用制動制御装置。
  7. 　前記制御部は、前記作動抑制制御として、前記ブレーキ加圧制御がＴＲＣ制御であるとき、前記車輪のスリップが収束するとともに前記ブレーキ加圧制御の制御要求による最も高い前記ホイールシリンダ圧が低下するときには、前記モータの作動を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用制動制御装置。
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