CN110167802A

CN110167802A - 用于车辆的再生制动系统和用于运行车辆的再生制动系统的方法

Info

Publication number: CN110167802A
Application number: CN201880007365.3A
Authority: CN
Inventors: G.鲍尔; F.奥弗齐尔; J.博德曼; T.斯蒂芬; U.莱布勒
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-01-18
Filing date: 2018-01-08
Publication date: 2019-08-23
Anticipated expiration: 2038-01-08
Also published as: EP3571103B1; KR20190107700A; KR102487781B1; DE102017200707A1; CN110167802B; WO2018134065A1; EP3571103A1

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的再生制动系统，该再生制动系统具有：主制动缸（18）；两条制动回路（10、12），所述两条制动回路至少分别具有第一车轮制动缸（14a、14b）、第二车轮制动缸（16a、16b）、储存室（46a、46b）和至少一个阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b）；电动马达；以及控制装置（50），所述控制装置被设计用于：查明，借助于所述电动马达的按发电机方式的运行是否能引起与所要求的目标‑车辆减速（a_driver）相等的按发电机方式的车辆减速，或者这是否被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔，并且必要时至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），使得至少一个借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起的第一液压车辆减速能够升高。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法。

Description

用于车辆的再生制动系统和用于运行车辆的再生制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的再生制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法。

背景技术

在DE 196 04 134 A1中描述了用于对具有电驱动装置的机动车的制动设备进行控制的方法和装置。在为了同时给电池充电而使用电驱动装置的情况下将车辆制动时，尽管对于制动踏板的操纵，也应该降低/停用由液压的制动设备的至少一个车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压的制动力矩。为此，应该阻止通过对于制动踏板的操纵从主制动缸移往车轮制动器的压力介质，方法是：通过液压的制动设备的排出阀的打开将从主制动缸中移出的压力介质经由至少一个车轮制动缸来转移到至少一个储存室中。通过这种方式，由电驱动装置来执行的再生的制动能够得到修整（verblendbar）。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的再生制动系统和一种具有权利要求7的特征的、用于运行车辆的再生制动系统的方法。

本发明的优点：

本发明提供用于克服下述情况的可行方案，在所述情况中相应的制动系统的、为了给至少一个车辆电池充电而优选的再生模式在短时间内不能执行。在此本发明考虑到：这样的情况经常在制动开始时或制动期间出现，但是通常仅仅导致制动系统的再生模式的当前可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔。对于这样的较短的时间间隔来说，本发明能够至少提高借助于相应的制动系统的两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速，使得电动马达的制动作用的短时间的取消能够可靠地得到补偿。因此，使用本发明的车辆的驾驶员没有觉察到/几乎没有觉察到制动系统的再生模式的推迟或中断。因此，本发明有助于提高驾驶员的对于再生的可接受性并且由此也提高其对于混合动力车和电动车的可接受性。因此，本发明也有助于鼓励驾驶员购买更环保的车型。

在再生制动系统的一种有利的实施方式中，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了最多两秒的时间间隔，控制装置就被设计用于至少如此操控两条制动回路的阀，从而，至少如果所要求的目标-车辆减速低于预先给定的极限减速，借助于两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速就能够提高到目标-车辆减速，而两条制动回路的每个第二车轮制动缸中的制动压力则至多等于相应的制动回路的储存室的响应压力。因此，在制动系统的再生模式的推迟或中断之后，两条制动回路的每个第二车轮制动缸都能够没有问题地用于在相应的制动回路中（包括在其第一车轮制动缸中）进行（受调节的）减压。尤其能够开始对于两条制动回路的第二车轮制动缸的利用（Nutzung），而没有事先通过配属于相应的第二车轮制动缸的第二车轮出口阀来排放（ablassen）制动液。因此也不会出现突然的制动压力下降，在通过相应所分配的第二车轮出口阀从每个第二车轮制动缸中排出制动液时就是这种情况。如下面将要更详细解释的那样，再生制动系统的这种实施方式因此有助于提高驾驶员的制动舒适性。

例如，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔，控制装置就能够被设计用于：至少如此操控两条制动回路的阀，从而，如果所要求的目标-车辆减速超过预先给定的极限减速，两条制动回路的每个第二车轮制动缸中的制动压力也能够提高到超过相应的制动回路的储存室的响应压力并且借助于两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速和借助于两条制动回路的第二车轮制动缸所引起的第二液压的车辆减速的总和能够提高到目标-车辆减速。借助于这种处理方式，通过车辆的制动不足的避免，能够比较快速地实现车辆的停止。

作为替代方案，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔，那么控制装置也能够被设计用于：至少如此操控两条制动回路的阀，使得两条制动回路的每个第一车轮制动缸中的至少一个制动压力能够提高到由驾驶员在主制动缸中所引起的制动压力。这样的修整过程通常没有被驾驶员觉察到。

在再生制动系统的另一种有利的实施方式中，控制装置被设计用于：查明车辆的离合器是否被打开，对于车辆的加速踏板的操纵与接下来的对于制动操纵元件的操纵之间的中间时间是否低于预先给定的最小时间，车辆的当前的速度是否超过下述最高速度，制动系统的再生模式能够在该最高速度之下执行，并且/或者是否执行换档，并且必要时确定制动系统的再生模式的当前的可执行性是否被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔。因此，再生制动系统的这种实施方式配备有控制装置，该控制装置能够快速且可靠地确定制动系统的优选再生模式的仅仅短时间的推迟或中断。

优选两条制动回路的第一车轮制动缸配属于车辆的前轴并且两条制动回路的第二车轮制动缸配属于车辆的后轴。有利的是，借助于前面所描述的实施方式中的一些实施方式仅仅通过前轴上的压力形成来实现驾驶员制动愿望，因为第一车轮制动缸中的为此所需要的第一制动压力通常小于或者仅仅略大于下述极限压力，自所述极限压力起超过跳入区域。

通过用于运行车辆的再生制动系统的对应的方法的执行也提供前面所描述的优点。要明确地指出，所述用于运行车辆的再生制动系统的方法能够按照所述再生制动系统的上面所描述的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。

图1a和1b示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第一种实施方式；

图2a和2b示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第二种实施方式；

图3a和3b示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第三种实施方式；

图4a和4b示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第四种实施方式；

图5示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第五种实施方式；

图6示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第六种实施方式；并且

图7示出了所述再生制动系统的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

要明确地指出，接下来所描述的用于运行车辆的再生制动系统的方法的可执行性既不局限于相应的车辆/机动车的相应的制动系统的特定的构造也不局限于其特殊的车型/机动车类型。换而言之，接下来所描述的方法能够用（几乎）每种制动系统来执行，所述制动系统包括至少一个主制动缸、（能够用于将车辆/机动车制动的）电动马达和两条制动回路，所述两条制动回路至少分别具有第一车轮制动缸、第二车轮制动缸、储存室和至少一个阀。（制动系统的电动马达也能够是指能够额外地用于将车辆/机动车制动的驱动马达。）下面描述的用于车辆/机动车的再生制动系统的可用性也不局限于特定的车型/机动车类型。所述再生制动系统的所描述的构造仅仅示范性地来解释。

优选为了执行接下来所描述的方法或者使用下面所描述的再生制动系统而使用具有X制动回路分配的车辆/机动车。在这种情况下，两条制动回路的第一车轮制动缸配属于第一车轴，而两条制动回路的第二车轮制动缸则配属于另一根/第二车轴。优选两条制动回路的第一车轮制动缸配属于前轴，而两条制动回路的第二车轮制动缸则配属于后轴。（如果两条制动回路的第一车轮制动缸配属于前轴并且两条制动回路的第二车轮制动缸配属于后轴，那么两条制动回路的第一车轮制动缸中的所形成（aufgebauter）的制动压力就引起第一车轮制动缸的第一液压的车辆减速，所述第一液压的车辆减速相对于以两条制动回路的第二车轮制动缸中的相同的制动压力借助于第二车轮制动缸所引起的第二液压的车辆减速提高了因数2。）但是，接下来所描述的技术的可用性不限于X制动回路分配。

优选在相应的再生制动系统上也构成跳入区域（Jump-In-Bereich），也就是说，在通过驾驶员开始操纵制动操纵元件/制动踏板时存在空程。在这种情况下，仅仅自克服所述跳入区域起、在空程结束时，才在制动操纵元件/制动踏板与制动系统的主制动缸的至少一个能调节的活塞之间存在机械耦合。因此，驾驶员只有在克服了跳入区域之后才感觉到制动系统的机械的反作用。

图1a到1c示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第一种实施方式。时间轴t在图1a和1b的坐标系中作为横坐标，而借助于图1a的坐标系的纵坐标来表示减速a并且借助于图1b的坐标系的纵坐标来表示压力p。

自时间t₀起，车辆的驾驶员来操纵被连接在制动系统的主制动缸上的制动操纵元件/制动踏板，以用于预先给定目标-车辆减速a_driver。在通过驾驶员来操纵制动操纵元件/制动踏板的期间（即自时间t₀起）（连续地）查明，制动系统的再生模式当前是否能执行，在所述再生模式中（仅仅）借助于制动系统的电动马达的按发电机方式的运行能够引起/引起与所要求的目标-车辆减速a_driver相等的按发电机方式的车辆减速a_gen。额外地查明，制动系统的再生模式的当前可执行性是否被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔Δt、特别是至多一秒的时间间隔Δt。

为了查明在制动开始时（也就是在时间t₀）制动系统的再生模式的当前的可执行性是否被推迟了至多两秒的时间间隔，而比如查明，车辆的离合器是否被打开，对于所述车辆的加速踏板的操纵与接下来的对于所述制动操纵元件的操纵之间的中间时间是否低于预先给定的最小时间，并且/或者所述车辆的当前速度是否高于下述最高速度，所述电动马达的按发电机方式的运行能够在所述最高速度之下执行。如果存在在本段落里所提到的情况，那就能够可靠地确定，所述制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了最多两秒的时间间隔Δt。

例如，在具有BR系统（Boost Recuperation System）的车辆中，在未操纵加速踏板并且未操纵制动操纵元件/制动踏板时打开离合器，以用于抑制可能的拖曳力矩（Schleppmoment）（由车辆的驱动系所引起）并且能够实现车辆的“滑行”。因此，在制动系统的再生模式的可执行性之前，首先将离合器闭合，但是这仅仅触发制动系统的再生模式的、几百毫秒的推迟的可执行性。同样，在快速地从加速踏板转变到制动操纵元件/制动踏板时可能持续几百毫秒，直到制动系统的再生模式能执行。此外，在制动开始时在车辆的当前速度超过最高速度时电动马达通常只能有限制地用于将车辆制动（并且因此不能执行制动系统的再生模式），但是这能够在至多两秒的时间间隔Δt之内通过车辆的当前速度的减小来消除。

在图1a和1b的实施例中，在时间t₀确定，制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟了至多两秒的时间间隔Δt。（在时间间隔Δt期间借助于电动马达的按发电机方式的运行最大能执行的车辆减速a_gen0示范性地为零。）因此，制动系统的两条制动回路的阀在时间t₀至少如此被操控，从而提高至少一个（仅仅）借助于两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速a_hyd1。尤其在这里描述的实施方式中，至少如此操控两条制动回路的阀，从而将借助于两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速a_hyd1提高到目标-车辆减速a_driver。

如果两条制动回路分别具有配属于其第一车轮制动缸的第一车轮入口阀、配属于其第一车轮制动缸的第一车轮出口阀、配属于其第二车轮制动缸的第二车轮入口阀和配属于其第二车轮制动缸的第二车轮出口阀，那就能够在时间t₀将配属于两条制动回路的第一车轮制动缸的第一车轮入口阀控制到打开的状态中、将配属于两条制动回路的第一车轮制动缸的第一车轮出口阀控制到关闭的状态中、将配属于两条制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮入口阀仅仅暂时地控制到打开的状态中并且将配属于两条制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮出口阀控制到打开的状态中。通过这种方式，能够引起两条制动回路的第一车轮制动缸中的第一制动压力p1，所述第一制动压力对应于目标-车辆减速。通过经由两条制动回路的第二车轮制动缸将制动液排放到储存室中（通过配属于第二车轮制动缸的第二车轮入口阀的暂时的打开以及配属于第二车轮制动缸的第二车轮出口阀的持续打开），能够降低第一车轮制动缸中的第一制动压力p1。也许也能够将每条制动回路的至少一个泵用于提高第一车轮制动缸中的第一制动压力p1。尤其第一车轮制动缸中的第一制动压力p1能够超过由驾驶员在主制动缸中所引起的制动压力p_driver。在此谈及第一车轮制动缸或者车辆的配属于第一车轮制动缸的第一轴（优选前轴）的过度制动。

因为配属于两条制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮出口阀被控制到打开的状态中，所以两条制动回路的每个第二车轮制动缸中的第二制动压力p2至多等于相应的制动回路的储存室的响应压力。（仅仅）借助于两条制动回路的第二车轮制动缸所引起的第二液压的车辆减速a_hyd2因此自时间t₀起（几乎）等于零。

在图1a和1b的实施例中，驾驶员在时间t₀和t₁之间要求连续升高的目标-车辆减速a_driver，其自时间t₁起保持恒定。不过，驾驶员仅仅在跳入区域之内制动，因此驾驶员的制动压力p_driver保持小于极限压力p_jump-in（自该极限压力起离开所述跳入区域）。

自时间t₂起，制动系统的再生模式能够执行。因此，在时间t₂和t₃之间如此操控电动马达，从而将借助于电动马达所引起的按发电机方式的车辆减速提高到目标-车辆减速a_driver。同时，在时间t₂和t₃期间，在两条制动回路的第一车轮制动缸中执行受调节的制动压力降低，由此将借助于第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速a_hyd1降低到（几乎）零。因为在时间t₂两条制动回路的第二车轮制动缸中的第二制动压力p2至多等于相应的制动回路的储存室的响应压力，所以能够通过第二车轮制动缸将制动液如此移到储存室中，使得第一液压的车辆减速a_hyd1的减小对应于借助于电动马达所引起的按发电机方式的车辆减速a_gen的同时的增加。因此，在时间t₂和t₃之间所执行的修整过程没有导致减速波动并且目标-车辆减速a_driver在时间t₂和t₃之间也可靠地得到遵守。

自时间t₃起，如果制动系统的再生模式能够执行，就如此操控电动马达，从而引起与所要求的目标-车辆减速a_driver相等的按发电机方式的车辆减速a_gen。此外，自时间t₃起，如此操控两条制动回路的阀，使得从主制动缸中移出的制动液被移到/留到两条制动回路的储存室中并且两条制动回路的车轮制动缸中的制动压力p1和p2至多等于相应的制动回路的储存室的响应压力。优选为此所有第一和第二车轮出口阀都被控制到打开的状态中。

图2a和2b示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第一种实施方式。（关于图2a和2b的坐标系的横坐标和纵坐标，参考关于图1a和1b的坐标系的解释。）。

图2a和2b的方法与前面所描述的实施方式的区别仅仅在于，驾驶员在时间t₀与t₁之间在为了预先给定目标-车辆减速a_driver而操纵制动操纵元件时制动超出所述跳入区域。由于结束的空程，第一车轮制动缸（或者配属于第一车轮制动缸的轴）的过度制动因此导致“更硬的制动操纵元件/更硬的制动踏板”，但是驾驶员由于时间间隔Δt的持续时间短而没有/几乎没有察觉到这一点。如果制动系统配备有布置在主制动缸前面的机电的制动力放大器，则能够借助于对于机电的制动力放大器的运行的调整来至少部分地对第一车轮制动缸的过度制动进行补偿，使得驾驶员即使在时间间隔Δt期间也拥有按照标准的制动操纵感觉/踏板感觉。

关于图2a和2b的实施方式的另外的方法步骤，要参考图1a和1b的方法。

图3a到3d示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第三种实施方式。（关于图3a和3b的坐标系的横坐标和纵坐标，要参照关于图1a到1b的坐标系的解释。）。

在借助于图3a和3b所示出的实施方式中，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔Δt，则至少如此操控两条制动回路的阀，从而，如果所要求的目标-车辆减速a_driver低于预先给定的极限减速a_threshold，就将借助于两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速a_hyd1提高到目标-车辆减速a_driver，而两条制动回路的每个第二车轮制动缸中的第二制动压力p2至多等于/保持等于相应的制动回路的储存室的响应压力。此外，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔Δt并且所要求的目标-车辆减速a_driver超过预先给定的极限减速a_threshold，则至少如此操控两条制动回路的阀，从而将两条制动回路的每个第二车轮制动缸中的第二制动压力p2也提高到超过相应的制动回路的储存室的响应压力并且将借助于两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速a_hyd1和借助于两条制动回路的第二车轮制动缸所引起的第二液压的车辆减速a_hyd2的总和提高到目标-车辆减速a_driver。

示范性地预先给定的极限减速a_threshold是下述减速，自所述减速起超过了所述跳入区域（并且驾驶员的制动压力p_driver等于极限压力p_jump-in）。在时间t₀和t₁之间的时间t_n，目标-车辆减速a_driver超过预先给定的极限减速a_threshold。因此，自时间t_n起，打开两条制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮入口阀并且关闭两条制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮出口阀。由于两条制动回路的第二车轮制动缸中的额外的制动压力形成，而不需要对第一车轮制动缸进行过度制动，并且能够向驾驶员提供更加按照标准的制动操纵感觉/踏板感觉。优选地，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔Δt并且所要求的目标-车辆减速a_driver超过预先给定的极限减速a_threshold，那就至少如此操控两条制动回路的阀，使得两条制动回路的第一车轮制动缸中的第一制动压力p1保持比两条制动回路的第二车轮制动缸中的第二制动压力p2大了至少一个因数1.5、优选大了至少一个因数2。（通过这种方式，能够将在第二车轮制动缸中减压时的减速波动最小化。）。

自时间t₂起，在克服了制动系统的再生模式的被推迟的可执行性时，通过第二车轮出口阀的打开来减小第二车轮制动缸中的第二制动压力p2。尽管这种压力降低比较快地进行并且因此不能总是借助于电动马达的按发电机方式的车辆减速a_gen的同时执行的提高来得到补偿。然而，由于仅仅必须减小两条制动回路的第二车轮制动缸中的较小的第二制动压力p2，所以驾驶员几乎不会觉察到减速波动。尤其在所述方法的一种改进方案中，能够将第二制动压力p2与比较压力进行比较，其中，只有在制动期间在根据比较能够识别出第二制动压力p2低于比较压力并且由此在打开第二车轮出口阀之后对驾驶员来说几乎不能感觉（wahrnehmbar）到减速波动时才在第二车轮制动缸中执行压力降低。作为另外的替代方案，也能够将第二车轮制动缸中的压力形成限制到最大压力，所述最大压力的减小不会导致车辆减速的、对驾驶员来说有干扰的降低。

关于图3a和3b的实施方式的另外的方法步骤，参考图1a和1b的方法。

图4a和4b示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第四种实施方式解释。（关于图4a和4b的坐标系的横坐标和纵坐标，参考关于图1a和1b的坐标系的解释。）。

在借助于图4a和4b描述的方法中，在制动系统的再生运行的期间（连续地）查明，制动系统的再生模式的当前的可执行性是否被中断了至多两秒的时间间隔Δt。例如为此要查明，是否预定/执行（无负载的）换档，并且必要时要确定，制动系统的再生模式的当前的可执行性是否被中断了至多两秒的时间间隔Δt。具有燃烧马达和电动马达的混合动力车通常具有自动变速器，其在制动时只能在无负载的状态下实现换档。因此，经常在制动期间，在能够进行换档之前必须将借助于电动马达所引起的按发电机方式的车辆减速降低a_gen（至零）。

在图4a和4b的实施方式中，在时间t₄识别出，自时间t₅起制动系统的再生模式的当前的可执行性被中断了至多两秒的时间间隔Δt。因此，在时间t₄和t₅之间，将借助于电动马达所引起的按发电机方式的车辆减速a_gen从所要求的目标-车辆减速a_driver的数值关机到（几乎）零。此外，在时间t₄和t₅之间，至少如此操控两条制动回路的阀，从而将借助于两条制动回路的第一车轮制动缸所引起的第一液压的车辆减速a_hyd1提高到目标-车辆减速。为此，能够关闭两条制动回路的第一车轮制动缸的第一车轮出口阀，而两条制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮出口阀则被打开/保持打开。通过经由两条制动回路的第二车轮制动缸将制动液排放到储存室中（通过配属于第二车轮制动缸的第二车轮入口阀的暂时的打开以及配属于第二车轮制动缸的第二车轮出口阀的持续打开），能够降低第一车轮制动缸中的第一制动压力p1。也许能够将每条制动回路的至少一个泵用于提高第一车轮制动缸中的第一制动压力p1。通过这种方式，能够将第一车轮制动缸中的第一制动压力p1提高到超过驾驶员的制动压力p_driver。然而，由于时间间隔Δt的短暂，驾驶员没有觉察到/几乎没有觉察到第一车轮制动缸的过度制动。

如果自时间t₆起能够再次执行制动系统的再生模式，那就将借助于电动马达所引起的按发电机方式的车辆减速a_gen直至时间t₇提高到所要求的目标-车辆减速a_driver。在时间t₆和t₇之间，也（通过经由第二车轮制动缸将制动液排放到储存室中）来连续地降低两条制动回路的第一车轮制动缸中的第一制动压力p1，由此又将制动系统转换到优选的再生运行之中。

图5示出了坐标系，所述坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第五种实施方式。图5的坐标系的横坐标是时间轴t，而借助于图5的坐标系的纵坐标则示出了减速a（以米/秒²为单位）或压力p（以Bar为单位）。

在这里描述的实施方式中，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔Δt，则至少如此操控两条制动回路的阀，从而将两条制动回路的每个第一车轮制动缸中的第一制动压力p1提高到驾驶员的制动压力p_driver，而两条制动回路的每个第二车轮制动缸中的第二制动压力p2则最多等于/保持等于相应的制动回路的储存室的响应压力。因此，即使在时间t₅和t₆之间，驾驶员也拥有按照标准的制动操纵感觉/踏板感觉。由于时间间隔Δt的短暂，此外驾驶员几乎没有觉察到低于由其所要求的目标-车辆减速a_driver的情况。

关于图5的实施方式的另外的方法步骤，参考图4a和4b的方法。

图6示出了坐标系，该坐标系用于解释用来运行车辆的再生制动系统的方法的第六种实施方式。图6的坐标系的横坐标是时间轴t，而借助于图6的坐标系的纵坐标则示出了减速a（以米/秒²为单位）或压力p（以Bar为单位）。

在图6的实施方式中，如果制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或被中断了至多两秒的时间间隔Δt，则至少如此操控两条制动回路的阀，从而将两条制动回路的每个第一车轮制动缸中的第一制动压力p1和两条制动回路的每个第二车轮制动缸中的第二制动压力p2分别提高到驾驶员的制动压力p_driver。因此，在时间t₅和t₆之间可靠地遵守目标-车辆减速a_driver，并且驾驶员拥有按照标准的制动操纵感觉/踏板感觉。自时间t₆起，在克服了制动系统的再生模式的被中断的可执行性时，首先通过第二车轮出口阀的打开来减小第二车轮制动缸中的第二制动压力p2。这种压力降低比较快地进行，并且由此不能总是借助于电动马达的按发电机方式的车辆减速a_gen的、同时执行的提高来得到补偿。然而，由于仅仅必须减小两条制动回路的第二车轮制动缸中的较小的第二制动压力p2，所以驾驶员几乎没有觉察到减速波动。此外，如上面已经描述的那样，在这种情况下也只有在制动期间在根据比较第二制动压力p2低于预先给定的比较压力时，才能在第二车轮制动缸中执行压力降低。在第二车轮制动缸中的压力减小之后，也能够（通过经由第二车轮制动缸将制动液排放到储存室中）来连续地降低第一车轮制动缸中的第一制动压力p1。作为另外的替代方案，也能够将第二车轮制动缸中的压力形成限制到最大压力，所述最大压力的减小不会导致车辆减速的、对驾驶员来说有干扰的降低。

关于图6的实施方式的另外的方法步骤，参考图4a和4b的方法。

图7示出了所述再生制动系统的一种实施方式的示意图。

在图7中示意性地示出的制动系统能够比如有利地用在混合动力车和电动车中。然而，接下来所描述的制动系统的适用性不限于在混合动力车或电动车中的使用。

制动系统具有第一制动回路10和第二制动回路12，它们分别具有第一车轮制动缸14a和14b以及第二车轮制动缸16a和16b。制动系统示范性地构造用于具有X制动回路分配的车辆。第一车轮制动缸14a和14b优选配属于前轴，而第二车轮制动缸16a和16b则配属于后轴。

制动系统具有主制动缸18，该主制动缸例如能够构造为串联主制动缸。然而，制动系统不限于使用串联主制动缸或者主制动缸18的特定的构造。主制动缸18能够通过至少一个制动液交换口、像比如通气孔（Schnüffelbohrung）与制动介质容器20相连接。

制动系统优选具有布置在主制动缸18上的制动操纵元件22、像比如制动踏板22。制动系统优选也包括至少一个制动操纵元件-传感器24，借助其能够获取通过驾驶员对制动操纵元件22进行操纵的操纵强度。制动操纵元件-传感器24比如能够包括例如踏板行程传感器、行程差传感器和/或杆式行程传感器。然而，为了检测与由驾驶员所要求的目标-车辆减速a_driver相对应的操纵强度，作为这里列出的传感器类型的替代方案或补充方案也能够使用其它类型的传感装置。所示出的制动系统在一种优选的实施方式中还具有制动力放大器26、像比如真空制动力放大器。制动系统也能够取代真空制动力放大器而具有其它类型的制动力放大器26、像比如液压的和/或机电的放大装置。制动力放大器26尤其能够是能连续调节的/能连续控制的制动力放大器。

制动回路10和12中的每条制动回路分别构造有高压分配阀28a和28b以及转换阀30a和30b。为每个第一车轮制动缸14a和14b分别分配了第一车轮入口阀32a和32b，并且为每个第二车轮制动缸16a和16b分别分配了第二车轮入口阀34a和34b（分别具有与其平行地伸展的旁通管路并且布置在每条旁通管路中的止回阀中）。另外，为每个第一车轮制动缸14a和14b分别分配了第一车轮出口阀36a和36b并且为每个第二车轮制动缸16a和16b分别分配了第二车轮出口阀38a和38b。

另外，制动回路10和12中的每条制动回路分别包括泵40a和40b，泵的吸入侧与车轮出口阀36a和38a或36b和38b相连接，并且其输出侧指向所分配的车轮入口阀32a和34a或32b和34b。泵40a和40b能够布置在马达44的共同的轴42上。同样，制动回路10和12分别具有布置在车轮出口阀36a和38a或36b和38b与泵40a或40b之间的储存室46a或46b（例如低压储存器）并且分别具有处于泵40a或40b与储存室46a或46b之间的过压阀48a或48b。

制动系统也具有（未草绘出来的）电动马达和控制装置50，在为了预先给定目标-车辆减速a_driver而通过车辆的驾驶员来操纵制动操纵元件22的期间所述控制装置被设计用于：查明制动系统的再生模式在当前是否能执行，在所述再生模式中借助于电动马达的按发电机方式的运行能引起与所要求的目标-车辆减速a_driver相等的按发电机方式的车辆减速。必要时控制装置50被设计用于：（借助于至少一个马达控制信号52）如此操控电动马达，从而能够引起/引起与所要求的目标-车辆减速a_driver相等的按发电机方式的车辆减速。同时，控制装置50被设计用于：（借助于至少一个阀控制信号54a至54d）来如此操控两条制动回路10和12的阀32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a和38b，使得从主制动缸18中移出的制动液如此能够移到/被移到两条制动回路10和12的储存室46a和46b中，从而两条制动回路10和12的每个车轮制动缸14a、14b、16a和16b中的制动压力至多等于相应制动回路10和12的储存室26a或46b的响应压力。此外，控制装置50被设计用于：查明制动系统的再生模式的当前的可执行性是否被推迟或被中断了至多两秒的时间间隔，并且必要时（借助于至少一个阀控制信号54a至54d）至少如此操控两条制动回路10和12的阀32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a和38b，使得至少一个借助于两条制动回路10和12的第一车轮制动缸14a和14b所引起的第一液压的车辆减速能够提高/得到提高。两条制动回路10和12的泵40a和40b也能够（借助于控制装置50的至少一个泵控制信号56）来操控。

尤其控制装置50能够被设计用于：如此操控制动系统，使得上面所描述的方法之一能够执行/得到执行。但是在这里放弃对于这些方法的重新的描述。

Claims

1.用于车辆的再生制动系统，具有：

主制动缸（18）；

两条制动回路（10、12），所述两条制动回路至少分别具有第一车轮制动缸（14a、14b）、第二车轮制动缸（16a、16b）、储存室（46a，46b）和至少一个阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b）；

电动马达；以及

控制装置（50），在为了预先给定目标-车辆减速（a_driver）而通过车辆的驾驶员来操纵被连接在所述主制动缸（18）上的制动操纵元件（22）的期间，所述控制装置被设计用于：查明制动系统的再生模式在当前是否能执行，在所述再生模式中借助于所述电动马达的按发电机方式的运行能够引起与所要求的目标-车辆减速（a_driver）相等的按发电机方式的车辆减速（a_gen），并且必要时如此操控所述电动马达，使得所述按发电机方式的车辆减速（a_gen）等于所要求的目标-车辆减速（a_driver），并且如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），使得从所述主制动缸（18）中移出的制动液能够如此移到所述两条制动回路（10、12）的储存室（46a、46b）中，从而所述两条制动回路（10、12）的每个车轮制动缸（14a、14b、16a、16b）中的制动压力至多等于相应的制动回路（10、12）的储存室（46a、46b）的响应压力；

其特征在于，

所述控制装置（50）额外地被设计用于：查明制动系统的再生模式的当前的可执行性是否被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔（Δt），并且

必要时至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），使得至少一个借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起的第一液压的车辆减速（a_hyd1）能够升高。

2.根据权利要求1所述的再生制动系统，其中，如果所述制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或被中断了最多两秒的时间间隔（Δt），所述控制装置（50）被设计用于：至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），从而，至少如果在所要求的目标-车辆减速（a_driver）低于预先给定的极限减速（a_threshold）时，那么借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起的第一液压的车辆减速（a_hyd1）就能够升高到所述目标-车辆减速（a_driver），而所述两条制动回路（10、12）的每个第二车轮制动缸（16a、16b）中的制动压力（p2）则至多等于相应的制动回路（10、12）的储存室（46a、46b）的响应压力。

3.根据权利要求2所述的再生制动系统，其中，如果所述制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了最多两秒的时间间隔（Δt），所述控制装置（50）被设计用于：至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a，38b），从而，如果所要求的目标-车辆减速（a_driver）高于预先给定的极限减速（a_threshold），那么所述两条制动回路（10、12）的每个第二车轮制动缸（16a、16b）中的制动压力（p2）就能够升高超过相应的制动回路（10、12）的储存室（46a、46b）的响应压力并且借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起第一液压的车辆减速（a_hyd1）和借助于所述两条制动回路（10、12）的第二车轮制动缸（16a、16b）所引起的第二液压的车辆减速（a_hyd2）的总和能够提高到所述目标-车辆减速（a_driver）。

4.根据权利要求1所述的再生制动系统，其特征在于，如果所述制动系统的再生模式的当前的可执行性被推迟或者被中断了最多两秒的时间间隔（Δt），所述控制装置（50）被设计用于：至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），使得所述两条制动回路（10、12）的每个第一车轮制动缸（14a、14b）中的至少一个制动压力（p1）能够升高到由驾驶员在所述主制动缸（18）中所引起的制动压力（p_driver）。

5.根据前述权利要求中任一项所述的再生制动系统，其中，所述控制装置（50）被设计用于：查明所述车辆的离合器是否打开，对于所述车辆的加速踏板的操纵与接下来的对于所述制动操纵元件（22）的操纵之间的中间时间是否低于预先给定的最小时间，所述车辆的当前速度是否高于下述最高速度，所述制动系统的再生模式能够在所述最高速度之下执行，并且/或者是否能执行换档，并且必要时确定所述制动系统的再生模式的当前的可执行性是否被推迟或者被中断了最多两秒的时间间隔（Δt）。

6.根据前述权利要求中任一项所述的再生制动系统，其中，所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）配属于所述车辆的前轴并且所述两条制动回路（10、12）的第二车轮制动缸（16a、16b）配属于所述车辆的后轴。

7. 用于运行车辆的再生制动系统的方法，具有以下步骤：

在为了预先给定目标-车辆减速（a_driver）而通过车辆的驾驶员来操纵被连接在制动系统的主制动缸（18）上的制动操纵元件（22）的期间查明，所述具有两条制动回路（10、12）的制动系统的再生模式在当前是否能执行，在所述再生模式中借助于所述制动系统的电动马达的按发电机方式的运行能够引起与所要求的目标-车辆减速（a_driver）相等的按发电机方式的车辆减速（a_gen），其中所述两条制动回路至少分别具有第一车轮制动缸（14a、14b）、第二车轮制动缸（16a、16b）、储存室（46a、46b）和至少一个阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b）；并且

必要时如此操控所述电动马达，使得所述按发电机方式的车辆减速（a_gen）等于所要求的目标-车辆减速（a_driver），并且如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），使得从所述主制动缸（18）中移出的制动液如此被移到所述两条制动回路（10、12）的储存室（46a、46b）中，从而所述两条制动回路（10、12）的每个车轮制动缸（14a、14b，16a、16b）中的制动压力至多等于相应的制动回路（10、12）的储存室（46a，46b）的响应压力；

其特征在于下述步骤：

额外地查明，所述制动系统的再生模式的当前可执行性是否被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔（Δt）；并且

必要时至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），从而至少一个借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起的第一液压的车辆减速（a_hyd1）能够升高。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，如果所述制动系统的再生模式的当前可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔（Δt），那就至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），从而，至少如果所要求的目标-车辆减速（a_driver）低于预先给定的极限减速（a_threshold），那就将借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起的第一液压的车辆减速（a_hyd1）提高到所述目标-车辆减速（a_driver），而所述制动回路（10、12）的每个第二车轮制动缸（16a、16b）中的制动压力（p2）则至多等于相应的制动回路（10、12）的储存室（46a、46b）的响应压力。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，如果所述制动系统的再生模式的当前可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔（Δt），那就至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），从而，如果所要求的目标-车辆减速（a_driver）高于预定给定的极限减速（a_threshold），那也将所述两条制动回路（10、12）的每个第二车轮制动缸（16a、16b）中的制动压力（p2）提高到超过相应的制动回路（10、12）的储存室（46a、46b）的响应压力并且将借助于所述两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）所引起的第一液压的车辆减速（a_hyd1）和借助于所述两条制动回路（10、12）的第二车轮制动缸（16a、16b）所引起的第二液压的车辆减速（a_hyd2）的总和提高到所述目标-车辆减速（a_driver）。

10.根据权利要求7所述的方法，其中，如果所述制动系统的再生模式的当前可执行性被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔（Δt），那就至少如此操控所述两条制动回路（10、12）的阀（32a、32b、34a、34b、36a、36b、38a、38b），从而将所述两条制动回路（10、12）的每个第一车轮制动缸（14a、14b）中的至少一个制动压力（p1）提高到由驾驶员在所述主制动缸（18）中所引起的制动压力（p_driver）。

11.根据权利要求7至10中任一项所述的方法，其中查明，所述车辆的离合器是否被打开，对于所述车辆的加速踏板的操纵与接下来的对于所述制动操纵元件（22）的操纵之间的中间时间是否低于预先给定的最小时间，所述车辆的当前速度是否超过以下最高速度，所述制动系统的再生模式能够在所述最高速度之下来执行，并且/或者是否执行换档，并且必要时确定所述制动系统的再生模式的当前可执行性是否被推迟或者被中断了至多两秒的时间间隔（Δt）。

12.根据权利要求7至11中任一项所述的方法，其中，运行所述制动系统，所述制动系统的两条制动回路（10、12）的第一车轮制动缸（14a、14b）配属于所述车辆的前轴并且其两条制动回路（10、12）的第二车轮制动缸（16a、16b）配属于所述车辆的后轴。