KR102656039B1 - 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치에서 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법 및 플런저 장치를 구비한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템(10)의 플런저 장치(32)에서 재충전 과정의 시작 시점을 결정하기 위한 방법 및 플런저 장치(32)를 구비한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템(10)에 관한 것이다. 공지된 플런저 장치들(32)은 플런저 실린더(40), 플런저 피스톤(38) 및 플런저 작동 챔버(60)를 포함하고 구동 모터(30)에 의해 구동될 수 있다. 전자 제어 장치(28)를 통한 구동 모터(30)의 구동 방향에 따라 플런저 작동 챔버(60)의 체적이 증가하거나 감소한다. 플런저 장치(32)의 구동 영역(64)은 2개의 단부 정지부(52; 54) 사이에서 연장된다. 간간이 플런저 장치(32)의 재충전 과정이 필요하다. 본 발명에 따라, 플런저 피스톤(38)의 실제 위치가 플런저 장치(32)의 한정 가능한 작동 범위(62) 내부에 위치할 때, 파워 브레이크 시스템이 장착된 차량의 주행 상태 및/또는 플런저 장치(32)의 구동 상태를 기술하는 특성 변수들에 따라 플런저 장치(32)의 재충전 과정 시작 시점을 결정하는 점이 제안된다.

Description

전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치에서 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법 및 플런저 장치를 구비한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템

본 발명은, 청구항 제1항의 전제부의 특징들에 따른, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치에서 재충전 과정 시작 시점을 결정하기 위한 방법 및 대등의 청구항 제6항의 전제부의 특징들에 따른, 플런저 장치를 구비한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템에 관한 것이다.

전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템에서는, 정상 작동 모드 동안 브레이크 회로의 휠 브레이크들에서의 제동압이 운전자의 근력에 의해 생성되는 것이 아니라, 외력에 의한 압력 생성기의 구동 모터의 전자 제어를 통해 생성된다.

운전자는, 예컨대 파워 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더의 구동을 통해, 오직 경우에 따른 제동 요구만을 기설정하며, 그런 다음 상기 제동 요구는 전자 제어 장치에 의해 압력 생성기의 구동 모터의 상응하는 제어를 통해 간접적으로 조정된다.

그 대안으로, 주어진 센서 정보들을 기반으로 예컨대 제동 개입을 필요하게 하는 주행 상태 및/또는 교통 상황이 발생하는 것으로 확인된 경우, 파워 브레이크 시스템 자체의 전자 제어 장치를 통해 운전자와 무관하게 제동 요구가 전달될 수 있다.

이 경우, 파워 브레이크 시스템의 제어 가능한 밸브 장치들에 의해, 압력 생성기에 의해 공급된 제동압이 휠별로 휠 브레이크에 할당된 차량 휠의 슬립비에 매칭되며, 그에 따라 공지된 방식으로 안티록 브레이크 시스템(ABS), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 및/또는 주행 안정화 시스템(ESP)이 실행된다.

또한, 파워 브레이크 시스템에서 플런저 장치를 압력 생성기로서 사용하는 점도 공지되어 있다. 상기 플런저 장치는, 플런저 실린더 내에 운동 가능하게 수용되어 플런저 실린더와 함께 플런저 작동 챔버(plunger working chamber)를 한정하는 플런저 피스톤을 포함한다. 플런저 피스톤과 플런저 실린더는 구동 모터에 의해 구동되어 서로 상대 병진 운동(translation movement)을 실행하며, 상기 병진 운동을 기반으로 플런저 작동 챔버의 자체 체적이 변동한다. 상기 병진 운동의 방향에 따라 플런저 장치에 의해, 플런저 작동 챔버와 접촉하는 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내에서 압력 형성 또는 압력 소멸이 수행될 수 있다. 압력 형성 방향으로는, 플런저 장치에 의해 압력 매체가 플런저 작동 챔버로부터 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내로 변위되어 플런저 작동 챔버의 체적이 감소하는 한편, 압력 감소 방향으로 상기 체적이 다시 연속해서 증가한다.

상기 유형의 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 유압 회로도의 일례가 DE 10 2013 205 639 A1호의 도 1에 개시되어 있다.

상기 공지된 파워 브레이크 시스템은 소위 개방 시스템을 형성한다. 이는, 휠별 압력 제어의 범주에서 압력 소멸 시, 압력 매체가 귀환 라인을 통해 파워 브레이크 시스템의 압력 매체 저장탱크 쪽으로 배출됨을 의미한다. 배출된 압력 매체는 더 이상 플런저 장치에서 후속 압력 형성을 위해 이용되지 않는다. 따라서, 휠별 제동압 제어를 이용하는 수회의 제동 과정은, 플런저 작동 챔버 내 압력 매체의 체적이 연속적으로 소모되게 한다. 그러므로 플런저 장치는, 압력 매체 저장탱크로부터의 새로운 압력 매체로 플런저 작동 챔버를 다시 재충전하기 위해, 불가피하게 간간이 압력 소멸 방향으로 구동되어야 한다. 이를 위해, 플런저 장치는 파워 브레이크 시스템의 또 다른 밸브 장치들을 통해 한시적으로 브레이크 회로로부터 분리될 수 있다. 분리된 상태에서, 압력 소멸 방향으로 플런저 장치가 구동됨으로써 플런저 작동 챔버 내에 압력 매체 저장탱크의 대기압에 비해 부압이 형성되어, 압력 매체 저장탱크로부터 압력 매체가 플런저 작동 챔버 내로 유입된다.

그러나 상기 재충전 과정의 지속 동안에는 플런저 장치가 제동압 형성을 위해 이용되지 않는다. 그러므로 차량 안정성, 차량 감속 또는 차량 제동 거리에 결정적으로 악영향이 미치지 않도록 하기 위해, 재충전 과정은 매우 짧은 시간 이내에 실행되어야 한다.

적절한 대응 조치가 없을 시, ABS 프로세스, TCS 프로세스 및/또는 ESP 프로세스가 실시되는 시점이 플런저 장치의 재충전 과정이 필요한 시점과 일치할 수 있다는 단점이 있다. 이러한 상황은 제동 거리 또는 차량 안정성에 악영향을 미칠 수 있다.

한편, 청구항 제1항의 특징들에 따른, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법, 또는 청구항 제6항의 특징들에 따른, 플런저 장치를 구비한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템은, 플런저 피스톤의 실제 위치가 플런저 장치의 한정 가능한 작동 범위(working region) 내부에 위치할 때, 파워 브레이크 시스템이 장착된 차량의 주행 상태 및/또는 플런저 장치의 구동 상태를 기술하는 특성 변수들에 따라 재충전 과정 시작 시점이 결정된다는 장점을 갖는다. 상기 작동 범위는 영역 경계들(area boundary)에 의해 한정되며, 플런저 장치의 전체 구동 영역의 선택된 부분에 걸쳐 연장된다. 그에 따라, 한편으로는 수행할 재충전 과정의 횟수 및 결과적으로 관여 부품들의 부하가 감소하며, 다른 한편으로는 시스템 가용성이 증대된다.

본 발명의 또 다른 장점들 또는 바람직한 개선예들은 종속 청구항들 및 하기 설명에 명시된다.

재충전 과정의 시작 시점을 결정하는 특성 변수들을 근거로 차량의 예상 주행 상태가 상대적으로 우수한 확률로 추정될 수 있다. 그렇게 하여, 제동 과정이 진행되는 동안 재충전 과정이 실행되어야 하는 경우의 빈도수를 크게 줄일 수 있다.

언급한 특성 변수들은 예컨대 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압, 차량 휠들 중 하나의 휠 회전 속도, 차량의 종방향 및 횡방향 가속도, 요 레이트 및/또는 조향각일 수 있다. 이들 특성 변수는 차량 내에 여하히 존재하는 센서 장치들로부터 제동압 제어를 위한 파워 브레이크 시스템의 전자 제어 장치로 전달되며, 가까운 미래에 제동압 제어 개입이 예상되는지에 대한 신뢰성 있는 예측을 가능케 한다. 제동압 제어 개입이 잠재적으로 임박한 경우, 이와 관련하여 더 적합한 한계 조건들을 갖는 더 나중의 시점으로 재충전 과정이 연기될 수 있다.

또한, 예컨대 압력 생성기의 구동 모터의 구동 샤프트의 회전수, 회전 방향, 현재 속도 및/또는 가속도와 같은 플런저 장치의 구동 상태를 기술하는 정보들이 고려된다면, 바람직하게는 추가로 플런저 구동의 회전 방향 전환을 위한 시간이 절약되고, 그에 따라 재충전 과정의 기간도 최소화된다.

이를 위해, 본 발명의 한 바람직한 개선예에 따라, 언급한 특성 변수들이 전자 제어 장치에 의해 논리적으로 상호 연산된다. 이와 관련하여, 논리 연산은 특성 변수들의 중요도에 따른 특성 변수들의 연산, 다시 말해 특성 변수들의 가중 또는 우선순위 결정을 의미하거나, 퍼지 논리(fuzzy logic)의 적용을 의미한다.

결과적으로, 제안된 조치들에 기반하여, 실행되는 재충전 과정의 시점에 제동압 상승이 요구되거나, 실행되는 제동압 상승이 재충전 과정을 위해 중단되어야 하는 경우가 상대적으로 높은 확률로 방지될 수 있다. 그 결과, 제안된 방법 및 제안된 파워 브레이크 시스템은 최적화된 제동 거리를 가능하게 하는 동시에 파워 브레이크 시스템을 장착한 자동차의 높은 주행 안정성도 가능하게 한다.

본 발명은 하기에서 첨부한 도면을 근거로 상세하게 설명된다.
도 1은 본 발명의 기초가 되는 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 유압 회로도이다. 이 유압 회로도는 종래 기술에 속한다.
도 2는 플런저 장치의 구동 영역 및 상기 구동 영역 내에서 한정된 작동 범위를 도시한 도면이며, 상기 작동 범위 내에서 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점이 특성 변수에 따라 결정될 수 있다.

언급한 것처럼, 도 1에는, 본 발명의 기초가 되는 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 유압 회로도가 도시되어 있다. 상기 유압 회로도는 이미 종래 기술에 속하기 때문에, 이하 설명은 본 발명을 이해하는 데 필요한 정도로 한정된다.

도 1에 따른 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 도면부호는 10이다. 파워 브레이크 시스템은 제동 요구의 기설정을 위해 예컨대 페달(18)을 통해 구동될 수 있는 브레이크 마스터 실린더(16)를 포함한다. 예시적으로 브레이크 마스터 실린더(16)에는 2개의 브레이크 회로(A; B)가 연결되며, 이들 브레이크 회로는 자체적으로 다시 각각 2개의 휠 브레이크(12)와 접촉되어 있다. 브레이크 마스터 실린더(16), 브레이크 회로들(A; B) 및 휠 브레이크들(12)은 연결된 압력 매체 저장탱크(14)를 통해 압력 매체를 공급받는다. 브레이크 회로들(A; B)과 브레이크 마스터 실린더(16)의 연결은 제어 가능한 제1 밸브 장치(24)에 의해 제어될 수 있으며, 제어 가능한 제2 밸브 장치(42; 44)가 휠 브레이크들(12)에 할당되어 각각의 개별 휠 브레이크(12)의 제동압의 개별 제어를 가능하게 한다.

제동압은, 브레이크 마스터 실린더(16)에 대해 병렬로 브레이크 회로들(A; B)에 연결되어 있는 플런저 장치(32)에 의해 공급된다. 이 플런저 장치(32)는, 플런저 실린더(40) 내에 운동 가능하게 수용되어 플런저 실린더(40)와 함께 플런저 작동 챔버를 한정하는 플런저 피스톤(38)을 포함한다. 플런저 피스톤(38)은 전자 제어식 구동 모터(30)에 의해, 하류에 연결된 기어장치(36)를 통해 압력 형성 방향으로, 또는 이에 반대 방향인 압력 소멸 방향으로 병진 운동을 하도록 구동될 수 있다. 압력 형성 방향으로는 플런저 작동 챔버의 체적이 감소하고, 그에 반해 압력 소멸 방향으로는 상기 체적이 증가한다.

파워 브레이크 시스템(10)의 제공되는 제3 밸브 장치(34)는 필요 시 브레이크 회로들(A; B)로부터 상기 플런저 장치(32)를 분리할 수 있게 한다.

마지막으로, 파워 브레이크 시스템(10)은 전자 제어 장치(28)를 구비한다. 상기 제어 장치(28)는 존재하는 센서들(12, 26, 50)의 신호들을 검출하며, 차량 휠들에서의 슬립비에 대한 제동압의 매칭을 위해, 언급한 3개의 밸브 장치(24; 34 및 42, 44) 및 플런저 장치(32)의 구동 모터(30)를 필요에 맞게 제어한다. 이 경우, 제동 과정들은 자동으로 전자 제어 장치에 의해 수행될 수 있거나, 브레이크 마스터 실린더(16)의 구동을 통해 운전자에 의해 기설정된 제동 요구에 따라 실행될 수 있다.

도 1에는, 전자 제어식 컴포넌트들이 각각 기본적인 비구동 위치에 도시되어 있다.

도 2에는, 플런저 장치(32) 내에서 플런저 피스톤(38)의 이론상 가용한 구동 영역(64)이 도시되어 있다. 플런저 피스톤(38)은, 구동 모터(30)에 의해 구동되어, 구조적으로 기설정된 2개의 단부 정지부(52 및 54) 사이에서 병진 운동을 할 수 있다. 상기 단부 정지부들(52 및 54) 사이에서는 플런저 장치(32)의 플런저 작동 챔버(60)가 연장된다. 상기 플런저 작동 챔버는, 플런저 피스톤(38)이 내측의 제1 단부 정지부(52)에 위치할 때 자신의 최대 체적을 가지며, 플런저 피스톤(38)이 그 반대편의 제2 또는 외측 단부 정지부(54)에 위치할 때에는 최소 체적을 갖는다. 플런저 장치(32)에 연결된 브레이크 회로(도 1: A; B) 내에서 압력 형성을 위해, 플런저 피스톤(38)은 도 2에 따라 왼쪽에서 오른쪽으로 가동되고, 이와 동시에 플런저 작동 챔버(60)로부터 상기 브레이크 회로 내로 압력 매체를 밀어낸다. 그에 따라, 압력 형성 방향으로 플런저 피스톤(38)의 운동이 진행됨에 따라 플런저 작동 챔버(60) 내에서 가용한 체적(잔여 체적)은 단계적으로 감소하며, 더 정확하게는 플런저 피스톤(38)이 외측의 제2 단부 정지부(54)에 도달한 경우 이론상 최솟값인 영(0)까지 감소한다. 압력 형성 방향으로의 플런저 피스톤(38)의 운동 방향(R)은 기입된 방향 화살표(R)로 지시된다.

파선으로 표시된 2개의 선은 플런저 장치(32)의 한정 가능한, 빗금으로 표시되지 않은 작동 범위(62)의 2개의 가상 영역 경계(56, 58)를 지시한다. 본 발명은, 플런저 피스톤(38)이 상기 영역 경계(56; 58)의 내부에서 실제 위치를 취했을 때 비로소 플런저 장치(32)의 재충전 과정이 실행되어야 한다는 사상에 기초한다. 재충전 과정의 실행을 위해 플런저 장치(32)는 우선 파워 브레이크 시스템의 제공된 밸브 장치들에 의해 연결된 브레이크 회로로부터 분리되고, 그런 다음 플런저 피스톤(38)은 압력 소멸 방향으로, 다시 말해 방향 화살표(R)의 반대 방향으로 구동된다. 그 결과, 이제 다시 확대되는 플런저 작동 챔버(60) 내에 부압이 형성되며, 이 부압에 의해 압력 매체가 연결된 압력 매체 저장탱크(도 1: 14)로부터 플런저 작동 챔버(60) 내로 재유입된다.

영역 경계들(56 및 58)은 각각 플런저 장치(32)의 두 단부 정지부(52 및 54) 각각으로부터 이격되어 제공되며, 그럼으로써 상기 영역 경계들(52; 54) 사이에 위치하는 작동 범위(62)는 플런저 장치(32)의 도시된 전체 구동 영역 중 일부분만 커버한다.

도 2에서 왼쪽 내지 제1 영역 경계(56)는 피스톤 운동 방향에 대해 수직으로 연장된다. 플런저 피스톤(38)의 실제 위치가 단부 정지부(52)와 상기 영역 경계(56) 사이에 위치하면, 플런저 작동 챔버(60)는 여전히 비교적 큰 잔여 체적을 가지며, 그럼으로써 재충전 과정의 실행이 불필요하다. 이 경우, 영역 경계(56)는, 제동 과정들 대부분이 휠별 제동압 제어에 의해 차종에 기반하는 총체적 부하(collective load) 이내에서 완전히 처리될 수 있고, 그동안에는 재충전 과정이 불필요하도록, 또는 제동 과정들의 처리를 위해 플런저 작동 챔버(60) 내에 존재하는 압력 매체의 잔여 체적이 충분히 크도록 선택된다.

그에 따라, 플런저 장치(32)의 재충전 과정은 빨라도 플런저 피스톤(38)이 상기 영역 경계(56)를 넘어서는 위치에 도달하여 작동 범위(62)의 영역 경계들(56 및 58) 사이에 위치될 때 고려된다.

이 경우, 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)에 의해, 파워 브레이크 시스템의 상태 및/또는 파워 브레이크 시스템이 장착된 차량의 주행 상태에 대한 예측을 가능케 하는 특성 변수들이 고려되어 상호 논리적으로 연산된다. 이 논리 연산을 토대로, 결과적으로, 임박한 재충전 과정의 시작을 위한 이상적인 시점이 도출된다. 이상적인 시작 시점은, 휠별 제동압 제어 동안 제동압 형성의 중단 없이 재충전 과정이 실행되어 최단 시간 이내에 완료될 수 있을 때이다.

언급한 특성 변수들은 제동압, 휠들의 휠 회전 속도, 차량의 종방향 및 횡방향 가속도, 요 레이트 및/또는 조향각일 수 있다. 또한, 플런저 장치(32)의 구동 모터(30)가 구동되는 속도, 구동 모터(30)의 구동 샤프트의 가속도, 및/또는 상기 구동 샤프트의 회전 방향, 그리고 그에 따라 플런저 장치(32)의 작동 상태를 기술하는 특성 변수들도 포함될 수 있다.

상기 특성 변수들 중 다수의 특성 변수의 연산은, 특성 변수들의 중요도에 따른 특성 변수들의 가중 또는 우선순위 결정을 통해, 그리고/또는 퍼지 논리를 이용하여 전자 제어 장치(28)를 통해 수행될 수 있다. 결과적으로, 전자 제어 장치(28)는 상기 방식으로 작동 범위(62) 이내에서 플런저 장치(32)의 재충전 과정이 트리거링되거나 시작되는 적합한 시점을 결정할 수 있다. 재충전 과정 시작 시점이 상기 방식으로 결정되는 경우, 재충전 과정에 병행하여 제동압 상승이 예상되지 않는 조건에서 상기 재충전 과정이 실행될 수 있다.

도 2에서 오른쪽에 표시된 제2 영역 경계(58)는 플런저 작동 챔버(60) 내에 잔존하는 잔여 체적을 지시한다. 상기 잔여 체적은, 플런저 장치(32)를 위해 이용될 수 없는 제1 잔여 체적 분율(58a)과; 안전성을 이유로 플런저 장치(32)가, 필요에 따라 수행되는 재충전 과정 동안 브레이크 회로 내에 존재하는 제동압을 차단 압력 레벨로 상승시킬 수 있도록 하는 데 필요한 제2 잔여 체적 분율(58b);로 구성된다.

제1 잔여 체적 분율(58a)은 제어 기술적 이유 및 기계적 공차로 인해 플런저 작동 시 이용될 수 없다. 제2 잔여 체적 분율(58b)은 상이한 크기로 발생하거나, 브레이크 회로 내에서 이미 우세한 압력 레벨에 따라 좌우된다. 브레이크 회로 내에서 우세한 제동압 레벨이 이미 차단 압력과 거의 같아진 경우, 상기 제2 잔여 체적 분율은 거의 영(0)일 수 있으며; 또는 예컨대 인가되는 제동압이 작고, 그에 상응하게 차단 압력 레벨이 휠과 노면 사이의 탁월한 마찰비를 기반으로 높게 정착할 수 있다면, 그보다 수배 더 큰 체적이 필요하게 할 수 있다. 여기에 언급한 잔여 체적 분율(58b)의 크기 차이를 표현하기 위해, 제2 영역 경계(58)는 왼쪽에서 오른쪽으로 상승하는 램프(ramp)로서 도시되어 있다.

플런저 피스톤(38)이 이미 플런저 장치의 잔여 체적 분율(58b)의 영역 내에서 실제 위치에 도달했다면, 제동압 제어가 이미 진행 중이더라도 재충전 과정을 실행하는 것은 필수적이다. 이 경우, 상기 제동압 제어의 중단이 불가피하다. 그러나 앞서 기술한 논리를 적용하여 상기 (예외적인) 이벤트의 수를 불가피한 최솟값으로 제한할 수 있다.

독립 청구항들에 청구된 본 발명의 기본 사상에서 벗어나지 않으면서, 본원 명세서를 넘어서는 실시예들의 변형 또는 보충도 고려할 수 있다는 점은 자명하다.

Claims (6)

1. 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템(10)의 플런저 장치(32)의 재충전 과정 시작 시점을 결정하기 위한 방법으로서,
   플런저 장치(32)는 플런저 실린더(40), 플런저 실린더(40) 내에 운동 가능하게 수용된 플런저 피스톤(38), 그리고 플런저 실린더(40)와 플런저 피스톤(38) 사이에 형성된 플런저 작동 챔버(60)를 포함하며,
   플런저 장치(32)는 구동 가능한 구동 모터(30)에 의해 압력 형성 방향으로 또는 그 반대 방향의 압력 소멸 방향으로 구동될 수 있으며,
   상기 플런저 작동 챔버가 최대 체적을 갖는 제1 단부 정지부(52)와 상기 플런저 작동 챔버가 최소 체적을 갖는 제2 단부 정지부(54) 사이에 플런저 장치(32)의 구동 영역(64)이 연장되는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점 결정 방법에 있어서,
   플런저 장치(32)의 구동 영역(64) 내부에서 제1 영역 경계(56) 및 제1 영역 경계보다 제2 단부 정지부(54)에 더 가까운 제2 영역 경계(58)에 의해 한정되는 작동 범위(62)가 결정되고,
   결정된 작동 범위(62)에 기초하여, 파워 브레이크 시스템이 장착된 차량의 주행 상태 및/또는 플런저 장치(32)의 구동 상태를 기술하는 특성 변수들에 따라, 재충전 과정의 실행을 위해 플런저 장치(32)를 구동하기 위한 시작 시점이 결정되고,
   플런저 장치(32)의 플런저 피스톤(38)의 실제 위치가 상기 작동 범위(62)의 내부에 위치할 때 시작 시점이 결정되고,
   상기 작동 범위(62)의 제2 영역 경계(58)의 결정은, 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내에 존재하는 제동압의 차단 압력 레벨까지의 근접성에 의존하여 수행되고,
   파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내의 제동압이 차단 압력 레벨에 가까울수록 제2 영역 경계(58)가 제2 단부 정지부(54)에 가까워지는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법.
2. 제1항에 있어서, 작동 범위(62)의 제1 및 제2 영역 경계들(56; 58) 각각은 제1 및 제2 단부 정지부들(52; 54) 각각으로부터 플런저 피스톤(38)의 작동 행정 거리만큼 이격되어 있는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   작동 범위(62)의 제1 영역 경계(56)는 총체적 부하의 다수의 제동 과정이 실행될 수 있는 플런저 작동 챔버(60)의 체적에 의해 한정되고, 상기 제동 과정들 동안 플런저 장치(32)의 재충전 과정은 불필요하며,
   제2 영역 경계(58)는 브레이크 회로 내에 존재하는 실제 제동압을 차단 압력 레벨로 상승시키기 위해 필요한 플런저 작동 챔버(60) 내 압력 매체 체적에 의해 한정되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 특성 변수들은 파워 브레이크 시스템(10)의 브레이크 회로 내 제동압, 차량의 휠들 중 하나의 휠 회전 속도, 차량의 종방향 가속도, 횡방향 가속도, 요 레이트, 조향각, 또는 구동 모터(30)의 구동 샤프트의 속도, 가속도 또는 회전 방향인 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 복수의 특성 변수가 고려되고 상호 연산되며, 상기 특성 변수들의 연산은 특성 변수들의 중요도에 따른 특성 변수들의 가중 또는 우선순위 결정을 통해, 그리고/또는 퍼지 논리를 이용하여 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 플런저 장치의 재충전 과정 시작 시점의 결정 방법.
6. 플런저 장치(32)를 구비한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템(10)으로서,
   플런저 장치(32)는 플런저 실린더(40), 이 플런저 실린더(40) 내에 운동 가능하게 수용된 플런저 피스톤(38), 그리고 플런저 실린더(40)와 플런저 피스톤(38) 사이에 형성된 플런저 작동 챔버(60)를 포함하고,
   플런저 장치(32)는 구동 가능한 구동 모터(30)에 의해 압력 형성 방향으로 또는 그 반대 방향의 압력 소멸 방향으로 구동될 수 있으며,
   상기 플런저 작동 챔버가 최대 체적을 갖는 제1 단부 정지부(52)와 상기 플런저 작동 챔버가 최소 체적을 갖는 제2 단부 정지부(54) 사이에 플런저 장치(32)의 구동 영역(64)이 연장되는, 플런저 장치를 구비한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템에 있어서
   상기 파워 브레이크 시스템(10)에, 제1항 또는 제2항에 따른 방법을 실행하도록 형성된 전자 제어 장치(28)가 장착된 것을 특징으로 하는, 플런저 장치를 포함한 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템.

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