WO2019229560A1 - ポンプレス方式のブレーキ液圧制御装置、車両、及び、ブレーキ液圧制御方法 - Google Patents

ポンプレス方式のブレーキ液圧制御装置、車両、及び、ブレーキ液圧制御方法 Download PDF

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WO2019229560A1
WO2019229560A1 PCT/IB2019/053860 IB2019053860W WO2019229560A1 WO 2019229560 A1 WO2019229560 A1 WO 2019229560A1 IB 2019053860 W IB2019053860 W IB 2019053860W WO 2019229560 A1 WO2019229560 A1 WO 2019229560A1
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WO
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brake
brake fluid
accumulator
vehicle
wheel cylinder
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Application number
PCT/IB2019/053860
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English (en)
French (fr)
Inventor
中村淳志
小野俊作
Original Assignee
ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles

Definitions

  • the present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle that executes antilock brake control, a vehicle equipped with the brake fluid pressure control device, and a brake fluid pressure control method for a vehicle that executes antilock brake control.
  • a brake fluid pressure control device for a vehicle that executes antilock brake control a vehicle equipped with the brake fluid pressure control device, and a brake fluid pressure control method for a vehicle that executes antilock brake control.
  • brake hydraulic pressure control devices mounted on vehicles that perform anti-lock brake control to prevent the wheels from being locked when a brake input unit such as a brake lever is operated.
  • the brake fluid pressure control device reduces and increases the brake fluid in the wheel cylinder while the brake input is being operated, and prevents the wheels from locking.
  • the brake cylinder brake pressure is reduced by releasing brake fluid from the wheel cylinder during anti-lock brake control.
  • the brake fluid released from the wheel cylinder during the antilock brake control is temporarily stored in the accumulator.
  • the brake fluid once stored in the accumulator is returned to the master cylinder.
  • the brake fluid pressure control device described in Patent Document 1 includes a pump that boosts the brake fluid in a return flow path that communicates the accumulator and the master cylinder. That is, the brake fluid pressure control device described in Patent Document 1 increases the pressure of brake fluid in the return flow path by a pump, and forcibly supplies the brake fluid in the return flow path to the master cylinder.
  • the brake fluid stored in is returned to the master cylinder.
  • some conventional brake fluid pressure control devices that perform anti-lock brake control do not include the above-described pump that returns the brake fluid stored in the accumulator to the master cylinder.
  • the brake fluid pressure control apparatus not provided with the above-described pump, pressure is applied to the brake fluid stored in the accumulator by an elastic element provided in the accumulator.
  • the brake fluid stored in the accumulator is transferred to the master cylinder.
  • the brake fluid pressure control device that does not include the above-described pump that returns the brake fluid stored in the accumulator to the master cylinder is referred to as a brake fluid pressure control device that returns the brake fluid of the accumulator to the master cylinder without pressure increase.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 1 4-2 0 1 2 0 0
  • the brake input is operated as a method to prevent the accumulator from becoming full of brake fluid. It is conceivable to suppress the number of times of depressurizing and increasing the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder that is performed after the operation is released. However, simply suppressing the number of times the brake fluid of the wheel cylinder is depressurized and increased, the pressure increase after depressurizing the brake fluid of the wheel cylinder is excessively suppressed and the braking force of the vehicle is reduced. Problem arises.
  • the present invention has been made against the background of the above-described problems, and is a brake hydraulic pressure control device for a vehicle that executes anti-lock brake control and returns the brake fluid of the accumulator to the master cylinder without boosting the pressure. It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control device that can prevent the brake fluid from becoming full and can also suppress the decrease in the braking force of the vehicle. Another object of the present invention is to obtain a vehicle equipped with such a brake fluid pressure control device. Further, the present invention is a vehicle brake fluid pressure control method for executing anti-lock brake control and returning accumulator brake fluid to the master cylinder without pressure increase, and can prevent the brake fluid from being filled in the accumulator. It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control method that can suppress a decrease in the braking force of a vehicle.
  • the brake fluid pressure control device is an anti-lock brake control that performs pressure reduction and pressure increase of a brake fluid in a wheel cylinder in accordance with a slip state of the wheel in a state where an input portion of the brake is operated.
  • the brake fluid pressure of the vehicle is stored in the accumulator when the anti-lock brake control is released, and the accumulator brake fluid is returned to the master cylinder without boosting after the operation of the input unit is completed.
  • a remaining capacity acquisition unit that acquires the remaining capacity of the accumulator at the time when the anti-lock brake control is being executed; and a time required for the vehicle that is executing the anti-lock brake control to stop The required time to stop acquisition unit for acquiring the remaining capacity acquired by the remaining capacity acquisition unit,
  • a consumption capability suppression degree setting unit that sets a suppression degree of the ability of the accumulator consumed in the anti-lock brake control continued after the time point based on the time acquired by the stop required time acquisition unit; And an execution unit that continues the antilock brake control at the suppression degree set by the consumption capacity suppression degree setting unit after the time point.
  • the vehicle according to the present invention includes the brake fluid pressure control device according to the present invention.
  • the brake fluid pressure control method is an anti-locking device that reduces and increases the brake fluid of the wheel cylinder according to the slip state of the wheel in a state where the input portion of the brake is operated. Brake control is performed, and brake fluid released from the wheel cylinder during the anti-lock brake control is stored in an accumulator. ⁇ 0,2019 / 229560 ⁇ (: 17132019/053860) A method for controlling the brake fluid pressure of a vehicle in which the brake fluid of the accumulator is used in the master cylinder without increasing the pressure, and the accumulator at the time when the anti-lock brake control is being executed.
  • a remaining capacity acquisition step of acquiring the remaining capacity of the vehicle a stop time acquisition step of acquiring a time required for the vehicle to stop while the anti-lock brake control is being executed, and the remaining capacity acquisition step Based on the remaining capacity and the time acquired in the stop required time acquisition step, the power consumption that sets the degree of suppression of the capacity of the accumulator consumed in the anti-lock brake control continued after the time point After the suppression degree setting step and the time point, the suppression degree set in the consumption capacity suppression degree setting step And an execution step for continuing the anti-lock brake control.
  • the present invention suppresses the ability of the accumulator consumed during antilock brake control.
  • the present invention can suppress the amount of brake fluid stored in the accumulator in the future during the antilock brake control. For this reason, this invention can suppress that a brake fluid fills up in an accumulator.
  • the present invention suppresses the capacity of the accumulator consumed during the antilock brake control based on the time required until the vehicle stops in the future and the remaining capacity of the accumulator at that time. Therefore, according to the present invention, when increasing the pressure after reducing the brake fluid of the wheel cylinder in the anti-lock brake control, the increase in pressure is not excessively suppressed, and the reduction in the braking force of the vehicle can also be suppressed. .
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a system configuration of the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a control flow when the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder is reduced and then increased again during the antilock brake control of the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram showing the behavior of the brake system according to the embodiment of the present invention and a bicycle equipped with the brake system during anti-lock brake control.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the brake fluid pressure of the wheel cylinder and the brake fluid capacity of the wheel cylinder in the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a first coefficient F8 and a second coefficient F6 in the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing another example of the pressure behavior of the wheel cylinder brake fluid during the anti-lock brake control of the bicycle equipped with the brake system according to the embodiment of the present invention. .
  • FIG. 8 is a diagram showing another example of the pressure behavior of the wheel cylinder brake fluid during the anti-lock brake control of the bicycle equipped with the brake system according to the embodiment of the present invention. .
  • the present invention may be applied to a vehicle other than a bicycle.
  • Vehicles other than bicycles are, for example, motorcycles, motor tricycles, and automobiles that use at least one of an engine and an electric motor as a drive source. That is, the present invention can also be employed in an electric vehicle that uses an electric motor as a drive source.
  • Bicycle means all vehicles that can be propelled on the road by the pedaling force applied to the pedal. In other words, bicycles include ordinary bicycles, electric assist bicycles, and electric bicycles. Also, motorcycles or tricycles ⁇ ⁇ 0 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • the components related to braking of the rear wheels in the brake system 10 mounted on the bicycle 1 are not shown.
  • a bicycle 1 that is an example of a vehicle includes a brake system 10.
  • This brake system 10 controls the fluid pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 of the front wheel 2, that is, the braking force of the front wheel 2.
  • the brake system 10 includes a braking operation unit 20, a front wheel braking unit 30, and a brake fluid pressure control device 100.
  • the brake fluid pressure control device 100 includes a base 110 which will be described in detail later.
  • the base body 110 is formed with a master cylinder port 1 1 1 and a wheel cylinder port 1 1 2.
  • the braking operation unit 20 includes a brake lever 21, which is an example of a brake input unit, a master cylinder 22, a reservoir 23, and a liquid pipe 24.
  • the master cylinder 22 is provided with a piston portion (not shown) that moves in conjunction with the operation of the passenger on the brake lever 2 1.
  • the brake fluid of the master cylinder 22 is stored under atmospheric pressure.
  • One end of the liquid pipe 24 is connected to the master cylinder 22, and the other end of the liquid pipe 24 is connected to the master cylinder port 1 1 1.
  • the front wheel braking unit 30 includes a wheel cylinder 3 1, a brake disk 3 2, and a liquid pipe 3 3.
  • the wheel cylinder 31 includes a piston section (not shown) that moves in conjunction with a change in the hydraulic pressure of the brake fluid in the fluid pipe 33 connected to the wheel cylinder port 1 1 2.
  • the brake disc 3 2 is attached to the front wheel 2 and rotates together with the front wheel 2. By moving the piston of the wheel cylinder 3 1, the brake pad (not shown) is pressed against the brake disc 3 2, thereby braking the front wheel 2.
  • the brake fluid pressure control device 1 0 0 includes the above-mentioned base 1 1 0, the first fluid pressure regulating valve 1 2 1, the second fluid pressure regulating valve 1 2 2, the accumulator 1 2 3, and the check valve 1 2 4, fluid pressure detector 1 2 5, wheel speed detector 1 2 6, and control unit 1 3 0.
  • the base body 110 is formed with a first flow path 1 13, a second flow path 1 14, and a third flow path 1 15 as internal flow paths.
  • the first flow path 1 1 3 communicates between the master cylinder port 1 1 1 and the wheel cylinder port 1 1 2
  • the master cylinder 2 2 and the wheel cylinder 3 1 communicate with each other through the liquid pipe 2 4, the first flow path 1 1 3 and the liquid pipe 3 3.
  • the cylinder 2 2 and the master cylinder port 1 1 1 may be connected directly without the liquid pipe 2 4, and the wheel cylinder 3 1 and the wheel cylinder port 1 1 2 are connected to the liquid pipe 3 3. You may connect directly, without going through.
  • the second flow path 1 1 4 is formed so as to bypass a partial region of the first flow path 1 1 3.
  • the second flow path 1 1 4 is a flow path for allowing the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 to escape to the master cylinder 2 2.
  • the second flow path 1 1 4 does not pass through the first flow path 1 1 3 (that is, the master cylinder port 1 1 1 is different from the master cylinder port 1 and the liquid pipe 2 4 It may be connected to the master cylinder 2 2 (through the liquid pipe).
  • the second flow path 1 1 4 does not go through the first flow path 1 1 3 (that is, the wheel cylinder port 1 1 2 is different from the wheel cylinder port 1 and the liquid pipe 3 3 It may be connected to the wheel cylinder 3 1 (via a separate fluid line).
  • the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1, the second hydraulic pressure regulating valve 1 2 2, the accumulator 1 2 3, the check valve 1 2 4, and the hydraulic pressure detector 1 2 5 are the base 1 1 0 Is assembled.
  • the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 is provided in an area of the first flow path 1 1 3 that is bypassed by the second flow path 1 1 4.
  • the second hydraulic pressure regulating valve 1 2 2 is provided in the middle of the second flow path 1 1 4.
  • the first hydraulic pressure adjustment valve 1 2 1 is an electromagnetic valve that opens when not energized, and does not block the flow of brake fluid when de-energized. When the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 is energized, the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 is closed and shuts off the brake fluid flow.
  • the second hydraulic pressure adjustment valve 1 2 2 is a solenoid valve that is closed when not energized, and shuts off the flow of brake fluid when de-energized.
  • the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 and the second hydraulic pressure regulating valve 1 2 2 may not be capable of adjusting the opening degree in the open state, and may be capable of adjusting the opening degree in the open state. There may be.
  • the accumulator 1 2 3 is provided on the downstream side of the second fluid pressure regulating valve 1 2 2 in the second flow path 1 1 4.
  • the accumulator 1 2 3 stores the brake fluid that has passed through the second hydraulic pressure regulating valve 1 2 2.
  • the accumulator 1 2 3 has a built-in elastic element that operates to discharge the brake fluid that flows in. Since the check valve 1 2 4 is provided on the downstream side of the accumulator 1 2 3, the discharged brake fluid is prevented from returning to the accumulator 1 2 3.
  • the brake fluid pressure control device 100 is configured such that the brake fluid pressure of the master cylinder 22 is stored in the accumulation fluid. When the pressure becomes lower than the pressure, the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 returns to the master cylinder 2 2 without pressure increase (ie pump-less method).
  • the hydraulic pressure detector 1 2 5 is provided in the internal flow path formed in the base 1 1 0 at a position where the hydraulic pressure is substantially the same as the hydraulic pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 3 1. It is done.
  • the third flow path 1 15 is formed at the location where the upstream end of the second flow path 1 14 is connected in the first flow path 1 1 3.
  • the hydraulic pressure detector 1 2 5 is connected to the first flow path 1 1 3 of the first flow path 1 1 3. 1 It may be connected to other locations between the hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 and the wheel cylinder port 1 1 2 via or without the third flow path 1 15.
  • the hydraulic pressure detector 1 2 5 is connected to the upstream side of the second hydraulic pressure regulating valve 1 2 2 in the second flow channel 1 1 4 via the third flow channel 1 1 5 or not. It may be connected to.
  • Wheel speed detector 1 2 6 detects the wheel speed of front wheel 2. Wheel speed detector 1 2 6 detects the rotation speed of front wheel 2 Alternatively, another physical quantity that can be converted into the rotational speed of the front wheel 2 may be detected.
  • the control unit 130 may be configured to include, for example, a microcomputer, a microprocessor unit, etc., may be configured to include updatable items such as firmware, and
  • the program module may be configured to be executed by a command from 11 etc.
  • the control unit 1 3 0 controls the operation of the first hydraulic pressure adjustment valve 1 2 1 and the second hydraulic pressure adjustment valve 1 2 2 of the brake hydraulic pressure control device 1 0 0, so that the wheel cylinder 3 1
  • the brake fluid pressure that is, the braking force of the front wheels 2 is controlled.
  • the control unit 1 30 performs anti-lock brake control to prevent the front wheel 2 from being locked. That is, the control unit 1 3 0 prevents the front wheel 2 from locking by reducing and increasing the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 while the brake lever 2 1 is being operated. .
  • the antilock brake control executed by the control unit 130 is increased when the brake fluid of the wheel cylinder 31 is increased after the brake fluid of the wheel cylinder 31 is reduced during the antilock brake control. Suppress the pressure.
  • the anti-lock brake control executed by the control unit 130 is the same as the known anti-lock brake control except for the operation of suppressing the pressure increase.
  • the control unit 1300 when braking force is generated on the front wheel 2 due to the operation of the brake lever 21 by the passenger, for example, if the slip ratio of the front wheel 2 exceeds the first predetermined value, the control unit 1300 will 1 Fluid pressure adjustment valve 1 2 1 is closed and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 3 1 is increased by blocking the flow of brake fluid between the master cylinder 2 2 and the wheel cylinder 3 1. Is suppressed.
  • the control unit 1 3 0 opens the second hydraulic pressure adjustment valve 1 2 2 to allow the brake fluid to flow from the wheel cylinder 3 1 to the accumulator 1 2 3, thereby 3 Reduce the brake fluid of 1. This prevents the front wheel 2 from being locked. At this time, the brake fluid that has flowed out of the wheel cylinder 31 is stored in Accumlet—Evening 1 23.
  • control unit 130 closes the second hydraulic pressure regulating valve 12 2. Then, the control unit 130 increases pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 31 while opening and closing the first fluid pressure adjusting valve 1 21.
  • the brake fluid pressure control device 100 when the pressure of the brake fluid in the master cylinder 2 2 becomes lower than the pressure of the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3, the accumulator The brake fluid stored in 1 2 3 returns to the master cylinder 2 2 without pressure increase. That is, in the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment, for example, the bicycle 1 is stopped and the brake lever 21 is returned, and the brake fluid pressure of the master cylinder 22 is adjusted to the accumulator 1 2 3. The brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 returns to the master cylinder 2 2 when the pressure is lower than the brake fluid pressure stored in.
  • the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 is returned to the master cylinder 2 2 while the brake lever 21 is being operated. I can't. And every time the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 is depressurized during anti-lock brake control, the amount of brake fluid stored in the accumulator “1 2 3” increases. For this reason, in the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment, the accumulator is in a period from when the brake lever 21 is operated until the operation is released. ⁇ 0 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860) There may be concern that the brake fluid will fill up in 1 2 3.
  • control unit 1 30 of the brake fluid pressure control device 100 is configured so that the wheel cylinder 3 1 increases when the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 is reduced after depressurizing the anti-brake control. Suppresses the increase in brake fluid pressure.
  • the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment is filled with the brake fluid in the accumulator 1 2 3 between the time when the brake lever 21 is operated and the time when the operation is released. Can be suppressed.
  • the control unit 13 30 is configured as follows.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a system configuration of the brake system according to the embodiment of the present invention. Note that the control unit 130 shown in FIG. 2 describes only the functional unit used to suppress the increase in the brake fluid pressure of the wheel cylinder 31 and performs a known operation in the anti-lock brake control. The description of the function section that governs is omitted.
  • the control unit 1 3 0 includes a remaining capacity acquisition unit 1 3 1, a required stop time acquisition unit 1 3 2, a consumption capacity suppression degree setting unit 1 3 3, and an execution unit 1 3 4.
  • the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 is a functional unit that acquires the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 when the antilock brake control is being executed. That is, during execution of the anti-lock brake control, the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 acquires the amount of the brake fluid that the accumulator 1 2 3 can store at this time. Part. In the present embodiment, the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 uses the maximum amount of brake fluid that can be stored in the accumulator 1 2 3, so that the brake currently stored in the accumulator 1 2 3 The volume of the liquid is subtracted. The remaining capacity acquisition unit 1 3 1 uses this subtracted value as the remaining capacity of the current Accumule evening 1 2 3.
  • the required stop time acquisition unit 1 3 2 is a functional unit that acquires the time required for the bicycle 1 that is executing the anti-lock brake control to stop. That is, during execution of the anti-lock brake control, the required stop time acquisition unit 1 3 2 acquires the time from when the bicycle 1 can stop.
  • Consumption capacity suppression degree setting part 1 3 3 is the remaining capacity of accumulator 1 2 3 acquired by remaining capacity acquisition part 1 3 1 and the time required for stopping bicycle 1 acquired by stop time acquisition part 1 3 2
  • This is a functional unit that sets the degree of suppression of the capacity of the accumulator 1 2 3 consumed in anti-lock brake control that continues after the current time, based on the time required.
  • the degree of restraint of the capacity of the accumulator 1 2 3 set by the consumption ability restraint degree setting unit 1 3 3 is the brake of the wheel cylinder 3 1 of the anti-lock brake control that continues after the present time. This is the gradient of pressure increase.
  • the brake fluid pressure increase ratio of the wheel cylinder 3 1 is increased. Suppress.
  • the brake fluid pressure increase ratio of the wheel cylinder 31 is the amount of brake fluid pressure increase of the wheel cylinder 3 1 per unit time.
  • the execution unit 1 3 4 is the anti-low level of the capacity of the accumulator 1 2 3 set in the consumption capacity suppression level setting unit 1 3 3 after the current time.
  • the execution unit 1 3 4 is the brake unit of the wheel cylinder 3 1 when the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 is increased after the current time in the anti-lock brake control.
  • the opening and closing of the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 is controlled so that the gradient of the pressure increase of the liquid becomes the gradient set by the consumption capacity suppression degree setting unit 1 3 3.
  • a control flow of anti-lock brake control of the brake system according to the present embodiment will be described.
  • various known methods can be adopted except for the operation of controlling the pressure increasing state after the brake fluid of the wheel cylinder 31 is reduced. Therefore, in the following, a control flow for controlling the pressure-increasing state after depressurizing the brake fluid of the wheel cylinder 31 will be described in the anti-lock brake control executed in the brake system 10.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a control flow when the brake fluid of the wheel cylinder is decompressed and then increased again during the anti-lock brake control of the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram showing the behavior of the brake system according to the embodiment of the present invention and the bicycle equipped with the brake system during anti-lock brake control.
  • the vehicle body speed V £ of the bicycle 1 can be determined by, for example, a known method using a wheel speed detector 1 26 that detects the wheel speed of the front wheel 2.
  • the solid line indicated by the symbol “F W S” in Fig. 4 is the wheel speed of the front wheel 2.
  • the alternate long and short dash line indicated by the symbol “0?” In FIG. 4 represents the brake fluid pressure of the master cylinder 22.
  • the solid line indicated by the symbol “O” in FIG. 4 is the brake fluid pressure of the wheel cylinder 3 1.
  • the brake fluid pressure ⁇ of the wheel cylinder 3 1 can be obtained by a known method using a hydraulic pressure detector 1 2 5.
  • the brake fluid pressure 0 of the wheel cylinder 3 1 when the brake fluid pressure increase of the wheel cylinder 3 1 is not suppressed is indicated by a broken line.
  • the solid line indicated by the symbol “V” in FIG. 4 represents the volume of brake fluid stored in the accumulator 1 2 3.
  • the brake fluid capacity 8 V stored in the accumulator 1 2 3 when the brake fluid pressure increase in the wheel cylinder 3 1 is not suppressed is indicated by a broken line.
  • a one-dot chain line is shown above the capacity 8 of the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3.
  • This alternate long and short dash line indicates the maximum amount of brake fluid that can be stored in the accumulator 1 2 3.
  • the difference between the maximum capacity indicated by the alternate long and short dash line and the capacity 8 of the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 is the capacity scale of the brake fluid that can be stored in the accumulator 1 2 3 thereafter.
  • the control unit 1 30 closes the first hydraulic pressure adjustment valve 1 2 1, and the master cylinder 2 2 and the wheel cylinder 3 1 By blocking the flow of brake fluid between the two, the brake fluid pressure increase in the wheel cylinder 3 1 is suppressed.
  • the control unit 1 3 0 opens the second hydraulic pressure adjustment valve 1 2 2 to allow the brake fluid to flow from the wheel cylinder 3 1 to the accumulator 1 2 3, thereby ⁇ ⁇ 0 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860) Decrease the brake fluid of the driver 3 1. This prevents the lock on the front wheel 2. And, for example, the slip ratio of the front wheel 2 is reduced.
  • the control flow shown in FIG. 3 is started when the pressure reduction of the brake fluid in the wheel cylinder 3 1 can be completed in the anti-lock brake control, for example, when it becomes less than the second predetermined value.
  • step £ 2 the control unit 130 is The target pressure increase state when the brake fluid of wheel cylinder 3 1 is increased is acquired by the method.
  • the control unit 130 obtains the target pressure increase gradient of the brake fluid of the wheel cylinder 31 as the target pressure increase state.
  • the control unit 130 obtains the target pressure increase ratio of the brake fluid of the wheel cylinder 31 as the target pressure increase state.
  • Step £ 3 after step £ 2 is a remaining capacity acquisition step for acquiring the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 when the anti-lock brake control is being executed.
  • the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 acquires the remaining capacity of the accumulator 1 2 3. That is, it acquires how much brake fluid has the ability to store the brake fluid after this time.
  • the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 acquires the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 as follows.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the brake fluid pressure of the wheel cylinder and the brake fluid capacity of the wheel cylinder in the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 is a table that can derive the relationship between the brake fluid pressure ⁇ of the wheel cylinder 3 1 and the brake fluid capacity present in the wheel cylinder 3 1 shown in FIG. It has.
  • the pressure ⁇ of the brake fluid in the wheel cylinder 3 1 is the pressure ⁇ 1 at the time when the decompression of the brake fluid in the wheel cylinder 3 1 is started. At this time, the brake fluid of the capacity V 1 is present in the wheel cylinder 3 1. Further, it is assumed that the brake fluid pressure ⁇ of the wheel cylinder 3 1 is the pressure ⁇ 2 when the brake fluid decompression of the wheel cylinder 31 is finished. At this time, the brake fluid of volume V 2 is present in the wheel cylinder 3 1. From this relationship, when the brake fluid of wheel cylinder 3 1 is depressurized, the brake fluid equivalent to subtracting volume V 2 from volume VI flows out of wheel cylinder 3 1 and accumulates in the accumulator. 1 2 3 is seen. In other words, it can be seen that the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 has stored the brake fluid in the accumulator 1 2 3 by subtracting the volume V 2 from the volume V 1.
  • the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 stores the volume of brake fluid stored in the accumulator 1 2 3. Then, in the next step £ 3, the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 adds a value obtained by subtracting the volume V 2 from the volume V 1 to the volume of the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 at that time. As a result, the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 can recognize the volume of the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 at the time of the next step £ 3.
  • the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 reduces the volume of brake fluid stored in the accumulator 1 2 3. set.
  • the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 stores the maximum volume of brake fluid that can be stored in the accumulator 1 2 3. Then, the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 subtracts the brake fluid volume stored in the accumulator 1 2 3 from the maximum brake fluid capacity that can be stored in the accumulator 1 2 3. As a result, the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 can acquire the remaining capacity of the accumulator 1 2 3. ⁇ ⁇ 0 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860
  • step £ 4 for example, the consumption capacity suppression degree setting section 1 3 3 of the control section 1 3 0 compares the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 acquired by the remaining capacity acquisition section 1 3 1 with a threshold value.
  • the remaining capacity of the accumulator 1 23 is smaller than the threshold value, for example, the consumption capacity suppression system setting unit 1 3 3 of the control unit 1 30 proceeds to step £ 5.
  • the remaining capacity of the accumulator 12 3 is larger than the threshold value, for example, the consumption capacity suppression degree setting section 1 3 3 of the control section 1 30 proceeds to step £ 8. If the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 is equal to the threshold value, the process may proceed to step £ 5 or may proceed to step £ 8.
  • step £ 4 When step £ 4 is followed by step £ 8, the execution unit 1 3 4 closes the second hydraulic pressure regulating valve 1 2 2 and the gradient of the brake fluid pressure increase in the wheel cylinder 3 1 is stepped. Control the opening and closing of the first hydraulic pressure adjustment valve 1 2 1 so that the target pressure increase gradient obtained at £ 2 is achieved.
  • the pressure increase of the brake fluid in the wheel cylinder 3 1 in the range shown in the area 8 1 is the pressure increase at the step £ 8.
  • step £ 5 the required stop time acquisition unit 1 32 acquires the time required for the bicycle 1 that is executing the anti-lock brake control to stop.
  • the stop required time acquisition unit 1 3 2 acquires the time from when the bicycle 1 can stop. That is, step £ 5 is a stop time acquisition step.
  • the required stop time acquisition unit 1 3 2 acquires the time required for the bicycle 1 to stop as follows.
  • the required stop time acquisition unit 1 3 2 obtains the vehicle body speed V £ of the bicycle 1 by a known method using the wheel speed detector 1 2 6.
  • the required stop time acquisition unit 1 3 2 obtains the deceleration of the bicycle 1 by a known method using the wheel speed detector 1 2 6.
  • the required stop time acquisition unit 1 3 2 acquires the time required for the bicycle 1 to stop by dividing the body speed V 3 of the bicycle 1 by the deceleration of the bicycle 1. Note that if the time required for stopping 1 3 2 acquires the time required for bicycle 1 to stop at time 1 shown in FIG. 4, the time required for bicycle 1 to stop is Become.
  • Step £ 6 after step £ 5 is the remaining capacity of accumulator 1 2 3 acquired by remaining capacity acquisition section 1 3 1 and bicycle acquired by stop time acquisition section 1 3 2 until 1 stops
  • This is a consumption capacity suppression degree setting step for setting the suppression degree of the capacity of the accumulator 1 2 3 consumed in the anti-lock brake control continued after the current time based on the time required.
  • the degree of restraint of the capacity of the accumulator 1 2 3 set by the consumption ability restraint degree setting unit 1 3 3 is the wheel series of the anti-lock brake control that is continued after the present time.
  • This is the gradient of the brake fluid pressure increase in
  • the consumption capacity suppression degree setting unit 1 3 3 obtains the brake fluid pressure increase gradient of the wheel cylinder 3 1 that is less than or equal to the target pressure increase gradient acquired in step £ 2, as follows: .
  • the consumption capacity restraint level setting unit 1 3 3 uses the remaining capacity of Accumule evening 1 2 3 acquired at step £ 3, and the bicycle 1 acquired by the stop time acquisition unit 1 3 2 stops. Divide by the time required to obtain the first coefficient FA. Then, the consumption capacity suppression degree setting unit 1 3 3 acquires the second coefficient F 3 based on the relationship shown in FIG.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the first coefficient F8 and the second coefficient F3 in the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • the value of the second coefficient F3 decreases as the first coefficient FA decreases.
  • the value of the second coefficient F 8 increases as the first coefficient F 8 increases.
  • ⁇ 0 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860 is also larger.
  • the maximum value of the second coefficient 8 is In Fig. 6, the second coefficient F3 increases linearly as the first coefficient FA increases, but the second coefficient F3 increases as the first coefficient F8 increases. 2
  • the increase degree of coefficient F6 is not limited to a linear function increase.
  • the consumption capacity suppression degree setting unit 1 33 includes a table or the like that can derive the relationship between the first coefficient F8 and the second coefficient F13 shown in FIG.
  • the consumption capacity suppression degree setting unit 1 3 3 obtains the second coefficient F 3 from the first coefficient F 8 and multiplies the target pressure increase gradient obtained in step £ 2 by the second coefficient F 8.
  • the wheel cylinder 3 1 brake fluid pressure increase gradient is acquired. That is, when the value of the first coefficient F-8 is between the value F8-1 and the value F-82, the gradient of the brake fluid pressure increase in the wheel cylinder 3 1 is greater than the target pressure increase gradient obtained in step £ 2. Also gets smaller.
  • Step £ 7 after step £ 6 is the execution step to continue anti-lock brake control with the degree of ability of the accumulator 1 2 3 set in the consumption capacity restriction degree setting part 1 3 3 after the current time is there.
  • the execution unit 1 3 4 closes the second hydraulic pressure regulating valve 1 2 2, and the gradient of the brake fluid pressure increase in the wheel cylinder 3 1 is the gradient obtained in step £ 6.
  • the opening and closing of the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 is controlled.
  • the pressure increase of the brake fluid in the wheel cylinder 3 1 in the range shown in Area 8 2 is the pressure increase at Step £ 7.
  • the execution unit 1 3 4 opens and closes the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 so that the brake fluid pressure increase gradient of the wheel cylinder 3 1 acquired in step £ 6 is achieved.
  • the brake fluid pressure increase in the wheel cylinder 3 1 is suppressed compared to the case of step £ 8.
  • the execution unit 1 3 4 controls the opening / closing of the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 so that the brake fluid pressure increase gradient of the wheel cylinder 3 1 obtained in step £ 6 is obtained.
  • the brake fluid pressure reduction of the wheel cylinder 31 between the time when the brake lever 21 is operated and the time when the operation is released is reduced. The number of times of pressure increase can be suppressed.
  • the execution unit 1 3 4 is connected to the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 so that the gradient of the brake fluid increase in the wheel cylinder 3 1 obtained in step £ 6 is obtained.
  • the opening and closing it is possible to prevent the brake fluid from becoming full in the accumulator 1 2 3 from when the brake lever 21 is operated until the operation is released. That is, it is possible to prevent the brake fluid of the wheel cylinder 31 from being unable to be depressurized and to prevent the front wheel 2 from being locked in the anti-preque control.
  • the brake hydraulic pressure control device 100 is acquired by the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 acquired by the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 and the required stop time acquisition unit 1 3 2.
  • the gradient of the brake fluid pressure increase in the wheel cylinder 3 1 is suppressed based on the time required for the bicycle 1 to stop. For this reason, the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment can also suppress a decrease in the braking force of the bicycle 1.
  • the first coefficient ⁇ ⁇ 0 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860
  • the brake fluid pressure control device 100 can suppress the braking force of the bicycle 1 from being lowered while suppressing the brake fluid from being filled in the accumulator 12 23.
  • the brake fluid pressure control device 100 has a smaller degree of suppression of the gradient of the brake fluid pressure increase of the wheel cylinder 31 as the time required for the bicycle 1 to stop is shorter. It becomes. For this reason, the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment can suppress the braking force of the bicycle 1 from being lowered while suppressing the brake fluid from being filled in the accumulator 12 23.
  • step £ 7 or step £ 8 the control unit 1300 determines whether or not the anti-lock brake control is to be terminated.
  • the state where the anti-lock brake control is terminated is, for example, a state where the bicycle 1 is stopped and the brake lever 21 is not operated.
  • the control unit 1 30 stops the control flow shown in FIG. 3 (step £ 1 0).
  • the controller 1 30 returns to step £ 2 and repeats the above control.
  • the value of the second coefficient F B is constant in the range where the value of the first coefficient F 8 is smaller than the value F 8 2.
  • the value of the second coefficient F B is 1 in the range where the value of the first coefficient F 8 is larger than the value F 8 1.
  • the brake fluid pressure control device 100 reduces or increases the brake fluid of the wheel cylinder 31 according to the slip state of the front wheel 2 when the brake lever 21 is operated, for example. Execute anti-lock brake control that applies pressure.
  • the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment is configured so that the wheel cylinder 3 1 ⁇ 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860) Brake fluid released from accumulator 1 2 3 is stored in accumulator 1 2 3, and after operation of brake lever 2 1 is completed, brake fluid in accumulator 1 2 3 is returned to master cylinder 2 2 without boosting
  • the brake hydraulic pressure control device 100 according to the present embodiment includes a remaining capacity acquisition unit 1 3 1, a required stop time acquisition unit 1 3 2, and a consumption capacity suppression degree setting unit 1 3 3.
  • the remaining capacity acquisition section 1 3 1 is a functional section that acquires the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 at the time when the anti-lock brake control is being executed.
  • 3 2 is a function part that obtains the time it takes for the bicycle 1 that is running the anti-lock brake control to stop
  • the consumption capacity control level setting part 1 3 3 is acquired by the remaining capacity acquisition part 1 3 1 Obtained remaining capacity and stop time acquisition part 1 3 2
  • This is a function unit that sets the degree of suppression of the ability of the accumulator 1 2 3 that is consumed in the anti-lock brake control that continues after the current time, based on the time it takes for the bicycle 1 acquired in step 1 to stop.
  • the execution unit 1 3 4 is a functional unit that continues the anti-lock brake control with the suppression degree set by the consumption capacity suppression degree setting unit 1 3 3 after the current time.
  • the brake fluid pressure control device 100 suppresses the ability of the accumulator 1223 consumed during the antilock brake control.
  • the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment can suppress the amount of brake fluid stored in the accumulator 12 3 in the future during the anti-lock brake control. For this reason, the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment can suppress the brake fluid from becoming full in the accumulator 123.
  • the brake fluid pressure control device 100 according to the present embodiment uses the anti-lock brake based on the time required until the bicycle 1 stops in the future and the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 at that time. Suppresses the ability of the accumulator 1 2 3 consumed during control.
  • the brake fluid pressure control device 100 excessively suppresses the pressure increase at the time of pressure increase after the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 is reduced in the anti-lock brake control. It is possible to prevent the braking force of the bicycle 1 from being reduced.
  • the degree of suppression of the capacity of the accumulator 1 2 3 set by the consumption capacity suppression level setting unit 1 3 3 is the brake of the wheel cylinder 3 1 of the antilock brake control that continues after the current time.
  • the gradient of liquid pressure increase was used.
  • the degree of restraint of the capacity of the accumulator 1 2 3 set by the consumption ability restraint degree setting unit 1 3 3 is set to the anti-lock brake control continued after the present time. This may be the rising amount of the brake fluid pressure increase of the wheel cylinder 3 1.
  • FIG. 7 is a diagram showing another example of the pressure behavior of the wheel cylinder brake fluid during the anti-lock brake control of the bicycle equipped with the brake system according to the embodiment of the present invention. is there.
  • 1 shown in Fig. 7 indicates that the amount of increase in the brake fluid pressure of the wheel cylinder 31 is not increased when the brake fluid of the wheel cylinder 31 is increased after depressurizing during anti-lock brake control. ing.
  • 1 in FIG. 7 indicates that when the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 is depressurized and then increased, the first hydraulic pressure regulating valve 1 2 1 is first opened. “Blur of oil cylinder 3 1” —Insufficient amount of pressure increase.
  • the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 acquired by the remaining capacity acquisition unit 1 3 1, the time required for the bicycle 1 acquired by the stop time acquisition unit 1 3 2 to stop Based on the above, when the anti-lock brake control is performed, the rising amount 1 of the brake fluid pressure increase of the wheel cylinder 3 1 when the brake fluid pressure of the wheel cylinder 31 is increased after the pressure of the brake fluid is reduced. It may be suppressed. In this case, the higher the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 is, the shorter the time required for the bicycle 1 to stop is. As a result, it is possible to suppress the braking force of the bicycle 1 from being lowered while suppressing the brake fluid from being filled in the accumulator 1 2 3. ⁇ ⁇ 0 2019/229560 ⁇ (: 17132019/053860
  • the degree of restraint of the capacity of the accumulator 1 2 3 set by the consumption ability restraint degree setting unit 1 3 3 is set to the wheel series of the anti-lock brake control that continues after the present time. It may be the start point of the brake fluid pressure increase.
  • FIG. 8 is a diagram showing another example of the pressure behavior of the wheel cylinder brake fluid during the anti-lock brake control of the bicycle equipped with the brake system according to the embodiment of the present invention. is there.
  • the alternate long and short dash line in FIG. 8 indicates the timing at which the brake fluid of the wheel cylinder 31 is completely decompressed in the anti-lock brake control.
  • the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 acquired by the remaining capacity acquisition unit 1 3 1 and the time required for the bicycle 1 acquired by the stop time acquisition unit 1 3 2 to stop Based on the above, the start time when the pressure is increased after the brake fluid of the wheel cylinder 31 is depressurized during anti-lock brake control may be delayed.
  • the greater the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 is, the shorter the time required for the bicycle 1 to stop is, and the start of pressure increase after reducing the brake fluid of the wheel cylinder 3 1 during anti-lock brake control. What is necessary is just to make the time delay small. As a result, it is possible to suppress the braking force of the bicycle 1 from being lowered while suppressing the brake fluid from being filled in the accumulator 1 2 3.
  • the detector provided in the brake fluid pressure control device 100 is merely an example.
  • the vehicle body speed of the bicycle 1 and the deceleration of the bicycle 1 are obtained using the wheel speed detector 1 2 6.
  • various detectors are known as detectors for determining the vehicle body speed of the bicycle 1 and the deceleration of the bicycle 1.
  • Bicycle 1 body speed and Bicycle 1 deceleration may be determined using at least one of these known detectors.
  • the volume of the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 is obtained using the fluid pressure detector 1 2 5.
  • the volume of brake fluid flowing into the accumulator 1 2 3 may be estimated from the behavior of the wheel speed of the front wheel 2, and the volume of the brake fluid stored in the accumulator 1 2 3 may be obtained.
  • the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 is defined as the volume of brake fluid that the accumulator 1 2 3 can store thereafter.
  • the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 may be defined by, for example, pressure.
  • the volume of the brake fluid flowing into the accumulator-evening 1 23 is obtained based on the amount of pressure reduction of the brake fluid of the wheel cylinder 3 1. That is, there is a correlation between the amount of brake fluid depressurized by the wheel cylinder 31 and the volume of brake fluid flowing into the accumulator 1 23. Therefore, every time the brake fluid in the wheel cylinder 3 1 is depressurized, the amount of brake fluid depressurized in the wheel cylinder 3 1 is added, thereby accumulating.
  • the amount of brake fluid stored in can be expressed by pressure. Also, the wheel cylinder 3 1 ⁇ 02019/229560 ⁇ (: 17132019/053860) Add the amount of decompression of the brake fluid, and if you want to find out what value the accumulator 1 2 3 is full of brake fluid, store it in the accumulator 1 2 3 The maximum volume of brake fluid that can be produced can be expressed by pressure, so the remaining capacity of the accumulator 1 2 3 can also be specified by pressure.
  • the brake fluid pressure control device 100 is used to control the braking force of the front wheel 2 of the bicycle 1.
  • the brake fluid pressure control device 100 may be used for controlling the braking force of the wheels other than the front wheel 2 of the bicycle 1.
  • a different brake fluid pressure control device 100 may be connected to each wheel cylinder of each wheel, A wheel cylinder of at least two wheels may be connected to the same brake fluid pressure control device 100.
  • the vehicle in which the brake fluid pressure control device 100 is adopted is not limited to the bicycle 1.
  • the brake fluid pressure control device 100 may be adopted for vehicles other than bicycles.
  • Vehicles other than bicycles are, for example, motorcycles, motor tricycles, and automobiles that use at least one of an engine and an electric motor as a drive source.

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Abstract

本発明は、アキュムレータ（１２３）内にブレーキ液が満杯になることを抑制でき、車両の制動力が低下することも抑制できるブレーキ液圧制御装置（１００）及びブレーキ液圧制御方法を得るものである。また、本発明は、そのようなブレーキ液圧制御装置（１００）を備えた車両（１）を得るものである。 本発明は、アンチロックブレーキ制御を実行し、アキュム レータ（１２３）のブレーキ液を昇圧レス、つまり、ポンプレス方式でマスタシリンダ（２２）に戻すように構成されている車両のブレーキ液圧制御装置（１００）に関する。本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行中のある時点（T１）で、アキュムレータ（１２３）の残能力（S３；１３１）と、推定されたアンチロックブレーキ制御の実施中の車両が停止するまでに要する時間（T）（S５；１３２）と、に基づいて、つまり、その時点（T１）で、その後にアキュムレータ（１２３）に流入するブレーキ液の量に応じて、アキュムレータ（１２３）内のブレーキ液の量の増加が抑制されるように制御する（S６；１３６）。

Description

\¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ブレーキ液圧制御装置、 車両、 及び、 ブレーキ液圧制御方法
【技術分野】
【 0 0 0 1】
本発明は、 アンチロックブレーキ制御を実行する車両のブレーキ液圧制御装置、 該ブレ ーキ液圧制御装置を備えた車両、 及び、 アンチロックブレーキ制御を実行する車両のブレ ーキ液圧制御方法に関する。
【背景技術】
【 0 0 0 2】
従来、 車両に搭載されたブレーキ液圧制御装置には、 ブレーキレバー等のブレーキの入 力部が操作されている際、 アンチロックブレーキ制御を実行し、 車輪がロックすることを 防止するものがある （例えば、 特許文献 1参照） 。 アンチロックブレーキ制御では、 ブレ ーキ液圧制御装置は、 ブレーキの入力部が操作されている状態において、 ホイールシリン ダのブレーキ液の減圧及び増圧を行い、 車輪がロックすることを防止する。 また、 アンチ ロックプレ'ーキ制御時におけるホイ'ールシリンダのブレ'—キ液の減圧は、 ホイ'ールシリン ダからブレーキ液を逃がすことによって行われる。 また、 アンチロックブレーキ制御時に 前記ホイールシリンダから逃がされたブレーキ液は、 アキュムレータに一旦蓄えられる。
【 0 0 0 3】
アキュムレータに一旦蓄えられたブレーキ液は、 マスタシリンダに戻される。 特許文献 1に記載のブレーキ液圧制御装置は、 アキュムレータとマスタシリンダとを連通する戻り 流路内のブレーキ液を昇圧するポンプを備えている。 すなわち、 特許文献 1に記載のブレ ーキ液圧制御装置は、 戻り流路内のブレーキ液をポンプによって昇圧し、 該戻り流路内の ブレーキ液を強制的にマスタシリンダに供給ことにより、 アキュムレータに蓄えられたブ レーキ液をマスタシリンダに戻している。
【 0 0 0 4】
一方、 アンチロ ックブレーキ制御を実行する従来のブレーキ液圧制御装置には、 アキュ ムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻す上述のポンプを備えていないも のが存在する。 上述のポンプを備えていないブレーキ液圧制御装置の場合、 アキュムレー 夕に蓄えられたブレーキ液に、 アキュムレータに設けられている弾性要素によって圧力が かけられる。 そして、 ブレーキの入力部が操作されていない状態となり、 マスタシリンダ のブレーキ液の圧力がアキュムレータに蓄えられているブレーキ液の圧力より も低くなる と、 アキュムレータに蓄えられているブレーキ液がマスタシリンダに戻る。 以下、 アキュ ムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻す上述のポンプを備えていないブ レーキ液圧制御装置を、 アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻す ブレーキ液圧制御装置と称することとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【 0 0 0 5】
【特許文献 1】 特開 2 0 1 4 - 2 0 1 2 0 0号公報
【発明の概要】
【発明が解決しよう とする課題】
【 0 0 0 6】
アンチロックプレ'ーキ制御においてホイ'ールシリンダのブレ'—キ液の減圧を行う度に、 ホイールシリンダから流出したブレーキ液がアキュムレータに流入することとなる。 ここ で、 アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプを備えたブレ ーキ液圧制御装置においては、 ブレーキの入力部が操作されている状態でも、 アキュムレ ータに蓄えられたブレーキ液を強制的にマスタシリンダに戻すことができる。 このため、 アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプを備えたブレーキ 液圧制御装置においては、 ブレーキの入力部が操作されてから該操作が解除されるまでの 間に、 アキュムレ'—夕内にブレ'—キ液が満杯となることはない。 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860
【0 0 0 7】
一方、 アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリ ンダに戻すブレーキ液圧制 御装置の場合、 上述のよ うに、 ブレーキの入力部が操作されている間、 アキュムレータに 蓄えられたブレーキ液をマスタシリ ンダに戻すことができない。 このため、 アキュムレー 夕のブレーキ液を昇圧レスでマスタシリ ンダに戻すブレーキ液圧制御装置においては、 ブ レーキの入力部が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、 アキュムレータ内にブ レーキ液が満杯になってしま う という課題が発生する場合があった。 このような状態にな ると、 アンチロ ックプレ'ーキ制御においてホイ 'ールシリ ンダのブレ'—キ液の減圧を行う こ とができなく なり、 車輪がロック してしま う。
【 0 0 0 8】
ここで、 アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリ ンダに戻すブレーキ液圧 制御装置において、 アキュムレータ内にブレーキ液が満杯になってしま う ことを抑制する 方法と して、 ブレーキの入力部が操作されてから該操作が解除されるまでの間に行われる ホイールシリ ンダのブレーキ液の減圧及び増圧の回数を抑制することが考えられる。 しか しながら、 ホイールシリ ンダのブレーキ液の減圧及び増圧の回数を単に抑制しただけでは 、 ホイールシリ ンダのブレーキ液を減圧した後の増圧が過度に抑制され、 車両の制動力が 低下してしま う という課題が発生する。
【0 0 0 9】
本発明は、 上述の課題を背景と してなされたものであり、 アンチロ ックブレーキ制御を 実行し、 アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリ ンダに戻す車両のブレーキ 液圧制御装置であって、 アキュムレータ内にブレーキ液が満杯になることを抑制でき、 車 両の制動力が低下することも抑制できるブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。 また、 本発明は、 このよ うなブレーキ液圧制御装置を備えた車両を得ることを目的とする 。 また、 本発明は、 アンチロ ックブレーキ制御を実行し、 アキュムレータのブレーキ液を 昇圧レスでマスタシリ ンダに戻す車両のブレーキ液圧制御方法であって、 アキュムレータ 内にブレーキ液が満杯になることを抑制でき、 車両の制動力が低下することも抑制できる ブレーキ液圧制御方法を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0 0 1 0】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、 ブレーキの入力部が操作されている状態におい て車輪のスリ ップ状態に応じてホイールシリ ンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行うアン チロックブレーキ制御を実行し、 前記アンチロ ックブレーキ制御時に前記ホイールシリ ン ダから逃がしたブレーキ液をアキュムレータに蓄え、 前記入力部の操作終了後に前記アキ ュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリ ンダに戻す車両のブレーキ液圧制御装置 であって、 前記アンチロ ックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータの残能 力を取得する残能力取得部と、 前記アンチロックブレーキ制御の実行中の前記車両が停止 するまでに要する時間を取得する停止所要時間取得部と、 前記残能力取得部で取得された 前記残能力と、 前記停止所要時間取得部で取得された前記時間と、 に基づいて、 前記時点 の後に継続される前記アンチロ ックブレーキ制御で消費される前記アキュムレータの能力 の抑制度を設定する消費能力抑制度設定部と、 前記時点の後に、 前記消費能力抑制度設定 部で設定された前記抑制度で、 前記アンチロックブレーキ制御を継続する実行部と、 を備 えたものである。
【 0 0 1 1】
また、 本発明に係る車両は、 本発明に係るブレーキ液圧制御装置を備えているものであ る。
【0 0 1 2】
また、 本発明に係るブレーキ液圧制御方法は、 ブレーキの入力部が操作されている状態 において車輪のス リ ップ状態に応じてホイールシリ ンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行 うアンチロックブレーキ制御を実行し、 前記アンチロ ックブレーキ制御時に前記ホイール シリ ンダから逃がしたブレーキ液をアキュムレータに蓄え、 前記入力部の操作終了後に前 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 記アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリ ンダに民す車両のブレーキ液圧制 御方法であって、 前記アンチロ ックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータ の残能力を取得する残能力取得ステップと、 前記アンチロ ックブレーキ制御の実行中の前 記車両が停止するまでに要する時間を取得する停止所要時間取得ステップと、 前記残能力 取得ステップで取得された前記残能力と、 前記停止所要時間取得ステップで取得された前 記時間と、 に基づいて、 前記時点の後に継続される前記アンチロ ックブレーキ制御で消費 される前記アキュムレータの能力の抑制度を設定する消費能力抑制度設定ステップと、 前 記時点の後に、 前記消費能力抑制度設定ステップで設定された前記抑制度で、 前記アンチ ロ ックブレーキ制御を継続する実行ステップと、 を備えたものである。
【発明の効果】
【0 0 1 3】
本発明は、 アンチロックブレーキ制御時に消費されるアキュムレータの能力を抑制する 。 これにより、 本発明は、 アンチロックブレーキ制御時において今後アキュムレータに蓄 えられていくブレーキ液の量を抑制することができる。 このため、 本発明は、 アキュムレ ータ内にブレーキ液が満杯になることを抑制できる。 この際、 本発明は、 車両が停止する までに今後要する時間と、 アキュムレータのその時点での残能力とに基づいて、 アンチロ ックブレーキ制御時に消費されるアキュムレータの能力を抑制する。 このため、 本発明は 、 アンチロックブレーキ制御におけるホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後の増圧 時、 該増圧が過度に抑制されることがなく、 車両の制動力が低下することも抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0 0 1 4】
【図 1 】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
【図 2】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、 システム構成の一例を示す 図である。
【図 3】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、 アンチロックブレーキ制御 時においてホイールシリ ンダのブレーキ液を減圧した後に再度増圧する際の制御フローの 一例を示す図である。
【図 4】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム及び該ブレーキシステムを搭載 した自転車の、 アンチロ ックブレーキ制御時の挙動を示す図である。
【図 5】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、 ホイールシリ ンダの ブレーキ液の圧力と、 ホイールシリ ンダのブレーキ液の容量との関係を示す図である。
【図 6】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、 第 1係数 F八と第 2係数 F 6 との関係を示す図である。
【図 7】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、 アンチロ ックプレ'ーキ制御時におけるホイ 'ールシリ ンダのブレ'—キ液の圧力挙動の別の一例を示す 図である。
【図 8】 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、 アンチロ ックプレ'ーキ制御時におけるホイ 'ールシリ ンダのブレ'—キ液の圧力挙動の別の一例を示す 図である。
【発明を実施するための形態】
【0 0 1 5】
以下、 図面を適宜参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【0 0 1 6】
なお、 以下では、 本発明が自転車 （例えば、 二輪車、 三輪車等） に採用される場合を説 明するが、 本発明は自転車以外の他の車両に採用されてもよい。 自転車以外の他の車両と は、 例えば、 エンジン及び電動モータのうちの少なく とも 1つを駆動源とする自動二輪車 、 自動三輪車、 及び自動四輪車等である。 すなわち、 本発明は、 電動モータを駆動源とす る電動車両に採用することもできる。 なお、 自転車とは、 ペダルに付与される踏力によっ て路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。 つま り、 自転車には、 普通自転 車、 電動アシス ト自転車、 電動自転車等が含まれる。 また、 自動二輪車又は自動三輪車は \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860
、 いわゆるモータサイクルを意味し、 モータサイクルには、 オー トバイ、 スクーター、 電 動スクーター等が含まれる。
【 0 0 1 7】
また、 以下で説明する構成、 動作などは、 一例であり、 本発明は、 そのような構成、 動 作などである場合に限定されない。
【 0 0 1 8】
また、 各図において、 同一又は相当関係にある部材又は部分には、 同一の符号を付すか 、 又は、 符号を付すことを省略している。 また、 各図において、 詳細部分の図示が適宜簡 略化または省略されている。
【 0 0 1 9】
実施の形態.
以下に、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置、 本実施の形態に係る車両、 及び、 本実施の形態にかかるブレーキ液圧制御方法を説明する。
【 0 0 2 0】
くブレーキシステムの構成 ñ
本実施の形態に係る自転車に搭載されたブレーキシステムの構成について説明する。 図 1 は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 なお 、 図 1では、 自転車 1 に搭載されたブレーキシステム 1 0のうちの、 後輪の制動に関係す る構成要素の図示が省略されている。
【0 0 2 1】
図 1 に示されるように、 車両の一例である自転車 1 は、 ブレーキシステム 1 0を備えて いる。 このブレーキシステム 1 0は、 前輪 2のホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の液圧 、 つま り、 前輪 2の制動力を制御するものである。 ブレーキシステム 1 0は、 制動操作部 2 0、 前輪制動部 3 0、 及びブレーキ液圧制御装置 1 0 0を備えている。
【 0 0 2 2】
ブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 後に詳述される基体 1 1 0を備えている。 基体 1 1 0 には、 マスタシリ ンダポート 1 1 1 と、 ホイールシリ ンダポー ト 1 1 2 とが形成されてい る。
【 0 0 2 3】
制動操作部 2 0は、 ブレーキの入力部の一例であるブレーキレバー 2 1 と、 マスタシリ ンダ 2 2 と、 リザーバ 2 3 と、 液管 2 4 とを備えている。 マスタシリ ンダ 2 2は、 ブレー キレバー 2 1 に対する搭乗者の操作に連動して移動するピス トン部 （図示省略） を備えて いる。 リザーパ 2 3には、 マスタシリ ンダ 2 2のブレーキ液が大気圧下で蓄えられる。 液 管 2 4の一端は、 マスタシリ ンダ 2 2に接続され、 液管 2 4の他端は、 マスタシリ ンダポ ー ト 1 1 1 に接続される。
【 0 0 2 4】
前輪制動部 3 0は、 ホイールシリ ンダ 3 1 と、 ブレーキディスク 3 2 と、 液管 3 3 とを 備えている。 ホイールシリ ンダ 3 1は、 ホイールシリ ンダポー ト 1 1 2に接続されている 液管 3 3内のブレーキ液の液圧変化に連動して移動するピス トン部 （図示省略） を備えて いる。 ブレーキディスク 3 2は、 前輪 2に取り付けられ、 前輪 2 と共に回転する。 ホィー ルシリ ンダ 3 1 のピス トン部の移動によって、 ブレーキディスク 3 2にブレーキパッ ド （ 図示省略） が押し付けられることで、 前輪 2が制動される。
【 0 0 2 5】
ブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 上述の基体 1 1 0 と、 第 1液圧調整弁 1 2 1 と、 第 2 液圧調整弁 1 2 2 と、 アキュムレータ 1 2 3 と、 逆止弁 1 2 4 と、 液圧検出器 1 2 5 と、 車輪速度検出器 1 2 6 と、 制御部 1 3 0 とを備えている。
【 0 0 2 6】
基体 1 1 0には、 内部流路と して、 第 1流路 1 1 3 と、 第 2流路 1 1 4 と、 第 3流路 1 1 5 とが形成されている。
【 0 0 2 7】 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 図 1 に示される例においては、 第 1流路 1 1 3は、 マスタシリ ンダポー ト 1 1 1 とホイ ールシリ ンダポー ト 1 1 2 との間を連通させるよ うに形成されている。 つまり、 マスタシ リ ンダ 2 2 とホイールシリ ンダ 3 1 とは、 液管 2 4 と第 1流路 1 1 3 と液管 3 3 とによっ て連通する。 なお、 マスタシリ ンダ 2 2 とマスタシリ ンダポー ト 1 1 1 とは、 液管 2 4を 介することなく直接接続されてもよく、 また、 ホイールシリ ンダ 3 1 とホイールシリ ンダ ポート 1 1 2 とは、 液管 3 3を介することなく直接接続されてもよい。
【 0 0 2 8】
また、 図 1 に示される例においては、 第 2流路 1 1 4は、 第 1流路 1 1 3の一部領域を バイパスするよ うに形成されている。 第 2流路 1 1 4は、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレー キ液をマスタシリ ンダ 2 2に逃がすための流路である。 なお、 第 2流路 1 1 4が、 第 1流 路 1 1 3を介することなく （つま り、 マスタシリ ンダポー ト 1 1 1 とは別のマスタシリ ン ダポー ト、 及び、 液管 2 4 とは別の液管を介して） マスタシリ ンダ 2 2に接続されてもよ い。 また、 第 2流路 1 1 4が、 第 1流路 1 1 3を介することなく （つま り、 ホイールシリ ンダポー ト 1 1 2 とは別のホイールシリ ンダポー ト、 及び、 液管 3 3 とは別の液管を介し て） ホイールシリ ンダ 3 1 に接続されてもよい。
【0 0 2 9】
第 1液圧調整弁 1 2 1 と、 第 2液圧調整弁 1 2 2 と、 アキュムレータ 1 2 3 と、 逆止弁 1 2 4 と、 液圧検出器 1 2 5 とは、 基体 1 1 0に組み付けられている。
【0 0 3 0】
第 1液圧調整弁 1 2 1 は、 第 1流路 1 1 3のうちの、 第 2流路 1 1 4によってバイパス されている領域に設けられている。 第 2液圧調整弁 1 2 2は、 第 2流路 1 1 4の途中部に 設けられている。 第 1液圧調整弁 1 2 1 は、 非通電時開の電磁弁であり、 非通電時にはブ レーキ液の流動を遮断しない。 第 1液圧調整弁 1 2 1が通電状態になると、 第 1液圧調整 弁 1 2 1 は閉止状態となって、 ブレーキ液の流動を遮断する。 第 2液圧調整弁 1 2 2は、 非通電時閉の電磁弁であり、 非通電時にはブレーキ液の流動を遮断する。 第 2液圧調整弁 1 2 2が通電状態になると、 第 2液圧調整弁 1 2 2は開放状態となって、 ブレーキ液の流 動を可能にする。 第 1液圧調整弁 1 2 1及び第 2液圧調整弁 1 2 2は、 開放状態での開度 を調整できないものであってもよく、 また、 開放状態での開度を調整できるものであって もよい。
【0 0 3 1】
アキュムレータ 1 2 3は、 第 2流路 1 1 4のうちの第 2液圧調整弁 1 2 2の下流側に設 けられている。 アキュムレータ 1 2 3には、 第 2液圧調整弁 1 2 2を通過したブレーキ液 が蓄えられる。 アキュムレータ 1 2 3には、 流入するブレーキ液を吐き出すよ うに動作す る弾性要素が内蔵されている。 逆止弁 1 2 4が、 アキュムレータ 1 2 3の下流側に設けら れていることで、 吐き出されたブレーキ液がアキュムレータ 1 2 3に戻ることが抑止され る。 つま り、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 マスタシリ ンダ 2 2の ブレ'—キ液の圧力がアキュムレ'—夕 1 2 3に蓄えられているブレ'ーキ液の圧力よ り も低く なると、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液が昇圧レス （つまり、 ポンプ レス方式） でマスタシリ ンダ 2 2に戻る。
【0 0 3 2】
液圧検出器 1 2 5は、 基体 1 1 0に形成されている内部流路のうちの、 ホイールシリ ン ダ 3 1 のブレーキ液の液圧と実質的に同一の液圧になる位置に設けられる。 なお、 図 1 に 示される例においては、 第 1流路 1 1 3のうちの、 第 2流路 1 1 4の上流側端部が接続さ れる箇所に、 第 3流路 1 1 5が形成され、 その第 3流路 1 1 5に液圧検出器 1 2 5が設け られる場合が示されているが、 液圧検出器 1 2 5が、 第 1流路 1 1 3のうちの、 第 1液圧 調整弁 1 2 1 とホイールシリ ンダポー ト 1 1 2 との間の他の箇所に、 第 3流路 1 1 5を介 して又は介さずに接続されていてもよい。 また、 液圧検出器 1 2 5が、 第 2流路 1 1 4の うちの第 2液圧調整弁 1 2 2の上流側の箇所に、 第 3流路 1 1 5を介して又は介さずに接 続されていてもよい。
【0 0 3 3】 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 車輪速度検出器 1 2 6は、 前輪 2の車輪速度を検出するものである。 車輪速度検出器 1 2 6は、 前輪 2の回転数を検出するものであってもよく、 また、 前輪 2の回転数に換算可 能な他の物理量を検出するものであってもよい。
【 0 0 3 4】
制御部 1 3 0は、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等を含んで構成され てもよく、 また、 ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、 また、
0 11等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよ い。
【 0 0 3 5】
制御部 1 3 0は、 ブレーキ液圧制御装置 1 0 0の第 1液圧調整弁 1 2 1及び第 2液圧調 整弁 1 2 2の動作を制御することによって、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の圧力、 つまり、 前輪 2の制動力を制御する。
【 0 0 3 6】
この際、 制御部 1 3 0は、 アンチロ ックブレーキ制御を実行し、 前輪 2がロックするこ とを防止する。 すなわち、 制御部 1 3 0は、 ブレーキレバー 2 1が操作されている状態に おいて、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の減圧及び増圧を行い、 前輪 2がロ ックする ことを防止する。 制御部 1 3 0が実行するアンチロックブレーキ制御は、 後述のように、 アンチロ ックブレーキ制御時にホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を減圧した後に増圧す る際、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧を抑制する。 制御部 1 3 0が実行するア ンチロ ックブレーキ制御において、 この増圧を抑制する動作以外は、 公知のアンチロ ック ブレーキ制御と同棵である。
【 0 0 3 7】
例えば、 搭乗者によるブレーキレバー 2 1の操作によって前輪 2に制動力が生じている 際に、 例えば前輪 2のス リ ップ率が第 1所定値以上になると、 制御部 1 3 0は、 第 1液圧 調整弁 1 2 1 を閉止状態にして、 マスタシリ ンダ 2 2 とホイールシリ ンダ 3 1 との間のブ レーキ液の流動を遮断することで、 ホイールシリ ンダ 3 1 におけるブレーキ液の増圧を抑 止する。 一方、 制御部 1 3 0は、 第 2液圧調整弁 1 2 2を開放状態にして、 ホイールシリ ンダ 3 1からアキュムレータ 1 2 3へのブレーキ液の流動を可能にすることで、 ホイール シリ ンダ 3 1 のブレーキ液の減圧を行う。 これにより、 前輪 2のロックが回避される。 こ の際、 ホイ'ールシリ ンダ 3 1から流出したブレ'ーキ液は、 アキュムレ'—夕 1 2 3に蓄えら れる。
【 0 0 3 8】
また、 制御部 1 3 0は、 例えば前輪 2のスリ ップ率が第 2所定値以下になると、 第 2液 圧調整弁 1 2 2を閉止状態にする。 そして、 制御部 1 3 0は、 第 1液圧調整弁 1 2 1 を開 閉しながら、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液を増圧していく。
【 0 0 3 9】
ここで、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0においては、 マスタシリ ンダ 2 2のブレーキ液の圧力がアキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の圧力よ り も低く なると、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液が昇圧レスでマスタシ リ ンダ 2 2に戻る。 すなわち、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0において は、 例えば自転車 1が停止してブレーキレバー 2 1が戻され、 マスタシリ ンダ 2 2のブレ ーキ液の圧力がアキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の圧力より も低く なる と、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液がマスタシリ ンダ 2 2に戻る。
【 0 0 4 0】
このため、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0においては、 ブレーキレバ 一 2 1が操作されている間、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられたブレーキ液をマスタシリ ンダ 2 2に戻すことができない。 そして、 アンチロックブレーキ制御時にホイールシリ ン ダ 3 1 のブレ'—キ液を減圧させる度に、 アキュムレ'—夕 1 2 3に蓄えられているブレ'ーキ 液の量が増していく。 このため、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0におい ては、 ブレーキレバー 2 1が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、 アキュムレ \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 ータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯になってしま う ことが懸念されるかもしれない。 すなわ ち、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯になってしまって、 アンチロ ックブレー キ制御においてホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を減圧させることができなく なり、 前 輪 2がロ ック してしま う ことが懸念されるかもしれない。
【 0 0 4 1 】
しかしながら、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0の制御部 1 3 0は、 ア ンチロ ックブレーキ制御時にホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液を減圧した後に増圧する 際、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧を抑制する。 このため、 本実施の形態に係 るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 ブレーキレバー 2 1が操作されてから該操作が解除さ れるまでの間に、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯になってしまう ことを抑制 できる。 このホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の抑制を行うため、 制御部 1 3 0 は、 以下のよ うに構成されている。
【 0 0 4 2】
＜ブレーキシステムのシステム構成 ñ
本実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成について説明する。
【 0 0 4 3】
図 2は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、 システム構成の一例を示す図 である。 なお、 図 2に示す制御部 1 3 0では、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧 の抑制を行う際に用いられる機能部のみが記載されており、 アンチロ ックブレーキ制御に おける公知の動作を司る機能部の記載は省略されている。
【 0 0 4 4】
制御部 1 3 0は、 残能力取得部 1 3 1、 停止所要時間取得部 1 3 2、 消費能力抑制度設 定部 1 3 3、 及び実行部 1 3 4を備えている。
【 0 0 4 5】
残能力取得部 1 3 1 は、 アンチロックブレーキ制御の実行中の時点でのアキュムレータ 1 2 3の残能力を取得する機能部である。 すなわち、 アンチロ ックブレーキ制御の実行中 、 残能力取得部 1 3 1 は、 現時点でアキュムレータ 1 2 3がこの後どれだけの量のブレー キ液を蓄えることができる能力を有しているかを取得する機能部である。 本実施の形態で は、 残能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えることができるブレーキ液の最 大容量から、 現時点においてアキュムレ'ータ 1 2 3に蓄えられているブレ'ーキ液の容量を 減算している。 そして、 残能力取得部 1 3 1は、 この減算値を、 現時点でのアキュムレー 夕 1 2 3の残能力と している。
【 0 0 4 6】
停止所要時間取得部 1 3 2は、 アンチロ ックブレーキ制御の実行中の自転車 1が停止す るまでに要する時間を取得する機能部である。 すなわち、 アンチロ ックブレーキ制御の実 行中、 停止所要時間取得部 1 3 2は、 現時点から自転車 1が停止できるまでの時間を取得 する。
【 0 0 4 7】
消費能力抑制度設定部 1 3 3は、 残能力取得部 1 3 1で取得されたアキュムレータ 1 2 3の残能力と、 停止所要時間取得部 1 3 2で取得された自転車 1が停止するまでに要する 時間と、 に基づいて、 現時点の後に継続されるアンチロ ックブレーキ制御で消費されるア キュムレータ 1 2 3の能力の抑制度を設定する機能部である。 本実施の形態では、 消費能 力抑制度設定部 1 3 3で設定されるアキュムレータ 1 2 3の能力の抑制度は、 現時点の後 に継続されるアンチロ ックブレーキ制御の、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の 勾配である。 すなわち、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0では、 アンチロ ックブレーキ制御において現時点の後にホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を増圧する際 、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧比を抑制する。 ホイールシリ ンダ 3 1のブレ ーキ液の増圧比とは、 単位時間当たりのホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧量であ る。
【 0 0 4 8】 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 実行部 1 3 4は、 現時点の後に、 消費能力抑制度設定部 1 3 3で設定されたアキュムレ ータ 1 2 3の能力の抑制度で、 アンチロ ックブレーキ制御を継続する機能部である。 すな わち、 実行部 1 3 4は、 アンチロ ックブレーキ制御において現時点の後にホイールシリ ン ダ 3 1 のブレーキ液を増圧する際、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配が消 費能力抑制度設定部 1 3 3で設定された勾配となるよ うに、 第 1液圧調整弁 1 2 1の開閉 を制御する。
【 0 0 4 9】
くブレ'ーキシステムの制御フロ'一 >
本実施の形態に係るブレーキシステムの、 アンチロ ックブレーキ制御の制御フローにつ いて説明する。 なお、 ブレーキシステム 1 0で実行されるアンチロックブレーキ制御では 、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の減圧後に増圧状態を制御する動作以外、 公知の種 々の方法を採用することができる。 このため、 以下では、 ブレーキシステム 1 0で実行さ れるアンチロ ックブレーキ制御のうち、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の減圧後に増 圧状態を制御する制御フローについて説明する。
【 0 0 5 0】
図 3は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、 アンチロ ックブレーキ制御時 においてホイールシリ ンダのブレーキ液を減圧した後に再度増圧する際の制御フローの一 例を示す図である。 また、 図 4は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム及び該ブ レーキシステムを搭載した自転車の、 アンチロ ックブレーキ制御時の挙動を示す図である
【 0 0 5 1 】
ここで、 図 4に符号 「 」 で示す二点鎖線は、 自転車 1の車体速度を示している。 こ の自転車 1の車体速度 V £は、 例えば、 前輪 2の車輪速度を検出する車輪速度検出器 1 2 6を用いた公知の方法によって求めることができる。 また、 図 4に符号 「F W S」 で示す 実線は、 前輪 2の車輪速度である。 また、 図 4に符号 「 0 ?」 で示す一点鎖線は、 マス タシリ ンダ 2 2のブレーキ液の圧力である。 また、 図 4に符号 「 〇 」 で示す実線は、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の圧力である。 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の 圧力 〇 は、 液圧検出器 1 2 5を用いた公知の方法によって求めることができる。 なお 、 図 4には、 参考と して、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧を抑制しない場合の ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の圧力 0 を破線で示している。 また、 図 4に符号 「 V」 で示す実線は、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量である 。 なお、 図 4には、 参考と して、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧を抑制しない 場合におけるアキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量八 Vを破線で示し ている。 また、 図 4には、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量八 の上方に、 一点鎖線が示されている。 この一点鎖線は、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えるこ とができるブレーキ液の最大容量を示している。 すなわち、 この一点鎖線で示す最大容量 と、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量八 との差が、 この後にア キュムレータ 1 2 3が蓄えることができるブレーキ液の容量尺 となる。
【 0 0 5 2】
図 4に示すよ うに、 ブレーキレバー 2 1が操作されると、 マスタシリ ンダ 2 2のブレー キ液の圧力 が増加する。 この状態では、 第 1液圧調整弁 1 2 1が開放状態となって おり、 第 2液圧調整弁 1 2 2が閉止状態となっている。 このため、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の圧力 〇 も増加する。 したがって、 前輪 2の制動力によ り、 自転車 1 の 車体速度 及び前輪 2の車輪速度 F W Sは減少していく。
【 0 0 5 3】
例えば前輪 2のスリ ップ率が第 1所定値以上になると、 制御部 1 3 0は、 第 1液圧調整 弁 1 2 1 を閉止状態にして、 マスタシリ ンダ 2 2 とホイールシリ ンダ 3 1 との間のブレー キ液の流動を遮断することで、 ホイールシリ ンダ 3 1 におけるブレーキ液の増圧を抑止す る。 一方、 制御部 1 3 0は、 第 2液圧調整弁 1 2 2を開放状態にして、 ホイールシリ ンダ 3 1からアキュムレータ 1 2 3へのブレーキ液の流動を可能にすることで、 ホイールシリ \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 ンダ 3 1 のブレーキ液の減圧を行う。 これによ り、 前輪 2のロ ックが回避される。 そして 、 例えば前輪 2のスリ ップ率が第 2所定値以下になった場合等、 アンチロ ックブレーキ制 御においてホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の減圧を終了してもよい状態になると、 図 3に示す制御フローが開始される。
【0 0 5 4】
図 3に示すよ うに、 アンチロ ックブレーキ制御においてホイールシリ ンダ 3 1 のブレー キ液の減圧を終了してもよい状態になると （ステップ £ 1） 、 ステップ £ 2において制御 部 1 3 0は、 公知の方法によって、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を増圧する際の目 標増圧状態を取得する。 本実施の形態では、 制御部 1 3 0は、 目標増圧状態と して、 ホイ ールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の目標増圧勾配を取得する。 換言すると、 制御部 1 3 0は 、 目標増圧状態と して、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の目標増圧比を取得する。
【0 0 5 5】
ステップ £ 2の後のステップ £ 3は、 アンチロ ックブレーキ制御の実行中の時点でのア キュムレータ 1 2 3の残能力を取得する、 残能力取得ステップである。 ステップ £ 3にお いて残能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3の残能力を取得する。 すなわち、 現時 点でアキュムレータ 1 2 3がこの後どれだけの量のブレーキ液を蓄えることができる能力 を有しているかを取得する。 本実施の形態では、 残能力取得部 1 3 1 は、 以下のようにア キュムレータ 1 2 3の残能力を取得している。
【0 0 5 6】
図 5は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、 ホイールシリ ンダのブ レーキ液の圧力と、 ホイールシリ ンダのブレーキ液の容量との関係を示す図である。 残能力取得部 1 3 1 は、 図 5に示すホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の圧力 〇 と ホイールシリ ンダ 3 1 に存在しているブレーキ液の容量との関係を導く ことができるテー ブル等を備えている。
【0 0 5 7】
例えば、 ホイ 'ールシリ ンダ 3 1 のブレ'ーキ液の減圧を開始した時点において、 ホイ 'ール シリ ンダ 3 1 のブレーキ液の圧力 匚 が圧力 匚 1であったとする。 このとき、 ホイ ールシリ ンダ 3 1 には容量 V 1分のブレーキ液が存在すること となる。 また、 ホイールシ リ ンダ 3 1のブレーキ液の減圧を終了した時点において、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレー キ液の圧力 匚 が圧力 匚 2であったとする。 このとき、 ホイールシリ ンダ 3 1 には 容量 V 2分のブレーキ液が存在すること となる。 この関係から、 ホイールシリ ンダ 3 1 の ブレ'—キ液の減圧時に、 容量 V Iから容量 V 2を減算した分のブレ'ーキ液が、 ホイ'ールシ リ ンダ 3 1から流出して、 アキュムレータ 1 2 3に流入したことがわかる。 すなわち、 残 能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3に、 容量 V 1から容量 V 2を減算した分のブ レーキ液が蓄えられたことがわかる。
【0 0 5 8】
ここで、 残能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の 容量を記憶している。 そして、 次回のステップ £ 3では、 残能力取得部 1 3 1 は、 その時 点でアキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量に、 容量 V 1から容量 V 2 を減算した値を加える。 これによ り、 残能力取得部 1 3 1 は、 次回のステップ £ 3の時点 においてアキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量を認識することができ る。 なお、 図 3に示す制御フローが終了し、 新たに図 3に示す制御フローが開始される際 、 残能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量をリ セッ トする。
【0 0 5 9】
また、 残能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えることができるブレーキ液 の最大容量を記憶している。 そして、 残能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3に蓄 えることができるブレーキ液の最大容量から、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えられているブ レーキ液の容量を減算する。 これによ り、 残能力取得部 1 3 1 は、 アキュムレータ 1 2 3 の残能力を取得することができる。 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860
【 0 0 6 0】
ステップ £ 4において制御部 1 3 0の例えば消費能力抑制度設定部 1 3 3は、 残能力取 得部 1 3 1が取得したアキュムレータ 1 2 3の残能力と、 閾値とを比較する。 そして、 ア キュムレータ 1 2 3の残能力が閾値よ り も小さい場合、 制御部 1 3 0の例えば消費能力抑 制度設定部 1 3 3は、 ステップ £ 5に進む。 一方、 アキュムレータ 1 2 3の残能力が閾値 よ り も大きい場合、 制御部 1 3 0の例えば消費能力抑制度設定部 1 3 3は、 ステップ £ 8 に進む。 なお、 アキュムレータ 1 2 3の残能力と閾値とが同じ値の場合、 ステップ £ 5に 進んでもよいし、 ステップ £ 8に進んでもよい。
【0 0 6 1】
ステップ £ 4の後にステップ £ 8に進んだ場合、 実行部 1 3 4は、 第 2液圧調整弁 1 2 2を閉止状態と し、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配がステップ £ 2で取 得された目標増圧勾配となるよ うに、 第 1液圧調整弁 1 2 1の開閉を制御する。 なお、 図 4に示す自転車 1 の挙動例では、 エリア八 1 に示す範囲のホイールシリ ンダ 3 1 のブレー キ液の増圧が、 ステップ £ 8での増圧となっている。
【 0 0 6 2】
一方、 ステップ £ 4の後にステップ £ 5に進んだ場合、 停止所要時間取得部 1 3 2は、 アンチロ ックブレーキ制御の実行中の自転車 1が停止するまでに要する時間を取得する。 換言すると、 停止所要時間取得部 1 3 2は、 現時点から自転車 1が停止できるまでの時間 を取得する。 すなわち、 ステップ £ 5は、 停止所要時間取得ステップである。 具体的には 、 本実施の形態では、 停止所要時間取得部 1 3 2は、 以下のよ うに自転車 1が停止するま でに要する時間を取得する。
【 0 0 6 3】
詳しく は、 停止所要時間取得部 1 3 2は、 車輪速度検出器 1 2 6を用いた公知の方法に よって、 自転車 1 の車体速度 V £を求める。 また、 停止所要時間取得部 1 3 2は、 車輪速 度検出器 1 2 6を用いた公知の方法によって、 自転車 1 の減速度を求める。 そして、 停止 所要時間取得部 1 3 2は、 自転車 1の車体速度 V 3を自転車 1 の減速度で除算することに よ り、 自転車 1が停止するまでに要する時間を取得する。 なお、 停止所要時間取得部 1 3 2が、 図 4に示す時間丁 1の時点において自転車 1が停止するまでに要する時間を取得し た場合、 自転車 1が停止するまでに要する時間は時間丁となる。
【 0 0 6 4】
ステップ £ 5の後のステップ £ 6は、 残能力取得部 1 3 1で取得されたアキュムレータ 1 2 3の残能力と、 停止所要時間取得部 1 3 2で取得された自転車 1が停止するまでに要 する時間と、 に基づいて、 現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御で消費され るアキュムレータ 1 2 3の能力の抑制度を設定する、 消費能力抑制度設定ステップである 。 上述のように、 本実施の形態では、 消費能力抑制度設定部 1 3 3で設定されるアキュム レータ 1 2 3の能力の抑制度は、 現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配である。 ステップ £ 6において消費能力 抑制度設定部 1 3 3は、 以下のよ うに、 ステップ £ 2で取得した目標増圧勾配以下となる 、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配を取得する。
【 0 0 6 5】
具体的には、 消費能力抑制度設定部 1 3 3は、 ステップ £ 3で取得されたアキュムレー 夕 1 2 3の残能力を、 停止所要時間取得部 1 3 2で取得された自転車 1が停止するまでに 要する時間で除算し、 第 1係数 F Aを取得する。 そして、 消費能力抑制度設定部 1 3 3は 、 図 6に示す関係に基づいて、 第 2係数 F 3を取得する。
【0 0 6 6】
図 6は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、 第 1係数 F八と第 2係数 F 3 との関係を示す図である。
図 6に示すよ うに、 第 1係数 F八の値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 第 1係数 F A が小さく なるほど、 第 2係数 F 3の値も小さく なっている。 換言すると、 第 1係数 F Aの 値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 第 1係数 F八が大きくなるほど、 第 2係数 F 8の値 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 も大きく なっている。 また、 第 1係数 F八の値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 第 2係 数 8の最大値は 1 よ り も小さく なっている。 なお、 図 6では、 第 1係数 F Aの増加に対 して第 2係数 F 3が一次関数的に増加しているが、 第 1係数 F八の増加に対する第 2係数 F 6の増加度合いは、 一次関数的な増加に限定されない。
【 0 0 6 7】
消費能力抑制度設定部 1 3 3は、 図 6に示す第 1係数 F八と第 2係数 F 13との関係を導 く ことができるテーブル等を備えている。 そして、 消費能力抑制度設定部 1 3 3は、 第 1 係数 F八から第 2係数 F 3を取得し、 ステップ £ 2で取得した目標増圧勾配に第 2係数 F 8を乗算することによ り、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配を取得する。 すなわち、 第 1係数 F八の値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 ホイールシリ ンダ 3 1 の ブレーキ液の増圧の勾配は、 ステップ £ 2で取得した目標増圧勾配よ り も小さく なる。
【0 0 6 8】
ステップ £ 6の後のステップ £ 7は、 現時点の後に、 消費能力抑制度設定部 1 3 3で設 定されたアキュムレータ 1 2 3の能力の抑制度で、 アンチロックブレーキ制御を継続する 実行ステップである。 ステップ £ 7において実行部 1 3 4は、 第 2液圧調整弁 1 2 2を閉 止状態と し、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の勾配がステップ £ 6で取得した 勾配となるよ うに、 第 1液圧調整弁 1 2 1 の開閉を制御する。 なお、 図 4に示す自転車 1 の挙動例では、 エリア八 2に示す範囲のホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧が、 ス テップ £ 7での増圧となっている。
【 0 0 6 9】
上述のように、 第 1係数 F八の値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 ステップ £ 6で取 得されるホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配は、 ステップ £ 2で取得した目 標増圧勾配よ り も小さく なる。 このため、 図 4に示すよ うに、 ステップ £ 6で取得したホ イールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の勾配となるよ うに実行部 1 3 4が第 1液圧調整 弁 1 2 1 の開閉を制御した際、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧が、 ステップ £ 8の場合と比べて抑制される。 これによ り、 ステップ £ 6で取得したホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配となるように実行部 1 3 4が第 1液圧調整弁 1 2 1 の開閉を 制御した際、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の勾配が抑制されない場合と比べ 、 ブレーキレバー 2 1が操作されてから該操作が解除されるまでの間のホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の減圧及び増圧の回数を抑制できる。
【 0 0 7 0】
したがって、 図 4に示すよ うに、 ステップ £ 6で取得したホイールシリ ンダ 3 1のブレ ーキ液の増圧の勾配となるよ うに実行部 1 3 4が第 1液圧調整弁 1 2 1 の開閉を制御する ことによ り、 ブレーキレバー 2 1が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、 アキ ュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯になってしま う ことを抑制できる。 すなわち、 ア ンチロ ックプレ'ーキ制御においてホイ 'ールシリ ンダ 3 1 のブレ'—キ液を減圧させることが できなく なることを抑制でき、 前輪 2がロ ック してしま う ことを抑制できる。
【 0 0 7 1 】
ここで、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配を単に抑制するだけでも、 ア キュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯になってしま う ことを抑制できる。 しかしなが ら、 ホイ 'ールシリ ンダ 3 1のブレ'ーキ液の増圧の勾配を単に抑制するだけでは、 ホイ 'ール シリ ンダ 3 1 のブレーキ液を減圧した後の増圧が過度に抑制され、 自転車 1の制動力が低 下してしまう。 しかしながら、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 残能 力取得部 1 3 1で取得されたアキュムレータ 1 2 3の残能力と、 停止所要時間取得部 1 3 2で取得された自転車 1が停止するまでに要する時間と、 に基づいて、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の勾配を抑制している。 このため、 本実施の形態に係るブレーキ 液圧制御装置 1 0 0は、 自転車 1 の制動力が低下することも抑制できる。
【 0 0 7 2】
詳しく は、 第 1係数 F八の値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 アキュムレータ 1 2 3 の残能力が大きいほど、 自転車 1が停止するまでに要する時間が短く なるほど、 第 1係数 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860
F八が大きく なる。 すなわち、 第 1係数 F八の値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 アキ ュムレータ 1 2 3の残能力が大きいほど、 自転車 1が停止するまでに要する時間が短く な るほど、 第 2係数 F 8が大きく なる。 このため、 第 1係数 F八の値が値 F八 1から値 F八 2の間では、 アキュムレータ 1 2 3の残能力が大きいほど、 自転車 1が停止するまでに要 する時間が短く なるほど、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合い が小さく なる。
【 0 0 7 3】
アキュムレータ 1 2 3の残能力が大きいほど、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が 満杯になるまでに余裕があるため、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配の抑 制度合いを小さく しても、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯になってしま う こ とを抑制できる。 また、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アキュムレ ータ 1 2 3の残能力が大きいほど、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配の抑 制度合いが小さく なる。 このため、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、 自転車 1 の制動力が 低下することも抑制できる。
【 0 0 7 4】
同様に、 自転車 1が停止するまでに要する時間が短く なるほど、 ブレーキレバー 2 1が 操作されてから該操作が解除されるまでの間の、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の減 圧及び増圧の回数は少なくなる。 このため、 自転車 1が停止するまでに要する時間が短く なるほど、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合いを小さく しても 、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯になってしまう ことを抑制できる。 また、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 自転車 1が停止するまでに要する時 間が短く なるほど、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合いが小さ く なる。 このため、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、 自転車 1 の制動力が低下することも 抑制できる。
【 0 0 7 5】
ステップ £ 7又はステップ £ 8の後、 ステップ £ 9において制御部 1 3 0は、 アンチロ ックブレーキ制御を終了する状態か否かを判定する。 アンチロ ックブレーキ制御を終了す る状態とは、 例えば、 自転車 1が停止し、 ブレーキレバー 2 1が操作されていない状態で ある。 アンチロ ックブレーキ制御を終了する状態となっている場合、 制御部 1 3 0は、 図 3に示す制御フローを停止する （ステップ £ 1 0） 一方、 アンチロ ックブレーキ制御を 終了する状態となっていない場合、 制御部 1 3 0は、 ステップ £ 2に戻って上述の制御を 繰り返す。
【 0 0 7 6】
なお、 図 6では、 第 1係数 F八の値が値 F八 2 より も小さい範囲では、 第 2係数 F Bの 値が一定となっている。 このよ うに第 1係数 F八と第 2係数 F 3 との関係を設定すること により、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配が過度に抑制されることを防止 でき、 自転車 1 の制動力が低下することを抑制できる。
【 0 0 7 7】
また、 図 6では、 第 1係数 F八の値が値 F八 1 より も大きい範囲では、 第 2係数 F Bの 値が 1 となっている。 このよ うに第 1係数 F八と第 2係数 F 3 との関係を設定することに よ り、 第 1係数 八の値が大きく なっても、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の 勾配が大きく なってしま う ことを防止できる。
【 0 0 7 8】
＜効果 ñ
本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 例えばブレーキレバー 2 1が操作 されている状態において前輪 2のスリ ップ状態に応じてホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ 液の減圧及び増圧を行うアンチロ ックブレーキ制御を実行する。 また、 本実施の形態に係 るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アンチロックブレーキ制御時にホイールシリ ンダ 3 1 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ 1 2 3に蓄え、 ブレーキレバー 2 1 の操作終了 後にアキュムレータ 1 2 3のブレーキ液を昇圧レスでマスタシリ ンダ 2 2に戻す。 そして 、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 残能力取得部 1 3 1 と、 停止所要 時間取得部 1 3 2 と、 消費能力抑制度設定部 1 3 3 と、 実行部 1 3 4 とを備えている。 残 能力取得部 1 3 1 は、 アンチロ ックブレーキ制御の実行中の時点でのアキュムレータ 1 2 3の残能力を取得する機能部である。 停止所要時間取得部 1 3 2は、 アンチロ ックブレー キ制御の実行中の自転車 1が停止するまでに要する時間を取得する機能部である。 消費能 力抑制度設定部 1 3 3は、 残能力取得部 1 3 1で取得された残能力と、 停止所要時間取得 部 1 3 2で取得された自転車 1が停止するまでに要する時間と、 に基づいて、 現時点の後 に継続されるアンチロ ックブレーキ制御で消費されるアキュムレータ 1 2 3の能力の抑制 度を設定する機能部である。 実行部 1 3 4は、 現時点の後に、 消費能力抑制度設定部 1 3 3で設定された抑制度で、 アンチロックブレーキ制御を継続する機能部である。
【 0 0 7 9】
本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アンチロ ックブレーキ制御時に消 費されるアキュムレータ 1 2 3の能力を抑制する。 これにより、 本実施の形態に係るブレ ーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アンチロ ックブレーキ制御時において今後アキュムレータ 1 2 3に蓄えられていくブレーキ液の量を抑制することができる。 このため、 本実施の形態 に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯にな ることを抑制できる。 この際、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 自転 車 1が停止するまでに今後要する時間と、 アキュムレータ 1 2 3のその時点での残能力と に基づいて、 アンチロ ックブレーキ制御時に消費されるアキュムレータ 1 2 3の能力を抑 制する。 このため、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 アンチロックブ レーキ制御におけるホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を減圧した後の増圧時、 該増圧が 過度に抑制されることがなく、 自転車 1 の制動力が低下することも抑制できる。
【0 0 8 0】
＜変形例＞
本実施の形態では、 消費能力抑制度設定部 1 3 3で設定されるアキュムレータ 1 2 3の 能力の抑制度は、 現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、 ホイールシリ ン ダ 3 1 のブレーキ液の増圧の勾配と した。 これに限らず、 例えば、 図 7に示すよ うに、 消 費能力抑制度設定部 1 3 3で設定されるアキュムレータ 1 2 3の能力の抑制度を、 現時点 の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増 圧の立ち上がり量と してもよい。
【0 0 8 1】
図 7は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、 アンチロ ッ クプレ'ーキ制御時におけるホイ 'ールシリ ンダのブレ'—キ液の圧力挙動の別の一例を示す図 である。
図 7に示す 1 は、 アンチロ ックブレーキ制御時においてホイールシリ ンダ 3 1のブレ ーキ液を減圧した後に増圧する際の、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の立ち上 がり量を不している。 換言すると、 図 7に不す 1は、 ホイ'ールシリ ンダ 3 1 のブレ'ーキ 液を減圧した後に増圧する際、 最初に第 1液圧調整弁 1 2 1 を開放状態と したときのホイ 'ールシリ ンダ 3 1 のブレ'—キ液の増圧量を不している。
【 0 0 8 2】
図 7に示すよ うに、 残能力取得部 1 3 1で取得されたアキュムレータ 1 2 3の残能力と 、 停止所要時間取得部 1 3 2で取得された自転車 1が停止するまでに要する時間と、 に基 づいて、 アンチロ ックプレ'ーキ制御時においてホイ'ールシリ ンダ 3 1 のブレ'—キ液を減圧 した後に増圧する際の、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の立ち上がり量 1 を 抑制してもよい。 この場合、 アキュムレータ 1 2 3の残能力が大きいほど、 自転車 1が停 止するまでに要する時間が短く なるほど、 立ち上がり量 1 の抑制度合いを小さくすれば よい。 これによ り、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、 自転車 1 の制動力が低下することも抑制できる。 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860
【 0 0 8 3】
また、 例えば、 図 8に示すよ うに、 消費能力抑制度設定部 1 3 3で設定されるアキュム レータ 1 2 3の能力の抑制度を、 現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の増圧の開始時点と してもよい。
【 0 0 8 4】
図 8は、 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、 アンチロ ッ クプレ'ーキ制御時におけるホイ 'ールシリ ンダのブレ'—キ液の圧力挙動の別の一例を示す図 である。
図 8に示す一点鎖線は、 アンチロックブレーキ制御においてホイールシリ ンダ 3 1 のブ レーキ液の減圧を終了するタイ ミ ングを示している。 図 8に示すように、 残能力取得部 1 3 1で取得されたアキュムレータ 1 2 3の残能力と、 停止所要時間取得部 1 3 2で取得さ れた自転車 1が停止するまでに要する時間と、 に基づいて、 アンチロ ックブレーキ制御時 においてホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の開始時点を遅ら せてもよい。 この場合、 アキュムレータ 1 2 3の残能力が大きいほど、 自転車 1が停止す るまでに要する時間が短くなるほど、 アンチロ ックブレーキ制御時においてホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の開始時点の遅れを小さくすればよい。 これによ り、 アキュムレータ 1 2 3内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、 自転車 1 の制動力が低下することも抑制できる。
【 0 0 8 5】
しかしながら、 アンチロックプレ'ーキ制御時においてホイ'ールシリ ンダ 3 1 のブレ'—キ 液を減圧した後に増圧する際の開始時点を遅らせた場合、 前輪 2にかかる制動力の増加夕 イ ミングが遅れること となる。 このため、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液を減圧した 後に増圧する際の開始時点を遅らせる場合と比べ、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の 増圧の勾配を抑制させる構成、 及び、 ホイールシリ ンダ 3 1のブレーキ液の増圧の立ち上 がり量 1 を抑制する構成の方が、 好ましい。
【0 0 8 6】
また、 本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1 0 0が備えている検出器は、 あく ま でも一例ある。 本実施の形態では、 車輪速度検出器 1 2 6を用いて、 自転車 1 の車体速度 、 及び、 自転車 1 の減速度を求めた。 しかしながら、 自転車 1の車体速度、 及び、 自転車 1 の減速度を求めるための検出器と して、 種々の検出器が公知となっている。 これらの公 知となった検出器の少なく とも 1つを用いて、 自転車 1 の車体速度、 及び、 自転車 1 の減 速度を求めてもよい。 また、 本実施の形態では、 液圧検出器 1 2 5を用いて、 アキュムレ ータ 1 2 3に蓄えられているブレーキ液の容量を求めた。 これに限らず、 例えば、 流量計 等を用いてアキュムレータ 1 2 3に流入するブレーキ液の容量を求めることによ り、 アキ ュムレ'—夕 1 2 3に蓄えられているブレ'ーキ液の容量を求めてもよい。 また例えば、 前輪 2の車輪速度の挙動から、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の圧力変化を谁定すること も可能である。 すなわち、 前輪 2の車輪速度の挙動から、 アキュムレータ 1 2 3に流入す るブレーキ液の容量を推定することも可能である。 したがって、 前輪 2の車輪速度の挙動 からアキュムレータ 1 2 3に流入するブレーキ液の容量を推定し、 アキュムレータ 1 2 3 に蓄えられているブレーキ液の容量を求めてもよい。
【 0 0 8 7】
また、 本実施の形態では、 アキュムレータ 1 2 3の残能力を、 現時点でアキュムレータ 1 2 3がこの後蓄えることができるブレーキ液の容量と して規定した。 これに限らず、 ア キュムレータ 1 2 3の残能力を、 例えば圧力で規定してもよい。 詳しく は、 本実施の形態 では、 ホイ'ールシリ ンダ 3 1 のブレ'ーキ液の減圧量に基づいて、 アキュムレ'—夕 1 2 3に 流入するブレーキ液の容量を求めた。 すなわち、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液の減 圧量と、 アキュムレータ 1 2 3に流入するブレーキ液の容量とには、 相関関係がある。 し たがって、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレーキ液が減圧される毎に、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレ'ーキ液の減圧量を加算していく ことによ り、 アキュムレ'—夕 1 2 3に蓄えられてい るブレーキ液の量を圧力によって表すこともできる。 また、 ホイールシリ ンダ 3 1 のブレ \¥02019/229560 卩（：17132019/053860 ーキ液の減圧量を加算していき、 どの値でアキュムレータ 1 2 3がブレーキ液で満杯にな るかを求めれば、 アキュムレータ 1 2 3に蓄えることができるブレーキ液の最大容量を圧 力によって表すことができる。 したがって、 アキュムレータ 1 2 3の残能力を圧力で規定 することもできる。
【 0 0 8 8】
また、 本実施の形態では、 ブレーキ液圧制御装置 1 0 0は、 自転車 1の前輪 2の制動力 の制御に用いられていた。 これに限らず、 自転車 1の前輪 2以外の車輪の制動力の制御に 、 ブレーキ液圧制御装置 1 0 0を用いてもよい。 また、 自転車 1の複数の車輪の制動力の 制御にブレーキ液圧制御装置 1 0 0を用いる場合、 各車輪のホイールシリンダ毎に異なる ブレーキ液圧制御装置 1 0 0を接続してもよいし、 同 のブレーキ液圧制御装置 1 0 0に 少なく とも 2つの車輪のホイールシリンダを接続してもよい。
【 0 0 8 9】
また、 上述のように、 ブレーキ液圧制御装置 1 0 0が採用される車両は、 自転車 1に限 定されない。 自転車以外の他の車両に、 ブレーキ液圧制御装置 1 0 0を採用してもよい。 自転車以外の他の車両とは、 例えば、 エンジン及び電動モータのうちの少なく とも 1つを 駆動源とする自動二輪車、 自動三輪車、 及び自動四輪車等である。
【符号の説明】
【 0 0 9 0】
1 自転車 （車両） 、 2 前輪、 1 0 ブレーキシステム、 2 0 制動操作部、 2 1 ブレーキレバー （入力部） 、 2 2 マスタシリンダ、 2 3 リザーパ、 2 4 液管、 3 0 前輪制動部、 3 1 ホイールシリンダ、 3 2 ブレーキディスク、 3 3 液管、 1 0 0 ブレーキ液圧制御装置、 1 1 0 基体、 1 1 1 マスタシリンダポート、 1 1 2 ホイ ールシリンダポート、 1 1 3 第 1流路、 1 1 4 第 2流路、 1 1 5 第 3流路、 1 2 1 第 1液圧調整弁、 1 2 2 第 2液圧調整弁、 1 2 3 アキュムレータ、 1 24 逆止弁 、 1 2 5 液圧検出器、 1 2 6 車輪速度検出器、 1 3 0 制御部、 1 3 1 残能力取得 部、 1 3 2 停止所要時間取得部、 1 3 3 消費能力抑制度設定部、 1 3 4 実行部。

Claims

\¥02019/229560 卩（：17132019/053860【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】
ブレーキの入力部 （ 2 1） が操作されている状態において車輪 （2） のスリ ップ状態に 応じてホイールシリンダ （3 1） のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレー キ制御を実行し、 前記アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダ （3 1） から 逃がしたブレーキ液をアキュムレータ （ 1 2 3） に蓄え、 前記入力部 （ 2 1） の操作終了 後に前記アキュムレータ （ 1 2 3） のブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダ （ 2 2） に 戻す車両のブレーキ液圧制御装置 （ 1 〇 〇） であって、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータ （ 1 2 3） の残 能力を取得する残能力取得部 （ 1 3 1） と、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中の前記車両が停止するまでに要する時間を取得 する停止所要時間取得部 （ 1 3 2） と、
前記残能力取得部 （ 1 3 1） で取得された前記残能力と、 前記停止所要時間取得部 （ 1 3 2） で取得された前記時間と、 に基づいて、 前記時点の後に継続される前記アンチロッ クブレーキ制御で消費される前記アキュムレータ （ 1 2 3） の能力の抑制度を設定する消 費能力抑制度設定部 （ 1 3 3） と、
前記時点の後に、 前記消費能力抑制度設定部 （ 1 3 3） で設定された前記抑制度で、 前 記アンチロックブレーキ制御を継続する実行部 （ 1 3 4） と、
を備えたブレーキ液圧制御装置。
【請求項 2】
前記消費能力抑制度設定部 （ 1 3 3） で設定される前記抑制度は、 前記時点の後に継続 される前記アンチロックブレーキ制御の前記増圧の勾配である、
請求項 1に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項 3】
前記消費能力抑制度設定部 （ 1 3 3） で設定される前記抑制度は、 前記時点の後に継続 される前記アンチロックブレーキ制御の前記増圧の立ち上がり量である、
請求項 1又は請求項 2に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項 4】
前記消費能力抑制度設定部 （ 1 3 3） で設定される前記抑制度は、 前記時点の後に継続 される前記アンチロックブレーキ制御の前記増圧の開始時点である、
請求項 1〜請求項 3に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項 5】
請求項 1〜請求項 4のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を備えている車両。
【請求項 6】
前記車両は電動車両である、 請求項 5に記載の車両。
【請求項 7】
前記車両は自転車 （ 1） である、 請求項 5又は請求項 6に記載の車両。
【請求項 8】
前記車両はモータサイクルである、 請求項 5又は請求項 6に記載の車両。
【請求項 9】
ブレーキの入力部 （ 2 1） が操作されている状態において車輪 （2） のスリ ップ状態に 応じてホイールシリンダ （3 1） のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレー キ制御を実行し、 前記アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダ （ 3 1） から 逃がしたブレーキ液をアキュムレータ （ 1 2 3） に蓄え、 前記入力部 （ 2 1） の操作終了 後に前記アキュムレータ （ 1 2 3） のブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダ （ 2 2） に 戻す車両のブレーキ液圧制御方法であって、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータ （ 1 2 3） の残 能力を取得する残能力取得ステップ （£ 3） と、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中の前記車両が停止するまでに要する時間を取得 する停止所要時間取得ステップ （£ 5） と、 \¥0 2019/229560 卩（：17132019/053860 前記残能力取得ステップ （3 3） で取得された前記残能力と、 前記停止所要時間取得ス テップ （£ 5） で取得された前記時間と、 に基づいて、 前記時点の後に継続される前記ア ンチロックブレーキ制御で消費される前記アキュムレータ （ 1 2 3） の能力の抑制度を設 定する消費能力抑制度設定ステップ （£ 6） と、
前記時点の後に、 前記消費能力抑制度設定ステップ （3 6） で設定された前記抑制度で 、 前記アンチロックブレーキ制御を継続する実行ステップ （£ 7） と、
を備えたブレーキ液圧制御方法。
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