JPWO2019229560A1 - ポンプレス方式のブレーキ液圧制御装置、車両、及び、ブレーキ液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、アキュムレータ（１２３）内にブレーキ液が満杯になることを抑制でき、車両の制動力が低下することも抑制できるブレーキ液圧制御装置（１００）及びブレーキ液圧制御方法を得るものである。また、本発明は、そのようなブレーキ液圧制御装置（１００）を備えた車両（１）を得るものである。本発明は、アンチロックブレーキ制御を実行し、アキュムレータ（１２３）のブレーキ液を昇圧レス、つまり、ポンプレス方式でマスタシリンダ（２２）に戻すように構成されている車両のブレーキ液圧制御装置（１００）に関する。本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行中のある時点（Ｔ１）で、アキュムレータ（１２３）の残能力（Ｓ３；１３１）と、推定されたアンチロックブレーキ制御の実施中の車両が停止するまでに要する時間（Ｔ）（Ｓ５；１３２）と、に基づいて、つまり、その時点（Ｔ１）で、その後にアキュムレータ（１２３）に流入するブレーキ液の量に応じて、アキュムレータ（１２３）内のブレーキ液の量の増加が抑制されるように制御する（Ｓ６；１３６）。

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を実行する車両のブレーキ液圧制御装置、該ブレーキ液圧制御装置を備えた車両、及び、アンチロックブレーキ制御を実行する車両のブレーキ液圧制御方法に関する。

従来、車両に搭載されたブレーキ液圧制御装置には、ブレーキレバー等のブレーキの入力部が操作されている際、アンチロックブレーキ制御を実行し、車輪がロックすることを防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。アンチロックブレーキ制御では、ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキの入力部が操作されている状態において、ホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行い、車輪がロックすることを防止する。また、アンチロックブレーキ制御時におけるホイールシリンダのブレーキ液の減圧は、ホイールシリンダからブレーキ液を逃がすことによって行われる。また、アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダから逃がされたブレーキ液は、アキュムレータに一旦蓄えられる。

アキュムレータに一旦蓄えられたブレーキ液は、マスタシリンダに戻される。特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、アキュムレータとマスタシリンダとを連通する戻り流路内のブレーキ液を昇圧するポンプを備えている。すなわち、特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、戻り流路内のブレーキ液をポンプによって昇圧し、該戻り流路内のブレーキ液を強制的にマスタシリンダに供給ことにより、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻している。

一方、アンチロックブレーキ制御を実行する従来のブレーキ液圧制御装置には、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻す上述のポンプを備えていないものが存在する。上述のポンプを備えていないブレーキ液圧制御装置の場合、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液に、アキュムレータに設けられている弾性要素によって圧力がかけられる。そして、ブレーキの入力部が操作されていない状態となり、マスタシリンダのブレーキ液の圧力がアキュムレータに蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータに蓄えられているブレーキ液がマスタシリンダに戻る。以下、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻す上述のポンプを備えていないブレーキ液圧制御装置を、アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻すブレーキ液圧制御装置と称することとする。

特開２０１４−２０１２００号公報

アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液の減圧を行う度に、ホイールシリンダから流出したブレーキ液がアキュムレータに流入することとなる。ここで、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプを備えたブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキの入力部が操作されている状態でも、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液を強制的にマスタシリンダに戻すことができる。このため、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプを備えたブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキの入力部が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、アキュムレータ内にブレーキ液が満杯となることはない。

一方、アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻すブレーキ液圧制御装置の場合、上述のように、ブレーキの入力部が操作されている間、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻すことができない。このため、アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻すブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキの入力部が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、アキュムレータ内にブレーキ液が満杯になってしまうという課題が発生する場合があった。このような状態になると、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液の減圧を行うことができなくなり、車輪がロックしてしまう。

ここで、アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻すブレーキ液圧制御装置において、アキュムレータ内にブレーキ液が満杯になってしまうことを抑制する方法として、ブレーキの入力部が操作されてから該操作が解除されるまでの間に行われるホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧の回数を抑制することが考えられる。しかしながら、ホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧の回数を単に抑制しただけでは、ホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後の増圧が過度に抑制され、車両の制動力が低下してしまうという課題が発生する。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、アンチロックブレーキ制御を実行し、アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻す車両のブレーキ液圧制御装置であって、アキュムレータ内にブレーキ液が満杯になることを抑制でき、車両の制動力が低下することも抑制できるブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。また、本発明は、このようなブレーキ液圧制御装置を備えた車両を得ることを目的とする。また、本発明は、アンチロックブレーキ制御を実行し、アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻す車両のブレーキ液圧制御方法であって、アキュムレータ内にブレーキ液が満杯になることを抑制でき、車両の制動力が低下することも抑制できるブレーキ液圧制御方法を得ることを目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキの入力部が操作されている状態において車輪のスリップ状態に応じてホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行し、前記アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダから逃がしたブレーキ液をアキュムレータに蓄え、前記入力部の操作終了後に前記アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻す車両のブレーキ液圧制御装置であって、前記アンチロックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータの残能力を取得する残能力取得部と、前記アンチロックブレーキ制御の実行中の前記車両が停止するまでに要する時間を取得する停止所要時間取得部と、前記残能力取得部で取得された前記残能力と、前記停止所要時間取得部で取得された前記時間と、に基づいて、前記時点の後に継続される前記アンチロックブレーキ制御で消費される前記アキュムレータの能力の抑制度を設定する消費能力抑制度設定部と、前記時点の後に、前記消費能力抑制度設定部で設定された前記抑制度で、前記アンチロックブレーキ制御を継続する実行部と、を備えたものである。

また、本発明に係る車両は、本発明に係るブレーキ液圧制御装置を備えているものである。

また、本発明に係るブレーキ液圧制御方法は、ブレーキの入力部が操作されている状態において車輪のスリップ状態に応じてホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行し、前記アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダから逃がしたブレーキ液をアキュムレータに蓄え、前記入力部の操作終了後に前記アキュムレータのブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダに戻す車両のブレーキ液圧制御方法であって、前記アンチロックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータの残能力を取得する残能力取得ステップと、前記アンチロックブレーキ制御の実行中の前記車両が停止するまでに要する時間を取得する停止所要時間取得ステップと、前記残能力取得ステップで取得された前記残能力と、前記停止所要時間取得ステップで取得された前記時間と、に基づいて、前記時点の後に継続される前記アンチロックブレーキ制御で消費される前記アキュムレータの能力の抑制度を設定する消費能力抑制度設定ステップと、前記時点の後に、前記消費能力抑制度設定ステップで設定された前記抑制度で、前記アンチロックブレーキ制御を継続する実行ステップと、を備えたものである。

本発明は、アンチロックブレーキ制御時に消費されるアキュムレータの能力を抑制する。これにより、本発明は、アンチロックブレーキ制御時において今後アキュムレータに蓄えられていくブレーキ液の量を抑制することができる。このため、本発明は、アキュムレータ内にブレーキ液が満杯になることを抑制できる。この際、本発明は、車両が停止するまでに今後要する時間と、アキュムレータのその時点での残能力とに基づいて、アンチロックブレーキ制御時に消費されるアキュムレータの能力を抑制する。このため、本発明は、アンチロックブレーキ制御におけるホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後の増圧時、該増圧が過度に抑制されることがなく、車両の制動力が低下することも抑制できる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後に再度増圧する際の制御フローの一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステム及び該ブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時の挙動を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力と、ホイールシリンダのブレーキ液の容量との関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、第１係数ＦＡと第２係数ＦＢとの関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時におけるホイールシリンダのブレーキ液の圧力挙動の別の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時におけるホイールシリンダのブレーキ液の圧力挙動の別の一例を示す図である。

以下、図面を適宜参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

なお、以下では、本発明が自転車（例えば、二輪車、三輪車等）に採用される場合を説明するが、本発明は自転車以外の他の車両に採用されてもよい。自転車以外の他の車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及び自動四輪車等である。すなわち、本発明は、電動モータを駆動源とする電動車両に採用することもできる。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。

また、各図において、同一又は相当関係にある部材又は部分には、同一の符号を付すか、又は、符号を付すことを省略している。また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置、本実施の形態に係る車両、及び、本実施の形態にかかるブレーキ液圧制御方法を説明する。

＜ブレーキシステムの構成＞
本実施の形態に係る自転車に搭載されたブレーキシステムの構成について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。なお、図１では、自転車１に搭載されたブレーキシステム１０のうちの、後輪の制動に関係する構成要素の図示が省略されている。

図１に示されるように、車両の一例である自転車１は、ブレーキシステム１０を備えている。このブレーキシステム１０は、前輪２のホイールシリンダ３１のブレーキ液の液圧、つまり、前輪２の制動力を制御するものである。ブレーキシステム１０は、制動操作部２０、前輪制動部３０、及びブレーキ液圧制御装置１００を備えている。

ブレーキ液圧制御装置１００は、後に詳述される基体１１０を備えている。基体１１０には、マスタシリンダポート１１１と、ホイールシリンダポート１１２とが形成されている。

制動操作部２０は、ブレーキの入力部の一例であるブレーキレバー２１と、マスタシリンダ２２と、リザーバ２３と、液管２４とを備えている。マスタシリンダ２２は、ブレーキレバー２１に対する搭乗者の操作に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えている。リザーバ２３には、マスタシリンダ２２のブレーキ液が大気圧下で蓄えられる。液管２４の一端は、マスタシリンダ２２に接続され、液管２４の他端は、マスタシリンダポート１１１に接続される。

前輪制動部３０は、ホイールシリンダ３１と、ブレーキディスク３２と、液管３３とを備えている。ホイールシリンダ３１は、ホイールシリンダポート１１２に接続されている液管３３内のブレーキ液の液圧変化に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えている。ブレーキディスク３２は、前輪２に取り付けられ、前輪２と共に回転する。ホイールシリンダ３１のピストン部の移動によって、ブレーキディスク３２にブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪２が制動される。

ブレーキ液圧制御装置１００は、上述の基体１１０と、第１液圧調整弁１２１と、第２液圧調整弁１２２と、アキュムレータ１２３と、逆止弁１２４と、液圧検出器１２５と、車輪速度検出器１２６と、制御部１３０とを備えている。

基体１１０には、内部流路として、第１流路１１３と、第２流路１１４と、第３流路１１５とが形成されている。

図１に示される例においては、第１流路１１３は、マスタシリンダポート１１１とホイールシリンダポート１１２との間を連通させるように形成されている。つまり、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ３１とは、液管２４と第１流路１１３と液管３３とによって連通する。なお、マスタシリンダ２２とマスタシリンダポート１１１とは、液管２４を介することなく直接接続されてもよく、また、ホイールシリンダ３１とホイールシリンダポート１１２とは、液管３３を介することなく直接接続されてもよい。

また、図１に示される例においては、第２流路１１４は、第１流路１１３の一部領域をバイパスするように形成されている。第２流路１１４は、ホイールシリンダ３１のブレーキ液をマスタシリンダ２２に逃がすための流路である。なお、第２流路１１４が、第１流路１１３を介することなく（つまり、マスタシリンダポート１１１とは別のマスタシリンダポート、及び、液管２４とは別の液管を介して）マスタシリンダ２２に接続されてもよい。また、第２流路１１４が、第１流路１１３を介することなく（つまり、ホイールシリンダポート１１２とは別のホイールシリンダポート、及び、液管３３とは別の液管を介して）ホイールシリンダ３１に接続されてもよい。

第１液圧調整弁１２１と、第２液圧調整弁１２２と、アキュムレータ１２３と、逆止弁１２４と、液圧検出器１２５とは、基体１１０に組み付けられている。

第１液圧調整弁１２１は、第１流路１１３のうちの、第２流路１１４によってバイパスされている領域に設けられている。第２液圧調整弁１２２は、第２流路１１４の途中部に設けられている。第１液圧調整弁１２１は、非通電時開の電磁弁であり、非通電時にはブレーキ液の流動を遮断しない。第１液圧調整弁１２１が通電状態になると、第１液圧調整弁１２１は閉止状態となって、ブレーキ液の流動を遮断する。第２液圧調整弁１２２は、非通電時閉の電磁弁であり、非通電時にはブレーキ液の流動を遮断する。第２液圧調整弁１２２が通電状態になると、第２液圧調整弁１２２は開放状態となって、ブレーキ液の流動を可能にする。第１液圧調整弁１２１及び第２液圧調整弁１２２は、開放状態での開度を調整できないものであってもよく、また、開放状態での開度を調整できるものであってもよい。

アキュムレータ１２３は、第２流路１１４のうちの第２液圧調整弁１２２の下流側に設けられている。アキュムレータ１２３には、第２液圧調整弁１２２を通過したブレーキ液が蓄えられる。アキュムレータ１２３には、流入するブレーキ液を吐き出すように動作する弾性要素が内蔵されている。逆止弁１２４が、アキュムレータ１２３の下流側に設けられていることで、吐き出されたブレーキ液がアキュムレータ１２３に戻ることが抑止される。つまり、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力がアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液が昇圧レス（つまり、ポンプレス方式）でマスタシリンダ２２に戻る。

液圧検出器１２５は、基体１１０に形成されている内部流路のうちの、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の液圧と実質的に同一の液圧になる位置に設けられる。なお、図１に示される例においては、第１流路１１３のうちの、第２流路１１４の上流側端部が接続される箇所に、第３流路１１５が形成され、その第３流路１１５に液圧検出器１２５が設けられる場合が示されているが、液圧検出器１２５が、第１流路１１３のうちの、第１液圧調整弁１２１とホイールシリンダポート１１２との間の他の箇所に、第３流路１１５を介して又は介さずに接続されていてもよい。また、液圧検出器１２５が、第２流路１１４のうちの第２液圧調整弁１２２の上流側の箇所に、第３流路１１５を介して又は介さずに接続されていてもよい。

車輪速度検出器１２６は、前輪２の車輪速度を検出するものである。車輪速度検出器１２６は、前輪２の回転数を検出するものであってもよく、また、前輪２の回転数に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

制御部１３０は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御部１３０は、ブレーキ液圧制御装置１００の第１液圧調整弁１２１及び第２液圧調整弁１２２の動作を制御することによって、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力、つまり、前輪２の制動力を制御する。

この際、制御部１３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し、前輪２がロックすることを防止する。すなわち、制御部１３０は、ブレーキレバー２１が操作されている状態において、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧を行い、前輪２がロックすることを防止する。制御部１３０が実行するアンチロックブレーキ制御は、後述のように、アンチロックブレーキ制御時にホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧を抑制する。制御部１３０が実行するアンチロックブレーキ制御において、この増圧を抑制する動作以外は、公知のアンチロックブレーキ制御と同様である。

例えば、搭乗者によるブレーキレバー２１の操作によって前輪２に制動力が生じている際に、例えば前輪２のスリップ率が第１所定値以上になると、制御部１３０は、第１液圧調整弁１２１を閉止状態にして、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ３１との間のブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ３１におけるブレーキ液の増圧を抑止する。一方、制御部１３０は、第２液圧調整弁１２２を開放状態にして、ホイールシリンダ３１からアキュムレータ１２３へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪２のロックが回避される。この際、ホイールシリンダ３１から流出したブレーキ液は、アキュムレータ１２３に蓄えられる。

また、制御部１３０は、例えば前輪２のスリップ率が第２所定値以下になると、第２液圧調整弁１２２を閉止状態にする。そして、制御部１３０は、第１液圧調整弁１２１を開閉しながら、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していく。

ここで、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力がアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液が昇圧レスでマスタシリンダ２２に戻る。すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、例えば自転車１が停止してブレーキレバー２１が戻され、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力がアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液がマスタシリンダ２２に戻る。

このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、ブレーキレバー２１が操作されている間、アキュムレータ１２３に蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダ２２に戻すことができない。そして、アンチロックブレーキ制御時にホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧させる度に、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の量が増していく。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまうことが懸念されるかもしれない。すなわち、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまって、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧させることができなくなり、前輪２がロックしてしまうことが懸念されるかもしれない。

しかしながら、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の制御部１３０は、アンチロックブレーキ制御時にホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧を抑制する。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまうことを抑制できる。このホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の抑制を行うため、制御部１３０は、以下のように構成されている。

＜ブレーキシステムのシステム構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成について説明する。

図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。なお、図２に示す制御部１３０では、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の抑制を行う際に用いられる機能部のみが記載されており、アンチロックブレーキ制御における公知の動作を司る機能部の記載は省略されている。

制御部１３０は、残能力取得部１３１、停止所要時間取得部１３２、消費能力抑制度設定部１３３、及び実行部１３４を備えている。

残能力取得部１３１は、アンチロックブレーキ制御の実行中の時点でのアキュムレータ１２３の残能力を取得する機能部である。すなわち、アンチロックブレーキ制御の実行中、残能力取得部１３１は、現時点でアキュムレータ１２３がこの後どれだけの量のブレーキ液を蓄えることができる能力を有しているかを取得する機能部である。本実施の形態では、残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３に蓄えることができるブレーキ液の最大容量から、現時点においてアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量を減算している。そして、残能力取得部１３１は、この減算値を、現時点でのアキュムレータ１２３の残能力としている。

停止所要時間取得部１３２は、アンチロックブレーキ制御の実行中の自転車１が停止するまでに要する時間を取得する機能部である。すなわち、アンチロックブレーキ制御の実行中、停止所要時間取得部１３２は、現時点から自転車１が停止できるまでの時間を取得する。

消費能力抑制度設定部１３３は、残能力取得部１３１で取得されたアキュムレータ１２３の残能力と、停止所要時間取得部１３２で取得された自転車１が停止するまでに要する時間と、に基づいて、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御で消費されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度を設定する機能部である。本実施の形態では、消費能力抑制度設定部１３３で設定されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度は、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配である。すなわち、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００では、アンチロックブレーキ制御において現時点の後にホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧する際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧比を抑制する。ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧比とは、単位時間当たりのホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧量である。

実行部１３４は、現時点の後に、消費能力抑制度設定部１３３で設定されたアキュムレータ１２３の能力の抑制度で、アンチロックブレーキ制御を継続する機能部である。すなわち、実行部１３４は、アンチロックブレーキ制御において現時点の後にホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧する際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配が消費能力抑制度設定部１３３で設定された勾配となるように、第１液圧調整弁１２１の開閉を制御する。

＜ブレーキシステムの制御フロー＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの、アンチロックブレーキ制御の制御フローについて説明する。なお、ブレーキシステム１０で実行されるアンチロックブレーキ制御では、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧後に増圧状態を制御する動作以外、公知の種々の方法を採用することができる。このため、以下では、ブレーキシステム１０で実行されるアンチロックブレーキ制御のうち、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧後に増圧状態を制御する制御フローについて説明する。

図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後に再度増圧する際の制御フローの一例を示す図である。また、図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステム及び該ブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時の挙動を示す図である。

ここで、図４に符号「ＶＳ」で示す二点鎖線は、自転車１の車体速度を示している。この自転車１の車体速度ＶＳは、例えば、前輪２の車輪速度を検出する車輪速度検出器１２６を用いた公知の方法によって求めることができる。また、図４に符号「ＦＷＳ」で示す実線は、前輪２の車輪速度である。また、図４に符号「ＭＣＰ」で示す一点鎖線は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力である。また、図４に符号「ＷＣＰ」で示す実線は、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力である。ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰは、液圧検出器１２５を用いた公知の方法によって求めることができる。なお、図４には、参考として、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧を抑制しない場合のホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰを破線で示している。また、図４に符号「ＡＶ」で示す実線は、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量である。なお、図４には、参考として、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧を抑制しない場合におけるアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量ＡＶを破線で示している。また、図４には、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量ＡＶの上方に、一点鎖線が示されている。この一点鎖線は、アキュムレータ１２３に蓄えることができるブレーキ液の最大容量を示している。すなわち、この一点鎖線で示す最大容量と、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量ＡＶとの差が、この後にアキュムレータ１２３が蓄えることができるブレーキ液の容量ＲＶとなる。

図４に示すように、ブレーキレバー２１が操作されると、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力ＭＣＰが増加する。この状態では、第１液圧調整弁１２１が開放状態となっており、第２液圧調整弁１２２が閉止状態となっている。このため、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰも増加する。したがって、前輪２の制動力により、自転車１の車体速度ＶＳ及び前輪２の車輪速度ＦＷＳは減少していく。

例えば前輪２のスリップ率が第１所定値以上になると、制御部１３０は、第１液圧調整弁１２１を閉止状態にして、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ３１との間のブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ３１におけるブレーキ液の増圧を抑止する。一方、制御部１３０は、第２液圧調整弁１２２を開放状態にして、ホイールシリンダ３１からアキュムレータ１２３へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪２のロックが回避される。そして、例えば前輪２のスリップ率が第２所定値以下になった場合等、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を終了してもよい状態になると、図３に示す制御フローが開始される。

図３に示すように、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を終了してもよい状態になると（ステップＳ１）、ステップＳ２において制御部１３０は、公知の方法によって、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧する際の目標増圧状態を取得する。本実施の形態では、制御部１３０は、目標増圧状態として、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の目標増圧勾配を取得する。換言すると、制御部１３０は、目標増圧状態として、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の目標増圧比を取得する。

ステップＳ２の後のステップＳ３は、アンチロックブレーキ制御の実行中の時点でのアキュムレータ１２３の残能力を取得する、残能力取得ステップである。ステップＳ３において残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３の残能力を取得する。すなわち、現時点でアキュムレータ１２３がこの後どれだけの量のブレーキ液を蓄えることができる能力を有しているかを取得する。本実施の形態では、残能力取得部１３１は、以下のようにアキュムレータ１２３の残能力を取得している。

図５は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムにおける、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力と、ホイールシリンダのブレーキ液の容量との関係を示す図である。
残能力取得部１３１は、図５に示すホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰとホイールシリンダ３１に存在しているブレーキ液の容量との関係を導くことができるテーブル等を備えている。

例えば、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を開始した時点において、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰが圧力ＷＣＰ１であったとする。このとき、ホイールシリンダ３１には容量Ｖ１分のブレーキ液が存在することとなる。また、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を終了した時点において、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰが圧力ＷＣＰ２であったとする。このとき、ホイールシリンダ３１には容量Ｖ２分のブレーキ液が存在することとなる。この関係から、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧時に、容量Ｖ１から容量Ｖ２を減算した分のブレーキ液が、ホイールシリンダ３１から流出して、アキュムレータ１２３に流入したことがわかる。すなわち、残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３に、容量Ｖ１から容量Ｖ２を減算した分のブレーキ液が蓄えられたことがわかる。

ここで、残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量を記憶している。そして、次回のステップＳ３では、残能力取得部１３１は、その時点でアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量に、容量Ｖ１から容量Ｖ２を減算した値を加える。これにより、残能力取得部１３１は、次回のステップＳ３の時点においてアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量を認識することができる。なお、図３に示す制御フローが終了し、新たに図３に示す制御フローが開始される際、残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量をリセットする。

また、残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３に蓄えることができるブレーキ液の最大容量を記憶している。そして、残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３に蓄えることができるブレーキ液の最大容量から、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量を減算する。これにより、残能力取得部１３１は、アキュムレータ１２３の残能力を取得することができる。

ステップＳ４において制御部１３０の例えば消費能力抑制度設定部１３３は、残能力取得部１３１が取得したアキュムレータ１２３の残能力と、閾値とを比較する。そして、アキュムレータ１２３の残能力が閾値よりも小さい場合、制御部１３０の例えば消費能力抑制度設定部１３３は、ステップＳ５に進む。一方、アキュムレータ１２３の残能力が閾値よりも大きい場合、制御部１３０の例えば消費能力抑制度設定部１３３は、ステップＳ８に進む。なお、アキュムレータ１２３の残能力と閾値とが同じ値の場合、ステップＳ５に進んでもよいし、ステップＳ８に進んでもよい。

ステップＳ４の後にステップＳ８に進んだ場合、実行部１３４は、第２液圧調整弁１２２を閉止状態とし、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配がステップＳ２で取得された目標増圧勾配となるように、第１液圧調整弁１２１の開閉を制御する。なお、図４に示す自転車１の挙動例では、エリアＡ１に示す範囲のホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧が、ステップＳ８での増圧となっている。

一方、ステップＳ４の後にステップＳ５に進んだ場合、停止所要時間取得部１３２は、アンチロックブレーキ制御の実行中の自転車１が停止するまでに要する時間を取得する。換言すると、停止所要時間取得部１３２は、現時点から自転車１が停止できるまでの時間を取得する。すなわち、ステップＳ５は、停止所要時間取得ステップである。具体的には、本実施の形態では、停止所要時間取得部１３２は、以下のように自転車１が停止するまでに要する時間を取得する。

詳しくは、停止所要時間取得部１３２は、車輪速度検出器１２６を用いた公知の方法によって、自転車１の車体速度ＶＳを求める。また、停止所要時間取得部１３２は、車輪速度検出器１２６を用いた公知の方法によって、自転車１の減速度を求める。そして、停止所要時間取得部１３２は、自転車１の車体速度ＶＳを自転車１の減速度で除算することにより、自転車１が停止するまでに要する時間を取得する。なお、停止所要時間取得部１３２が、図４に示す時間Ｔ１の時点において自転車１が停止するまでに要する時間を取得した場合、自転車１が停止するまでに要する時間は時間Ｔとなる。

ステップＳ５の後のステップＳ６は、残能力取得部１３１で取得されたアキュムレータ１２３の残能力と、停止所要時間取得部１３２で取得された自転車１が停止するまでに要する時間と、に基づいて、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御で消費されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度を設定する、消費能力抑制度設定ステップである。上述のように、本実施の形態では、消費能力抑制度設定部１３３で設定されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度は、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配である。ステップＳ６において消費能力抑制度設定部１３３は、以下のように、ステップＳ２で取得した目標増圧勾配以下となる、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配を取得する。

具体的には、消費能力抑制度設定部１３３は、ステップＳ３で取得されたアキュムレータ１２３の残能力を、停止所要時間取得部１３２で取得された自転車１が停止するまでに要する時間で除算し、第１係数ＦＡを取得する。そして、消費能力抑制度設定部１３３は、図６に示す関係に基づいて、第２係数ＦＢを取得する。

図６は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、第１係数ＦＡと第２係数ＦＢとの関係を示す図である。
図６に示すように、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、第１係数ＦＡが小さくなるほど、第２係数ＦＢの値も小さくなっている。換言すると、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、第１係数ＦＡが大きくなるほど、第２係数ＦＢの値も大きくなっている。また、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、第２係数ＦＢの最大値は１よりも小さくなっている。なお、図６では、第１係数ＦＡの増加に対して第２係数ＦＢが一次関数的に増加しているが、第１係数ＦＡの増加に対する第２係数ＦＢの増加度合いは、一次関数的な増加に限定されない。

消費能力抑制度設定部１３３は、図６に示す第１係数ＦＡと第２係数ＦＢとの関係を導くことができるテーブル等を備えている。そして、消費能力抑制度設定部１３３は、第１係数ＦＡから第２係数ＦＢを取得し、ステップＳ２で取得した目標増圧勾配に第２係数ＦＢを乗算することにより、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配を取得する。すなわち、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配は、ステップＳ２で取得した目標増圧勾配よりも小さくなる。

ステップＳ６の後のステップＳ７は、現時点の後に、消費能力抑制度設定部１３３で設定されたアキュムレータ１２３の能力の抑制度で、アンチロックブレーキ制御を継続する実行ステップである。ステップＳ７において実行部１３４は、第２液圧調整弁１２２を閉止状態とし、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配がステップＳ６で取得した勾配となるように、第１液圧調整弁１２１の開閉を制御する。なお、図４に示す自転車１の挙動例では、エリアＡ２に示す範囲のホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧が、ステップＳ７での増圧となっている。

上述のように、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、ステップＳ６で取得されるホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配は、ステップＳ２で取得した目標増圧勾配よりも小さくなる。このため、図４に示すように、ステップＳ６で取得したホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配となるように実行部１３４が第１液圧調整弁１２１の開閉を制御した際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧が、ステップＳ８の場合と比べて抑制される。これにより、ステップＳ６で取得したホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配となるように実行部１３４が第１液圧調整弁１２１の開閉を制御した際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配が抑制されない場合と比べ、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が解除されるまでの間のホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧の回数を抑制できる。

したがって、図４に示すように、ステップＳ６で取得したホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配となるように実行部１３４が第１液圧調整弁１２１の開閉を制御することにより、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまうことを抑制できる。すなわち、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧させることができなくなることを抑制でき、前輪２がロックしてしまうことを抑制できる。

ここで、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配を単に抑制するだけでも、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまうことを抑制できる。しかしながら、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配を単に抑制するだけでは、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後の増圧が過度に抑制され、自転車１の制動力が低下してしまう。しかしながら、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、残能力取得部１３１で取得されたアキュムレータ１２３の残能力と、停止所要時間取得部１３２で取得された自転車１が停止するまでに要する時間と、に基づいて、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配を抑制している。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、自転車１の制動力が低下することも抑制できる。

詳しくは、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、アキュムレータ１２３の残能力が大きいほど、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、第１係数ＦＡが大きくなる。すなわち、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、アキュムレータ１２３の残能力が大きいほど、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、第２係数ＦＢが大きくなる。このため、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１から値ＦＡ２の間では、アキュムレータ１２３の残能力が大きいほど、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合いが小さくなる。

アキュムレータ１２３の残能力が大きいほど、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になるまでに余裕があるため、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合いを小さくしても、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまうことを抑制できる。また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アキュムレータ１２３の残能力が大きいほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合いが小さくなる。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、自転車１の制動力が低下することも抑制できる。

同様に、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が解除されるまでの間の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧の回数は少なくなる。このため、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合いを小さくしても、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまうことを抑制できる。また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配の抑制度合いが小さくなる。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、自転車１の制動力が低下することも抑制できる。

ステップＳ７又はステップＳ８の後、ステップＳ９において制御部１３０は、アンチロックブレーキ制御を終了する状態か否かを判定する。アンチロックブレーキ制御を終了する状態とは、例えば、自転車１が停止し、ブレーキレバー２１が操作されていない状態である。アンチロックブレーキ制御を終了する状態となっている場合、制御部１３０は、図３に示す制御フローを停止する（ステップＳ１０）。一方、アンチロックブレーキ制御を終了する状態となっていない場合、制御部１３０は、ステップＳ２に戻って上述の制御を繰り返す。

なお、図６では、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ２よりも小さい範囲では、第２係数ＦＢの値が一定となっている。このように第１係数ＦＡと第２係数ＦＢとの関係を設定することにより、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配が過度に抑制されることを防止でき、自転車１の制動力が低下することを抑制できる。

また、図６では、第１係数ＦＡの値が値ＦＡ１よりも大きい範囲では、第２係数ＦＢの値が１となっている。このように第１係数ＦＡと第２係数ＦＢとの関係を設定することにより、第１係数ＦＡの値が大きくなっても、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配が大きくなってしまうことを防止できる。

＜効果＞
本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、例えばブレーキレバー２１が操作されている状態において前輪２のスリップ状態に応じてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行する。また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御時にホイールシリンダ３１から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ１２３に蓄え、ブレーキレバー２１の操作終了後にアキュムレータ１２３のブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダ２２に戻す。そして、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、残能力取得部１３１と、停止所要時間取得部１３２と、消費能力抑制度設定部１３３と、実行部１３４とを備えている。残能力取得部１３１は、アンチロックブレーキ制御の実行中の時点でのアキュムレータ１２３の残能力を取得する機能部である。停止所要時間取得部１３２は、アンチロックブレーキ制御の実行中の自転車１が停止するまでに要する時間を取得する機能部である。消費能力抑制度設定部１３３は、残能力取得部１３１で取得された残能力と、停止所要時間取得部１３２で取得された自転車１が停止するまでに要する時間と、に基づいて、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御で消費されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度を設定する機能部である。実行部１３４は、現時点の後に、消費能力抑制度設定部１３３で設定された抑制度で、アンチロックブレーキ制御を継続する機能部である。

本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御時に消費されるアキュムレータ１２３の能力を抑制する。これにより、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御時において今後アキュムレータ１２３に蓄えられていくブレーキ液の量を抑制することができる。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になることを抑制できる。この際、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、自転車１が停止するまでに今後要する時間と、アキュムレータ１２３のその時点での残能力とに基づいて、アンチロックブレーキ制御時に消費されるアキュムレータ１２３の能力を抑制する。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御におけるホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後の増圧時、該増圧が過度に抑制されることがなく、自転車１の制動力が低下することも抑制できる。

＜変形例＞
本実施の形態では、消費能力抑制度設定部１３３で設定されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度は、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配とした。これに限らず、例えば、図７に示すように、消費能力抑制度設定部１３３で設定されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度を、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の立ち上がり量としてもよい。

図７は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時におけるホイールシリンダのブレーキ液の圧力挙動の別の一例を示す図である。
図７に示すＰ１は、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の立ち上がり量を示している。換言すると、図７に示すＰ１は、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際、最初に第１液圧調整弁１２１を開放状態としたときのホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧量を示している。

図７に示すように、残能力取得部１３１で取得されたアキュムレータ１２３の残能力と、停止所要時間取得部１３２で取得された自転車１が停止するまでに要する時間と、に基づいて、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の立ち上がり量Ｐ１を抑制してもよい。この場合、アキュムレータ１２３の残能力が大きいほど、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、立ち上がり量Ｐ１の抑制度合いを小さくすればよい。これにより、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、自転車１の制動力が低下することも抑制できる。

また、例えば、図８に示すように、消費能力抑制度設定部１３３で設定されるアキュムレータ１２３の能力の抑制度を、現時点の後に継続されるアンチロックブレーキ制御の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の開始時点としてもよい。

図８は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時におけるホイールシリンダのブレーキ液の圧力挙動の別の一例を示す図である。
図８に示す一点鎖線は、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を終了するタイミングを示している。図８に示すように、残能力取得部１３１で取得されたアキュムレータ１２３の残能力と、停止所要時間取得部１３２で取得された自転車１が停止するまでに要する時間と、に基づいて、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の開始時点を遅らせてもよい。この場合、アキュムレータ１２３の残能力が大きいほど、自転車１が停止するまでに要する時間が短くなるほど、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の開始時点の遅れを小さくすればよい。これにより、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯なることを抑制しつつ、自転車１の制動力が低下することも抑制できる。

しかしながら、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の開始時点を遅らせた場合、前輪２にかかる制動力の増加タイミングが遅れることとなる。このため、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の開始時点を遅らせる場合と比べ、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の勾配を抑制させる構成、及び、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧の立ち上がり量Ｐ１を抑制する構成の方が、好ましい。

また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１００が備えている検出器は、あくまでも一例ある。本実施の形態では、車輪速度検出器１２６を用いて、自転車１の車体速度、及び、自転車１の減速度を求めた。しかしながら、自転車１の車体速度、及び、自転車１の減速度を求めるための検出器として、種々の検出器が公知となっている。これらの公知となった検出器の少なくとも１つを用いて、自転車１の車体速度、及び、自転車１の減速度を求めてもよい。また、本実施の形態では、液圧検出器１２５を用いて、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量を求めた。これに限らず、例えば、流量計等を用いてアキュムレータ１２３に流入するブレーキ液の容量を求めることにより、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量を求めてもよい。また例えば、前輪２の車輪速度の挙動から、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力変化を推定することも可能である。すなわち、前輪２の車輪速度の挙動から、アキュムレータ１２３に流入するブレーキ液の容量を推定することも可能である。したがって、前輪２の車輪速度の挙動からアキュムレータ１２３に流入するブレーキ液の容量を推定し、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の容量を求めてもよい。

また、本実施の形態では、アキュムレータ１２３の残能力を、現時点でアキュムレータ１２３がこの後蓄えることができるブレーキ液の容量として規定した。これに限らず、アキュムレータ１２３の残能力を、例えば圧力で規定してもよい。詳しくは、本実施の形態では、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧量に基づいて、アキュムレータ１２３に流入するブレーキ液の容量を求めた。すなわち、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧量と、アキュムレータ１２３に流入するブレーキ液の容量とには、相関関係がある。したがって、ホイールシリンダ３１のブレーキ液が減圧される毎に、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧量を加算していくことにより、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の量を圧力によって表すこともできる。また、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧量を加算していき、どの値でアキュムレータ１２３がブレーキ液で満杯になるかを求めれば、アキュムレータ１２３に蓄えることができるブレーキ液の最大容量を圧力によって表すことができる。したがって、アキュムレータ１２３の残能力を圧力で規定することもできる。

また、本実施の形態では、ブレーキ液圧制御装置１００は、自転車１の前輪２の制動力の制御に用いられていた。これに限らず、自転車１の前輪２以外の車輪の制動力の制御に、ブレーキ液圧制御装置１００を用いてもよい。また、自転車１の複数の車輪の制動力の制御にブレーキ液圧制御装置１００を用いる場合、各車輪のホイールシリンダ毎に異なるブレーキ液圧制御装置１００を接続してもよいし、同一のブレーキ液圧制御装置１００に少なくとも２つの車輪のホイールシリンダを接続してもよい。

また、上述のように、ブレーキ液圧制御装置１００が採用される車両は、自転車１に限定されない。自転車以外の他の車両に、ブレーキ液圧制御装置１００を採用してもよい。自転車以外の他の車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及び自動四輪車等である。

１ 自転車（車両）、２ 前輪、１０ ブレーキシステム、２０ 制動操作部、２１ ブレーキレバー（入力部）、２２ マスタシリンダ、２３ リザーバ、２４ 液管、３０
前輪制動部、３１ ホイールシリンダ、３２ ブレーキディスク、３３ 液管、１００
ブレーキ液圧制御装置、１１０ 基体、１１１ マスタシリンダポート、１１２ ホイールシリンダポート、１１３ 第１流路、１１４ 第２流路、１１５ 第３流路、１２１
第１液圧調整弁、１２２ 第２液圧調整弁、１２３ アキュムレータ、１２４ 逆止弁、１２５ 液圧検出器、１２６ 車輪速度検出器、１３０ 制御部、１３１ 残能力取得部、１３２ 停止所要時間取得部、１３３ 消費能力抑制度設定部、１３４ 実行部。

Claims (9)

1. ブレーキの入力部（２１）が操作されている状態において車輪（２）のスリップ状態に応じてホイールシリンダ（３１）のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行し、前記アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダ（３１）から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ（１２３）に蓄え、前記入力部（２１）の操作終了後に前記アキュムレータ（１２３）のブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダ（２２）に戻す車両のブレーキ液圧制御装置（１００）であって、
   前記アンチロックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータ（１２３）の残能力を取得する残能力取得部（１３１）と、
   前記アンチロックブレーキ制御の実行中の前記車両が停止するまでに要する時間を取得する停止所要時間取得部（１３２）と、
   前記残能力取得部（１３１）で取得された前記残能力と、前記停止所要時間取得部（１３２）で取得された前記時間と、に基づいて、前記時点の後に継続される前記アンチロックブレーキ制御で消費される前記アキュムレータ（１２３）の能力の抑制度を設定する消費能力抑制度設定部（１３３）と、
   前記時点の後に、前記消費能力抑制度設定部（１３３）で設定された前記抑制度で、前記アンチロックブレーキ制御を継続する実行部（１３４）と、
   を備えたブレーキ液圧制御装置。
2. 前記消費能力抑制度設定部（１３３）で設定される前記抑制度は、前記時点の後に継続される前記アンチロックブレーキ制御の前記増圧の勾配である、
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記消費能力抑制度設定部（１３３）で設定される前記抑制度は、前記時点の後に継続される前記アンチロックブレーキ制御の前記増圧の立ち上がり量である、
   請求項１又は請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記消費能力抑制度設定部（１３３）で設定される前記抑制度は、前記時点の後に継続される前記アンチロックブレーキ制御の前記増圧の開始時点である、
   請求項１〜請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を備えている車両。
6. 前記車両は電動車両である、請求項５に記載の車両。
7. 前記車両は自転車（１）である、請求項５又は請求項６に記載の車両。
8. 前記車両はモータサイクルである、請求項５又は請求項６に記載の車両。
9. ブレーキの入力部（２１）が操作されている状態において車輪（２）のスリップ状態に応じてホイールシリンダ（３１）のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行し、前記アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダ（３１）から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ（１２３）に蓄え、前記入力部（２１）の操作終了後に前記アキュムレータ（１２３）のブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダ（２２）に戻す車両のブレーキ液圧制御方法であって、
   前記アンチロックブレーキ制御の実行中の時点での前記アキュムレータ（１２３）の残能力を取得する残能力取得ステップ（Ｓ３）と、
   前記アンチロックブレーキ制御の実行中の前記車両が停止するまでに要する時間を取得する停止所要時間取得ステップ（Ｓ５）と、
   前記残能力取得ステップ（Ｓ３）で取得された前記残能力と、前記停止所要時間取得ステップ（Ｓ５）で取得された前記時間と、に基づいて、前記時点の後に継続される前記アンチロックブレーキ制御で消費される前記アキュムレータ（１２３）の能力の抑制度を設定する消費能力抑制度設定ステップ（Ｓ６）と、
   前記時点の後に、前記消費能力抑制度設定ステップ（Ｓ６）で設定された前記抑制度で、前記アンチロックブレーキ制御を継続する実行ステップ（Ｓ７）と、
   を備えたブレーキ液圧制御方法。

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