TWI809114B - 剎車液壓控制裝置、跨騎型車輛、及剎車液壓控制方法 - Google Patents

剎車液壓控制裝置、跨騎型車輛、及剎車液壓控制方法 Download PDF

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Abstract

本發明提供一種可抑制後輪浮起之刹車液壓控制裝置及刹車液壓控制方法。又，本發明提供一種具備此種刹車液壓控制裝置之跨騎型車輛。本發明所涉及之刹車液壓控制裝置係實行防鎖死刹車控制之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置，其根據主液缸之刹車液之壓力、及刹車之輸入部之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度，來決定一面將液壓調節閥反覆開閉一面將輪缸之刹車液增壓時的液壓調節閥之一次的打開時間。

Description

剎車液壓控制裝置、跨騎型車輛、及剎車液壓控制方法
本發明係關於一種實行防鎖死刹車控制之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置、具備該刹車液壓控制裝置之跨騎型車輛、以及實行防鎖死刹車控制之跨騎型車輛之刹車液壓控制方法。
過去以來，搭載於跨騎型車輛上之刹車液壓控制裝置中，有於對刹車桿等刹車之輸入部進行操作時，實行防鎖死刹車控制而防止車輪鎖死者（例如參照專利文獻1）。於防鎖死刹車控制中，刹車液壓控制裝置於對刹車之輸入部進行操作之狀態下，進行輪缸之刹車液之減壓及增壓，防止車輪鎖死。 [現有技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2015-085898號公報
[發明所欲解決之問題]
跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置具備液壓調節閥，其將從主液缸向輪缸中供給之刹車液所流動之主流路反覆開閉。而且，於防鎖死刹車控制中將輪缸之刹車液減壓後增壓時，跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置將液壓調節閥反覆開閉。藉此，於液壓調節閥成為開狀態時，於輪缸中每次以既定量來反覆供給刹車液，輪缸之刹車液增壓。此時，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係以如下方式來決定液壓調節閥一次的打開時間。
詳細而言，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係於防鎖死刹車控制中開始進行輪缸之刹車液之減壓之時機，取得該時間點之主液缸之刹車液之壓力。例如，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置根據車輪之減速度來算出主液缸之刹車液之壓力。而且，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係基於在防鎖死刹車控制中將輪缸之刹車液減壓後增壓時，以上述方式取得之主液缸之刹車液之壓力，而以於液壓調節閥一次的打開時間供給規定量之刹車液至輪缸之方式，來決定液壓調節閥一次的打開時間。例如，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係從以上述方式取得之主液缸之刹車液之壓力，減去在當下時間點之輪缸之刹車液之壓力而求出壓力差。而且，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置求出若在該壓力差下將液壓調節閥以何種程度之時間打開便供給規定量之刹車液至輪缸，從而決定液壓調節閥之一次的打開時間。
如上所述，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係基於在防鎖死刹車控制中開始進行輪缸之刹車液之減壓之時間點所取得之主液缸之刹車液之壓力，來決定增壓時之液壓調節閥一次的打開時間。因此，於對刹車之輸入部的操作量增加之途中（例如，握持刹車桿之途中），於防鎖死刹車控制中開始進行輪缸之刹車液之減壓之情形等時，存在如下情形：上述取得之主液缸之刹車液之壓力小於在增壓時打開液壓調節閥之時間點的實際之主液缸之刹車液之壓力。
於此種情形時，於液壓調節閥一次的打開時間供給多於規定量之刹車液至輪缸中，存在輪缸之刹車液之壓力急遽增加之情形。而且，若前輪之輪缸之刹車液之壓力急遽增加，則存在前輪鎖死而造成後輪上浮之所謂的後輪浮起的課題。
本發明係以上述課題為背景而形成，目的為獲得一種刹車液壓控制裝置，其係實行防鎖死刹車控制之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置，其較習知而言可抑制後輪浮起。又，本發明之目的為獲得一種具備此種刹車液壓控制裝置之跨騎型車輛。又，本發明係以上述課題為背景而形成，目的為獲得一種刹車液壓控制方法，其係實行防鎖死刹車控制之跨騎型車輛之刹車液壓控制方法，其較習知而言可抑制後輪浮起。 [解決問題之手段]
本發明所涉及之刹車液壓控制裝置係實行於對刹車之輸入部進行操作之狀態下，根據車輪之滑動狀態而進行輪缸之刹車液之減壓及增壓的防鎖死刹車控制的跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置，其具備：主液缸側壓力取得部，其取得主液缸之刹車液之壓力；輸入梯度取得部，其取得上述輸入部之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度；打開時間決定部，其決定液壓調節閥一次的打開時間，該液壓調節閥係於上述防鎖死刹車控制時，將上述輪缸之刹車液減壓後增壓上述輪缸之刹車液時，反覆開閉從上述主液缸供給至上述輪缸之刹車液流動之主流路；以及實行部，其進行上述液壓調節閥之開閉；並且上述打開時間決定部係根據上述主液缸之刹車液之壓力、及上述輸入部之上述輸入梯度，來決定上述液壓調節閥一次的上述打開時間。
又，本發明所涉及之跨騎型車輛具備本發明所涉及之刹車液壓控制裝置。
又，本發明所涉及之刹車液壓控制方法係實行於對刹車之輸入部進行操作之狀態下，根據車輪之滑動狀態而進行輪缸之刹車液之減壓及增壓的防鎖死刹車控制的跨騎型車輛之刹車液壓控制方法，其包括：取得主液缸側壓力步驟，其取得主液缸之刹車液之壓力；輸入梯度取得步驟，其取得上述輸入部之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度；打開時間決定步驟，其決定液壓調節閥一次的打開時間，該液壓調節閥係於上述防鎖死刹車控制時，將上述輪缸之刹車液減壓後增壓上述輪缸之刹車液時，反覆開閉從上述主液缸供給至上述輪缸之刹車液流動之主流路；以及實行步驟，其進行上述液壓調節閥之開閉；並且上述打開時間決定步驟係根據上述主液缸之刹車液之壓力、及上述輸入部之上述輸入梯度，來決定上述液壓調節閥一次的上述打開時間。 [發明之效果]
本發明係基於主液缸之刹車液之壓力、及刹車之輸入部之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度，來決定於防鎖死刹車控制中將輪缸之刹車液減壓後增壓時的液壓調節閥一次的打開時間。因此，本發明與習知相比，可抑制在液壓調節閥一次的打開時間供給多於規定量之刹車液至輪缸中，從而可抑制輪缸之刹車液之壓力急遽增加。因此，藉由將本發明用於控制跨騎型車輛之前輪之制動與習知相比可抑制後輪浮起發生。
以下，適當參照圖式，對本發明之實施方式1進行說明。
此外，以下，對本發明用於自行車（例如二輪車、三輪車等）之情形加以說明，但本發明亦可用於自行車以外之其他跨騎型車輛。所謂自行車以外之其他跨騎型車輛，例如為以引擎及電動馬達中之至少一者作為驅動源之自動二輪車、自動三輪車、以及推車(Buggy)等。即，本發明亦可用於以電動馬達作為驅動源之電動型之跨騎型車輛。此外，所謂自行車，意指可藉由對踏板賦予之踏力而於路上推進之交通工具整體。即，自行車中包括普通自行車、電動輔助自行車、電動自行車等。又，自動二輪車或自動三輪車意指所謂之機車，機車中包括摩托車、踏板車、電動踏板車等。
又，以下所說明之構成、動作等為一例，本發明並不限定於此種構成、動作等之情形。
又，各圖中，對處於同一或相當關係之構件或部分標註同一符號，或者省略標註符號。又，各圖中，詳細部分之圖示適當簡化或省略。
實施方式1. 以下，對本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置、本實施方式1所涉及之跨騎型車輛、以及本實施方式1所涉及之刹車液壓控制方法進行說明。
＜刹車系統之構成＞ 對本實施方式1所涉及之自行車上所搭載之刹車系統之構成進行說明。 圖1係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統之概略構成的圖。此外，圖1中，搭載於自行車1上之刹車系統10中的與後輪之制動有關之構成構件之圖示省略。
如圖1所示，作為跨騎型車輛之一例的自行車1具備刹車系統10。該刹車系統10係控制前輪2之輪缸31之刹車液之液壓，即前輪2之制動力。刹車系統10具備：制動操作部20、前輪制動部30、及刹車液壓控制裝置100。
刹車液壓控制裝置100具備後文所詳述之基體110。基體110上形成有主液缸口111、及輪缸口112。
制動操作部20具備：作為刹車之輸入部之一例的刹車桿21、主液缸22、儲存器23、及液管24。主液缸22具備與搭乘者對刹車桿21之操作連動而移動的活塞部（圖示省略）。於儲存器23中，主液缸22之刹車液於大氣壓下積蓄。液管24之一端與主液缸22連接，液管24之另一端與主液缸口111連接。
前輪制動部30具備：輪缸31、刹車碟32、及液管33。輪缸31具備活塞部（圖示省略），其與連接於輪缸口112之液管33內之刹車液之液壓變化連動而移動。刹車碟32安裝於前輪2上，且與前輪2一併旋轉。藉由隨著輪缸31之活塞部之移動，對刹車碟32按壓刹車墊（圖示省略），則前輪2制動。
刹車液壓控制裝置100具備：上述基體110、第1液壓調節閥121、第2液壓調節閥122、累積器123、止回閥124、液壓檢測器125、車輪速度檢測器126、及控制部130。
於基體110上，作為內部流路，形成有主流路113、副流路114、及流路115。
於圖1所示之例中，主流路113係以使主液缸口111與輪缸口112之間連通之方式形成。即，主液缸22與輪缸31係藉由液管24、主流路113及液管33而連通。換言之，主流路113係從主液缸22向輪缸31中供給之刹車液所流動之流路。此外，主液缸22與主液缸口111亦可不經由液管24而直接連接，又，輪缸31與輪缸口112亦可不經由液管33而直接連接。
又，於圖1所示之例中，副流路114係以繞過主流路113之一部分區域之方式而形成。副流路114係用以使輪缸31之刹車液溢出至主液缸22中之流路。此外，副流路114亦可不經由主流路113（即，經由與主液缸口111不同之其他主液缸口、以及與液管24不同之其他液管）而與主液缸22連接。又，副流路114亦可不經由主流路113（即，經由與輪缸口112不同之其他輪缸口、以及與液管33不同之其他液管）而與輪缸31連接。
第1液壓調節閥121、第2液壓調節閥122、累積器123、止回閥124、及液壓檢測器125組裝於基體110上。
第1液壓調節閥121係設置於主流路113中的藉由副流路114而繞過之區域。第2液壓調節閥122設置於副流路114之中途部。第1液壓調節閥121係非通電時打開之電磁閥，於非通電時不阻斷刹車液之流動。若第1液壓調節閥121成為通電狀態，則第1液壓調節閥121成為關閉狀態，阻斷刹車液之流動。即，第1液壓調節閥121係將主流路113開閉之液壓調節閥。第2液壓調節閥122為非通電時關閉之電磁閥，於非通電時阻斷刹車液之流動。若第2液壓調節閥122成為通電狀態，則第2液壓調節閥122成為開狀態，使刹車液可流動。第1液壓調節閥121及第2液壓調節閥122亦可為無法調整在打開狀態下之開度，又亦可為能夠調整在打開狀態下之開度。
累積器123設置於副流路114中之第2液壓調節閥122之下游側。於累積器123中，積蓄有通過第2液壓調節閥122之刹車液。於累積器123中，內藏有為了將所流入之刹車液噴出而動作之彈性構件。藉由止回閥124設置於累積器123之下游側，而制止對所噴出之刹車液返回至累積器123中。即，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100若主液缸22之刹車液之壓力低於累積器123中所積蓄之刹車液之壓力，則累積器123中所積蓄之刹車液以不升壓之方式（即，無泵方式）返回至主液缸22中。
液壓檢測器125設置於形成於基體110中之內部流路中的成為與輪缸31之刹車液之液壓實質上相同之液壓的位置。此外，於圖1所示之例中示出如下情形：於主流路113中之與副流路114之上游側端部連接之部位，形成流路115，且於該流路115上設置液壓檢測器125，但液壓檢測器125亦可經由或不經由流路115，而與主流路113中之第1液壓調節閥121與輪缸口112之間之其他部位連接。又，液壓檢測器125亦可經由或不經由流路115，而與副流路114中之第2液壓調節閥122之上游側之部位連接。
車輪速度檢測器126係檢測前輪2之車輪速度。車輪速度檢測器126可為檢測前輪2之旋轉數，又，亦可為檢測可換算為前輪2之旋轉數的其他物理量。
控制部130例如可包含微電腦、微處理器單元等而構成，又，亦可包含韌體等可更新者而構成，又，亦可包含根據來自CPU等之指令而實行之程式模組等來構成。
控制部130藉由控制刹車液壓控制裝置100之第1液壓調節閥121以及第2液壓調節閥122之動作，而控制輪缸31之刹車液之壓力，即，前輪2之制動力。
此時，控制部130實行防鎖死刹車控制，抑制前輪2鎖死。即，控制部130於對刹車桿21進行操作之狀態下，進行輪缸31之刹車液之減壓及增壓，防止前輪2鎖死。於控制部130所實行之防鎖死刹車控制中，如後所述，將輪缸31之刹車液減壓後增壓時，基於主液缸22之刹車液之壓力、及刹車桿21之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。於控制部130所實行之防鎖死刹車控制中，除決定第1液壓調節閥121一次的打開時間的動作以外，與習知之防鎖死刹車控制相同。
例如，於藉由搭乘者之刹車桿21之操作而對前輪2產生制動力時，若例如前輪2之滑移率(Slip rate)成為第1既定值以上，則控制部130將第1液壓調節閥121設為關閉狀態，阻斷主液缸22與輪缸31之間之刹車液之流動，藉此制止輪缸31中之刹車液之增壓。另一方面，控制部130將第2液壓調節閥122設為開狀態，使刹車液可從輪缸31向累積器123中流動，藉此進行輪缸31之刹車液之減壓。藉此，可避免前輪2之鎖死，可抑制後輪上浮之所謂的後輪浮起。此時，從輪缸31中流出之刹車液積蓄於累積器123中。
又，控制部130若例如前輪2之滑移率成為第2既定值以下，則將第2液壓調節閥122設為關閉狀態。而且，控制部130一面將第1液壓調節閥121反覆開閉，換言之，一面藉由第1液壓調節閥121而將主流路113反覆開閉，一面將輪缸31之刹車液增壓。
此外，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100中，若主液缸22之刹車液之壓力低於累積器123中所積蓄之刹車液之壓力，則累積器123中所積蓄之刹車液以不升壓之方式返回至主液缸22中。即，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100中，若例如自行車1停止，刹車桿21返回，主液缸22之刹車液之壓力低於累積器123中所積蓄之刹車液之壓力，則累積器123中所積蓄之刹車液返回至主液缸22中。
＜刹車系統之系統構成＞ 對本實施方式1所涉及之刹車系統之系統構成進行說明。
圖2係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統的系統構成之一例的圖。此外，如上所述，控制部130所實行之防鎖死刹車控制除了決定將輪缸31之刹車液減壓後增壓時之第1液壓調節閥121一次的打開時間的動作以外，與習知之防鎖死刹車控制相同。因此，於圖2所示之控制部130中，僅記載有用於決定將輪缸31之刹車液減壓後增壓時之第1液壓調節閥121一次的打開時間的功能部，且省略防鎖死刹車控制中之處理習知動作之功能部之記載。
控制部130具備：主液缸側壓力取得部131、輸入梯度取得部132、打開時間決定部133、以及實行部134。
主液缸側壓力取得部131係取得主液缸22之刹車液之壓力的功能部。本實施方式1中，主液缸側壓力取得部131係藉由使用對前輪2之車輪速度進行檢測之車輪速度檢測器126的習知方法，來求出主液缸22之刹車液之壓力。
輸入梯度取得部132係取得刹車桿21之操作量（握持量）之每單位時間之增加量即輸入梯度的功能部。刹車桿21之操作量與主液缸22之刹車液之壓力存在比例關係。又，於第1液壓調節閥121為開狀態，第2液壓調節閥122成為關閉狀態之情形時，主液缸22之刹車液之壓力與輪缸31之刹車液之壓力存在比例關係。因此，本實施方式1中，輸入梯度取得部132取得由液壓檢測器125所檢測之輪缸31之刹車液之壓力之每單位時間之增加量，來作為刹車桿21之操作量之輸入梯度。
於在防鎖死刹車控制時，將輪缸31之刹車液減壓後增壓輪缸31之刹車液時，第1液壓調節閥121將主流路113反覆開閉。打開時間決定部133係決定將主流路113反覆開閉之第1液壓調節閥121一次的打開時間的功能部。打開時間決定部133係根據由主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、及由輸入梯度取得部132所取得之刹車桿21之操作量之輸入梯度，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
實行部134係反覆進行第1液壓調節閥121之開閉的功能部。即，實行部134於在防鎖死刹車控制時，將輪缸31之刹車液減壓後，將輪缸31之刹車液增壓時，以第1液壓調節閥121一次的打開時間成為由打開時間決定部133所決定之時間之方式，將第1液壓調節閥121反覆開閉。
＜刹車系統之控制流程＞ 對本實施方式1所涉及之刹車系統的防鎖死刹車控制之控制流程進行說明。此外，刹車系統10所實行之防鎖死刹車控制中，除了決定將輪缸31之刹車液減壓後增壓時之第1液壓調節閥121一次的打開時間的動作以外，可採用習知之各種方法。因此，以下，對刹車系統10所實行之防鎖死刹車控制中，決定將輪缸31之刹車液減壓後增壓時之第1液壓調節閥121一次的打開時間的控制流程進行說明。
圖3係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統中的決定於防鎖死刹車控制時將輪缸之刹車液減壓後增壓時的第1液壓調節閥一次的打開時間的控制流程之一例的圖。又，圖4係表示本發明之實施方式1所涉及之搭載有刹車系統之自行車的防鎖死刹車控制時之動作的圖。
此處，圖4中以符號「VS」表示之實線係表示自行車1之車體速度。又，圖4中以符號「FWS」表示之實線為前輪2之車輪速度。此外，圖4中，作為參考，將進行前輪之防鎖死刹車控制的習知之跨騎型車輛之前輪之車輪速度以虛線表示。又，圖4中以符號「MCP」表示之實線為主液缸22之刹車液之壓力。本實施方式1中，藉由使用對前輪2之車輪速度進行檢測之車輪速度檢測器126的習知方法，來求出主液缸22之刹車液之壓力。此外，圖4中，作為參考，將進行前輪之防鎖死刹車控制的習知之跨騎型車輛中之主液缸之刹車液之壓力以虛線表示。又，圖4中以符號「WCP」表示之實線為輪缸31之刹車液之壓力。輪缸31之刹車液之壓力WCP可藉由使用液壓檢測器125之習知方法來求出。此外，圖4中，作為參考，將進行前輪之防鎖死刹車控制的習知之跨騎型車輛中之輪缸之刹車液之壓力以虛線表示。
如圖4所示，若對刹車桿21進行操作，則主液缸22之刹車液之壓力MCP增加。於該狀態下，第1液壓調節閥121成為開狀態，第2液壓調節閥122成為關閉狀態。因此，輪缸31之刹車液之壓力WCP亦增加。因此，藉由前輪2之制動力，自行車1之車體速度VS以及前輪2之車輪速度FWS減少。
若例如前輪2之滑移率成為第1既定值以上，則控制部130將第1液壓調節閥121設為關閉狀態，阻斷主液缸22與輪缸31之間之刹車液之流動，藉此制止輪缸31中之刹車液之增壓。另一方面，控制部130將第2液壓調節閥122設為開狀態，使刹車液可從輪缸31向累積器123中流動，藉此進行輪缸31之刹車液之減壓。藉此，避免前輪2之鎖死。而且，若於例如前輪2之滑移率成為第2既定值以下之情形等，成為於防鎖死刹車控制中亦可結束輪缸31之刹車液之減壓的狀態，則圖3所示之控制流程開始。
如圖3所示，若成為於防鎖死刹車控制中亦可結束輪缸31之刹車液之減壓的狀態（步驟S1），則控制部130進入步驟S2。步驟S2係取得主液缸22之刹車液之壓力的主液缸側壓力取得步驟。於步驟S2中，主液缸側壓力取得部131藉由使用對前輪2之車輪速度進行檢測之車輪速度檢測器126的習知方法，來取得主液缸22之刹車液之壓力。
步驟S2之後之步驟S3係輸入梯度取得步驟，其取得刹車桿21之操作量（握持量）之每單位時間之增加量即輸入梯度。輸入梯度取得部132係取得液壓檢測器125所檢測之輪缸31之刹車液之壓力之每單位時間之增加量，來作為刹車桿21之操作量之輸入梯度。
步驟S3之後之步驟S4係決定於防鎖死刹車控制時，將輪缸31之刹車液減壓後，將輪缸31之刹車液增壓時的第1液壓調節閥121一次的打開時間的打開時間決定步驟。以下，與決定第1液壓調節閥121一次的開閉時間的習知方法進行比較，對決定第1液壓調節閥121一次的開閉時間的本實施方式1之方法進行說明。
習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係於防鎖死刹車控制中將輪缸31之刹車液減壓後增壓時，例如以與本實施方式1相同之方式，取得主液缸22之刹車液之壓力。
而且，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係基於該所取得之主液缸22之刹車液之壓力，以於第1液壓調節閥121一次的打開時間供給規定量之刹車液至輪缸31中之方式，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。例如，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係從所取得之主液缸22之刹車液之壓力，減去當前時間點之輪缸31之刹車液之壓力，來求出壓力差。而且，習知之跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置係求出若於該壓力差下將第1液壓調節閥121以何種程度之時間打開便供給規定量之刹車液至輪缸31中，從而決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
於以上述方式決定第1液壓調節閥121一次的打開時間之情形時，於在對刹車桿21之操作量增加之中途（例如，握持刹車桿21之中途），防鎖死刹車控制中開始進行輪缸31之刹車液之減壓之情形等時，存在如下情形：上述所取得之主液缸22之刹車液之壓力於增壓時小於將第1液壓調節閥121打開之時間點的實際之主液缸22之刹車液之壓力。
於此種情形時，實際之主液缸22之刹車液之壓力與輪缸31之刹車液之壓力之實施之壓力差變得大於以上述方式求出之壓力差。因此，於第1液壓調節閥121一次的打開時間供給多於規定量之刹車液至輪缸31中。因此，於防鎖死刹車控制中，在輪缸31之刹車液之減壓後，若一面將第1液壓調節閥121反覆開閉，一面將輪缸31之刹車液增壓，則如圖4中由虛線箭頭所示，輪缸31之刹車液之增壓梯度變大。即，輪缸31之刹車液之壓力急遽增加。而且，前輪2鎖死，導致發生後輪浮起。
另一方面，於步驟S4中，本實施方式1所涉及之控制部130之打開時間決定部133係基於由主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、及由輸入梯度取得部132所取得之刹車桿21之操作量之輸入梯度，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。詳細而言，打開時間決定部133係以下述方式來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
圖5係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統中的刹車桿之操作量之輸入梯度IG與第1係數FA之關係的圖。 如圖5所示，刹車桿21之操作量之輸入梯度IG越大，第1係數FA越大。
打開時間決定部133具備可導出圖5所示之輸入梯度IG與第1係數FA之關係的表格等。而且，打開時間決定部133係將主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力乘上第1係數FA。而且，打開時間決定部133基於已乘上第1係數FA之主液缸22之刹車液之壓力，以於第1液壓調節閥121一次的打開時間供給規定量之刹車液至輪缸31中之方式，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
例如，打開時間決定部133係從已乘上第1係數FA之主液缸22之刹車液之壓力，減去當前時間點之輪缸31之刹車液之壓力來求出壓力差。而且，打開時間決定部133求出若於該壓力差下將第1液壓調節閥121以何種程度之時間打開便將規定量之刹車液供給至輪缸31中，從而決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
刹車桿21之操作量之輸入梯度IG越大，主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、與決定第1液壓調節閥121一次的打開時間的當下時間點之主液缸22之刹車液之壓力之壓力差越大。即，於使用主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力，如習知般決定第1液壓調節閥121一次的打開時間之情形時，刹車桿21之操作量之輸入梯度IG越大，於第1液壓調節閥121一次的打開時間內向輪缸31中之刹車液之供給量越多。因此，於使用主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力，如習知般決定第1液壓調節閥121一次的打開時間之情形時，刹車桿21之操作量之輸入梯度IG越大，輪缸31之刹車液之壓力之增加越急遽，越容易產生後輪浮起。
相對之下，本實施方式1中，使用已乘上第1係數FA之主液缸22之刹車液之壓力，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。而且，刹車桿21之操作量之輸入梯度IG越大，第1係數FA越大。因此，刹車桿之操作量之輸入梯度IG越大，已乘上第1係數FA之主液缸22之刹車液之壓力亦越大。換言之，將刹車桿21之操作量之輸入梯度IG為第1輸入梯度之狀態設為第1輸入梯度狀態。又，將刹車桿21之操作量之輸入梯度IG較第1輸入梯度而言為高梯度之第2輸入梯度的狀態設為第2輸入梯度狀態。於將第1輸入梯度狀態與第2輸入梯度狀態進行比較之情形時，於主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力成為相同之條件下，第2輸入梯度狀態下之第1液壓調節閥121一次的打開時間短於第1輸入梯度狀態下之第1液壓調節閥121一次的打開時間。
因此，已乘上第1係數FA之主液缸22之刹車液之壓力、與決定第1液壓調節閥121一次的打開時間的當前時間點之主液缸22之刹車液之壓力之壓力差，係小於主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、與決定第1液壓調節閥121一次的打開時間的當下時間點之主液缸22之刹車液之壓力之壓力差。
因此，藉由以本實施方式1之方式決定第1液壓調節閥121一次的打開時間，於第1液壓調節閥121一次的打開時間向輪缸31中供給之刹車液之量可設為較習知而言接近規定量之量。因此，藉由以本實施方式1之方式決定第1液壓調節閥121一次的打開時間，若於防鎖死刹車控制中，在輪缸31之刹車液之減壓後，如後述步驟S5般一面將第1液壓調節閥121反覆開閉，一面將輪缸31之刹車液增壓，則如圖4中以實線箭頭所示，輪缸31之刹車液之增壓梯度較習知而言變小。因此，藉由以本實施方式1之方式決定第1液壓調節閥121一次的打開時間，可抑制輪缸31之刹車液之壓力急遽增加，可抑制前輪2鎖死而導致後輪浮起發生。
此外，圖5中，於刹車桿21之操作量之輸入梯度IG小於既定值之範圍內，第1係數FA之值成為1。第1係數FA之值成為1之該範圍係主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、與決定第1液壓調節閥121一次的打開時間的當下時間點之主液缸22之刹車液之壓力之壓力差小，且無需將主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力以第1係數FA加以修正之範圍。
步驟S4之後之步驟S5係進行第1液壓調節閥121之開閉的實行步驟。即，實行部134係於在防鎖死刹車控制時，將輪缸31之刹車液減壓後，將輪缸31之刹車液增壓時，以第1液壓調節閥121一次的打開時間成為打開時間決定部133所決定之時間之方式，將第1液壓調節閥121反覆開閉。
於步驟S5中將第1液壓調節閥121反覆開閉，將輪缸31之刹車液增壓時，若例如前輪2之滑移率成為第1既定值以上，則再次成為防鎖死刹車控制中之輪缸31之刹車液之減壓動作。即，成為從對刹車桿21進行操作起直至該操作結束為止之期間的輪缸31之刹車液之第二次減壓動作。若成為該狀態，則進入步驟S6，圖3所示之控制流程結束。
此外，於輪缸31之刹車液之第二次減壓動作之後，若例如前輪2之滑移率成為第2既定值以下，則再次成為防鎖死刹車控制中之輪缸31之刹車液之第二次增壓動作。而且，從對刹車桿21進行操作起至該操作結束為止之期間，視需要反覆進行輪缸31之刹車液之減壓動作及增壓動作。此時，於輪缸31之刹車液之第二次以後之增壓動作中，實行部134係以第1液壓調節閥121一次的打開時間於第一次之增壓動作開始之前，成為以上述方式決定之打開時間之方式，將第1液壓調節閥121反覆開閉。此外，於每次進行輪缸31之刹車液之增壓動作時，當然亦可求出第1液壓調節閥121一次的打開時間。
＜效果＞ 本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100實行防鎖死刹車控制，即，於對刹車桿21進行操作之狀態下，根據前輪2之滑動狀態而進行輪缸31之刹車液之減壓及增壓。又，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100具備：主液缸側壓力取得部131、輸入梯度取得部132、打開時間決定部133、及實行部134。主液缸側壓力取得部131取得主液缸22之刹車液之壓力。輸入梯度取得部132取得刹車桿21之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度。打開時間決定部133決定第1液壓調節閥121一次的打開時間，該第1液壓調節閥121係於在防鎖死刹車控制時，將輪缸31之刹車液減壓後，將輪缸31之刹車液增壓時，反覆開閉從主液缸22供給至輪缸31之刹車液流動之主流路113。實行部134進行第1液壓調節閥121之開閉。而且，打開時間決定部133係根據主液缸22之刹車液之壓力、及刹車桿21之操作量之輸入梯度，來決定第1液壓調節閥121一次的上述打開時間。
本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100係基於主液缸22之刹車液之壓力、及刹車桿21之輸入部之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度，來決定於防鎖死刹車控制中將輪缸31之刹車液減壓後增壓時之第1液壓調節閥121一次的打開時間。因此，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100與習知相比，可抑制於第1液壓調節閥121一次的打開時間供給多於規定量之刹車液至輪缸31中，且可抑制輪缸31之刹車液之壓力急遽增加。因此，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100與習知相比，可抑制後輪浮起。
＜變形例＞ 本實施方式1所涉及之控制部130之打開時間決定部133係將主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力乘上第1係數FA。而且，打開時間決定部133基於已乘上第1係數FA之主液缸22之刹車液之壓力，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。並不限定於此，打開時間決定部133只要根據由主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、由輸入梯度取得部132所取得之刹車桿21之操作量之輸入梯度，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間即可。例如，打開時間決定部133亦可基於主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力，以與習知相同之方式取得第1液壓調節閥121一次的打開時間。而且，打開時間決定部133亦可將該所取得之第1液壓調節閥121一次的打開時間乘上第1係數FA，將該值決定為第1液壓調節閥121一次的打開時間。即便以上述方式決定第1液壓調節閥121一次的打開時間，亦可於在防鎖死刹車控制中將輪缸31之刹車液減壓後增壓時，抑制輪缸31之刹車液之壓力急遽增加，且可抑制後輪浮起發生。
實行防鎖死刹車控制之習知之刹車液壓控制裝置中，亦存在具備有將積蓄於累積器中之刹車液返回至主液缸中之泵。本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100亦可為具備有此種泵。
又，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100所具備之檢測器僅為一例。過去以來，作為取得前輪2之車輪速度、主液缸22之刹車液之壓力、輪缸31之刹車液之壓力等的方法，使用各種檢測器之各種方法成為習知。只要藉由成為習知之使用各種檢測器之各種方法，來取得自行車1之車體速度、主液缸22之刹車液之壓力、輪缸31之刹車液之壓力等即可。
又，本實施方式1中，刹車液壓控制裝置100係用於控制自行車1之前輪2之制動力。並不限定於此，於自行車1之前輪2以外之車輪之制動力之控制中，亦可使用刹車液壓控制裝置100。又，於將刹車液壓控制裝置100用於控制自行車1之複數個車輪之制動力之情形時，可於各車輪之每個輪缸上連接不同之刹車液壓控制裝置100，亦可於同一刹車液壓控制裝置100上連接至少2個車輪之輪缸。
又，如上所述，採用刹車液壓控制裝置100之跨騎型車輛並不限定於自行車1。亦可於自行車1以外之其他跨騎型車輛中採用刹車液壓控制裝置100。
實施方式2. 亦可於實施方式1中所示之刹車液壓控制裝置100中追加如以下所述之車體速度取得部135。此外，關於本實施方式2中所記述之項目，設為與實施方式1相同。
圖6係表示本發明之實施方式2所涉及之刹車系統的系統構成之一例的圖。 本實施方式2所涉及之刹車液壓控制裝置100之控制部130除了具備實施方式1中所示之構成以外，還具備車體速度取得部135。車體速度取得部135係取得自行車1之車體速度之功能部。自行車1之車體速度之取得方法並無特別限定，本實施方式2所涉及之車體速度取得部135可藉由使用對前輪2之車輪速度進行檢測之車輪速度檢測器126的習知方法，來求出自行車1之車體速度。
又，本實施方式2所涉及之控制部130於圖3所示之步驟S4中，根據由主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、由輸入梯度取得部132所取得之刹車桿21之操作量之輸入梯度、及由車體速度取得部135所取得之自行車1之車體速度，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。詳細而言，打開時間決定部133係以如下方式來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
圖7係表示本發明之實施方式2所涉及之刹車系統中的自行車之車體速度VS與第2係數FB之關係的圖。 如圖7所示，自行車1之車體速度VS越大，第2係數FB越大。
本實施方式2所涉及之打開時間決定部133具備可推導出圖7所示之自行車1之車體速度VS與第2係數FB之關係的表格等。而且，打開時間決定部133將主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力乘上第1係數FA及第2係數FB。而且，打開時間決定部133基於已乘上第1係數FA及第2係數FB的主液缸22之刹車液之壓力，以於第1液壓調節閥121一次的打開時間供給規定量之刹車液至輪缸31中之方式，來決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
例如，打開時間決定部133係從已乘上第1係數FA及第2係數FB的主液缸22之刹車液之壓力，減去當前時間點之輪缸31之刹車液之壓力，來求出壓力差。而且，打開時間決定部133求出若於該壓力差下將第1液壓調節閥121以何種程度之時間打開便供給規定量之刹車液至輪缸31中，從而決定第1液壓調節閥121一次的打開時間。
自行車1之車體速度VS越大，第2係數FB越大。因此，本實施方式2中，自行車1之車體速度VS越大，第1液壓調節閥121一次的打開時間越短，於第1液壓調節閥121一次的打開時間內向輪缸31中供給之刹車液之量越少。換言之，將自行車1之車體速度VS為第1車體速度之狀態設為第1速度狀態。又，將自行車1之車體速度VS較第1車體速度而言為高速之第2車體速度之狀態設為第2速度狀態。於將第1速度狀態與第2速度狀態進行比較之情形時，於主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力成為相同，且刹車桿21之操作量之輸入梯度IG成為相同之條件下，第2速度狀態下之第1液壓調節閥121一次的打開時間短於第1速度狀態下之第1液壓調節閥121一次的打開時間。即，本實施方式2中，若於防鎖死刹車控制中將輪缸31之刹車液減壓後，一面將第1液壓調節閥121反覆開閉，一面將輪缸31之刹車液增壓，則自行車1之車體速度VS越大，輪缸31之刹車液之增壓梯度越小。
根據自行車1之規格等，存在若自行車1之車體速度VS變大，則後輪浮起容易發生。然而，藉由以本實施方式2之方式設定第1液壓調節閥121一次的打開時間，則自行車1之車體速度VS越大，輪缸31之刹車液之增壓梯度越小，因此即便是如上所述之自行車1之車體速度VS變大之情形，亦可抑制後輪浮起。
又，本實施方式1所涉及之刹車液壓控制裝置100係於實施方式1同樣，成為累積器123中所積蓄之刹車液以不升壓之方式返回至主液缸22中之構成。於此種構成之刹車液壓控制裝置100中，藉由以本實施方式2之方式設定第1液壓調節閥121一次的打開時間，可獲得如以下所述之效果。
詳細而言，於將累積器123中所積蓄之刹車液以不升壓之方式返回至主液缸22中之刹車液壓控制裝置100中，若例如自行車1停止，刹車桿21返回（刹車桿21之操作結束後），主液缸22之刹車液之壓力低於累積器123中所積蓄之刹車液之壓力，則累積器123中所積蓄之刹車液返回至主液缸22中。
因此，刹車液壓控制裝置100於對刹車桿21進行操作之期間，無法將積蓄於累積器123中之刹車液返回至主液缸22中。而且，於防鎖死刹車控制時每次使輪缸31之刹車液減壓時，累積器123中所積蓄之刹車液之量增加。因此，本實施方式2所涉及之刹車液壓控制裝置100中，若輪缸31之刹車液之減壓及增壓之次數多，則從對刹車桿21進行操作起至該操作解除為止之期間，擔憂於累積器123內裝滿刹車液。即，擔憂於累積器123內裝滿刹車液，於防鎖死刹車控制中無法使輪缸31之刹車液減壓，從而導致前輪2鎖死。
此處，自行車1之車體速度VS越大，至自行車1停止為止越需要時間，因此輪缸31之刹車液之減壓及增壓之次數容易增多。即，自行車1之車體速度VS越大，越容易於累積器123內裝滿刹車液。然而，於以本實施方式2之方式決定第1液壓調節閥121一次的打開時間之情形時，自行車1之車體速度VS越大，輪缸31之刹車液之增壓梯度越小。因此，即便自行車1之車體速度VS變大，亦可抑制輪缸31之刹車液之減壓及增壓之次數增多。因此，藉由以本實施方式2之方式決定第1液壓調節閥121一次的打開時間，可抑制於累積器123內裝滿刹車液，可抑制前輪2鎖死。
此外，圖7中，於自行車1之車體速度VS小於既定值之範圍內，第2係數FB之值成為1。第2係數FB之值成為1之該範圍係主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力、與決定第1液壓調節閥121一次的打開時間的當下時間點之主液缸22之刹車液之壓力之壓力差小，且無需將主液缸側壓力取得部131所取得之主液缸22之刹車液之壓力以第2係數FB加以修正之範圍。
此處，上述本實施方式2所涉及之第1液壓調節閥121一次的打開時間之決定方法為一例。例如，打開時間決定部133可以與實施方式1相同之方式取得第1液壓調節閥121一次的打開時間。而且，打開時間決定部133亦可將該所取得之第1液壓調節閥121一次的打開時間乘上第2係數FB，將該值決定為第1液壓調節閥121一次的打開時間。
1:自行車（跨騎型車輛） 2:前輪 10:刹車系統 20:制動操作部 21:刹車桿（輸入部） 22:主液缸 23:儲存器 24:液管 30:前輪制動部 31:輪缸 32:刹車碟 33:液管 100:刹車液壓控制裝置 110:基體 111:主液缸口 112:輪缸口 113:主流路 114:副流路 115:流路 121:第1液壓調節閥 122:第2液壓調節閥 123:累積器 124:止回閥 125:液壓檢測器 126:車輪速度檢測器 130:控制部 131:主液缸側壓力取得部 132:輸入梯度取得部 133:打開時間決定部 134:實行部 135:車體速度取得部
圖1係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統之概略構成的圖。 圖2係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統的系統構成之一例的圖。 圖3係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統的於防鎖死刹車控制時將輪缸之刹車液減壓後增壓時之控制流程之一例的圖。 圖4係表示本發明之實施方式1所涉及之搭載有刹車系統之自行車的防鎖死刹車控制時之動作的圖。 圖5係表示本發明之實施方式1所涉及之刹車系統中的刹車桿之操作量之輸入梯度IG與第1係數FA之關係的圖。 圖6係表示本發明之實施方式2所涉及之刹車系統的系統構成之一例的圖。 圖7係表示本發明之實施方式2所涉及之刹車系統中的自行車之車體速度VS與第2係數FB之關係的圖。
1:自行車(跨騎型車輛)
2:前輪
10:刹車系統
20:制動操作部
21:刹車桿(輸入部)
22:主液缸
23:儲存器
24:液管
30:前輪制動部
31:輪缸
32:刹車碟
33:液管
100:刹車液壓控制裝置
110:基體
111:主液缸口
112:輪缸口
113:主流路
114:副流路
115:流路
121:第1液壓調節閥
122:第2液壓調節閥
123:累積器
124:止回閥
125:液壓檢測器
126:車輪速度檢測器
130:控制部

Claims (11)

  1. 一種刹車液壓控制裝置(100)，其係實行於對刹車之輸入部(21)進行操作之狀態下，根據前輪(2)之滑動狀態而進行輪缸(31)之刹車液之減壓及增壓的防鎖死刹車控制的跨騎型車輛之刹車液壓控制裝置(100)，其具備：主液缸側壓力取得部(131)，其取得主液缸(22)之刹車液之壓力；輸入梯度取得部(132)，其取得上述輸入部(21)之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度；打開時間決定部(133)，其決定在上述防鎖死刹車控制時，在將上述輪缸(31)之刹車液減壓後增壓上述輪缸(31)之刹車液時，設置於供從上述主液缸(22)向上述輪缸(31)供給之刹車液流動之主流路(113)的液壓調節閥(121)在規定的時機進行複數次開閉上述主流路(113)時的，上述液壓調節閥(121)之一次的打開時間；以及實行部(134)，其進行上述液壓調節閥(121)之開閉；並且上述打開時間決定部(133)根據上述主液缸(22)之刹車液之壓力、及上述輸入部(21)之上述輸入梯度，來決定上述液壓調節閥(121)之一次的上述打開時間。
  2. 如請求項1所述之刹車液壓控制裝置(100)，其中，於將上述輸入部(21)之上述輸入梯度為第1輸入梯度即第1輸入梯度狀態、與上述輸入部(21)之上述輸入梯度較上述第1輸入梯度還要高梯度之第2輸入梯度即第2輸入梯度狀態進行比較之情形時，於上述主液缸(22)之刹車液之壓力相同之條件下，上述第2輸入梯度狀態下之上述液壓調節閥(121)之一次的上述打開時間短於上述第1輸入梯度狀態下之上述液壓調節閥(121)之一次的上述打開時間。
  3. 如請求項1或2所述之刹車液壓控制裝置(100)，其 具備取得上述跨騎型車輛之車體速度的車體速度取得部(135)，上述打開時間決定部(133)係根據上述主液缸(22)之刹車液之壓力、上述輸入部(21)之上述輸入梯度、及上述跨騎型車輛之上述車體速度，來決定上述液壓調節閥(121)之一次的上述打開時間。
  4. 如請求項3所述之刹車液壓控制裝置(100)，其中，於將上述跨騎型車輛之上述車體速度為第1車體速度即第1速度狀態、與上述跨騎型車輛之上述車體速度較上述第1車體速度高速的第2車體速度即第2速度狀態進行比較之情形時，於上述主液缸(22)之刹車液之壓力以及上述輸入部(21)之上述輸入梯度相同之條件下，上述第2速度狀態下之上述液壓調節閥(121)之一次的上述打開時間短於上述第1速度狀態下之上述液壓調節閥(121)之一次的上述打開時間。
  5. 如請求項3所述之刹車液壓控制裝置(100)，其具備將於上述防鎖死刹車控制時從上述輪缸(31)中溢出之刹車液加以積蓄之累積器(123)，並且為如下構成：於上述輸入部(21)之操作結束後，將上述累積器(123)之刹車液以不升壓之方式返回至上述主液缸(22)中。
  6. 如請求項4所述之刹車液壓控制裝置(100)，其具備將於上述防鎖死刹車控制時從上述輪缸(31)中溢出之刹車液加以積蓄之累積器(123)，並且為如下構成：於上述輸入部(21)之操作結束後，將上述累積器(123)之刹車液以不升壓之方式返回至上述主液缸(22)中。
  7. 一種跨騎型車輛，其具備如請求項1至6中任一項所述之刹車液壓控制裝置(100)。
  8. 如請求項7所述之跨騎型車輛，其中， 上述跨騎型車輛為電動型之跨騎型車輛。
  9. 如請求項7或8所述之跨騎型車輛，其中，上述跨騎型車輛為機車。
  10. 如請求項7或8所述之跨騎型車輛，其中，上述跨騎型車輛為自行車(1)。
  11. 一種刹車液壓控制方法，其係實行於對刹車之輸入部(21)進行操作之狀態下，根據前輪(2)之滑動狀態而進行輪缸(31)之刹車液之減壓及增壓的防鎖死刹車控制的跨騎型車輛之刹車液壓控制方法，其包括：主液缸側壓力取得步驟(S2)，其取得主液缸(22)之刹車液之壓力；輸入梯度取得步驟(S3)，其取得上述輸入部(21)之操作量之每單位時間之增加量即輸入梯度；打開時間決定步驟(S4)，其決定於上述防鎖死刹車控制時，在將上述輪缸(31)之刹車液減壓後增壓上述輪缸(31)之刹車液時，設置於供從上述主液缸(22)向上述輪缸(31)供給之刹車液流動之主流路(113)的液壓調節閥(121)在規定的時機複數次開閉上述主流路(113)時的，上述液壓調節閥(121)之一次的打開時間；以及實行步驟(S5)，其進行上述液壓調節閥(121)之開閉；並且於上述打開時間決定步驟(S4)中，根據上述主液缸(22)之刹車液之壓力、及上述輸入部(21)之上述輸入梯度，來決定上述液壓調節閥(121)之一次的上述打開時間。
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