JP7193651B2

JP7193651B2 - 制御装置及び制御方法

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Publication number: JP7193651B2
Application number: JP2021541334A
Authority: JP
Inventors: 康二鈴木; 俊作小野
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Current assignee: Robert Bosch GmbH
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Filing date: 2020-08-14
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Description

この開示は、鞍乗り型車両の挙動を適切に安定化させることができる制御装置及び制御方法に関する。

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置として、アンチロックブレーキ制御を実行可能なものがある。アンチロックブレーキ制御では、例えば、特許文献１に開示されているように、対象車輪（つまり、ブレーキ液圧の制御の対象となる車輪）のスリップ率が許容スリップ率より大きくなった場合に、当該対象車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御が行われる。それにより、下降している対象車輪の車輪速を上昇させる（つまり、回復させる）ことができるので、当該対象車輪がロックすることを抑制することができる。

特開２０１８－０２４３２４号公報

ところで、鞍乗り型車両のアンチロックブレーキ制御に関する分野では、鞍乗り型車両の挙動をより適切に安定化させることが望ましいと考えられる。具体的には、アンチロックブレーキ制御では、対象車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、当該ブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、当該ブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われる。アンチロックブレーキ制御は、上述したように、対象車輪のスリップ率に基づいて実行される。

ここで、スリップ率の特定は、車輪速センサの検出値を用いて推定される車速（つまり、車体の速度）である推定車速に基づいて行われる。しかしながら、車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、推定車速が実際の車速よりも低くなってしまう場合があった。それにより、特定されるスリップ率が実際のスリップ率と相違することに起因して、減圧制御における減圧量（つまり、ブレーキ液圧の減少量）が不足し、減圧後のブレーキ液圧（つまり、液圧保持制御において保持されるブレーキ液圧）が適正値よりも高くなってしまう場合があった。このような場合には、対象車輪の車輪速の回復が緩慢になり、対象車輪の車輪速が十分に回復する前に増圧制御が実行されることによって、鞍乗り型車両の挙動が不安定になるおそれがあった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の挙動を適切に安定化させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、対象車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、前記ブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、前記ブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われるアンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記制御フローの実行中において、前記液圧保持制御から前記減圧制御へ移行するモード又は前記液圧保持制御から前記増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを前記対象車輪の車輪速に基づいて判定する。

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、制御装置の、対象車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、前記ブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、前記ブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われるアンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部が、前記制御フローの実行中において、前記液圧保持制御から前記減圧制御へ移行するモード又は前記液圧保持制御から前記増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを前記対象車輪の車輪速に基づいて判定する。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、対象車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、当該ブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、当該ブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われるアンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部が、制御フローの実行中において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを対象車輪の車輪速に基づいて判定する。それにより、減圧制御における減圧量の不足により対象車輪の車輪速の回復が緩慢になっている場合に、対象車輪の車輪速が十分に回復する前に増圧制御が実行されることを抑制することができる。ゆえに、鞍乗り型車両の挙動を適切に安定化させることができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。本発明の実施形態に係る制御装置が行うアンチロックブレーキ制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。高μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。低μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される他の例に係るモータサイクルの概略構成を示す模式図である。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等も含む。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。なお、図２では、前輪制動機構１２のみが示されており、後輪制動機構１４の図示は省略されている。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０と、前輪車輪速センサ４３とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。

モータサイクル１００のブレーキシステム１０では、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行できるようになっている。具体的には、ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力が制御される。

例えば、通常時（つまり、アンチロックブレーキ制御が実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液圧（つまり、前輪３のブレーキ液圧）が増大し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。

後輪制動機構１４は、前輪制動機構１２と同様に、ピストンを内蔵しているマスタシリンダと、マスタシリンダに付設されているリザーバと、胴体１に保持され、ブレーキパッドを有しているブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダとを備えている。ここで、後輪制動機構１４には、前輪制動機構１２と異なり、各種コンポーネントを含む液圧制御ユニットは設けられず、マスタシリンダとホイールシリンダとがブレーキ液を流通させる流路によって直結されている。

ゆえに、後輪制動機構１４では、ライダーによる第２ブレーキ操作部１３の操作量に応じた制動力が後輪４に生じるようになっている。具体的には、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダのピストンが押し込まれてホイールシリンダのブレーキ液圧が増大し、ブレーキキャリパのブレーキパッドが後輪４のロータに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

前輪車輪速センサ４３は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する前輪３用の車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４３が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４３は、前輪３に設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、前輪車輪速センサ４３から出力される情報を取得する。

制御部６２は、モータサイクル１００の挙動を制御するために、モータサイクル１００に生じる制動力を制御する。特に、制御部６２は、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。

なお、制御装置６０がモータサイクル１００に搭載される場合には、制御部６２は、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能であるが、後述するように、制御装置６０が他の構成を備えるモータサイクルに搭載される場合には、制御部６２は、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能であってもよい。

制御部６２は、例えば、プログラムと協働して機能する、判定部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

判定部６２ａは、各種判定を行い、判定結果を制動制御部６２ｂに出力する。判定部６２ａによる判定結果は、制動制御部６２ｂが行う制御に利用される。特に、判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御における後述する制御フロー（つまり、減圧制御と、液圧保持制御と、増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フロー）の実行中において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止される（具体的には、一時的に禁止される）モードを実行するか否かを判定する。

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、前輪３に生じる制動力を制御する。

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ライダーによる第１ブレーキ操作部１１の操作量に応じた制動力が前輪３に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

ここで、制動制御部６２ｂは、前輪３にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。アンチロックブレーキ制御は、前輪３に生じる制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。具体的には、アンチロックブレーキ制御では、前輪３のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、前輪３のブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、前輪３のブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われる。

また、制動制御部６２ｂは、上記制御フローの実行中において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行すると判定した場合、上記モード（つまり、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモード）を実行し、増圧制御を一時的に禁止する。例えば、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定した場合、制動制御部６２ｂは、増圧制御を禁止した上で、前輪３のブレーキ液圧をさらに減少させる追加の減圧制御を実行する。

ところで、アンチロックブレーキ制御は、推定車速を用いて特定される前輪３のスリップ率に基づいて行われる。ここで、車速の推定は前輪車輪速センサ４３の検出値を用いて行われるので、推定車速が実際の車速よりも低くなってしまう場合がある。それにより、特定されるスリップ率が実際のスリップ率と相違することに起因して、減圧制御における減圧量（つまり、前輪３のブレーキ液圧の減少量）が不足してしまうことにより、減圧後のブレーキ液圧が適正値よりも高くなってしまう場合がある。例えば、スリップ率が実際の値よりも小さく見積もられることにより減圧制御が開始されるタイミングが遅れることに起因して減圧制御の開始時点でのブレーキ液圧が高くなる結果として、減圧後のブレーキ液圧が適正値よりも高くなってしまう場合がある。このように減圧制御における減圧量が不足する場合、前輪３の車輪速の回復が緩慢になり、前輪３の車輪速が十分に回復する前に増圧制御が実行されることによって、モータサイクル１００の挙動が不安定になるおそれがある。

上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御における制御フローの実行中において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを判定する。ここで、制御部６２は、上記モード（つまり、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモード）を実行するか否かを前輪３の車輪速に基づいて判定する。それにより、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることが実現される。このような制御装置６０が行うアンチロックブレーキ制御に関する処理の詳細については、後述する。

＜制御装置の動作＞
図４～図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

図４は、制御装置６０が行うアンチロックブレーキ制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示される制御フローは、減圧制御と、液圧保持制御と、増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローに相当し、具体的には、制御装置６０の制御部６２によって繰り返し行われる。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御の対象車輪である前輪３にロック又はロックの可能性が生じているか否かを判定する。

判定部６２ａは、具体的には、前輪車輪速センサ４３により検出される前輪３の車輪速に基づいてモータサイクル１００の車速を推定し、このように推定される車速である推定車速を用いて特定される前輪３のスリップ率に基づいて、前輪３にロック又はロックの可能性が生じているか否かを判定する。例えば、判定部６２ａは、推定車速と前輪３の車輪速との差を推定車速で除することにより前輪３のスリップ率を算出し、当該スリップ率が許容スリップ率より大きい場合に、前輪３にロック又はロックの可能性が生じていると判定する。許容スリップ率は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じているか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。

ステップ５１１において、前輪３にロック又はロックの可能性が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。一方、前輪３にロック又はロックの可能性が生じていると判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、以下で説明するように、減圧制御、液圧保持制御及び増圧制御がその順に連続して実行される。この場合、具体的には、まず、ステップＳ５１３に進み、減圧制御が実行される。

減圧制御では、具体的には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され弛め弁３２が開放された状態にすることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液圧（つまり、前輪３のブレーキ液圧）を減少させて前輪３に生じる制動力を減少させる。その際に、ホイールシリンダ２４のブレーキ液圧の減少分に対応するブレーキ液は、アキュムレータ３３に流れ込む。アキュムレータ３３に流れ込んだブレーキ液は、ポンプ３４が駆動されることによって、副流路２６を介して主流路２５におけるマスタシリンダ２１側に戻される。

ここで、減圧制御の開始時点で減圧量（後述する図５，６におけるブレーキ液圧Ｐ_Ｗの差ΔＰ_１，ΔＰ_２と対応）の目標値である目標減圧量が決定される。なお、目標減圧量は、各種パラメータなどを用いる等、周知の技術により決定されるものでよい。そして、減圧制御において弛め弁３２が開放されている時間である弛め弁開放時間（後述する図５，６における弛め弁開放時間ΔＴ_１，ΔＴ_２と対応）が、減圧制御の開始時点で決定された目標減圧量に基づいて決定される。制動制御部６２ｂは、減圧制御において、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態を、このように決定される弛め弁開放時間だけ維持する。

次に、ステップＳ５１５において、制動制御部６２ｂは、液圧保持制御を実行する。

液圧保持制御では、具体的には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され弛め弁３２が開放された状態を込め弁３１及び弛め弁３２の双方が閉鎖された状態にすることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液圧を保持して前輪３に生じる制動力を保持する。

次に、ステップＳ５１７において、判定部６２ａは、基準時間（後述する図５，６における基準時間Ｔ_ｂａｓｅと対応）が経過したか否かを判定する。基準時間が経過したと判定された場合（ステップＳ５１７／ＹＥＳ）、ステップＳ５２１に進む。一方、基準時間が経過していないと判定された場合（ステップＳ５１７／ＮＯ）、ステップＳ５１９に進む。

後述するように、ステップＳ５１７で基準時間が経過したと判定された場合に液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かが判定される。また、当該判定では、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっていることが想定される場合に、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定される。ゆえに、基準時間は、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定のタイミングが減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっているか否かを適切に判断し得るタイミングとなるような時間に適宜設定される。

ステップＳ５１７でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１９において、判定部６２ａは、増圧制御の実行条件が満たされたか否かを判定する。増圧制御の実行条件が満たされたと判定された場合（ステップＳ５１９／ＹＥＳ）、ステップＳ５２５に進み、後述するように、増圧制御が実行される。一方、増圧制御の実行条件が満たされていないと判定された場合（ステップＳ５１９／ＮＯ）、ステップＳ５１７の判定処理に戻る。

増圧制御の実行条件は、例えば、前輪３の車輪速と推定車速との差が基準差より小さくなったとの条件である。基準差は、前輪３の車輪速が推定車速程度まで十分に回復したか否かを適切に判断し得る値に設定される。

ステップＳ５１７でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２１において、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かを判定する。液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定された場合（ステップＳ５２１／ＹＥＳ）、ステップＳ５２７に進む。一方、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定されなかった場合（ステップＳ５２１／ＮＯ）、ステップＳ５２３に進む。

上述したステップＳ５２１の判定処理では、具体的には、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっていることが想定される場合に、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定する。

上述したように、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かをアンチロックブレーキ制御の対象車輪である前輪３の車輪速に基づいて判定する。ここで、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定基準として、種々の条件を用いることができる。以下、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定基準に含まれ得る条件の例として、第１条件、第２条件及び第３条件を説明する。

第１条件は、図４に示される制御フローの実行中における前輪３の車輪速が上昇する際の当該車輪速の変化度合いが基準値以下である又は基準値より小さいとの条件である。ところで、減圧制御の開始時点では前輪３の車輪速は下降しているものの、図４に示される制御フローの実行中において、減圧制御により前輪３のブレーキ液圧が減少することによって、当該車輪速が下降している状態から当該車輪速が上昇している状態への遷移が生じる。このように前輪３の車輪速が上昇する際の当該車輪速の変化度合いは、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になることにより、小さくなる傾向がある。ゆえに、第１条件が満たされる場合に液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定することによって、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっている場合に増圧制御を適切に禁止することができる。

なお、上記の変化度合いとしては、例えば、前輪３の車輪速の上昇中における互いに異なる２つの時刻での車輪速の差を当該２つの時刻の間での時間間隔で除して得られる値が用いられてもよい。また、上記の変化度合いとしては、例えば、前輪３の車輪速の上昇中における各時刻での車輪速の時間変化率の平均値又は最大値が用いられてもよい。

第２条件は、図４に示される制御フローの実行中における前輪３の車輪速が下降した後において、前輪３の車輪速が減圧制御の開始時点における当該車輪速と対応する基準値以下である又は基準値より小さいとの条件である。上述したように、図４に示される制御フローの実行中において、減圧制御により前輪３のブレーキ液圧が減少することによって、当該車輪速が下降している状態から当該車輪速が上昇している状態への遷移が生じる。前輪３の車輪速が下降した後に上昇して到達し得る値の上限は、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になることにより、小さくなる傾向がある。ゆえに、第２条件が満たされる場合に液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定することによって、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっている場合に増圧制御を適切に禁止することができる。

なお、上記の基準値は、前輪３の車輪速が下降した後において、前輪３の車輪速が減圧制御の開始時点における当該車輪速程度まで到達したか否かを適切に判断し得る値に設定される。上記の基準値としては、例えば、減圧制御の開始時点における前輪３の車輪速よりも大きい値が用いられてもよく、減圧制御の開始時点における前輪３の車輪速よりも小さい値が用いられてもよく、減圧制御の開始時点における前輪３の車輪速と一致する値が用いられてもよい。

第３条件は、図４に示される制御フローの実行中における前輪３の車輪速が下降する際の当該車輪速の変化度合いが基準値以上である又は基準値より大きいとの条件である。上述したように、減圧制御の開始時点では前輪３の車輪速は下降しているので、図４に示される制御フローの実行中において、前輪３の車輪速が上昇し始めるより前に当該車輪速は下降している。このように前輪３の車輪速が下降する際の当該車輪速の変化度合いは、減圧制御の開始時点での前輪３のブレーキ液圧と、前輪３と路面（つまり、前輪３が接地している路面）との間の摩擦係数と、の関係を表している。具体的には、当該摩擦係数に対して前輪３のブレーキ液圧が高い場合、前輪３の車輪速が下降する際の当該車輪速の変化度合いは大きくなる傾向となり、当該摩擦係数に対して前輪３のブレーキ液圧が低い場合、前輪３の車輪速が下降する際の当該車輪速の変化度合いは小さくなる傾向となる。ゆえに、前輪３の車輪速が下降する際の当該車輪速の変化の度合いが大きいほど、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢となる可能性が高くなることを示唆し得る。よって、第３条件が満たされる場合に液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定することによって、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっている場合に増圧制御を適切に禁止することができる。

なお、上記の変化度合いとしては、例えば、前輪３の車輪速の下降中における互いに異なる２つの時刻での車輪速の差を当該２つの時刻の間での時間間隔で除して得られる値が用いられてもよい。また、上記の変化度合いとしては、例えば、前輪３の車輪速の下降中における各時刻での車輪速の時間変化率の平均値又は最大値が用いられてもよい。

判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定基準として、上記で説明した第１条件、第２条件及び第３条件の全てを用いてもよく、一部のみを用いてもよい。例えば、判定部６２ａは、第１条件、第２条件及び第３条件の全てが満たされる場合に、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定してもよい。また、例えば、判定部６２ａは、第１条件、第２条件及び第３条件のうちの少なくとも２つの条件が満たされる場合に、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定してもよい。また、例えば、判定部６２ａは、第１条件、第２条件及び第３条件のうちの少なくとも１つの条件が満たされる場合に、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定してもよい。

上記で説明した第１条件、第２条件及び第３条件の各条件における基準値は、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっているか否かを適切に判断し得る値に適宜設定される。

ここで、減圧制御における減圧量が不足している場合に液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると適切に判定する観点では、制御部６２は、ステップＳ５１３の減圧制御において弛め弁３２が開放されている時間（つまり、弛め弁開放時間）に基づいて、上記の各種条件における基準値を変化させることが好ましい。

また、上記と同様の観点では、制御部６２は、モータサイクル１００の走行路の路面状況に関する情報に基づいて、上記の各種条件における基準値を変化させることが好ましい。上記の路面状況に関する情報としては、例えば、走行路の摩擦係数の程度を示す情報（例えば、走行路が低μ路であるか高μ路であるかを示す情報）が用いられ得る。なお、低μ路は、比較的低い摩擦係数を有する路面（例えば、凍結した路面等）を意味し、高μ路は、低μ路と比較して高い摩擦係数を有する路面（例えば、乾いたアスファルト路面等）を意味する。

ステップＳ５２１でＮＯと判定された場合、ステップＳ５２３において、判定部６２ａは、増圧制御の実行条件が満たされたか否かを判定する。増圧制御の実行条件が満たされたと判定された場合（ステップＳ５２３／ＹＥＳ）、ステップＳ５２５に進む。一方、増圧制御の実行条件が満たされていないと判定された場合（ステップＳ５２３／ＮＯ）、ステップＳ５２３の判定処理が繰り返される。

ステップＳ５２３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２５において、制動制御部６２ｂは、増圧制御を実行し、図４に示される制御フローは終了する。

増圧制御では、具体的には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１及び弛め弁３２の双方が閉鎖された状態を込め弁３１が開放され弛め弁３２が閉鎖された状態にすることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液圧を増大させて前輪３に生じる制動力を増大させる。

ステップＳ５２１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２７において、制動制御部６２ｂは、追加の減圧制御を実行する。追加の減圧制御は、液圧保持制御の実行中に前輪３のブレーキ液圧をさらに減少させる制御である。

追加の減圧制御では、具体的には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１及び弛め弁３２の双方が閉鎖された状態を込め弁３１が閉鎖され弛め弁３２が開放された状態にすることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液圧を減少させて前輪３に生じる制動力を減少させる。その際に、ステップＳ５１３の減圧制御と同様に、ホイールシリンダ２４のブレーキ液圧の減少分に対応するブレーキ液は、アキュムレータ３３に流れ込む。アキュムレータ３３に流れ込んだブレーキ液は、ポンプ３４が駆動されることによって、副流路２６を介して主流路２５におけるマスタシリンダ２１側に戻される。

ここで、追加の減圧制御において弛め弁３２が開放されている時間は、ステップＳ５１３の減圧制御における減圧量の不足分を追加の減圧制御により適切に補完しつつ、前輪３に生じる制動力が過度に小さくならないように適宜設定される。

次に、ステップＳ５２９において、判定部６２ａは、増圧制御の許可条件が満たされたか否かを判定する。増圧制御の許可条件が満たされたと判定された場合（ステップＳ５２９／ＹＥＳ）、ステップＳ５２５に進み、上述したように、増圧制御が実行される。一方、増圧制御の許可条件が満たされていないと判定された場合（ステップＳ５２９／ＮＯ）、ステップＳ５２９の判定処理が繰り返される。

増圧制御の許可条件は、例えば、前輪３の車輪速が上昇している状態から当該車輪速が下降している状態への遷移が生じたとの条件である。

このように、図４に示される制御フローでは、ステップＳ５２１でＹＥＳと判定された場合、増圧制御の許可条件が満たされるまでの間、増圧制御の実行条件が満たされるか否かにかかわらず、増圧制御が禁止される。ここで、制御部６２は、ステップＳ５２１において、上述したように、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かを前輪３の車輪速に基づいて判定する。それにより、減圧制御における減圧量の不足により前輪３の車輪速の回復が緩慢になっている場合に、前輪３の車輪速が十分に回復する前に増圧制御が実行されることを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることができる。

ここで、図５及び図６を参照して、図４に示される制御フローが制御部６２により実行される場合のモータサイクル１００の走行時における各状態量の推移の例について説明する。

図５は、高μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。図６は、低μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。図５及び図６では、状態量として、実際の車速Ｖ_Ｂと、推定車速Ｖ_{Ｂ＿ｅｓｔ}と、前輪３の車輪速Ｖ_Ｗと、前輪３のブレーキ液圧Ｐ_Ｗと、弛め弁３２を開放させるための制御信号Ｓ_Ｖの推移が示されている。制御信号Ｓ_Ｖが他の時刻と比べて高くなっている時刻は、弛め弁３２が開放されている時刻を意味する。なお、図５及び図６は、縦軸を各状態量の値を示す軸とし、横軸を時間軸として示されている。

上述したように、車速の推定は前輪車輪速センサ４３の検出値を用いて行われるので、図５及び図６に示されるように、推定車速Ｖ_{Ｂ＿ｅｓｔ}が実際の車速Ｖ_Ｂよりも低くなってしまう場合がある。アンチロックブレーキ制御は、このような推定車速Ｖ_{Ｂ＿ｅｓｔ}を用いて特定される前輪３のスリップ率に基づいて行われる。それにより、減圧制御における減圧量が不足して、車輪速Ｖ_Ｗの回復が緩慢になってしまう場合がある。

図５に示される高μ路の走行時の例は、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定で当該モードを実行すると判定されない例に相当する。この場合は、減圧制御における減圧量が十分に確保されている場合に相当する。一方、図６に示される低μ路の走行時の例は、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定で当該モードを実行すると判定される例に相当する。この場合は、減圧制御における減圧量が不足して車輪速Ｖ_Ｗの回復が緩慢になっている場合に相当する。低μ路の走行時には、高μ路の走行時と比較して、前輪３にロックが生じることを抑制するためにブレーキ液圧Ｐ_Ｗをより小さくする必要があり、減圧制御による減圧後のブレーキ液圧Ｐ_Ｗの適正範囲が狭い。ゆえに、低μ路の走行時には、減圧制御における減圧量の不足が特に生じやすいので、前輪３の車輪速の回復が特に緩慢になりやすい。

以下で説明する図５及び図６に示される例では、判定部６２ａは、上記で説明した第１条件、第２条件及び第３条件の全てが満たされる場合に、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定する。なお、上述したように、第１条件は、図４に示される制御フローの実行中における車輪速Ｖ_Ｗが上昇する際の車輪速Ｖ_Ｗの変化度合いが基準値以下である又は基準値より小さいとの条件である。第２条件は、図４に示される制御フローの実行中における車輪速Ｖ_Ｗが下降した後において、車輪速Ｖ_Ｗが減圧制御の開始時点における車輪速（後述する図５，６における車輪速Ｖ_１，Ｖ_２と対応）と対応する基準値以下である又は基準値より小さいとの条件である。第３条件は、図４に示される制御フローの実行中における車輪速Ｖ_Ｗが下降する際の車輪速Ｖ_Ｗの変化度合いが基準値以上である又は基準値より大きいとの条件である。

まず、図５を参照して、高μ路の走行時における各状態量の推移の例について説明する。なお、図５及び後述する図６では、ライダーによりブレーキ操作が行われている状況下での各状態量の推移が示されている。

図５に示される例では、時刻ｔ１１において、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定され、減圧制御が開始される。それにより、時刻ｔ１１において、弛め弁３２が開放され、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが減少し始める。その後、時刻ｔ１１から弛め弁開放時間ΔＴ_１が経過した時刻ｔ１２において、弛め弁３２が閉鎖され、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗの減少が止まる。つまり、時刻ｔ１２において、液圧保持制御が開始される。図５に示される例における減圧量は、減圧制御の開始時点である時刻ｔ１１におけるブレーキ液圧Ｐ_Ｗと減圧制御の終了時点である時刻ｔ１２におけるブレーキ液圧Ｐ_Ｗとの差ΔＰ_１に相当する。

時刻ｔ１２以後において、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが時刻ｔ１２における値に保持される。そして、時刻ｔ１３において、車輪速Ｖ_Ｗが下降している状態から車輪速Ｖ_Ｗが上昇している状態への遷移が生じる。その後、減圧制御の終了時点（つまり、液圧保持制御の開始時点）である時刻ｔ１２から基準時間Ｔ_ｂａｓｅが経過した時刻ｔ１４において、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かを判定する。

図５に示される例では、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定基準として用いられる第１条件、第２条件及び第３条件のうち、第１条件及び第３条件が満たされず、第２条件のみ満たされている。ゆえに、時刻ｔ１４において、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定しない。

具体的には、第１条件に関し、図５に示される例では、車輪速Ｖ_Ｗが矢印Ａ１２により示されるように上昇する期間Ｐ１２（つまり、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの間の期間）における車輪速Ｖ_Ｗの変化度合いが基準値より大きくなっている。よって、第１条件は満たされない。

また、第３条件に関し、図５に示される例では、車輪速Ｖ_Ｗが矢印Ａ１１により示されるように下降する期間Ｐ１１（つまり、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの間の期間）における車輪速Ｖ_Ｗの変化度合いが基準値より小さくなっている。よって、第３条件は満たされない。

また、第２条件に関し、図５に示される例では、車輪速Ｖ_Ｗが下降した後の期間Ｐ１２において、車輪速Ｖ_Ｗが減圧制御の開始時点である時刻ｔ１１における車輪速Ｖ_１と対応する基準値Ｖ_{ｂａｓｅ＿１}より小さくなっている。よって、第２条件は満たされる。なお、図５に示される例では、基準値Ｖ_{ｂａｓｅ＿１}は、減圧制御の開始時点における車輪速Ｖ_１より大きな値に設定されている。

その後、時刻ｔ１５において、車輪速Ｖ_Ｗと推定車速Ｖ_{Ｂ＿ｅｓｔ}との差が基準差より小さくなったとの増圧制御の実行条件が満たされ、増圧制御が実行される。それにより、込め弁３１が開放され、時刻ｔ１５以降において、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが増大する。

図５に示される例では、上記のように、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定で当該モードを実行すると判定されない。この場合は、減圧制御における減圧量が十分に確保されている場合に相当する。ゆえに、増圧制御が開始される時刻ｔ１５において、車輪速Ｖ_Ｗは、実際の車速Ｖ_Ｂ程度まで回復している。

続いて、図６を参照して、低μ路の走行時における各状態量の推移の例について説明する。なお、図６では、本実施形態と異なり液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定が行われず、増圧制御の実行条件が満たされるか否かに応じて増圧制御が実行される場合における各状態量の推移が破線により示されている。この場合については、後述する。

図６に示される例では、時刻ｔ２１において、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定され、減圧制御が開始される。それにより、時刻ｔ２１において、弛め弁３２が開放され、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが減少し始める。その後、時刻ｔ２１から弛め弁開放時間ΔＴ_２が経過した時刻ｔ２２において、弛め弁３２が閉鎖され、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗの減少が止まる。つまり、時刻ｔ２２において、液圧保持制御が開始される。図６に示される例における減圧量は、減圧制御の開始時点である時刻ｔ２１におけるブレーキ液圧Ｐ_Ｗと減圧制御の終了時点である時刻ｔ２２におけるブレーキ液圧Ｐ_Ｗとの差ΔＰ_２に相当する。

時刻ｔ２２以後において、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが時刻ｔ２２における値に保持される。そして、時刻ｔ２３において、車輪速Ｖ_Ｗが下降している状態から車輪速Ｖ_Ｗが上昇している状態への遷移が生じる。その後、減圧制御の終了時点（つまり、液圧保持制御の開始時点）である時刻ｔ２２から基準時間Ｔ_ｂａｓｅが経過した時刻ｔ２４において、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かを判定する。

図６に示される例では、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定基準として用いられる第１条件、第２条件及び第３条件の全てが満たされている。ゆえに、時刻ｔ２４において、判定部６２ａは、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定する。

具体的には、第１条件に関し、図６に示される例では、車輪速Ｖ_Ｗが矢印Ａ２２により示されるように上昇する期間Ｐ２２（つまり、時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの間の期間）における車輪速Ｖ_Ｗの変化度合いが基準値より小さくなっている。よって、第１条件は満たされる。

また、第３条件に関し、図６に示される例では、車輪速Ｖ_Ｗが矢印Ａ２１により示されるように下降する期間Ｐ２１（つまり、時刻ｔ２１から時刻ｔ２３までの間の期間）における車輪速Ｖ_Ｗの変化度合いが基準値より大きくなっている。よって、第３条件は満たされる。

また、第２条件に関し、図６に示される例では、車輪速Ｖ_Ｗが下降した後の期間Ｐ２２において、車輪速Ｖ_Ｗが減圧制御の開始時点である時刻ｔ２１における車輪速Ｖ_２と対応する基準値Ｖ_{ｂａｓｅ＿２}より小さくなっている。よって、第２条件は満たされる。なお、図６に示される例では、図５に示される例と同様に、基準値Ｖ_{ｂａｓｅ＿２}は、減圧制御の開始時点における車輪速Ｖ_２より大きな値に設定されている。

そして、時刻ｔ２４において、増圧制御が禁止された上で、追加の減圧制御が開始される。それにより、時刻ｔ２４において、弛め弁３２が開放され、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが減少し始める。その後、時刻ｔ２５において、弛め弁３２が閉鎖され、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗの減少が止まり、時刻ｔ２５以後において、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが保持される。

その後、時刻ｔ２７において、車輪速Ｖ_Ｗが上昇している状態から車輪速Ｖ_Ｗが下降している状態への遷移が生じたとの増圧制御の許可条件が満たされ、増圧制御が実行される。それにより、込め弁３１が開放され、時刻ｔ２７以降において、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが増大する。

ここで、本実施形態と異なり液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定が行われず、増圧制御の実行条件が満たされるか否かに応じて増圧制御が実行される場合（図６で破線により示される各状態量の推移と対応）について説明する。

仮に、時刻ｔ２４で液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かの判定が行われない場合、時刻ｔ２６において、車輪速Ｖ_Ｗと推定車速Ｖ_{Ｂ＿ｅｓｔ}との差が基準差より小さくなったとの増圧制御の実行条件が満たされ、増圧制御が実行される。それにより、込め弁３１が開放され、時刻ｔ２６以降において、ブレーキ液圧Ｐ_Ｗが、図６で破線により示されるように、増大する。ゆえに、車輪速Ｖ_Ｗが、図６で破線により示されるように、実際の車速Ｖ_Ｂ程度まで回復していないにもかかわらず下降し始めてしまう。このように、従来の技術では、減圧制御における減圧量の不足により車輪速Ｖ_Ｗの回復が緩慢になることによって、車輪速Ｖ_Ｗが十分に回復する前に増圧制御が実行されてしまう場合があった。

一方、本実施形態によれば、例えば、図６に示される例では、時刻ｔ２４において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行すると判定され、増圧制御が一時的に禁止される。ゆえに、車輪速Ｖ_Ｗが十分に回復する前に増圧制御が実行されることを抑制することができる。それにより、時刻ｔ２７において、車輪速Ｖ_Ｗが実際の車速Ｖ_Ｂ程度まで回復した状態で、増圧制御を開始させることができる。ゆえに、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることができる。

なお、上記で説明した図４に示される制御フローでは、ステップＳ５２１において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かが判定されるが、制御部６２は、ステップＳ５２１において、液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止される（具体的には、一時的に禁止される）モードを実行するか否かを判定してもよい。なお、この場合、ステップＳ５２１で液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行すると判定された場合（ステップＳ５２１／ＹＥＳ）、ステップＳ５２７が省略されてステップＳ５２９の判定処理に進む。ここで、制御部６２は、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かを判定する場合と同様に、液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを前輪３の車輪速に基づいて判定する。例えば、液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かの判定基準として、上述した第１条件、第２条件及び第３条件を、上述した例と同様に用いることができる。液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行すると判定された場合、増圧制御の許可条件が満たされるまでの間、増圧制御の実行条件が満たされるか否かにかかわらず、増圧制御が一時的に禁止される。ゆえに、前輪３の車輪速が十分に回復する前に増圧制御が実行されることを抑制することができる。しかしながら、前輪３の車輪速をより迅速に回復させる観点では、制御部６２は、ステップＳ５２１において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモードを実行するか否かを判定することが好ましい。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０は、減圧制御と、液圧保持制御と、増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われるアンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部６２を備える。また、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御における上記制御フローの実行中において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを対象車輪（例えば、前輪３）の車輪速に基づいて判定する。それにより、減圧制御における減圧量の不足により対象車輪の車輪速の回復が緩慢になっている場合に、対象車輪の車輪速が十分に回復する前に増圧制御が実行されることを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、上記モード（つまり、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモード）を実行するか否かの判定基準には、上記制御フローの実行中における対象車輪の車輪速が上昇する際の当該車輪速の変化度合いが基準値以下である又は基準値より小さいとの条件（例えば、上述した第１条件）が含まれる。それにより、減圧制御における減圧量が不足している場合における対象車輪の車輪速が上昇する際の当該車輪速の変化度合いの傾向に基づいて、上記モードを実行するか否かを適切に判定することができる。

好ましくは、制御装置６０では、上記モード（つまり、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモード）を実行するか否かの判定基準には、上記制御フローの実行中における対象車輪の車輪速が下降した後において、対象車輪の車輪速が減圧制御の開始時点における当該車輪速と対応する基準値以下である又は基準値より小さいとの条件（例えば、上述した第２条件）が含まれる。それにより、減圧制御における減圧量が不足している場合における対象車輪の車輪速が下降した後に上昇して到達し得る値の上限の傾向に基づいて、上記モードを実行するか否かを適切に判定することができる。

好ましくは、制御装置６０では、上記モード（つまり、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモード）を実行するか否かの判定基準には、上記制御フローの実行中における対象車輪の車輪速が下降する際の当該車輪速の変化度合いが基準値以上である又は基準値より大きいとの条件（例えば、上述した第３条件）が含まれる。それにより、減圧制御における減圧量が不足により対象車輪の車輪速の回復が緩慢となる可能性と、対象車輪の車輪速が下降する際の当該車輪速の変化度合いとの関係性に基づいて、上記モードを実行するか否かを適切に判定することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、減圧制御において弛め弁３２が開放されている時間（つまり、弛め弁開放時間）に基づいて、上記の各条件における基準値を変化させる。それにより、弛め弁開放時間に応じて基準値を適正化することができるので、減圧制御における減圧量が不足している場合に上記モードを実行すると適切に判定することができる。ゆえに、減圧制御における減圧量が不足している場合に増圧制御をより適切に禁止することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の走行路の路面状況に関する情報に基づいて、上記の各条件における基準値を変化させる。それにより、上記の路面状況に関する情報に応じて基準値を適正化することができるので、減圧制御における減圧量が不足している場合に上記モードを実行すると適切に判定することができる。ゆえに、減圧制御における減圧量が不足している場合に増圧制御をより適切に禁止することができる。

好ましくは、モータサイクル１００には、車輪速センサとして、少なくとも前輪３用の車輪速センサ（具体的には、前輪車輪速センサ４３）が設けられており、制御部６２は、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。上述したように、従来、アンチロックブレーキ制御は、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて車速を推定し、得られた推定車速を用いて特定されるスリップ率に基づいて行われている。しかしながら、車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、推定車速が実際の車速よりも低く推定されてしまう場合があり、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定では、推定車速が実際の車速よりも低く推定されてしまう傾向が特に強かった。ゆえに、減圧制御における減圧量の不足に起因してモータサイクル１００の挙動が不安定になるおそれが特に大きかった。

ここで、制御装置６０によれば、上記で説明したように、上記モードを実行するか否かを対象車輪の車輪速に基づいて判定することによって、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることができる。ゆえに、前輪３用の車輪速センサのみを備え、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能なモータサイクル１００に制御装置６０を適用することによって、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることができる効果をより有効に利用することができる。

なお、制御装置６０は、後輪４用の車輪速センサをさらに備え、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能なモータサイクルに搭載されて利用されてもよい。この場合、２つの車輪速センサの検出値を用いて車速の推定を行うことができる。ここで、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定と比較して、推定車速が実際の車速よりも低く推定されてしまう傾向は弱まる。しかしながら、一方の車輪がロックしてしまった場合には、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定を適切に行うことが困難となるので、ロックしていない車輪用の車輪速センサの検出値のみを用いて車速の推定が行われることが想定される。このような場合であっても、制御装置６０によれば、上記で説明したように、上記モードを実行するか否かを対象車輪の車輪速に基づいて判定することによって、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることができる。よって、モータサイクル１００の挙動を適切に安定化させることができる効果をより有効に利用することができる。

＜モータサイクルの他の例＞
上記では、制御装置６０が図１等を参照して説明したモータサイクル１００に搭載される例を説明したが、制御装置６０は、他の構成を備えるモータサイクルに搭載されてもよい。以下では、図７を参照して、制御装置６０が搭載され得るモータサイクルの他の例について説明する。

図７は、制御装置６０が搭載される他の例に係るモータサイクル１００ａの概略構成を示す模式図である。

モータサイクル１００ａは、上述したモータサイクル１００と比較して、後輪車輪速センサ４４をさらに備える点で異なる。

後輪車輪速センサ４４は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する後輪４用の車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４４が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４４は、後輪４に設けられている。

また、モータサイクル１００ａのブレーキシステム１０ａでは、上述したモータサイクル１００のブレーキシステム１０と比較して、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行できるようになっている点で異なる。

具体的には、ブレーキシステム１０ａの後輪制動機構１４ａは、前輪制動機構１２と同様に、上述した主流路２５、副流路２６、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４と同様の構成要素をさらに備えており、これらの構成要素は、液圧制御ユニット５０ａに設けられている。

モータサイクル１００ａでは、制御装置６０の制御部６２は、後輪制動機構１４ａのうち液圧制御ユニット５０ａに設けられている上記の各構成要素の動作を制御することにより、後輪制動機構１４ａによって後輪４に生じる制動力を前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力と同様に制御することができる。また、上述したように、モータサイクル１００ａには後輪車輪速センサ４４が設けられているので、制御部６２は、後輪車輪速センサ４４の検出結果を利用することによって、後輪４にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定することができる。ゆえに、制御部６２は、前輪３のみならず、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。

具体的には、制動制御部６２ｂは、前輪３にロック又はロックの可能性が生じた場合に、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行する。当該制御では、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力が調整される。また、制動制御部６２ｂは、後輪４にロック又はロックの可能性が生じた場合に、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行する。当該制御では、後輪制動機構１４ａによって後輪４に生じる制動力が調整される。

また、判定部６２ａは、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御が行われた場合、当該アンチロックブレーキ制御における制御フローの実行中において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを当該アンチロックブレーキ制御の対象車輪である前輪３の車輪速に基づいて判定する。さらに、判定部６２ａは、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御が行われた場合、当該アンチロックブレーキ制御における制御フローの実行中において、液圧保持制御から減圧制御へ移行するモード又は液圧保持制御から増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを当該アンチロックブレーキ制御の対象車輪である後輪４の車輪速に基づいて判定する。

上記で説明したように、モータサイクル１００ａには、車輪速を検出する車輪速センサとして、前輪３用の車輪速センサ（具体的には、前輪車輪速センサ４３）及び後輪４用の車輪速センサ（具体的には、後輪車輪速センサ４４）が設けられており、制御部６２は、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。ゆえに、前輪３を対象とするアンチロックブレーキ制御においては、上記モードを実行するか否かを前輪３の車輪速に基づいて判定し、後輪４を対象とするアンチロックブレーキ制御においては、上記モードを実行するか否かを後輪４の車輪速に基づいて判定することによって、モータサイクル１００ａの挙動を適切に安定化させることができる。

また、モータサイクル１００ａには、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４が設けられているので、２つの車輪速センサの検出値を用いて車速の推定を行うことができる。ここで、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定と比較して、推定車速が実際の車速よりも低く推定されてしまう傾向は弱まる。しかしながら、前後同時に車輪がロック傾向になった場合、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定を適切に行うことが困難となる。このような場合であっても、制御装置６０によれば、上記で説明したように、上記モードを実行するか否かを対象車輪の車輪速に基づいて判定することによって、モータサイクル１００ａの挙動を適切に安定化させることができる。よって、モータサイクル１００ａの挙動を適切に安定化させることができる効果をより有効に利用することができる。

本発明は各実施形態の説明に限定されない。例えば、各実施形態の一部のみが実施されてもよい。

１胴体、２ハンドル、３前輪、３ａロータ、４後輪、１０，１０ａブレーキシステム、１１第１ブレーキ操作部、１２前輪制動機構、１３第２ブレーキ操作部、１４，１４ａ後輪制動機構、２１マスタシリンダ、２２リザーバ、２３ブレーキキャリパ、２４ホイールシリンダ、２５主流路、２６副流路、３１込め弁、３２弛め弁、３３アキュムレータ、３４ポンプ、４３前輪車輪速センサ、４４後輪車輪速センサ、５０，５０ａ液圧制御ユニット、５１基体、６０制御装置、６１取得部、６２制御部、６２ａ判定部、６２ｂ制動制御部、１００，１００ａモータサイクル。

Claims

鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
対象車輪（３）のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、前記ブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、前記ブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われるアンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部（６２）を備え、
前記制御部（６２）は、前記制御フローの実行中において、前記液圧保持制御から前記減圧制御へ移行するモード又は前記液圧保持制御から前記増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを前記対象車輪（３）の車輪速に基づいて判定する、
制御装置。
前記モードを実行するか否かの判定基準には、前記制御フローの実行中における前記車輪速が上昇する際の前記車輪速の変化度合いが基準値以下である又は基準値より小さいとの条件が含まれる、
請求項１に記載の制御装置。
前記モードを実行するか否かの判定基準には、前記制御フローの実行中における前記車輪速が下降した後において、前記車輪速が前記減圧制御の開始時点における前記車輪速と対応する基準値以下である又は基準値より小さいとの条件が含まれる、
請求項１又は２に記載の制御装置。
前記モードを実行するか否かの判定基準には、前記制御フローの実行中における前記車輪速が下降する際の前記車輪速の変化度合いが基準値以上である又は基準値より大きいとの条件が含まれる、
請求項２又は３に記載の制御装置。
前記鞍乗り型車両（１００）には、前記ブレーキ液圧を減少させるために開放される弛め弁（３２）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前記減圧制御において前記弛め弁（３２）が開放されている時間に基づいて、前記基準値を変化させる、
請求項２～４のいずれか一項に記載の制御装置。
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の走行路の路面状況に関する情報に基づいて、前記基準値を変化させる、
請求項２～５のいずれか一項に記載の制御装置。
前記鞍乗り型車両（１００）には、車輪速センサとして、少なくとも前輪（３）用の車輪速センサ（４３）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前輪（３）のみを対象として前記アンチロックブレーキ制御を実行可能である、
請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
前記鞍乗り型車両（１００ａ）には、車輪速センサとして、前輪（３）用の車輪速センサ（４３）及び後輪（４）用の車輪速センサ（４４）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前輪（３）及び後輪（４）の各々を対象として前記アンチロックブレーキ制御を実行可能である、
請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
制御装置（６０）の、対象車輪（３）のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、前記ブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、前記ブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される制御フローが、少なくとも１度行われるアンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部（６２）が、前記制御フローの実行中において、前記液圧保持制御から前記減圧制御へ移行するモード又は前記液圧保持制御から前記増圧制御への移行が禁止されるモードを実行するか否かを前記対象車輪（３）の車輪速に基づいて判定する、
制御方法。