CN114222688A - 控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明得到能够使跨乘型车辆的行动适当地稳定化的控制装置及控制方法。本发明的控制装置及控制方法中，在使对象车轮的制动液压减少的减压控制、保持该制动液压的液压保持控制、使该制动液压增大的增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流的执行中，基于对象车轮的车轮速度，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式。

Description

控制装置及控制方法
技术领域
该申请涉及能够使跨乘型车辆的行动适当地稳定化的控制装置及控制方法。
背景技术
以往，作为控制摩托车等跨乘型车辆的行动的控制装置，有能够执行防抱死制动控制的控制装置。防抱死制动控制中，例如，如专利文献1所公开的那样，对象车轮(即，作为制动液压的控制的对象的车轮)的滑移率变得比允许滑移率大的情况下，进行使该对象车轮的制动液压减少的减压控制。由此，能够使下降的对象车轮的车轮速度上升 (即恢复)，所以能够抑制该对象车轮抱死。
专利文献1：日本特开2018-024324号公报。
但是，在涉及跨乘型车辆的防抱死制动控制的领域中，认为希望使跨乘型车辆的行动更适当地稳定化。具体地，防抱死制动控制中，至少进行一次将使对象车轮的制动液压减少的减压控制、保持该制动液压的液压保持控制、使该制动液压增大的增压控制按照该顺序连续地执行的控制流。防抱死制动控制如上所述，基于对象车轮的滑移率被执行。
这里，滑移率的特定基于利用车轮速度传感器的检测值推定的车速(即，车体的速度)即推定车速进行。然而，利用车轮速度传感器的检测值的车速的推定中有推定车速变得比实际的车速低的情况。由此，由于特定的滑移率与实际的滑移率不同，有减压控制的减压量(即，制动液压的减少量)不足而减压后的制动液压(即，液压保持控制中被保持的制动液压)比适当值高的情况的。这样的情况下，对象车轮的车轮速度的恢复变得缓慢，在对象车轮的车轮速度充分恢复前执行增压控制，由此，有跨乘型车辆的行动变得不稳定的可能。
发明内容
本发明是以上述问题为背景作出的，得到能够使跨乘型车辆的行动适当地稳定化的控制装置及控制方法。
本发明的控制装置是控制跨乘型车辆的行动的控制装置，其特征在于，具备控制部，前述控制部能够执行防抱死制动控制，前述防抱死制动控制至少进行一次减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流，前述减压控制使对象车轮的制动液压减少，前述液压保持控制保持前述制动液压，前述增压控制使前述制动液压增大，前述控制部在前述控制流的执行中，基于前述对象车轮的车轮速度，判定是否执行从前述液压保持控制向前述减压控制过渡的模式或禁止从前述液压保持控制向前述增压控制的过渡的模式。
本发明的控制方法是控制跨乘型车辆的行动的控制方法，其特征在于，控制装置的控制部能够执行防抱死制动控制，前述防抱死制动控制至少进行一次减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流，前述减压控制使对象车轮的制动液压减少，前述液压保持控制保持前述制动液压，前述增压控制使前述制动液压增大，前述控制部在前述控制流的执行中，基于前述对象车轮的车轮速度，判定是否执行从前述液压保持控制向前述减压控制过渡的模式或禁止从前述液压保持控制向前述增压控制的过渡的模式。
发明效果
根据本发明的控制装置及控制方法，能够执行使对象车轮的制动液压减少的减压控制、保持该制动液压的液压保持控制、使该制动液压增大的增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流被至少进行一次的防抱死制动控制的控制部在控制流的执行中，基于对象车轮的车轮速度，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式。由此，由于减压控制中的减压量的不足而对象车轮的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下，能够抑制在对象车轮的车轮速度充分恢复前执行增压控制。因此，能够使跨乘型车辆的行动适当地稳定化。
附图说明
图1是表示搭载本发明的实施方式的控制装置的摩托车的概略结构的示意图。
图2是表示本发明的实施方式的制动系统的概略结构的示意图。
图3是表示本发明的实施方式的控制装置的功能结构的一例的框图。
图4是表示本发明的实施方式的控制装置进行的涉及防抱死制动控制的处理的流程的一例的流程图。
图5是表示高μ路的行进时的各状态量的推移的一例的图。
图6是表示低μ路的行进时的各状态量的推移的一例的图。
图7是表示搭载本发明的实施方式的控制装置的其他例的摩托车的概略结构的示意图。
具体实施方式
以下，利用附图说明本发明的控制装置。另外，以下对用于二轮的摩托车的控制装置进行了说明，但本发明的控制装置也可以用于二轮的摩托车以外的跨乘型车辆(例如，三轮的摩托车、全地形车辆、自行车等)。另外，跨乘型车辆意味着骑手跨乘来乘车的车辆，也包括踏板车等。
此外，以下说明的结构及动作等为一例，本发明的控制装置及控制方法不限于为这样的结构及动作等的情况。
此外，以下，适当简化或省略同一或类似的说明。此外，各图中，关于同一或类似的部件或部分，省略标注附图标记，或标注相同的附图标记。此外，关于细节构造，适当将图示简化或省略。
＜摩托车的结构＞
参照图1〜图3，对搭载本发明的实施方式的控制装置60的摩托车100的结构进行说明。
图1是表示搭载控制装置60的摩托车100的概略结构的示意图。图2是表示制动系统10的概略结构的示意图。另外，图2中，仅表示前轮制动机构12，省略后轮制动机构14的图示。图3是表示控制装置60的功能结构的一例的框图。
摩托车100如图1所示，具备车身1、回转自如地保持于车身1的车把2、与车把2一同回转自如地保持于车身1的前轮3、转动自如地保持于车身1的后轮4、制动系统10、前轮车轮速度传感器43。在本实施方式中，控制装置(ECU)60被设置于后述的制动系统10的液压控制单元50。
摩托车100的制动系统10中，能够仅将前轮3作为对象执行防抱死制动控制。具体地，制动系统10如图1及图2所示，具备第1制动操作部11、至少与第1制动操作部11联动地将前轮3制动的前轮制动机构12、第2制动操作部13、与第2制动操作部13联动地将后轮4制动的后轮制动机构14。此外，制动系统10具备液压控制单元50，前轮制动机构12的一部分被包含于该液压控制单元50。液压控制单元50是发挥控制由于前轮制动机构12而在前轮3处产生的制动力的功能的单元。
第1制动操作部11设置于车把2，被骑手的手操作。第1制动操作部11例如是制动杆。第2制动操作部13设置于车身1的下部，被骑手的脚操作。第2制动操作部13例如是制动踏板。
前轮制动机构12具备内置有活塞(图示省略)的主缸21、附设于主缸21的贮存器22、保持于车身1而具有制动垫(图示省略)的制动钳23、设置于制动钳23的轮缸24、使主缸21的制动液向轮缸24流通的主流路25、排出轮缸24的制动液的副流路26。
在主流路25设有进口阀(EV)31。副流路26将主流路25中的相对于进口阀31的轮缸24侧和主缸21侧之间旁路。在副流路26从上游侧按顺序设有出口阀(AV)32、储蓄器33、泵34。
进口阀31例如是非通电状态下打开而通电状态下关闭的电磁阀。出口阀32例如是非通电状态下关闭而通电状态下打开的电磁阀。
液压控制单元50包括用于控制制动液压的包括进口阀31、出口阀32、储蓄器33及泵34的组件、设置这些组件而用于构成主流路25及副流路26的流路被在内部形成的基体51、控制装置60。
另外，基体51可以由一个部件形成，也可以由多个部件形成。此外，基体51由多个部材形成的情况下，各组件也可以分开地设置于不同的部件。
液压控制单元50的上述的组件的动作被控制装置60控制。由此，借助前轮制动机构12在前轮3处产生的制动力被控制。
例如，通常时(即，不执行防抱死制动控制时)，借助控制装置60，进口阀31开放，出口阀32封闭。该状态下，第1制动操作部11被操作时，在前轮制动机构12，主缸21的活塞(图示省略)被推入而轮缸24的制动液压(即，前轮3的制动液压)增大，制动钳23的制动垫(图示省略)被推压至前轮3的转子3a，在前轮3产生制动力。
后轮制动机构14与前轮制动机构12同样地，具备内置有活塞的主缸、附设于主缸的贮存器、保持于车身1而具有制动垫(图示省略)的制动钳、设置于制动钳的轮缸。这里，后轮制动机构14与前轮制动机构12不同，不设置包括各种组件的液压控制单元，主缸和轮缸被使制动液流通的流路直接连结。
因此，在后轮制动机构14，与骑手的第2制动操作部13的操作量对应的制动力在后轮4处产生。具体地，第2制动操作部13被操作时，在后轮制动机构14，主缸的活塞被推入，轮缸的制动液压增大，制动钳的制动垫被推压至后轮4的转子，在后轮4处产生制动力。
前轮车轮速度传感器43是检测前轮3的车轮速度(例如，前轮3的每单位时间的转数[rpm]或每单位时间的移动距离[km/h]等)的前轮3用的车轮速度传感器，输出检测结果。前轮车轮速度传感器43也可以检测实质上能够换算成前轮3的车轮速度的其他物理量。前轮车轮速度传感器43设置于前轮3。
控制装置60控制摩托车100的行动。
例如，控制装置60的一部分或全部可以由个人计算机、微处理器单元等构成。此外，控制装置60的一部分或全部例如也可以由固件等能够更新的结构构成，也可以是根据来自中央处理器等的指令被执行的程序组件等。控制装置60例如可以是一个，此外，也可以分为多个。
控制装置60如图3所示，例如具备取得部61和控制部62。
取得部61取得被从搭载于摩托车100的各装置输出的信息，向控制部62输出。例如，取得部61取得被从前轮车轮速度传感器43输出的信息。
控制部62为了控制摩托车100的行动而控制在摩托车100处产生的制动力。特别地，控制部62能够将前轮3作为对象来执行防抱死制动控制。
另外，控制装置60被搭载于摩托车100的情况下，控制部62能够仅将前轮3作为对象执行防抱死制动控制，但如后所述，控制装置60被搭载于具备其他结构的摩托车的情况下，也可以是，控制部62能够将前轮3及后轮4的每一个作为对象来执行防抱死制动控制。
制御部62例如包括与程序协同工作来发挥功能的判定部62a、制动控制部62b。
判定部62a进行各种判定，将判定结果输出至制动控制部62b。判定部62a的判定结果被用于制动控制部62b进行的控制。特别地，判定部62a在防抱死制动控制的后述的控制流(即，减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流)的执行中，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡(具体地为被暂时地禁止)的模式。
制动控制部62b通过控制制动系统10的液压控制单元50的各组件的动作，控制前轮3处产生的制动力。
通常时，制动控制部62b如上所述，控制液压控制单元50的各组件的动作，使得前轮3处产生与骑手的第1制动操作部11的操作量对应的制动力。
这里，制动控制部62b在前轮3处抱死或产生抱死的可能性的情况下执行防抱死制动控制。防抱死制动控制是将前轮3处产生的制动力调整成能够避免抱死那样的制动力的控制。具体地，防抱死制动控制中，至少进行一次减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流，前述减压控制使对象车轮3的制动液压减少，前述液压保持控制保持前轮3的制动液压，前述增压控制使前轮3的制动液压增大。
此外，制动控制部62b在上述控制流的执行中，在判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式的情况下，执行上述模式(即，从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式)，将增压控制暂时禁止。例如，判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的情况下，制动控制部62b禁止增压控制，并且执行使前轮3的制动液压进一步减少的追加的减压控制。
但是，防抱死制动控制被基于用推定车速特定的前轮3的滑移率执行。这里，车速的推定利用前轮车轮速度传感器43的检测值进行，所以有推定车速变得比实际的车速低的情况。由此，由于特定的滑移率与实际的滑移率不同，减压控制中的减压量(即，前轮3的制动液压的减少量)不足，由此，有减压后的制动液压变得比适当值高的情况。例如，由于滑移率被比实际的值小地预估从而开始减压控制的时机推迟，减压控制的开始时间点的制动液压变高，结果，有减压后的制动液压变得比适当值高的情况。这样减压控制的减压量不足的情况下，前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢，前轮3的车轮速度充分恢复前增压控制被执行，由此，有摩托车100的行动变得不稳定的可能。
如上所述，控制装置60中，控制部62在防抱死制动控制的控制流的执行中，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式。这里，控制部62基于前轮3的车轮速度，判定是否执行上述模式(即，从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式)。由此，能够实现使摩托车100的行动适当地稳定化。关于这样的控制装置60进行的防抱死制动控制相关的处理的详细情况在后说明。
＜控制装置的动作＞
参照图4〜图6，对本发明的实施方式的控制装置60的动作进行说明。
图4是表示控制装置60进行的涉及防抱死制动控制的处理的流程的一例的流程图。图4所示的控制流相当于减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流，具体地，被借助控制装置60的控制部62重复地进行。此外，图4的步骤S510及步骤S590分别与图4所示的控制流的开始及结束对应。
图4所示的控制流开始时，在步骤S511，判定部62a判定作为防抱死制动控制的对象车轮的前轮3是否抱死或产生抱死的可能性。
判定部62a具体地基于由前轮车轮速度传感器43检测的前轮3的车轮速度推定摩托车100的车速，基于利用这样推定的车速即推定车速特定的前轮3的滑移率，判定前轮3是否抱死或产生抱死的可能性。例如，判定部62a通过推定车速与前轮3的车轮速度的差除以推定车速算出前轮3的滑移率，该滑移率比允许滑移率大的情况下，判定成前轮3抱死或产生抱死的可能性。允许滑移率是设定成能够适当地判定前轮3是否抱死或产生抱死的可能性的值，能够与车辆的规格对应地适当设定。
步骤S511中，判定成前轮3不抱死或不产生抱死的可能性的情况下(步骤S511/否)，重复步骤S511的判定处理。另一方面，判定成前轮3抱死或产生抱死的可能性的情况下(步骤S511/是)，如以下说明，减压控制、液压保持控制及增压控制被按照该顺序连续地执行。该情况下，具体地，首先，进入步骤S513，执行减压控制。
减压控制中，具体地，制动控制部62b通过呈进口阀31封闭而出口阀32开放的状态，使轮缸24的制动液压(即，前轮3的制动液压)减少，使前轮3处产生的制动力减少。此时，与轮缸24的制动液压的减少量对应的制动液流入储蓄器33。流入储蓄器33的制动液由于泵34被驱动，经由副流路26返回主流路25的主缸21侧。
这里，在减压控制的开始时间点，确定作为减压量(与后述的图5、6的制动液压Pw的差△P1、△P2对应)的目标值的目标减压量。另外，目标减压量可以使用各种参数等而被根据周知的技术确定。并且，在减压控制中出口阀32开放的时间即出口阀开放时间(与后述的图5、6的出口阀开放时间△T1，△T2对应)被基于减压控制的开始时间点下确定的目标减压量确定。制动控制部62b在减压控制中，将进口阀31封闭而出口阀32开放的状态维持这样确定的出口阀开放时间。
接着，在步骤S515中，制动控制部62b执行液压保持控制。
液压保持控制中，具体地，制动控制部62b通过使进口阀31封闭而出口阀32开放的状态为进口阀31及出口阀32的双方封闭的状态，保持轮缸24的制动液压，保持前轮3处产生的制动力。
接着，在步骤S517中，判定部62a判定是否经过基准时间(与后述的图5、6的基准时间Tbase对应)。判定成经过基准时间的情况下(步骤S517/是)进入步骤S521。另一方面，判定成未经过基准时间的情况下(步骤S517/否)进入步骤S519。
如后所述，步骤S517中判定成经过基准时间的情况下判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。此外，该判定中，设想由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下，判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。因此，基准时间被适当设定成，是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定的时机为能够适当地判断是否由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的时机那样的时间。
步骤S517中判定成否的情况下，步骤S519中，判定部62a判定是否满足增压控制的执行条件。判定成满足增压控制的执行条件的情况下(步骤S519/是)，进入步骤S525，如后所述，执行增压控制。另一方面，判定成不满足增压控制的执行条件的情况下(步骤S519/否)，返回步骤S517的判定处理。
增压控制的执行条件例如是前轮3的车轮速度和推定车速的差变得比基准差小这样的条件。基准差被设定成，能够适当地判断前轮3的车轮速度是否充分恢复成推定车速程度的值。
步骤S517中判定成是的情况下，步骤S521中，判定部62a判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的情况下(步骤S521/是)，进入步骤S527。另一方面，判定成不执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的情况下(步骤S521/否)，进入步骤S523。
上述的步骤S521的判定处理中，具体地，设想由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下，判定部62a判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。
如上所述，判定部62a基于作为防抱死制动控制的对象车轮的前轮3的车轮速度，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。这里，作为是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定基准，判定部62a能够使用各种条件。以下，作为是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定基准所能包含的条件的例子，说明第1条件、第2条件及第3条件。
第1条件为，图4所示的控制流的执行中的前轮3的车轮速度上升时该车轮速度的变化程度为基准值以下或比基准值小。但是，在减压控制的开始时间点，前轮3的车轮速度下降，但图4所示的控制流的执行中，由于减压控制而前轮3的制动液压减少，由此，产生从该车轮速度下降的状态向该车轮速度上升的状态的过渡。这样，由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢，由此，前轮3的车轮速度上升时的该车轮速度的变化程度有变小的倾向。因此，满足第1条件的情况下判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式，由此，由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下能够适当地禁止增压控制。
另外，作为上述的变化程度，例如，也可以使用将前轮3的车轮速度的上升中互不相同的两个时刻的车轮速度的差除以该两个时刻之间的时间间隔所得到的值。此外，作为上述的变化程度，例如，也可以使用前轮3的车轮速度的上升中的各时刻的车轮速度的时间变化率的平均值或最大值。
第2条件为，图4所示的控制流的执行中的前轮3的车轮速度下降后，前轮3的车轮速度为与减压控制的开始时间点的该车轮速度对应的基准值以下或比基准值小。如上所述，图4所示的控制流的执行中，由于减压控制而前轮3的制动液压减少，由此，产生从该车轮速度下降的状态向该车轮速度上升的状态的过渡。由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢，由此，前轮3的车轮速度下降后上升所能达到的值的上限有变小的倾向。因此，满足第2条件的情况下判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式，由此，由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下能够适当地禁止增压控制。
另外，上述的基准值被设定成，能够适当地判断前轮3的车轮速度下降后前轮3的车轮速度是否达到减压控制的开始时间点的该车轮速度程度的值。作为上述的基准值，例如，可以使用比减压控制的开始时间点的前轮3的车轮速度大的值，也可以使用比减压控制的开始时间点的前轮3的车轮速度小的值，也可以使用与减压控制的开始时间点的前轮3的车轮速度一致的值。
第3条件为，图4所示的控制流的执行中的前轮3的车轮速度下降时该车轮速度的变化程度为基准值以上或比基准值大。如上所述，在减压控制的开始时间点前轮3的车轮速度下降，所以图4所示的控制流的执行中，在前轮3的车轮速度开始上升前，该车轮速度下降。这样，前轮3的车轮速度下降时的该车轮速度的变化程度表示减压控制的开始时间点的前轮3的制动液压、前轮3与路面(即前轮3接触的路面)之间的摩擦系数的关系。具体地，相对于该摩擦系数，前轮3的制动液压较高的情况下，前轮3的车轮速度下降时的该车轮速度的变化程度呈变大的倾向，相对于该摩擦系数，前轮3的制动液压较低的情况下，前轮3的车轮速度下降时的该车轮速度的变化程度呈变小的倾向。因此，可知前轮3的车轮速度下降时的该车轮速度的变化的程度越大，由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的可能性越变高。由此，满足第3条件的情况下判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式，由此，由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下能够适当地禁止增压控制。
另外，作为上述的变化程度，例如，也可以使用将前轮3的车轮速度的下降中互不相同的两个时刻的车轮速度的差除以该两个时刻之间的时间间隔所得到的值。此外，作为上述的变化程度，例如，也可以使用前轮3的车轮速度的下降中的各时刻的车轮速度的时间变化率的平均值或最大值。
作为是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定基准，判定部62a可以使用上述说明的第1条件、第2条件及第3条件的全部，也可以仅使用一部分。例如，判定部62a也可以在满足第1条件、第2条件及第3条件的全部的情况下，判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。此外，例如，判定部62a也可以在满足第1条件、第2条件及第3条件中的至少两个条件的情况下，判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。此外，例如，判定部62a也可以在满足第1条件、第2条件及第3条件的至少一个条件的情况下，判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。
上述说明的第1条件、第2条件及第3条件的各条件中的基准值适当地设定成，能够适当地判断是否由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢。
这里，根据减压控制中的减压量不足的情况下判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的观点，控制部62优选为，基于步骤S513的减压控制中出口阀32开放的时间(即，出口阀开放时间)使上述的各种条件中的基准值变化。
此外，根据与上述相同的观点，优选地，控制部62基于与摩托车100的行进路的路面状况相关的信息使上述的各种条件中的基准值变化。作为上述的与路面状况相关的信息，例如，可以使用表示行进路的摩擦系数的程度的信息(例如表示行进路为低μ路还是高μ路的信息)。另外，低μ路意味着具有比较低的摩擦系数的路面(例如已冻结的路面等)，高μ路意味着与低μ路相比具有高的摩擦系数的路面(例如干的沥青路面等)。
步骤S521中判定成否的情况下，步骤S523中，判定部62a判定是否满足增压控制的执行条件。判定成满足增压控制的执行条件的情况下(步骤S523/是)，进入步骤S525。另一方面，判定成不满足增压控制的执行条件的情况下(步骤S523/否)，重复步骤S523的判定处理。
步骤S523中判定成是的情况下，步骤S525中，制动控制部62b执行增压控制，图4所示的控制流结束。
增压控制中，具体地，制动控制部62b使进口阀31及出口阀32的双方被封闭的状态变为进口阀31放而出口阀32封闭的状态，由此，使轮缸24的制动液压增大，使前轮3处产生的制动力增大。
步骤S521中判定成是的情况下，步骤S527中，制动控制部62b执行追加的减压控制。追加的减压控制是液压保持控制的执行中使前轮3的制动液压进一步减少的控制。
追加的减压控制中，具体地，制动控制部62b使进口阀31及出口阀32的双方封闭的状态变为进口阀31封闭而出口阀32开放的状态，由此，使轮缸24的制动液压减少，使前轮3处产生的制动力减少。此时，与步骤S513的减压控制同样地，与轮缸24的制动液压的减少量对应的制动液流入储蓄器33。流入储蓄器33的制动液由于泵34被驱动，经由副流路26返回主流路25的主缸21侧。
这里，追加的减压控制中出口阀32开放的时间被适当设定成，通过追加的减压控制适当补充步骤S513的减压控制中的减压量的不足量，且前轮3处产生的制动力不会过度地变小。
接着，步骤S529中，判定部62a判定是否满足增压控制的允许条件。判定成满足增压控制的允许条件的情况下(步骤S529/是)，进入步骤S525，如上所述，执行增压控制。另一方面，判定成不满足增压控制的允许条件的情况下(步骤S529/否)，重复步骤S529的判定处理。
增压控制的允许条件例如是，产生从前轮3的车轮速度上升的状态向该车轮速度下降的状态的过渡。
这样，图4所示的控制流中，步骤S521中判定成是的情况下，直至满足增压控制的允许条件的期间，无论增压控制的执行条件是否满足，增压控制均被禁止。这里，控制部62在步骤S521中，如上所述，基于前轮3的车轮速度判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。由此，由于减压控制中的减压量的不足而前轮3的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下，能够抑制在前轮3的车轮速度充分恢复前执行增压控制。因此，能够使摩托车100的行动适当地稳定化。
这里，参照图5及图6，对图4所示的控制流被控制部62执行的情况的摩托车100的行进时各状态量的推移的例子进行说明。
图5是表示高μ路的行进时的各状态量的推移的一例的图。图6是表示低μ路的行进时的各状态量的推移的一例的图。图5及图6中，作为状态量，表示实际的车速VB、推定车速VB_est、前轮3的车轮速度Vw、前轮3的制动液压Pw、用于使出口阀32开放的控制信号SV的推移。控制信号SV与其他时刻相比变高的时刻意味着出口阀32开放的时刻。另外，图5及图6将纵轴设为表示各状态量的值的轴，将横轴作为时间轴表示。
如上所述，车速的推定利用前轮车轮速度传感器43的检测值进行，所以如图5及图6所示，有推定车速VB_est比实际的车速VB低的情况。防抱死制动控制基于利用这样的推定车速VB_est特定的前轮3的滑移率进行。由此，有减压控制的减压量不足而车轮速度的恢复变得缓慢的情况。
图5所示的高μ路的行进时的例子相当于，是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定中未判定成执行该模式的例子。该情况相当于减压控制中减压量被充分确保的情况。另一方面，图6所示的低μ路的行进时的例子相当于，是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定中判定成执行该模式的例子。该情况相当于减压控制中的减压量不足而车轮速度Vw的恢复变得缓慢的情况。低μ路的行进时，与高μ路的行进时相比，为了抑制在前轮3产生抱死而需要使制动液压Pw变得更小，减压控制的减压后的制动液压Pw的适当范围窄。因此，低μ路的行进时，特别容易发生减压控制中减压量的不足，所以前轮3的车轮速度的恢复特别容易变得缓慢。
以下说明的图5及图6所示的例子中，判定部62a在满足上述说明的第1条件、第2条件及第3条件的全部的情况下，判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。另外，如上所述，第1条件为，图4所示的控制流的执行中的车轮速度上升时车轮速度Vw的变化程度为基准值以下或比基准值小。第2条件为，图4所示的控制流的执行中车轮速度Vw下降后车轮速度Vw为与减压控制的开始时间点的车轮速度(与后述的图5、6的车轮速度V1、V2对应)对应的基准值以下或比基准值小。第3条件为，图4所示的控制流的执行中的车轮速度Vw下降时车轮速度Vw的变化程度为基准值以上或比基准值大。
首先，参照图5，对高μ路的行进时的各状态量的推移的例子进行说明。另外，图5及后述的图6中，表示由骑手进行制动操作的状况下的各状态量的推移。
图5所示的例子中，在时刻t11，判定成前轮3处抱死或产生抱死的可能性，减压控制开始。由此，在时刻t11，出口阀32开放，制动液压Pw开始减少。之后，在从时刻t11经过出口阀开放时间△T1的时刻t12，出口阀32封闭，制动液压Pw的减少停止。即，在时刻t12，开始液压保持控制。图5所示的例子的减压量相当于，作为减压控制的开始时间点的时刻t11的制动液压Pw和作为减压控制的结束时间点的时刻t12的制动液压Pw的差△P1。
时刻t12以后，制动液压Pw被保持成时刻t12的值。并且，在时刻t13，产生从车轮速度Vw下降的状态向车轮速度Vw上升的状态的过渡。之后，在从作为减压控制的结束时间点(即，液压保持控制的开始时间点)的时刻t12经过基准时间Tbase的时刻t14，判定部62a判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。
图5所示的例子中，被作为是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定基准使用的第1条件、第2条件及第3条件中的第1条件及第3条件不满足，仅第2条件满足。因此，在时刻t14，判定部62a不判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。
具体地，关于第1条件，图5所示的例子中，车轮速度Vw如箭头A12所示地上升的期间P12(即，从时刻t13至时刻t14之间的期间)的车轮速度Vw的变化程度比基准值大。由此，不满足第1条件。
此外，关于第3条件，图5所示的例子中，车轮速度Vw如箭头A11所示地下降的期间P11(即，从时刻t11至时刻t13之间的期间)的车轮速度Vw的变化程度比基准值小。由此，不满足第3条件。
此外，关于第2条件，图5所示的例子中，车轮速度Vw下降后的期间P12中，车轮速度Vw比与作为减压控制的开始时间点的时刻t11的车轮速度V1对应的基准值Vbase_1小。由此，满足第2条件。另外，图5所示的例子中，基准值Vbase_1被设定成比减压控制的开始时间点的车轮速度V1大的值。
之后，在时刻t15，满足车轮速度Vw和推定车速VB_est的差比基准差小的增压控制的执行条件，执行增压控制。由此，进口阀31开放，时刻t15之后，制动液压Pw增大。
图5所示的例子中，如上所述，是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定中未判定成执行该模式。该情况相当于减压控制中减压量被充分确保的情况。因此，在增压控制开始的时刻t15，车轮速度Vw恢复成实际的车速VB的程度。
接着，参照图6，对低μ路的行进时的各状态量的推移的例子进行说明。另外，图6中，与本实施方式不同，不进行是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定，与是否满足增压控制的执行条件对应地执行增压控制的情况下的各状态量的推移被虚线表示。关于该情况在后说明。
图6所示的例子中，在时刻t21，判定成前轮3处抱死或产生抱死的可能性，减压控制开始。由此，在时刻t21，出口阀32开放，制动液压Pw开始减少。之后，在从时刻t21经过出口阀开放时间△T2的时刻t22，出口阀32封闭，制动液压的减少停止。即，在时刻t22，开始液压保持控制。图6所示的例子的减压量相当于，作为减压控制的开始时间点的时刻t21的制动液压Pw和作为减压控制的结束时间点的时刻t22的制动液压Pw的差△P2。
时刻t22以后，制动液压Pw被保持成时刻t22的值。并且，在时刻t23，产生从车轮速度Vw下降的状态向车轮速度Vw上升的状态的过渡。之后，在从作为减压控制的结束时间点(即，液压保持控制的开始时间点)的时刻t22经过基准时间Tbase的时刻t24，判定部62a判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。
图6所示的例子中，被作为是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定基准使用的第1条件、第2条件及第3条件都满足。因此，在时刻t24，判定部62a判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。
具体地，关于第1条件，图6所示的例子中，车轮速度Vw如箭头A22所示地上升的期间P22(即，从时刻t23至时刻t24之间的期间)的车轮速度Vw的变化程度比基准值小。由此，满足第1条件。
此外，关于第3调节，图6所示的例子中，车轮速度Vw如箭头A21所示地下降的期间21(即，从时刻t21至时刻t23之间的期间)的车轮速度Vw的变化程度比基准值大。由此，满足第3条件。
此外，关于第2条件，图6所示的例子中，车轮速度Vw下降后的期间P22中，车轮速度Vw比与作为减压控制的开始时间点的时刻t21的车轮速度V2对应的基准值Vbase_2小。由此，满足第2条件。另外，图6所示的例子中，与图5所示的例子相同地，基准值Vbase_2被设定成比减压控制的开始时间点的车轮速度V2大的值。
并且，在时刻t24，增压控制被禁止，并且开始追加的减压控制。由此，在时刻t24，出口阀32开放，制动液压Pw开始减少。之后，在时刻t25，出口阀32封闭，制动液压Pw的减少停止，在时刻t25以后，制动液压Pw被保持。
之后，在时刻t27，满足产生从车轮速度Vw上升的状态向车轮速度Vw下降的状态过渡的增压控制的允许条件，执行增压控制。由此，进口阀31开放，时刻t27之后，制动液压Pw增大。
这里，对与本实施方式不同、不进行是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的判定、而与是否满足增压控制的执行条件对应地执行增压控制的情况(与图6中由虚线表示的各状态量的推移对应)进行说明。
即使在时刻t24不进行判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的情况下，在时刻t26，满足车轮速度Vw与推定车速VB_est的差比基准差小的增压控制的执行条件，执行增压控制。由此，进口阀31开放，时刻t26之后，制动液压Pw如图6中虚线所示地增大。因此，车轮速度Vw如图6中虚线所示，即使未恢复至实际的车速VB的程度也开始下降。这样，以往的技术中，由于减压控制中的减压量的不足，车轮速度Vw的恢复变得缓慢，由此，有在车轮速度Vw充分恢复前执行增压控制的情况。
另一方面，根据本实施方式，例如，图6所示的例子中，在时刻t24，判定成执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式，增压控制暂时被禁止。因此，能够抑制在车轮速度Vw充分恢复前执行增压控制。由此，在时刻t27，能够在车轮速度Vw回复成实际的车速VB的程度的状态下开始增压控制。因此，能够使摩托车100的行动适当地稳定化。
另外，上述说明的图4所示的控制流中，在步骤S521中，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式，但控制部62也可以在步骤S521中，判定是否禁止从液压保持控制向增压控制的过渡(具体地为暂时被禁止)的模式。另外，该情况下，步骤S521中判定成执行从液压保持控制向增压控制的过渡被禁止的模式的情况下(步骤S521/是)，步骤S527被省略而进入步骤S529的判定处理。这里，控制部62与判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式的情况相同地，基于前轮3的车轮速度，判定是否执行禁止从液压保持控制向增压控制过渡的模式。例如，作为是否执行禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式的判定基准，能够将上述的第1条件、第2条件及第3条件与上述的例子相同地使用。判定成执行从液压保持控制向增压控制的过渡被禁止的模式的情况下，至满足增压控制的允许条件的期间，与是否满足增压控制的执行条件无关，增压控制被暂时地禁止。因此，能够抑制在前轮3的车轮速度充分恢复前执行增压控制。然而，根据使前轮3的车轮速度更迅速地恢复的观点，控制部62优选地，在步骤S521，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式。
＜控制装置的效果＞
对本发明的实施方式的控制装置60的效果进行说明。
控制装置60具备能够执行防抱死制动控制的控制部62，前述防抱死制动控制为，减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流被至少进行一次。此外，控制部62在防抱死制动控制的上述控制流的执行中，基于对象车轮(例如前轮3)的车轮速度，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式。由此，由于减压控制中的减压量的不足而对象车轮的车轮速度的恢复变得缓慢的情况下，能够在对象车轮的车轮速度充分恢复前抑制增压控制被执行。因此，能够使摩托车100的行动适当地稳定化。
优选地，控制装置60中，是否执行上述模式(即，从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式)的判定基准包括，上述控制流的执行中的对象车轮的车轮速度上升时的该车轮速度的变化程度为基准值以下或比基准值小的条件(例如，上述的第1条件)。由此，基于减压控制中的减压量不足的情况下的对象车轮的车轮速度上升时的该车轮速度的变化程度的倾向，能够适当地判定是否执行上述模式。
优选地，控制装置60中，是否执行上述模式(即，从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式)的判定基准包括，上述控制流的执行中的对象车轮的车轮速度下降后对象车轮的车轮速度的变化程度为与减压控制的开始时间点的该车轮速度对应的基准值以下或比基准值小的条件(例如，上述的第2条件)。由此，基于减压控制中的减压量不足的情况下的对象车轮的车轮速度下降后上升而能够达到的值的上限的倾向，能够适当地判定是否执行上述模式。
优选地，控制装置60中，是否执行上述模式(即，从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式)的判定基准包括，上述控制流的执行中的对象车轮的车轮速度下降时的该车轮速度的变化程度为基准值以上或比基准值大的条件(例如，上述的第3条件)。由此，基于由于减压控制中的减压量不足而对象车轮的车轮速度的恢复变得缓慢的可能性与对象车轮的车轮速度下降时的该车轮速度的变化程度的关系性，能够适当地判定是否执行上述模式。
优选地，控制装置60中，控制部62基于减压控制中出口阀32开放的时间(即，出口阀开放时间)使上述的各条件的基准值变化。由此，能够与出口阀开放时间对应地使基准值适当化，所以减压控制的减压量不足的情况下，能够适当地判定成执行上述模式。因此，减压控制中的减压量不足的情况下能够将增压控制更适当地禁止。
优选地，控制装置60中，控制部62基于与摩托车100的行进路的路面状况相关的信息使上述的各种条件中的基准值变化。由此，能够与上述的路面状况相关的信息对应地使基准值适当化，所以减压控制的减压量不足的情况下，能够适当地判定成执行上述模式。因此，减压控制中的减压量不足的情况下能够将增压控制更适当地禁止。
优选地，在摩托车100，作为车轮速度传感器，至少设置有前轮3用的车轮速度传感器(具体地为前轮车轮速度传感器43)，控制部62能够仅将前轮3作为对象执行防抱死制动控制。如上所述，以往，防抱死制动控制基于由车轮速度传感器检测的车轮速度推定车速，被基于利用所得到的推定车速特定的滑移率进行。然而，利用车轮速度传感器的检测值的车速的推定中，有推定车速被比实际的车速低地推定的情况，仅使用一个车轮速度传感器的检测值的车速的推定中，推定车速被比实际的车速低地推定的倾向特别强。因此，由于减压控制中的减压量的不足而摩托车100的行动变得不稳定的可能性特别大。
这里，根据控制装置60，如上述说明，基于对象车轮的车轮速度判定是否执行上述模式，由此，能够使摩托车100的行动适当地稳定化。因此，仅具备前轮3用的车轮速度传感器，将控制装置60应用于能够仅以前轮3为对象执行防抱死制动控制的摩托车100，由此，能够更有效地利用能够使摩托车100的行动适当地稳定化的效果。
另外，控制装置60也可以还具备后轮4用的车轮速度传感器，搭载于能够仅以前轮3为对象执行防抱死制动控制的摩托车来利用。该情况下，能够利用两个车轮速度传感器的检测值进行车速的推定。这里，利用两个车轮速度传感器的检测值的车速的推定中，与仅利用一个车轮速度传感器的检测值的车速的推定比较，推定车速被比实际的车速低地推定的倾向变弱。然而，一方的车轮抱死的情况下，难以适当地进行利用两个车轮速度传感器的检测值的车速的推定，所以设想仅使用未抱死的车轮用的车轮速度传感器的检测值进行车速的推定。即使这样的情况下，根据控制装置60，也如上述说明，基于对象车轮的车轮速度判定是否执行上述模式，由此，能够使摩托车100的行动适当地稳定化。由此，能够更有效地利用能够使摩托车100的行动适当地稳定化的效果。
＜摩托车的其他例＞
上述内容中，说明了控制装置60被搭载于参照图1等说明的摩托车100的例子，但控制装置60也可以被搭载于具备其他结构的摩托车。以下，参照图7，对能够搭载控制装置60的摩托车的其他例进行说明。
图7是表示搭载控制装置60的其他例的摩托车100a的概略结构的示意图。
摩托车100a与上述的摩托车100相比在还具备后轮车轮速度传感器44的方面不同。
后轮车轮速度传感器44是检测后轮4的车轮速度(例如，后轮4的每单位时间的转数[rpm]或每单位时间的移动距离[km/h]等)的后轮4用的车轮速度传感器，输出检测结果。后轮车轮速度传感器44也可以检测实质上能够换算成后轮4的车轮速度的其他物理量。后轮车轮速度传感器44设置于后轮4。
此外，摩托车100a的制动系统10a中，与上述的摩托车100的制动系统10相比，在能够将前轮3及后轮4的每个作为对象执行防抱死制动控制的方面不同。
具体地，制动系统10a的后轮制动机构14a与前轮制动机构12相同地，还具备与上述的主流路25、副流路26、进口阀31、出口阀32、储蓄器33及泵34相同的结构要素，这些结构要素被设置于液压控制单元50a。
摩托车100a中，控制装置60的控制部62控制后轮制动机构14a中的设置于液压控制单元50a的上述的各结构要素的动作，由此，能够将由于后轮制动机构14a在后轮4处产生的制动力与由于前轮制动机构12在前轮3处产生的制动力相同地控制。此外，如上所述，在摩托车100a设置有后轮车轮速度传感器44，所以控制部62能够通过利用后轮车轮速度传感器44的检测结果来判定后轮4处是否发生抱死或产生抱死的可能性。因此，控制部62能够不仅将前轮3还将后轮4作为对象来执行防抱死制动控制。
具体地，制动控制部62b在前轮3处抱死或产生抱死的可能性的情况下将前轮3作为对象执行防抱死制动控制。该控制中，借助前轮制动机构12调整前轮3处产生的制动力。此外，制动控制部62b在后轮4处抱死或产生抱死的可能性的情况下将后轮4作为对象执行防抱死制动控制。该控制中，借助后轮制动机构14a调整后轮4处产生的制动力。
此外，判定部62a将前轮3作为对象进行防抱死制动控制的情况下，在该防抱死制动控制的控制流的执行中，基于作为该防抱死制动控制的对象车轮的前轮3的车轮速度，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式。进而，判定部62a在将后轮4作为对象进行防抱死制动控制的情况下，该防抱死制动控制中的控制流的执行中，基于作为该防抱死制动控制的对象车轮的后轮4的车轮速度，判定是否执行从液压保持控制向减压控制过渡的模式或禁止从液压保持控制向增压控制的过渡的模式。
如上述说明，在摩托车100a，作为检测车轮速度的车轮速度传感器，设置有前轮3用的车轮速度传感器(具体地为前轮车轮速度传感器43)及后轮4用的车轮速度传感器(具体地为后轮车轮速度传感器44)，控制部62能够将前轮3及后轮4的每个作为对象执行防抱死制动控制。因此，在以前轮3为对象的防抱死制动控制中，基于前轮3的车轮速度判定是否执行上述模式，在以后轮4为对象的防抱死制动控制中，基于后轮4的车轮速度判定是否执行上述模式，由此，能够适当地使摩托车100a的行动稳定化。
此外，在摩托车100a设置有前轮车轮速度传感器43及后轮车轮速度传感器44，所以能够利用两个车轮速度传感器的检测值进行车速的推定。这里，利用两个车轮速度传感器的检测值的车速的推定中，与仅利用一个车轮速度传感器的检测值的车速的推定比较，推定车速被比实际的车速低地推定的倾向变弱。然而，前后同时有车轮抱死倾向的情况下，难以适当地进行利用两个车轮速度传感器的检测值的车速的推定。即使这样的情况下，根据控制装置60，也如上述说明，基于对象车轮的车轮速度判定是否执行上述模式，由此，能够使摩托车100a的行动适当地稳定化。由此，能够更有效地利用能够使摩托车100a的行动适当地稳定化的效果。
本发明不限于各实施方式的说明。例如，也可以仅实施各实施方式的一部分。
附图标记说明
1车身、2车把、3前轮、3a转子、4后轮、10，10a制动系统、11第1制动操作部、12前轮制动机构、13第2制动操作部、14，14a后轮制动机构、21主缸、22贮存器、23制动钳、24轮缸、25主流路、26副流路、31进口阀、32出口阀、33储蓄器、34泵、43前轮车轮速度传感器、44后轮车轮速度传感器、50，50a液压控制单元、51基体、60控制装置、61取得部、62控制部、62a判定部、62b制动控制部、100，100a摩托车。

Claims (9)

1.一种控制装置，是控制跨乘型车辆(100)的行动的控制装置(60)，其特征在于，
具备控制部(62)，前述控制部(62)能够执行防抱死制动控制，前述防抱死制动控制至少进行一次减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流，前述减压控制使对象车轮(3)的制动液压减少，前述液压保持控制保持前述制动液压，前述增压控制使前述制动液压增大，
前述控制部(62)在前述控制流的执行中，基于前述对象车轮(3)的车轮速度，判定是否执行从前述液压保持控制向前述减压控制过渡的模式或禁止从前述液压保持控制向前述增压控制的过渡的模式。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
是否执行前述模式的判定基准包括以下条件：前述控制流的执行中前述车轮速度上升时的前述车轮速度的变化程度为基准值以下或比基准值小。
3.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，
是否执行前述模式的判定基准包括以下条件：前述控制流的执行中前述车轮速度下降后，前述车轮速度为与前述减压控制的开始时间点的前述车轮速度对应的基准值以下或比基准值小。
4.如权利要求2或3所述的控制装置，其特征在于，
是否执行前述模式的判定基准包括以下条件：前述控制流的执行中前述车轮速度下降时的前述车轮速度的变化程度为基准值以上或比基准值大。
5.如权利要求2至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，
在前述跨乘型车辆(100)设有为了使前述制动液压减少而开放的出口阀(32)，
前述控制部(62)基于前述减压控制中前述出口阀(32)开放的时间使前述基准值变化。
6.如权利要求2至5中任一项所述的控制装置，其特征在于，
前述控制部(62)基于与前述跨乘型车辆(100)的行进路的路面状况相关的信息使前述基准值变化。
7.如权利要求1至6中任一项所述的控制装置，其特征在于，
在前述跨乘型车辆(100)至少设有前轮(3)用的车轮速度传感器(43)作为车轮速度传感器，
前述控制部(62)能够仅将前轮(3)作为对象来执行前述防抱死制动控制。
8.如权利要求1至6中任一项所述的控制装置，其特征在于，
在前述跨乘型车辆(100a)设有前轮(3)用的车轮速度传感器(43)及后轮(4)用的车轮速度传感器(44)作为车轮速度传感器，
前述控制部(62)能够将前轮(3)及后轮(4)的每一个作为对象来执行前述防抱死制动控制。
9.一种控制方法，是控制跨乘型车辆(100)的行动的控制方法，其特征在于，
控制装置(60)的控制部(62)能够执行防抱死制动控制，前述防抱死制动控制至少进行一次减压控制、液压保持控制、增压控制被按照该顺序连续地执行的控制流，前述减压控制使对象车轮(3)的制动液压减少，前述液压保持控制保持前述制动液压，前述增压控制使前述制动液压增大，前述控制部(62)在前述控制流的执行中，基于前述对象车轮(3)的车轮速度，判定是否执行从前述液压保持控制向前述减压控制过渡的模式或禁止从前述液压保持控制向前述增压控制的过渡的模式。
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