JP6262202B2 - ブレーキ制御装置およびそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に与える制動力を調整するブレーキ制御装置およびそれを備える鞍乗型車両に関する。

ＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキシステム）は、車輪の回転を自動制御することにより、急ブレーキ時のスリップを回避し、車両の制動距離の短縮と制動時のハンドル操作とを可能にする。近年では、自動四輪車に限らず、自動二輪車等の種々の車両にＡＢＳが搭載されている。

車両の旋回走行時には、車輪と路面との間に横力が発生する。十分な横力が発生しない場合には、車両の横滑りが発生する。特に、自動二輪車は、旋回走行時に横方向に傾斜する。自動二輪車の傾斜角（バンク角）が大きくなるほど、横滑りが発生しやすい。そこで、自動二輪車等の車両の旋回走行時に横滑りの発生を抑制するための種々の技術が提案されている。

特許文献１のブレーキ制御装置においては、ヨーレートセンサにより測定されるヨーレートが時間積分されることにより自動二輪車の横方向の傾斜角（バンク角）が決定される。アンチロックブレーキ動作に用いられる滑りしきい値は、自動二輪車の傾斜角が大きくなるほど小さくなるように設定される。この場合、自動二輪車の傾斜角が増加したときにブレーキ作用が早めに低下する。

また、特許文献２のアンチロックブレーキ装置においては、アンチロックブレーキ動作に用いられる目標スリップ率が、自動二輪車のバンク角が大きくなるほど小さくなるように設定される。この場合、バンク角が大きくなるにつれて目標スリップ率が抑制される。

また、特許文献３のＡＢＳにおいては、オートバイの傾斜位置の測定結果に応答してアンチロックブレーキ動作に用いられる有効限界値（ブレーキ時にブレーキ圧を減圧させ始めるための値）が変化する。例えば、オートバイの傾斜の増大に伴って、ＡＢＳの有効限界値が小さく設定される。この場合、オートバイの横方向の傾斜がより大きくなる前にブレーキ圧が徐々に減少される。

さらに、特許文献４の滑り防止制御システムにおいては、自動二輪車の傾斜姿勢角度が算出される。算出された傾斜姿勢角度が危険なしきい値以上になる場合に、期待すべきロック圧力に達する前に、アンチロックブレーキシステムの調整器により前輪の制動圧力が保持される。
特開２００４−１５５４１２号公報 実登２５９００２４号公報 特開平２−２１６３５５号公報 特開平７−２０７７号公報

上記の特許文献１〜４に記載された技術によれば、自動二輪車の傾斜角に応じてＡＢＳが制御される。しかしながら、自動二輪車の旋回走行時に車輪と路面との間に発生可能な最大横力は、路面および車輪の状態に依存して変化する。例えば、路面が濡れている場合または車輪の表面が磨耗している場合には最大横力が小さくなる。そのため、特許文献１〜４に記載された技術によりＡＢＳが制御された場合でも、路面または車輪の状態によっては、車両の横滑りが抑制されない場合がある。したがって、旋回走行時の制動操作には、乗員の熟練度が要求される。

本発明の目的は、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことを可能にするブレーキ制御装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

（１）第１の発明に係るブレーキ制御装置は、第１の車輪を有するとともに傾斜して走行可能な鞍乗型車両のブレーキ制御装置であって、第１の車輪に制動力を与える第１の制動装置と、第１の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成される縦滑り検出装置と、鞍乗型車両の傾斜角、車体速度、ヨーレート、ロールレートおよび横加速度に基づいて第１の車輪の横滑り加速度を算出するように構成される横滑り算出装置と、縦滑り検出装置により検出される第１の車輪の縦滑りの程度が目標となる縦滑りの程度である第１の目標縦滑り程度に近づくように第１の制動装置を制御する第１のアンチロックブレーキ動作を実行する制御部とを備え、制御部は、第１の車輪の横滑りを抑制するように第１のアンチロックブレーキ動作を補正する第１の補正処理として、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなるように第１のアンチロックブレーキ動作を補正する。

そのブレーキ制御装置においては、縦滑り検出装置により第１の車輪の縦滑りの程度が検出され、横滑り算出装置により第１の車輪の横滑り加速度が算出される。第１の車輪の制動時に制御部により第１のアンチロックブレーキ動作が実行される。第１のアンチロックブレーキ動作においては、検出される第１の車輪の縦滑りの程度が第１の目標縦滑り程度に近づくように第１の制動装置が制御される。

このとき、第１の補正処理が行われる。第１の補正処理では、横滑り算出装置の算出結果に基づいて第１の車輪の横滑りが抑制されるように第１のアンチロックブレーキ動作が補正される。

第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きい場合には、第１の補正処理における補正量を大きくすることにより、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを抑制することができる。また、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが小さい場合には、第１の補正処理における補正量を小さくすることにより、第１の車輪の横滑りを抑制しつつ第１の車輪に対する制動力を十分に確保することができる。さらに、直進走行における制動時には、横滑りが発生しにくい。この場合、第１の補正処理における補正量を小さくすることにより、直進走行における制動時に十分な減速を行うことができる。

したがって、車両の傾斜状態ならびに路面および第１の車輪の状態に関らず第１の車輪の横滑りを抑制するとともに、第１の車輪に対する制動力を確保することができる。その結果、乗員は、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。

制御部は、第１の補正処理として、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑りの加速度の大きさが大きいほど第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなるように第１のアンチロックブレーキ動作を補正する。

第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなると、第１の車輪が横滑りしないために必要な横力に対する第１の車輪と路面との間に発生可能な最大横力の余裕度が増加する。それにより、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど横滑りを大きく抑制することができる。このように、第１の車輪の加速度の大きさに応じて横滑りを適切に抑制することができる。

（２）制御部は、第１の補正処理として、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第１の目標縦滑り程度が小さくなるように第１の目標縦滑り程度を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。

この場合、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きい場合には、第１の目標縦滑り程度が小さくなるので、第１の車輪が横滑りしないために必要な横力に対する第１の車輪と路面との間に発生可能な最大横力の余裕度が増加する。それにより、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを抑制することができる。また、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが小さい場合には、第１の目標縦滑り程度が大きくなるので、第１の車輪に対する制動力の減少量が小さい。それにより、第１の車輪の横滑りを抑制しつつ第１の車輪に対する制動力を確保することができる。

また、直進走行における制動時には、横滑りが発生しにくい。この場合、第１の目標縦滑り程度が大きくなるので、第１の車輪に対する制動力の減少量が小さい。それにより、直進走行における制動時に十分な減速が行われる。

したがって、車両の傾斜状態ならびに路面および第１の車輪の状態に関らず第１の車輪の横滑りを抑制することができるとともに、第１の車輪に対する制動力を確保することができる。

また、第１の目標縦滑り程度を変更することにより最大横力の余裕度および制動力を制御することができる。それにより、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第１の補正処理を容易に実行することができる。

さらに、第１の車輪の横滑り加速度の大きさは、第１の車輪の横滑りが発生しないために必要な横力の不足分に相当し、この不足分により横滑りが発生する。したがって、第１の車輪の横滑り加速度の大きさに基づいて横滑りを正確に算出することができる。そのため、第１の車輪の横滑り加速度の大きさに基づいて最大横力の余裕度および制動力が確保されるように第１の目標縦滑り程度を正確に変更することができる。それにより、第１の車輪の横滑りを適切に抑制することができる。

（３）制御部は、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第１の値とその第１の値よりも大きい第２の値との間の範囲内にある場合に、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが増加するにつれて第１の目標縦滑り程度が第３の値からその第３の値よりも小さい第４の値に減少するように第１の目標縦滑り程度を変更してもよい。

この場合、第１の車輪の横滑り加速度が一定の範囲内にある場合に、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第１の目標縦滑り程度が低くなる。それにより、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを適切に抑制することができる。

（４）制御部は、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第１の値以下である場合に、第１の目標縦滑り程度を第３の値に設定してもよい。

この場合、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第１の値以下であるときに、第１の目標縦滑り程度が第３の値で一定に保持される。それにより、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが小さい場合に、第１の車輪の横滑りを抑制しつつ第１の車輪に対する制動力を十分に確保することができる。

（５）制御部は、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第２の値以上である場合に、第１の目標縦滑り程度を第４の値に設定してもよい。

この場合、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第２の値以上であるときに、第１の目標縦滑り程度が第４の値で一定に保持される。それにより、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きい場合に、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを抑制することができる。

（６）ブレーキ制御装置は、第１の車輪の横滑り加速度の大きさと目標縦滑り程度との対応関係を記憶する記憶部をさらに備え、対応関係は、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが増加するにつれて目標縦滑り程度が第３の値から第４の値に減少するように予め設定され、制御部は、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさに対応する目標縦滑り程度を記憶部に記憶される対応関係から取得し、第１の補正処理として、取得した目標縦滑り程度を第１の目標縦滑り程度として設定してもよい。

この場合、記憶部に第１の車輪の横滑り加速度と目標縦滑り程度との対応関係が記憶されるので、演算処理を行うことなく第１の車輪の横滑り加速度に対応する第１の目標縦滑り程度を容易に設定することができる。

（７）鞍乗型車両は、第２の車輪をさらに有し、第２の車輪に制動力を与える第２の制動装置をさらに備え、縦滑り検出装置は、第２の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成され、横滑り算出装置は、鞍乗型車両の傾斜角、車体速度、ヨーレート、ロールレートおよび横加速度に基づいて第２の車輪の横滑り加速度を算出するように構成され、制御部は、縦滑り検出装置により検出される第２の車輪の縦滑りの程度が目標となる縦滑りの程度である第２の目標縦滑り程度に近づくように第２の制動装置を制御する第２のアンチロックブレーキ動作を実行し、横滑り算出装置により算出される第２の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第２の目標縦滑り程度が小さくなるように第２の目標縦滑り程度を変更することにより第２のアンチロックブレーキ動作を補正する第２の補正処理を行ってもよい。

この場合、第２の車輪の制動時に制御部により第２のアンチロックブレーキ動作が実行されるとともに、第２の補正処理が行われる。第２の補正処理では、横滑り算出装置により算出される第２の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第２の目標縦滑り程度が小さくなるように第２の目標縦滑り程度が変更される。それにより、車両の傾斜状態ならびに路面および第２の車輪の状態に関らず第２の車輪の横滑りが抑制されるとともに、第２の車輪に対する制動力が確保される。

また、第２の目標縦滑り程度を変更することにより最大横力の余裕度および制動力を制御することができる。それにより、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第２の補正処理を容易に実行することができる。

（８）制御部は、第１のアンチロックブレーキ動作の実行時でかつ第２のアンチロックブレーキ動作の非実行時に、第１の補正処理を行うことにより生じる第１の制動装置による制動力の減少量の少なくとも一部を補うように、第２の制動装置による制動力を増加させてもよい。

この場合、第１のアンチロックブレーキ動作時に、第１の補正処理による第１の車輪に対する制動力の減少が、第２の車輪に対する制動力の増加により補償される。その結果、鞍乗型車両の全体に作用する制動力の低下を抑制することができる。

（９）制御部は、第２のアンチロックブレーキ動作の実行時でかつ第１のアンチロックブレーキ動作の非実行時に、第２の補正処理を行うことにより生じる第２の制動装置による制動力の減少量の少なくとも一部を補うように、第１の制動装置による制動力を増加させてもよい。

この場合、第２のアンチロックブレーキ動作時に、第２の補正処理による第２の車輪に対する制動力の減少が、第１の車輪に対する制動力の増加により補償される。その結果、鞍乗型車両の全体に作用する制動力の低下を抑制することができる。

（１０）縦滑り検出装置は、第１の車輪のスリップ率を第１の車輪の縦滑りの程度として検出するように構成され、制御部は、縦滑り検出装置により検出される第１の車輪のスリップ率が第１の目標縦滑り程度としての第１の目標スリップ率に近づくように第１の制動装置を制御することにより第１のアンチロックブレーキ動作を実行し、第１の補正処理として、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第１の目標スリップ率が小さくなるように第１の目標スリップ率を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。

車輪のスリップ率は、車輪の周速度および車体速度に基づいて単純な演算式により算出することができる。したがって、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第１のアンチロックブレーキ動作を容易に実行するとともに、第１の補正処理を容易に行うことができる。

（１１）縦滑り検出装置は、第１および第２の車輪のスリップ率を第１および第２の車輪の縦滑りの程度としてそれぞれ検出するように構成され、制御部は、縦滑り検出装置により検出される第１の車輪のスリップ率が第１の目標縦滑り程度としての第１の目標スリップ率に近づくように第１の制動装置を制御することにより第１のアンチロックブレーキ動作を実行し、縦滑り検出装置により検出される第２の車輪のスリップ率が第２の目標縦滑り程度としての第２の目標スリップ率に近づくように第２の制動装置を制御することにより第２のアンチロックブレーキ動作を実行し、第１の補正処理として、横滑り算出装置により算出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第１の目標スリップ率が小さくなるように第１の目標スリップ率を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正し、第２の補正処理として、横滑り算出装置により算出される第２の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第２の目標スリップ率が小さくなるように第２の目標スリップ率を変更することにより第２のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。

上記のように、車輪のスリップ率は、車輪の周速度および車体速度に基づいて単純な演算式により算出することができる。したがって、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第１および第２のアンチロックブレーキ動作を容易に実行するとともに、第１および第２の補正処理を容易に行うことができる。
（１２） 第２の発明に係るブレーキ制御装置は、第１の車輪を有するとともに傾斜して走行可能な鞍乗型車両のブレーキ制御装置であって、第１の車輪に制動力を与える第１の制動装置と、第１の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成される縦滑り検出装置と、第１の車輪のスリップ角を検出するように構成される横滑り検出装置と、縦滑り検出装置により検出される第１の車輪の縦滑りの程度が目標となる縦滑りの程度である第１の目標縦滑り程度に近づくように第１の制動装置を制御する第１のアンチロックブレーキ動作を実行する制御部とを備え、制御部は、第１の車輪の横滑りを抑制するように第１のアンチロックブレーキ動作を補正する第１の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第１の車輪のスリップ角の大きさが大きいほど第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなるように第１のアンチロックブレーキ動作を補正する。
そのブレーキ制御装置においては、縦滑り検出装置により第１の車輪の縦滑りの程度が検出され、横滑り検出装置により第１の車輪のスリップ角が検出される。第１の車輪の制動時に制御部により第１のアンチロックブレーキ動作が実行される。第１のアンチロックブレーキ動作においては、検出される第１の車輪の縦滑りの程度が第１の目標縦滑り程度に近づくように第１の制動装置が制御される。
このとき、第１の補正処理が行われる。第１の補正処理では、横滑り検出装置の検出結果に基づいて第１の車輪の横滑りが抑制されるように第１のアンチロックブレーキ動作が補正される。
第１の車輪のスリップ角の大きさが大きいほど第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなるように第１のアンチロックブレーキ動作が補正される。第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなると、第１の車輪が横滑りしないために必要な横力に対する第１の車輪と路面との間に発生可能な最大横力の余裕度が増加する。それにより、第１の車輪のスリップ角の大きさが大きいほど横滑りを大きく抑制することができる。このように、第１の車輪のスリップ角の大きさに応じて横滑りを適切に抑制することができる。
（１３）制御部は、第１の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第１の車輪のスリップ角の大きさが大きいほど第１の目標縦滑り程度が小さくなるように第１の目標縦滑り程度を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。
この場合、第１の車輪のスリップ角の大きさに基づいて最大横力の余裕度および制動力が確保されるように第１の目標縦滑り程度を正確に変更することができる。それにより、第１の車輪の横滑りを適切に抑制することができる。

（１４）第３の発明に係る鞍乗型車両は、第１の車輪と、第１の発明に係るブレーキ制御装置とを備えるとともに傾斜して走行可能なものである。

上記のブレーキ制御装置においては、第１の車輪の横滑り加速度に基づいて第１のアンチロックブレーキ動作が補正される。それにより、車両の傾斜状態ならびに路面および第１の車輪の状態に関らず第１の車輪の横滑りが抑制されるとともに、第１の車輪に対する制動力が確保される。また、直進走行における制動時に十分な減速が行われる。その結果、乗員は、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。

（１５）第４の発明に係る鞍乗型車両は、第１および第２の車輪と、第２の発明に係るブレーキ制御装置とを備えるとともに傾斜して走行可能なものである。

上記のブレーキ制御装置においては、第１および第２の車輪の横滑り加速度に基づいて第１および第２のアンチロックブレーキ動作が補正される。それにより、車両の傾斜状態ならびに路面および第１および第２の車輪の状態に関らず第１および第２の車輪の横滑りが抑制されるとともに、第１および第２の車輪に対する制動力が確保される。また、直進走行における制動時に十分な減速が行われる。

その結果、乗員は、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。

本発明によれば、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。

図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を左側方から見た概略側面図である。 図２は図１の自動二輪車を上方から見た場合の概略平面図である。 図３は図１の自動二輪車が備えるブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。 図４は図３の前輪液圧回路におけるＷＣ液圧の調整動作を説明するための模式図である。 図５は図３の横滑り加速度検出装置の構成および動作を説明するためのブロック図である。 図６は自動二輪車の車体速度の推定方法を説明するための図である。 図７は第１の実施の形態の基本思想を説明するためのグラフである。 図８は目標スリップ率テーブルの一例を示すグラフである。 図９は第１の実施の形態に係るＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理のフローチャートである。 図１０は第１の実施の形態に係るＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理のフローチャートである。 図１１は第１の実施の形態において制動操作が行われることにより自動二輪車の車体速度が減少する場合のＡＢＳ制御処理の一例を示す図である。 図１２は第２の実施の形態に係る自動二輪車が備えるブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。 図１３は第２の実施の形態の基本思想を説明するためのグラフである。 図１４は第２の実施の形態に係るＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理のフローチャートである。 図１５は第２の実施の形態に係るＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理のフローチャートである。 図１６は図１５のステップＳ３７の制動力補償処理のフローチャートである。 図１７は第２の実施の形態において制動操作が行われることにより自動二輪車の車体速度が減少する場合のＡＢＳ制御処理の一例を示す図である。 図１８はＷＣ液圧減少速度テーブルの一例を示すグラフである。 図１９は他の実施の形態において制動操作が行われることにより自動二輪車の車体速度が減少する場合のＡＢＳ制御処理の一例を示す図である。

［１］第１の実施の形態
第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置およびそれを備える鞍乗型車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、鞍乗型車両の一例としてブレーキ制御装置を備える自動二輪車を説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を左側方から見た概略側面図である。

図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１１の前端にヘッドパイプ１２が設けられる。ヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１３の下端に前輪１４およびブレーキロータＢＲ１が回転可能に支持される。また、フロントフォーク１３の下端近傍にホイールシリンダＷＣ１および前輪速度センサ４４が固定される。ブレーキロータＢＲ１は１または複数のディスク（図示せず）を含む。ホイールシリンダＷＣ１は、前輪１４の制動時にブレーキロータＢＲ１のディスクに押圧されるブレーキパッド（図示せず）とともにブレーキキャリパに内蔵される。前輪速度センサ４４は、前輪１４の回転速度を検出し、検出結果を後述する横滑り加速度検出装置５０、ＡＢＳ用ＥＣＵ（Electronic Control Unit for Antilock Brake System：アンチロックブレーキシステム用電子制御ユニット）６０およびＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）７０に与える。ヘッドパイプ１２の上端にはハンドル１５が設けられる。

図２は、図１の自動二輪車１００を上方から見た場合の概略平面図である。図２では、図１の自動二輪車１００の外形とともにその自動二輪車１００の一部の構成要素が示される。図２に示すように、ハンドル１５の右側部分にはブレーキレバー１６および前輪マスタシリンダ１６ｓが設けられる。

図１に示すように、本体フレーム１１の中央部には、エンジン１７が設けられる。エンジン１７の吸気ポートに吸気管１７ａの一端が取り付けられる。エンジン１７の排気ポートに排気管１７ｂの一端が取り付けられる。排気管１７ｂの他端には、マフラー１７ｃが取り付けられる。

エンジン１７の下部には、クランクケース１８が取り付けられる。クランクケース１８の後方部分にミッションケース１９が連結される。ミッションケース１９は、本体フレーム１１の下部に位置する。

図１および図２に示すように、ミッションケース１９の左側部には、シフトペダル２１が設けられる。シフトペダル２１の後方にはバックステップ２２が設けられる。バックステップ２２は、本体フレーム１１により支持される。図２に示すように、ミッションケース１９の右側部には、ブレーキペダル２３および後輪マスタシリンダ２３ｓが設けられる。ブレーキペダル２３の後方にはバックステップ２４が設けられる。バックステップ２４は、図１の本体フレーム１１により支持される。

図１に示すように、ミッションケース１９の後方に延びるように、本体フレーム１１にリアアーム８１が接続される。リアアーム８１の後端に後輪８２、後輪ドリブンスプロケット８３およびブレーキロータＢＲ２が回転可能に支持される。後輪ドリブンスプロケット８３にはチェーン８４が取り付けられる。リアアーム８１の後端近傍にホイールシリンダＷＣ２および後輪速度センサ４５が固定される。ブレーキロータＢＲ２は１または複数のディスク（図示せず）を含む。ホイールシリンダＷＣ２は、後輪８２の制動時にブレーキロータＢＲ２のディスクに押圧されるブレーキパッド（図示せず）とともにブレーキキャリパに内蔵される。後輪速度センサ４５は、後輪８２の回転速度を検出し、検出結果を後述する横滑り加速度検出装置５０、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０およびＥＣＵ７０に与える。

エンジン１７の上部には燃料タンク２５が設けられ、燃料タンク２５の後方には２つのシート２６，２７が前後に並ぶように設けられる。燃料タンク２５および２つのシート２６，２７の下部には、液圧制御ユニット３０、ジャイロスコープ４１、横加速度センサ４２、縦加速度センサ４３、横滑り加速度検出装置５０、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０およびＥＣＵ７０が設けられている。

図２に示すように、液圧制御ユニット３０は、前輪マスタシリンダ１６ｓ、後輪マスタシリンダ２３ｓおよびホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に接続されている。液圧制御ユニット３０の詳細については後述する。

ジャイロスコープ４１は自動二輪車１００のヨーレートおよびロールレートを検出し、検出結果を横滑り加速度検出装置５０、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０およびＥＣＵ７０に与える。

横加速度センサ４２は、自動二輪車１００の左右方向に生じる横加速度を検出し、検出結果を横滑り加速度検出装置５０、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０およびＥＣＵ７０に与える。

縦加速度センサ４３は、自動二輪車１００の前後方向に生じる縦加速度を検出し、検出結果を横滑り加速度検出装置５０、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０およびＥＣＵ７０に与える。

横滑り加速度検出装置５０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリ、またはマイクロコンピュータにより構成される。横滑り加速度検出装置５０は、ジャイロスコープ４１、横加速度センサ４２、縦加速度センサ４３、前輪速度センサ４４および後輪速度センサ４５から与えられる検出結果に基づいて自動二輪車１００の左右方向に生じる横滑りの程度の一例として横滑り加速度を検出する。また、横滑り加速度検出装置５０は検出結果をＡＢＳ用ＥＣＵ６０に与える。横滑り加速度検出装置５０の詳細および横滑り加速度の定義については後述する。

ＡＢＳ用ＥＣＵ６０は、後述する図３に示すように、ＣＰＵ（中央演算処理装置）６１、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）６２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）６３およびインターフェース回路６４を含む。ＣＰＵ６１は、後述するようにジャイロスコープ４１、横加速度センサ４２、縦加速度センサ４３、前輪速度センサ４４、後輪速度センサ４５および横滑り加速度検出装置５０から与えられる検出結果に基づいて液圧制御ユニット３０を制御する。ＲＯＭ６２は、後述するＡＢＳ制御プログラムおよび目標スリップ率テーブル等を記憶する。ＲＡＭ６３は、後述するＡＢＳフラグおよび種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ６１の作業領域として機能する。

ＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェース回路を含む。ＥＣＵ７０のＣＰＵには、種々のセンサから検出結果が与えられる。ＥＣＵ７０のＣＰＵは、それらの検出結果に基づいてエンジン１７および図示しない変速機等の動作を制御する。ＥＣＵ７０のＲＯＭは、ＥＣＵ７０のＣＰＵの制御プラグラム等を記憶する。ＥＣＵ７０のＲＡＭは、種々のデータを記憶するとともにＥＣＵ７０のＣＰＵの作業領域として機能する。

本実施の形態においては、上記のブレーキレバー１６、前輪マスタシリンダ１６ｓ、ブレーキペダル２３、後輪マスタシリンダ２３ｓ、液圧制御ユニット３０、ジャイロスコープ４１、横加速度センサ４２、縦加速度センサ４３、後輪速度センサ４５、横滑り加速度検出装置５０、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２、ブレーキロータＢＲ１，ＢＲ２およびブレーキホースＬ１〜Ｌ４によりブレーキ制御装置が構成される。

（２）ブレーキ制御装置
図３は図１の自動二輪車１００が備えるブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。図３の液圧制御ユニット３０は、前輪液圧回路３０Ａ、後輪液圧回路３０Ｂ、モータ３０Ｃおよび第１〜第４のポートｐ１〜ｐ４を含む。

液圧制御ユニット３０の第１のポートｐ１と前輪マスタシリンダ１６ｓとの間にブレーキホースＬ１が接続され、第２のポートｐ２と前輪１４のホイールシリンダＷＣ１との間にブレーキホースＬ２が接続される。液圧制御ユニット３０の第３のポートｐ３と後輪マスタシリンダ２３ｓとの間にブレーキホースＬ３が接続され、第４のポートｐ４と後輪８２のホイールシリンダＷＣ２との間にブレーキホースＬ４が接続される。

前輪液圧回路３０Ａは、主として保持弁３１ａ、減圧弁３２ａ、ポンプ３３ａおよびリザーバ３４ａを含み、第１のポートｐ１と第２のポートｐ２との間に設けられる。それにより、前輪液圧回路３０Ａは、ブレーキホースＬ１，Ｌ２を介して前輪マスタシリンダ１６ｓと前輪１４のホイールシリンダＷＣ１とを接続する。

前輪液圧回路３０Ａにおいては、第１のポートｐ１と第２のポートｐ２との間に保持弁３１ａが設けられ、第２のポートｐ２とリザーバ３４ａとの間に減圧弁３２ａが設けられる。保持弁３１ａおよび減圧弁３２ａの各々は、２つのポートを有する２位置切替型の電磁弁である。また、第１のポートｐ１とリザーバ３４ａとの間にポンプ３３ａが設けられる。ポンプ３３ａの吸入ポートはリザーバ３４ａに接続され、ポンプ３３ａの吐出ポートは第１のポートｐ１に接続される。

前輪マスタシリンダ１６ｓ、前輪液圧回路３０ＡおよびブレーキホースＬ１，Ｌ２内には、ブレーキ液が充填される。

前輪液圧回路３０Ａと同様に、後輪液圧回路３０Ｂは、主として保持弁３１ｂ、減圧弁３２ｂ、ポンプ３３ｂおよびリザーバ３４ｂを含み、第３のポートｐ３と第４のポートｐ４との間に設けられる。それにより、後輪液圧回路３０Ｂは、ブレーキホースＬ３，Ｌ４を介して後輪マスタシリンダ２３ｓと後輪８２のホイールシリンダＷＣ２とを接続する。

後輪液圧回路３０Ｂにおいては、第３のポートｐ３と第４のポートｐ４との間に保持弁３１ｂが設けられ、第４のポートｐ４とリザーバ３４ｂとの間に減圧弁３２ｂが設けられる。保持弁３１ｂおよび減圧弁３２ｂの各々は、２つのポートを有する２位置切替型の電磁弁である。また、第３のポートｐ３とリザーバ３４ｂとの間にポンプ３３ｂが設けられる。ポンプ３３ｂの吸入ポートはリザーバ３４ｂに接続され、ポンプ３３ｂの吐出ポートは第３のポートｐ３に接続される。

後輪マスタシリンダ２３ｓ、後輪液圧回路３０ＢおよびブレーキホースＬ３，Ｌ４内には、ブレーキ液が充填される。

モータ３０Ｃは前輪液圧回路３０Ａのポンプ３３ａおよび後輪液圧回路３０Ｂのポンプ３３ｂをそれぞれ駆動するために用いられる。

上記のように、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０には、ジャイロスコープ４１、横加速度センサ４２、縦加速度センサ４３、前輪速度センサ４４、後輪速度センサ４５および横滑り加速度検出装置５０の検出結果が与えられる。ＡＢＳ用ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１は、与えられた検出結果に基づいて、前輪液圧回路３０Ａ、後輪液圧回路３０Ｂおよびモータ３０Ｃの動作を制御する。それにより、後述するＡＢＳフラグがオン状態である場合に、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に与えられるブレーキ液の圧力（以下、ＷＣ液圧と表記する。）が調整される。

図４は、図３の前輪液圧回路３０ＡにおけるＷＣ液圧の調整動作を説明するための模式図である。以下の説明では、ブレーキレバー１６が操作されることにより、前輪マスタシリンダ１６ｓに一定の液圧が与えられている場合を想定する。

図４（ａ）にＷＣ液圧の調整が行われない場合の前輪液圧回路３０Ａの状態が示される。この場合、図３のＣＰＵ６１は、保持弁３１ａを開き、減圧弁３２ａを閉じるとともにポンプ３３ａを停止させる。それにより、前輪マスタシリンダ１６ｓとホイールシリンダＷＣ１とが保持弁３１ａを通して連通する。したがって、ブレーキレバー１６の操作により前輪マスタシリンダ１６ｓに与えられる液圧がホイールシリンダＷＣ１に伝達される。

図４（ｂ）にＷＣ液圧が減少するように調整される場合の前輪液圧回路３０Ａの状態が示される。この場合、図３のＣＰＵ６１は、保持弁３１ａを閉じ、減圧弁３２ａを開くとともにポンプ３３ａを作動させる。それにより、前輪マスタシリンダ１６ｓとリザーバ３４ａとが連通する。このとき、ポンプ３３ａは、リザーバ３４ａ内のブレーキ液を第１のポートｐ１に向かって汲み上げる。したがって、ホイールシリンダＷＣ１内のブレーキ液がリザーバ３４ａに流れる。その結果、ブレーキレバー１６が操作されているにもかかわらずＷＣ液圧が減少する。

図４（ｃ）にＷＣ液圧が増加するように調整される場合の前輪液圧回路３０Ａの状態が示される。この場合、図３のＣＰＵ６１は、保持弁３１ａを開き、減圧弁３２ａを閉じるとともにポンプ３３ａを作動させる。それにより、前輪マスタシリンダ１６ｓとリザーバ３４ａとが連通する。このとき、ポンプ３３ａは、リザーバ３４ａ内のブレーキ液を第１のポートｐ１に向かって汲み上げる。したがって、ブレーキレバー１６の操作により前輪マスタシリンダ１６ｓに与えられる液圧がホイールシリンダＷＣ１に伝達されるとともに、リザーバ３４ａ内のブレーキ液がホイールシリンダＷＣ１に向かって流れる。その結果、ＷＣ液圧の調整が行われない場合に比べてＷＣ液圧が増加する。

図３の後輪液圧回路３０ＢにおけるＷＣ液圧の調整動作も前輪液圧回路３０ＡにおけるＷＣ液圧の調整動作と同様に行われる。

（３）横滑り加速度検出装置
図５は、図３の横滑り加速度検出装置５０の構成および動作を説明するためのブロック図である。図５に示すように、横滑り加速度検出装置５０は、傾斜角算出部５１、車体速度算出部５２および横滑り加速度算出部５３を備える。図５の傾斜角算出部５１、車体速度算出部５２および横滑り加速度算出部５３は、それぞれアプリケーションプログラムにより構成される。なお、これらの構成要素の一部または全てが論理回路等の電子回路により構成されてもよい。

横滑り加速度検出装置５０においては、ジャイロスコープ４１により検出されるロールレートｗｒが傾斜角算出部５１に与えられる。傾斜角算出部５１は、与えられたロールレートｗｒを時間積分することにより得られるロール角（バンク角）を自動二輪車１００の傾斜角θとして算出し、算出結果を横滑り加速度算出部５３に与える。本実施の形態においては、傾斜角θは、自動二輪車１００の前後方向に平行な鉛直面に対する自動二輪車１００の横方向の傾きを表す。

また、横滑り加速度検出装置５０においては、縦加速度センサ４３により検出される縦加速度Ａｘが車体速度算出部５２に与えられる。また、前輪速度センサ４４により検出される前輪１４の回転速度Ｖｆおよび後輪速度センサ４５により検出される後輪８２の回転速度Ｖｒが車体速度算出部５２に与えられる。

車体速度算出部５２は、前輪１４の回転速度Ｖｆと前輪１４の周長（タイヤの外周部の長さ）とを乗算することにより前輪周速度を算出する。また、車体速度算出部５２は、後輪８２の回転速度Ｖｒと後輪８２の周長とを乗算することにより後輪周速度を算出する。

本実施の形態に係る自動二輪車１００には図示しないブレーキセンサが設けられている。ブレーキセンサは、乗員によるブレーキレバー１６およびブレーキペダル２３の操作量を検出するとともに検出した操作量を図３のＣＰＵ６１および車体速度算出部５２に与える。この場合、車体速度算出部５２は、与えられた操作量に基づいて、ブレーキレバー１６およびブレーキペダル２３がそれぞれ操作されているか否かを判定する。

車体速度算出部５２は、縦加速度Ａｘ、前輪周速度、後輪周速度、ブレーキレバー１６の操作状態およびブレーキペダル２３の操作状態に基づいて自動二輪車１００の車体速度Ｖを推定する。

図６は、自動二輪車１００の車体速度Ｖの推定方法を説明するための図である。図６（ａ）に乗員がブレーキレバー１６のみを操作することによる自動二輪車１００の制動状態が示される。この場合、図６（ａ）に太い実線の矢印ｂｆ１で示すように、前輪１４と路面との間に制動力が発生する。一方、後輪８２と路面との間には制動力が発生しない。そのため、車体速度Ｖは後輪周速度とほぼ等しいと考えられる。そこで、車体速度算出部５２は、算出された後輪周速度を車体速度Ｖとして横滑り加速度算出部５３に与える。

図６（ｂ）に乗員がブレーキペダル２３のみを操作することによる自動二輪車１００の制動状態が示される。この場合、図６（ｂ）に太い実線の矢印ｂｆ２で示すように、後輪８２と路面との間に制動力が発生する。一方、前輪１４と路面との間には制動力が発生しない。そのため、車体速度Ｖは前輪周速度とほぼ等しいと考えられる。そこで、車体速度算出部５２は、算出された前輪周速度を車体速度Ｖとして横滑り加速度算出部５３に与える。

図６（ｃ）に乗員がブレーキレバー１６およびブレーキペダル２３を操作することによる自動二輪車１００の制動状態が示される。この場合、図６（ｃ）に太い実線の矢印ｂｆ３で示すように、前輪１４と路面との間に制動力が発生する。また、太い実線の矢印ｂｆ４で示すように、後輪８２と路面との間に制動力が発生する。この場合、車体速度Ｖは、前輪周速度よりも大きく、後輪周速度よりも大きいと考えられる。そこで、車体速度算出部５２は、縦加速度センサ４３から与えられる縦加速度Ａｘを、ブレーキレバー１６およびブレーキペダル２３の操作開始時点から時間積分し、その積分値を車体速度Ｖとして横滑り加速度算出部５３に与える。

図５に示すように、横滑り加速度検出装置５０の横滑り加速度算出部５３には、上記の傾斜角θおよび車体速度Ｖに加えて、ジャイロスコープ４１により検出されるヨーレートω_ｚおよびロールレートｗｒが与えられる。さらに、横加速度センサ４２により検出される横加速度Ａｙが与えられる。

横滑り加速度検出装置５０においては、横加速度センサ４２の取り付け位置と前輪１４の中心との水平距離Ｉｆ（図１）、および横加速度センサ４２の取り付け位置と後輪８２の中心との水平距離Ｉｒ（図１）が予め記憶されている。

横滑り加速度算出部５３は、与えられた傾斜角θ、車体速度Ｖ、ヨーレートω_ｚ、ロールレートｗｒおよび横加速度Ａｙならびに上記の水平距離Ｉｆ，Ｉｒに基づいて前輪１４および後輪８２の横滑り加速度を算出し、算出結果をＡＢＳ用ＥＣＵ６０に与える。

前輪１４の横滑り加速度ｄｆｙ／ｄｔは、重力加速度をｇで表した場合に例えば下記式（１）により算出することができる。

ｄｆｙ／ｄｔ＝−Ｖ・ω_ｚ・ｓｅｃθ−ｇ・ｔａｎθ＋Ａｙ・ｓｅｃθ＋Ｉｆ・ｄω_ｚ／ｄｔ・ｓｅｃθ＋Ｉｆ・ｗｒ・ω_ｚ・ｔａｎθ・ｓｅｃθ・・・（１）
また、後輪８２の横滑り加速度ｄｒｙ／ｄｔは、重力加速度をｇで表した場合に例えば下記式（２）により算出することができる。

ｄｒｙ／ｄｔ＝−Ｖ・ω_ｚ・ｓｅｃθ−ｇ・ｔａｎθ＋Ａｙ・ｓｅｃθ−Ｉｒ・ｄω_ｚ／ｄｔ・ｓｅｃθ−Ｉｒ・ｗｒ・ω_ｚ・ｔａｎθ・ｓｅｃθ・・・（２）
なお、前輪１４および後輪８２の横滑り加速度を公知の他の方法を用いて推定してもよい。

（４）第１の実施の形態の基本思想
図３のＣＰＵ６１は、図５の車体速度算出部５２と同様に縦加速度センサ４３、前輪速度センサ４４および後輪速度センサ４５から与えられる検出結果に基づいて前輪周速度、後輪周速度および車体速度Ｖを算出する。

ＣＰＵ６１は、前輪周速度をＶｗｆで表した場合に下記式（３）により前輪１４の現在の縦滑りの程度の一例としてスリップ率ＳＬｆを算出し、後輪周速度をＶｗｒで表した場合に下記式（４）により後輪８２の現在の縦滑りの程度の一例としてスリップ率ＳＬｒを算出する。

ＳＬｆ＝{（Ｖ−Ｖｗｆ）／Ｖ}・１００・・・（３）
ＳＬｒ＝{（Ｖ−Ｖｗｒ）／Ｖ}・１００・・・（４）
また、ＣＰＵ６１は、前輪１４のスリップ率が目標スリップ率に近づくように液圧制御ユニット３０の前輪液圧回路３０Ａを制御し、後輪８２のスリップ率が目標スリップ率に近づくように液圧制御ユニット３０の後輪液圧回路３０Ｂを制御する。このようにして、ＣＰＵ６１により前輪１４のアンチロックブレーキ動作が行われ、後輪８２のアンチロックブレーキ動作が行われる。

図７は、第１の実施の形態の基本思想を説明するためのグラフである。図７（ａ）に摩擦係数が高い路面（例えば乾燥したアスファルトの路面）上でのスリップ率と制動力および最大横力との関係が示される。ここで、最大横力とは、車輪（前輪１４または後輪８２）と路面との間に発生可能な横力の最大値をいう。図７（ｂ）に摩擦係数が低い路面（例えば濡れているアスファルトの路面）上でのスリップ率と制動力および最大横力との関係が示される。図７（ａ），（ｂ）のグラフでは、縦軸が制動力または横力を表し、横軸がスリップ率を表す。また、車輪（前輪１４または後輪８２）と路面との間に発生する制動力が一点鎖線で示される。さらに、最大横力が実線で示される。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、制動力はスリップ率が大きくなるほど大きくなり、最大横力はスリップ率が大きくなるほど小さくなる。また、摩擦係数が低い路面上での制動力は、摩擦係数が高い路面上での制動力よりも小さい。摩擦係数が低い路面上での最大横力は、摩擦係数が高い路面上での最大横力よりも小さい。

以下の説明では、「車輪が横滑りしないために必要な横力」から「現在のスリップ率において車輪と路面との間に発生可能な最大横力」を減算した場合の減算値を横力の余裕度と呼ぶ。

図７（ａ）に示すように、摩擦係数が高い路面上での旋回走行時に、現在のスリップ率が値αである場合、最大横力はｆ１である。このとき、車輪が横滑りしないために必要な横力Ｆ１が最大横力ｆ１よりも大きいと、横力の余裕度ｍｒ１は負の値となる。この場合、車輪と路面との間に発生する横力が不足することにより、車輪の横滑りが発生する。そのため、車輪の横滑りを抑制するためには、横力の余裕度を０以上の値まで増加させる必要がある。そこで、目標スリップ率を現在のスリップ率よりも小さく設定する。

目標スリップ率が過剰に小さくなると、車輪と路面との間に発生する制動力が低下する。そのため、制動力の過大な低下を抑制するために、目標スリップ率を横力の余裕度がほぼ０になるような値βに設定することが好ましい。

一方、図７（ｂ）に示すように、摩擦係数が低い路面上での旋回走行時に、現在のスリップ率が値αである場合、最大横力は上記のｆ１よりも小さいｆ２である。このとき、車輪が横滑りしないために必要な横力Ｆ１は最大横力ｆ２よりも大きいので、横力の余裕度ｍｒ２は負の値となる。

上記のように、摩擦係数が低い路面上での最大横力は、摩擦係数が高い路面上での最大横力よりも小さい。そのため、スリップ率が仮に値αから値βまで小さくなっても、最大横力は車輪が横滑りしないために必要な横力Ｆ１よりも小さいｆ３である。それにより、横力の余裕度ｍｒ３は負の値となる。したがって、摩擦係数が低い路面上で前輪１４の横滑りを抑制するためには、目標スリップ率を横力の余裕度がほぼ０となるような値γに設定することが好ましい。

一方、自動二輪車１００の直進走行時にはほとんど横滑りが発生しないので、大きい制動力が得られるように車輪の目標スリップ率が変更される。それにより、目標スリップ率の変更による車輪に対する制動力の減少量が小さくなる。したがって、直進走行における制動時に十分な減速が行われる。

このように、横力の余裕度および制動力は、自動二輪車１００の傾斜状態および路面の状態に応じて変化する。また、横力の余裕度および制動力は、車輪の状態によっても変化する。

そこで、本実施の形態では、後述するように、横滑り加速度検出装置５０により検出される前輪１４の横滑り加速度ｄｆｙ／ｄｔの大きさに基づいて、横力の余裕度が増加するようにかつ制動力の過大な低下を抑制するように前輪１４の目標スリップ率を変更する。このようにして、前輪１４のアンチロックブレーキ動作が補正される。

それにより、自動二輪車１００の旋回走行時に前輪１４の制動操作が行われる場合には、自動二輪車１００の傾斜状態ならびに路面および前輪１４の状態に関らず前輪１４の横滑りが抑制される。また、自動二輪車１００の直進走行時のように、前輪１４の横滑り加速度ｄｆｙ／ｄｔが小さい場合には、高い制動力を得ることができる。

同様に、本実施の形態では、後述するように、横滑り加速度検出装置５０により検出される後輪８２の横滑り加速度ｄｒｙ／ｄｔの大きさに基づいて、横力の余裕度が増加するようにかつ制動力の過大な低下を抑制するように後輪８２の目標スリップ率を変更する。このようにして、後輪８２のアンチロックブレーキ動作が補正される。

それにより、自動二輪車１００の旋回走行時に後輪８２の制動操作が行われる場合には、自動二輪車１００の傾斜状態ならびに路面および後輪８２の状態に関らず後輪８２の横滑りが抑制される。また、自動二輪車１００の直進走行時のように、後輪８２の横滑り加速度ｄｒｙ／ｄｔが小さい場合には、高い制動力を得ることができる。

（５）ＡＢＳ制御プログラム
本実施の形態に係るブレーキ制御装置においては、前輪１４および後輪８２についてのＡＢＳ制御プログラムが図３のＣＰＵ６１によりそれぞれ独立に実行される。それにより、各ＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理が行われる。各ＡＢＳ制御処理は、目標スリップ率を変更する補正処理を含む。

ＡＢＳ制御処理における補正処理には、目標スリップ率テーブルが用いられる。図８は、目標スリップ率テーブルの一例を示すグラフである。図８のグラフにおいて、縦軸は車輪の目標スリップ率を表し、横軸は車輪の横滑り加速度の絶対値を表す。目標スリップ率テーブルには、太い実線で示されるように、車輪の横滑り加速度の絶対値と車輪の目標スリップ率との関係が予め設定される。上記のように、目標スリップ率テーブルは、図３のＲＯＭ６２に記憶される。

図８の目標スリップ率テーブルによれば、横滑り加速度の絶対値が値ａ１と値ａ２との間の範囲では、目標スリップ率は横滑り加速度の絶対値が増加するにつれて値ｂ１から値ｂ２へ減少するように設定される。ここで、値ａ２は値ａ１よりも大きい。また、値ｂ２は値ｂ１よりも小さい。横滑り加速度の絶対値が値ａ１以下の範囲では、目標スリップ率は一定の値ｂ１に設定される。横滑り加速度の絶対値が値ａ２以上の範囲では、目標スリップ率は一定の値ｂ２に設定される。目標スリップ率の値ｂ１は例えば１５％であり、目標スリップ率の値ｂ２は例えば５％である。

このように目標スリップ率が設定されることにより、車輪の横滑り加速度の絶対値が値ａ１と値ａ２との間の範囲内にある場合に、横滑り加速度の絶対値が大きいほど目標スリップ率が低くなる。それにより、車輪に対する制動力を確保しつつ車輪の横滑りを適切に抑制することができる。

また、横滑り加速度の絶対値が値ａ２以上である場合に、目標スリップ率が最小の値ｂ２に保持される。それにより、車輪の横滑り加速度の絶対値が大きい場合に、車輪に対する制動力が小さくなりすぎることを防止しつつ車輪の横滑りを抑制することができる。

また、横滑り加速度の絶対値が値ａ１以下である場合に、目標スリップ率が最大の値ｂ１に保持される。それにより、車輪の横滑り加速度の絶対値が小さい場合に、車輪の横滑りを抑制しつつ車輪に対する制動力を確保することができる。

図９および図１０は、第１の実施の形態に係るＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理のフローチャートである。図９および図１０のＡＢＳ制御処理は、例えば１ｍｓｅｃ以上２０ｍｓｅｃ以下の周期で繰り返し実行される。

まず、ＣＰＵ６１は、図５の横滑り加速度算出部５３から与えられる車輪の横滑り加速度の絶対値に対応する目標スリップ率を図３のＲＯＭ６２に記憶されている目標スリップ率テーブルから取得することにより、車輪の目標スリップ率を設定する（ステップＳ１１）。この場合、ＣＰＵ６１は、目標スリップ率を算出するための演算処理を行う必要がない。それにより、目標スリップ率が容易かつ短時間で設定される。

続いて、ＣＰＵ６１は、図５の車体速度算出部５２と同様に、縦加速度センサ４３、前輪速度センサ４４および後輪速度センサ４５から与えられる検出結果、ならびにブレーキレバー１６およびブレーキペダル２３の操作量に基づいて車体速度Ｖを算出する（ステップＳ１２）。

また、ＣＰＵ６１は、車輪の現在のスリップ率を算出する（ステップＳ１３）。具体的には、ＣＰＵ６１は、例えば前輪速度センサ４４から与えられる検出結果に基づいて前輪周速度Ｖｗｆを算出する。その後、ＣＰＵ６１は、車体速度Ｖおよび前輪周速度Ｖｗｆに基づいて上記の式（３）により現在の前輪１４のスリップ率ＳＬｆを算出する。または、ＣＰＵ６１は、例えば後輪速度センサ４５から与えられる検出結果に基づいて後輪周速度Ｖｗｒを算出する。その後、ＣＰＵ６１は、車体速度Ｖおよび後輪周速度Ｖｗｒに基づいて上記の式（４）により現在の後輪８２のスリップ率ＳＬｒを算出する。

その後、ＣＰＵ６１は、図３のＲＡＭ６３に記憶されているＡＢＳフラグがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。本例のＡＢＳフラグは、図３の液圧制御ユニット３０により車輪に対応して設けられるホイールシリンダの液圧が調整中（本例では液圧の増加中または減少中）であるか否かを判定するために用いられる。ＡＢＳフラグのオン状態は、液圧制御ユニット３０によりホイールシリンダの液圧が調整中（本例では液圧の増加中または減少中）である状態に対応する。すなわち、ＡＢＳフラグのオン状態は、ＡＢＳが作動していること（アンチロックブレーキ動作中であること）を示す。ＡＢＳフラグのオフ状態は、液圧制御ユニット３０によりホイールシリンダの液圧が調整されていない状態に対応する。すなわち、ＡＢＳフラグのオフ状態は、ＡＢＳが作動していないこと（アンチロックブレーキ動作が停止中であること）を示す。初期状態では、ＡＢＳフラグはオフ状態である。

ＡＢＳフラグがオフ状態である場合、ＣＰＵ６１は、直前のステップＳ１３で算出された車輪の現在のスリップ率が、直前のステップＳ１１で設定された目標スリップ率よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５において、現在のスリップ率が目標スリップ率以下である場合には、横力の余裕度は正の値となる。それにより、車輪と路面との間には十分な横力が発生するので、車輪の横滑りが発生しない。この場合、ＣＰＵ６１は、ＡＢＳが作動していない状態を維持し、ステップＳ１１の処理に戻る。

上記のステップＳ１５において、現在のスリップ率が目標スリップ率よりも大きい場合には、横力の余裕度は負の値となる。それにより、車輪と路面との間に発生する横力が不足することにより、車輪の横滑りが発生する。そのため、車輪の横滑りを抑制するためには、横力の余裕度を０以上の値まで増加させる必要がある。そこで、ＣＰＵ６１は、ＡＢＳフラグをオン状態に設定する（ステップＳ１６）。それにより、ＡＢＳが作動する。

ステップＳ１４においてＡＢＳフラグがオン状態である場合およびステップＳ１６においてＡＢＳフラグがオン状態に設定された場合、ＣＰＵ６１は、直前のステップＳ１３で算出された車輪の現在のスリップ率が、直前のステップＳ１１で設定された目標スリップ率よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。

上記のように、現在のスリップ率が目標スリップ率以下である場合には、横力の余裕度は正の値となる。それにより、車輪と路面との間には十分な横力が発生するので、車輪の横滑りが発生しない。そこで、ＣＰＵ６１は、液圧制御ユニット３０を制御することにより車輪のＷＣ液圧を増加させる（ステップＳ２２）。それにより、車輪と路面との間に大きな制動力を発生させることができる。

ここで、ＣＰＵ６１は、ステップＳ２２において、ＷＣ液圧が増加されない状態からＷＣ液圧が増加される状態に移行する場合に、内蔵のタイマをスタートさせる。

次に、ＣＰＵ６１は、ＷＣ液圧の増加の開始から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２３）。

ＣＰＵ６１は、ＷＣ液圧の増加の開始から所定時間が経過した場合に、ＡＢＳフラグをオフ状態に設定し（ステップＳ２４）、ステップＳ１１の処理に戻る。それにより、ＡＢＳが停止する。このとき、ＣＰＵ６１は、内蔵のタイマをリセットする。一方、ＣＰＵ６１は、ＷＣ液圧の増加の開始から所定時間が経過していない場合には、ステップＳ１１の処理に戻る。

ステップＳ２１において、現在のスリップ率が目標スリップ率よりも大きい場合には、上記のステップＳ１５の処理において説明したように、車輪の横滑りが発生する。そこで、ＣＰＵ６１は、液圧制御ユニット３０を制御することにより車輪のＷＣ液圧を減少させる（ステップＳ２５）。それにより、車輪の横滑りを抑制することができる。その後、ＣＰＵ６１は、ステップＳ１１の処理に戻る。

このようにして、車輪のスリップ率がステップＳ１１で設定された目標スリップ率に近づくようにＡＢＳ制御処理により液圧制御ユニット３０が制御される。車輪のスリップ率が目標スリップ率以下になってから所定時間が経過したときにＡＢＳが停止する。

（６）制御例
図１１は、第１の実施の形態において制動操作が行われることにより自動二輪車１００の車体速度が減少する場合のＡＢＳ制御処理の一例を示す図である。図１１の上段のグラフは、車輪の横滑り加速度と時間との関係を示す。図１１の上段のグラフにおいては、縦軸が横滑り加速度の絶対値を表し、横軸が時間を表す。

図１１の中段のグラフは、車輪の周速度および車体速度と時間との関係を示す。図１１の中段のグラフにおいては、縦軸が速度を表し、横軸が時間を表す。また、車体速度が太い実線で示され、車輪の周速度が実線で示される。さらに、車輪の周速度に換算された目標スリップ率（以下、換算目標スリップ率と呼ぶ。）が一点鎖線で示される。

図１１の下段のグラフは、ＷＣ液圧と時間との関係を示す。図１１の下段のグラフにおいては、縦軸が車輪の制動に用いられるＷＣ液圧を表し、横軸が時間を表す。

図１１の例では、図１１の上段のグラフに示すように、時点ｔ１〜ｔ５，ｔ１１〜ｔ１３の期間において車輪にほぼ一定の低い横滑り加速度が発生する。一方、時点ｔ５〜ｔ７の期間においては、時点ｔ１〜ｔ５，ｔ１１〜ｔ１３の期間における横滑り加速度に比べて大きい横滑り加速度が発生する。

まず、時点ｔ１で乗員により車輪の制動操作が開始される。この場合、図１１の下段のグラフに示すように、時点ｔ１から時点ｔ２にかけてＷＣ液圧が増加する。このとき、車輪の周速度は、車体速度から徐々に離れるようにかつ換算目標スリップ率に近づくように減少する。すなわち、車輪のスリップ率が大きくなる。

続いて、車輪の周速度が時点ｔ２で換算目標スリップ率と等しくなり、時点ｔ２の後に換算目標スリップ率よりも低くなる。この場合、現在のスリップ率が目標スリップ率よりも大きくなるので、上記のステップＳ１６，Ｓ２１，Ｓ２５の処理が実行される。それにより、時点ｔ２から時点ｔ３にかけてＷＣ液圧が減少し、車輪の周速度が換算目標スリップ率に近づくように上昇する。

続いて、車輪の周速度が時点ｔ３で換算目標スリップ率と等しくなり、時点ｔ３の後に換算目標スリップ率よりも高くなる。この場合、現在のスリップ率が目標スリップ率よりも小さくなるので、上記のステップＳ２２の処理が実行される。それにより、時点ｔ３から時点ｔ４にかけてＷＣ液圧が増加し、車輪の周速度が換算目標スリップ率に近づくように低下する。

続いて、車輪の周速度が時点ｔ４で換算目標スリップ率と等しくなり、時点ｔ４の後に換算目標スリップ率よりも低くなる。この場合、時点ｔ２から時点ｔ３までの動作と同様に、ＷＣ液圧が減少し、車輪の周速度が換算目標スリップ率に近づくように上昇する。

以降、時点ｔ５〜ｔ１３の期間においては、車輪の周速度と換算目標スリップ率との大小関係が切り替わるごとにＷＣ液圧の増加および減少が繰り返され、車輪の周速度が換算目標スリップ率に近づくように変化する。すなわち、車輪のスリップ率が目標スリップ率に近づくように変化する。

本例では、時点ｔ５〜ｔ１１の期間において横滑り加速度が大きくなる。そのため、時点ｔ５〜ｔ１１の期間においては、他の時点ｔ１〜ｔ５，ｔ１１〜ｔ１３の期間に比べて換算目標スリップ率が大きくなる。すなわち、目標スリップ率が小さくなる。

それにより、時点ｔ５〜ｔ１１の期間においては、車輪の周速度の振幅の中心が換算目標スリップ率とともに車体速度に近づくように変化する。すなわち、車輪のスリップ率が減少する。このように、ＡＢＳ制御処理においては、横滑り加速度が小さい場合に換算目標スリップ率が低くなり、目標スリップ率が大きくなる。一方、横滑り加速度が大きい場合に換算目標スリップ率が高くなり、目標スリップ率が小さくなる。

なお、目標スリップ率が小さくなると、車輪に与えられる制動力が小さくなる。そのため、時点ｔ５〜ｔ１１の期間においては、制動力が小さくなることにより車体速度の減速度が一時的に小さくなっている。

（７）第１の実施の形態の効果
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２００においては、ＡＢＳの作動中に、車輪のスリップ率が目標スリップ率に近づくように液圧制御ユニット３０が制御される。ＣＰＵ６１は、車輪の横滑り加速度の大きさに基づいて最大横力の余裕度が確保されるように補正処理により目標スリップ率を変更する。それにより、車輪の横滑りを適切に抑制することができる。また、直進走行における制動時のように車輪の横滑り加速度の大きさが小さい場合には、目標スリップ率が高くなるので、車輪に対する制動力の減少量が小さくなる。したがって、制動時に十分な減速が行われる。

このように、自動二輪車１００の傾斜状態ならびに路面および車輪の状態に関らず車輪の横滑りが抑制されるとともに車輪に対する制動力が確保される。その結果、乗員は、自動二輪車１００の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。

［２］第２の実施の形態
第２の実施の形態に係る自動二輪車について第１の実施の形態に係る自動二輪車１００と異なる点を説明する。

（１）ブレーキ制御装置
図１２は、第２の実施の形態に係る自動二輪車が備えるブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。図１２に示すように、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置２００は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置２００の構成（図３）に加えて前輪液圧センサ４６および後輪液圧センサ４７をさらに含む。

前輪液圧センサ４６は、ホイールシリンダＷＣ１に取り付けられる。前輪液圧センサ４６は、ホイールシリンダＷＣ１のＷＣ液圧を検出し、検出結果をＡＢＳ用ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１に与える。後輪液圧センサ４７は、ホイールシリンダＷＣ２に取り付けられる。後輪液圧センサ４７は、ホイールシリンダＷＣ２のＷＣ液圧を検出し、検出結果をＡＢＳ用ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１に与える。

ＣＰＵ６１は、前輪液圧センサ４６から与えられる検出結果に基づいて、ホイールシリンダＷＣ１およびブレーキロータＢＲ１により前輪１４に与えられる制動力を算出する。同様に、ＣＰＵ６１は、後輪液圧センサ４７から与えられる検出結果に基づいて、ホイールシリンダＷＣ２およびブレーキロータＢＲ２により後輪８２に与えられる制動力を算出する。

ホイールシリンダＷＣ１のＷＣ液圧をＰＷＣｆで表し、ホイールシリンダＷＣ１の断面積をＡＷＣｆで表し、ホイールシリンダＷＣ１とともにブレーキキャリパに内蔵されるブレーキパッドの摩擦係数をμｆで表す。ブレーキロータＢＲ１のディスクの枚数をｎＤｆで表し、ブレーキロータＢＲ１のディスクの有効半径をＲＤｆで表し、前輪１４のタイヤの有効半径をＲＷｆで表す。この場合、前輪１４に与えられる制動力ＢＦｆは、下記式（５）により算出することができる。

ＢＦｆ＝（ＰＷＣｆ・ＡＷＣｆ・μｆ・ｎＤｆ・ＲＤｆ）／ＲＷｆ・・・（５）
また、ホイールシリンダＷＣ２のＷＣ液圧をＰＷＣｒで表し、ホイールシリンダＷＣ２の断面積をＡＷＣｒで表し、ホイールシリンダＷＣ２とともにブレーキキャリパに内蔵されるブレーキパッドの摩擦係数をμｒで表す。ブレーキロータＢＲ２のディスクの枚数をｎＤｒで表し、ブレーキロータＢＲ２のディスクの有効半径をＲＤｒで表し、後輪８２のタイヤの有効半径をＲＷｒで表す。この場合、後輪８２に与えられる制動力ＢＦｒは、下記式（６）により算出することができる。

ＢＦｒ＝（ＰＷＣｒ・ＡＷＣｒ・μｒ・ｎＤｒ・ＲＤｒ）／ＲＷｒ・・・（６）
ＣＰＵ６１は、上記のようにして算出される制動力ＢＦｆ，ＢＦｒに基づいて、前輪液圧回路３０Ａおよび後輪液圧回路３０Ｂを制御する。

（２）第２の実施の形態の基本思想
図１３は、第２の実施の形態の基本思想を説明するためのグラフである。図１３には所定の路面（例えば乾燥したアスファルトの路面）上でのスリップ率と制動力および最大横力との関係が示される。図１３の例においても、図７の例と同様に、最大横力とは、車輪（前輪１４または後輪８２）と路面との間に発生可能な横力の最大値をいう。図１３のグラフでは、縦軸が制動力または横力を表し、横軸がスリップ率を表す。また、車輪（前輪１４または後輪８２）と路面との間に発生する制動力が一点鎖線で示される。さらに、最大横力が実線で示される。

図１３に示すように、制動力はスリップ率が大きくなるほど大きくなり、最大横力はスリップ率が大きくなるほど小さくなる。

本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０のＲＯＭ６２に図８の目標スリップ率テーブルが記憶される。図８の目標スリップ率テーブルを用いてＡＢＳ制御処理が行われる場合、目標スリップ率は車輪の横滑り加速度の絶対値に応じて値ｂ１〜ｂ２の範囲で変化する。

そのため、図１３に示すように、車輪の横滑り加速度の絶対値が図８の値ａ１以下である場合、目標スリップ率は最大の値ｂ１に設定される。目標スリップ率が値ｂ１に設定されているとき、車輪と路面との間に作用する制動力はほぼ最大となる。この場合の制動力の値をＢＦｍａｘとする。

ここで、図１３に太い点線で示すように、スリップ率の値ｂ１〜ｂ２の範囲で車輪と路面との間に作用する制動力を、原点から座標（ｂ１，ＢＦｍａｘ）に延びる直線により近似する。この場合、スリップ率が値ｂ３であるときに車輪と路面との間に作用する制動力は値ＢＦｃとみなすことができる。値ｂ３は、値ｂ１よりも小さい。

それにより、制動力の最大値ＢＦｍａｘと値ＢＦｃとの差分値ＤＦは、目標スリップ率が最大の値ｂ１から値ｂ３まで小さくなったときの制動力の減少量（不足量）とみなすことができる。

本実施の形態では、ＣＰＵ６１は、前輪１４のアンチロックブレーキ動作時に、前輪１４に対する制動力の減少量を算出する。上記式（５）により算出される制動力ＢＦｆを前輪１４と路面との間に作用する制動力とみなし、目標スリップ率テーブルにより設定可能な目標スリップ率の最大値（上記の値ｂ１）をＳＬｍａｘで表し、現在設定されている目標スリップ率の値（上記の値ｂ３）をＳＬで表す。この場合、前輪１４に対する制動力の減少量ＤＦｆは、下記式（７）により算出することができる。

ＤＦｆ＝{（ＳＬｍａｘ／ＳＬ）−１}・ＢＦｆ・・・（７）
同様に、ＣＰＵ６１は、後輪８２のアンチロックブレーキ動作時に、後輪８２に対する制動力の減少量を算出する。上記式（６）により算出される制動力ＢＦｒを後輪８２と路面との間に作用する制動力とみなし、目標スリップ率テーブルにより設定可能な目標スリップ率の最大値（上記の値ｂ１）をＳＬｍａｘで表し、現在設定されている目標スリップ率の値（上記の値ｂ３）をＳＬで表す。この場合、後輪８２に対する制動力の減少量ＤＦｒは、下記式（８）により算出することができる。

ＤＦｒ＝{（ＳＬｍａｘ／ＳＬ）−１}・ＢＦｒ・・・（８）
アンチロックブレーキ動作が行われていない車輪のスリップ率は目標スリップ率以下である。そのため、アンチロックブレーキ動作が行われていない車輪のスリップ率が目標スリップ率を超えない範囲で、その車輪に与えられる制動力を大きくすることができる。

そこで、ＣＰＵ６１は、前輪１４のＡＢＳが作動しかつ後輪８２のＡＢＳが作動していない場合に、前輪１４のＡＢＳの補正処理（目標スリップ率の減少）により生じる前輪１４に対する制動力の減少量ＤＦｆの一部または全てを補うように後輪液圧回路３０Ｂを制御する。

また、ＣＰＵ６１は、後輪８２のＡＢＳが作動しかつ前輪１４のＡＢＳが作動していない場合に、後輪８２のＡＢＳの補正処理（目標スリップ率の減少）により生じる後輪８２に対する制動力の減少量ＤＦｒの一部または全てを補うように前輪液圧回路３０Ａを制御する。

（３）ＡＢＳ制御プログラム
本実施の形態に係るブレーキ制御装置においては、第１の実施の形態と同様に、前輪１４および後輪８２についてのＡＢＳ制御プログラムが図１２のＣＰＵ６１によりそれぞれ独立に実行される。それにより、各ＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理および後述する制動力補償処理が行われる。各ＡＢＳ制御処理は、目標スリップ率を変更する補正処理を含む。

以下の説明では、前輪１４および後輪８２についてのそれぞれのＡＢＳ制御処理の理解を容易にするために、前輪１４および後輪８２のうちの一方の車輪を第１輪と呼び、前輪１４および後輪８２のうちの他方の車輪を第２輪と呼ぶ。前輪１４が第１輪に相当する場合、後輪８２が第２輪に相当する。また、後輪８２が第１輪に相当する場合、前輪１４が第２輪に相当する。

第１の実施の形態と同様に、ＡＢＳ制御処理における補正処理には、目標スリップ率テーブルが用いられる。目標スリップ率テーブルとして、例えば図８の目標スリップ率テーブルを用いることができる。

図１４および図１５は、第２の実施の形態に係るＡＢＳ制御プログラムに基づくＡＢＳ制御処理のフローチャートである。図１４および図１５のＡＢＳ制御処理は、例えば１ｍｓｅｃ以上２０ｍｓｅｃ以下の周期で繰り返し実行される。また、以下の説明では、第１輪についてのＡＢＳ制御処理のみを説明するが、第１輪についてのＡＢＳ制御処理とは独立に第２輪についてのＡＢＳ制御処理が実行される。

まず、ＣＰＵ６１は、図５の横滑り加速度算出部５３から与えられる第１輪の横滑り加速度の絶対値に対応する目標スリップ率を図１２のＲＯＭ６２に記憶されている目標スリップ率テーブルから取得することにより、第１輪の目標スリップ率を設定する（ステップＳ３１）。

続いて、ＣＰＵ６１は、図９のステップＳ１２の処理と同様に、車体速度Ｖを算出する（ステップＳ３２）。また、ＣＰＵ６１は、図９のステップＳ１３の処理と同様に、第１輪の現在のスリップ率を算出する（ステップＳ３３）。

その後、ＣＰＵ６１は、図１２のＲＡＭ６３に記憶されている第１輪のＡＢＳフラグがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。本実施の形態においては、第１輪のＡＢＳフラグのオン状態は、第１輪についてＡＢＳが作動していることを示す。第１輪のＡＢＳフラグのオフ状態は、第１輪についてＡＢＳが作動していないことを示す。初期状態では、第１輪のＡＢＳフラグはオフ状態である。

第１輪のＡＢＳフラグがオフ状態である場合、ＣＰＵ６１は、直前のステップＳ３３で算出された第１輪の現在のスリップ率が、直前のステップＳ３１で設定された第１輪の目標スリップ率よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。

ステップＳ３５において、現在の第１輪のスリップ率が第１輪の目標スリップ率以下である場合には、第１輪の横力の余裕度は正の値となる。それにより、第１輪と路面との間には十分な横力が発生するので、第１輪の横滑りが発生しない。この場合、ＣＰＵ６１は、第１輪についてＡＢＳが作動していない状態を維持し、第１輪の制動力減少量として０をＲＡＭ６３に記憶する（ステップＳ３６）。また、ＣＰＵ６１は、制動力補償処理を行う（ステップＳ３７）。ステップＳ３７の制動力補償処理の詳細については後述する。その後、ＣＰＵ６１は、ステップＳ３１の処理に戻る。

ステップＳ３５において、現在の第１輪のスリップ率が第１輪の目標スリップ率よりも大きい場合には、第１輪の横力の余裕度は負の値となり、第１輪の横滑りが発生する。そこで、ＣＰＵ６１は、第１輪の横滑りを抑制するために、図１０のステップＳ１６と同様に、第１輪のＡＢＳフラグをオン状態に設定する（ステップＳ３８）。それにより、第１輪についてＡＢＳが作動する。

ステップＳ３４において第１輪のＡＢＳフラグがオン状態である場合およびステップＳ３８において第１輪のＡＢＳフラグがオン状態に設定された場合、ＣＰＵ６１は、直前のステップＳ３３で算出された第１輪の現在のスリップ率が、直前のステップＳ３１で設定された第１輪の目標スリップ率よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４１）。

ステップＳ４１において、現在の第１輪のスリップ率が第１輪の目標スリップ率以下である場合には、ＣＰＵ６１は、図１０のステップＳ２２，Ｓ２３と同様の処理を行う。すなわち、ＣＰＵ６１は、第１輪のＷＣ液圧を増加させ（ステップＳ４２）、第１輪のＷＣ液圧の増加の開始から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４３）。

ＣＰＵ６１は、第１輪のＷＣ液圧の増加の開始から所定時間が経過した場合に、図１０のステップＳ２４と同様に、第１輪のＡＢＳフラグをオフ状態に設定し（ステップＳ４４）、ステップＳ３１の処理に戻る。それにより、第１輪についてのＡＢＳが停止する。

ステップＳ４１において現在の第１輪のスリップ率が第１輪の目標スリップ率よりも大きい場合、ＣＰＵ６１は、図１０のステップＳ２５と同様に、第１輪のＷＣ液圧を減少させる（ステップＳ４５）。

ステップＳ４３において第１輪のＷＣ液圧の増加の開始から所定時間が経過していない場合またはステップＳ４５の処理後、ＣＰＵ６１は、上記の式（７）を用いて第１輪に対する制動力の減少量を算出し、その算出結果を第１輪の制動力減少量としてＲＡＭ６３に記憶する（ステップＳ４６）。この場合の算出結果は０よりも大きい。その後、ＣＰＵ６１は、ステップＳ３１の処理に戻る。

第２輪についてのＡＢＳ制御処理では、上記の第１輪についてのＡＢＳ制御処理における各ステップの「第１輪」を「第２輪」に変更した処理が実行される。それにより、ＣＰＵ６１は、第２輪についてＡＢＳが作動していない場合に、上記のステップＳ３６に相当するステップで第２輪の制動力減少量として０をＲＡＭ６３に記憶する。その後、ＣＰＵ６１は、制動力補償処理を行う。また、ＣＰＵ６１は、第２輪についてＡＢＳが作動している場合に、上記のステップＳ４６に相当するステップで上記の式（８）を用いて第２輪に対する制動力の減少量を算出する。この場合の算出結果は０よりも大きい。また、ＣＰＵ６１は、その算出結果を第２輪の制動力減少量としてＲＡＭ６３に記憶する。

上記のように、第１輪および第２輪についてのＡＢＳ制御処理が行われることにより、第１輪についてＡＢＳが作動していない場合には、第１輪の制動力減少量として０がＲＡＭ６３に記憶される。また、第１輪についてＡＢＳが作動している場合には、０よりも大きい第１輪の制動力減少量の算出結果がＲＡＭ６３に記憶される。同様に、第２輪についてＡＢＳが作動していない場合には、第２輪の制動力減少量として０がＲＡＭ６３に記憶される。また、第２輪についてＡＢＳが作動している場合には、０よりも大きい第２輪の制動力減少量の算出結果がＲＡＭ６３に記憶される。

図１６は、図１５のステップＳ３７の制動力補償処理のフローチャートである。第１輪についてのＡＢＳ制御処理においては、図１５のステップＳ３７の制動力補償処理が開始されると、ＣＰＵ６１は、上記の式（５）を用いることにより、ＲＡＭ６３に記憶されている第２輪の制動力減少量に基づいて第２輪の制動力減少量に相当する制動力を得るために必要なホイールシリンダＷＣ１のＷＣ液圧を算出する（ステップＳ５１）。その後、ＣＰＵ６１は、算出されたＷＣ液圧に基づいて第１輪のスリップ率が目標スリップ率を超えない範囲でホイールシリンダＷＣ１のＷＣ液圧を増加させ（ステップＳ５２）、図１４のステップＳ３１の処理に戻る。

ステップＳ５１において、ＲＡＭ６３に記憶されている第２輪の制動力減少量が０である場合、第２輪についてＡＢＳが作動していない。この場合、第２輪の制動力減少量に相当する制動力を得るために必要なホイールシリンダＷＣ１のＷＣ液圧は０になる。そのため、ステップＳ５２では第１輪のＷＣ液圧が増加されない。

このようにして、第２輪についてＡＢＳが作動しかつ第１輪についてＡＢＳが作動していない場合に、第２輪のＡＢＳの補正処理により生じる第２輪の制動力減少量の一部または全てが第１輪に与えられる制動力により補償される。その結果、自動二輪車１００の全体に作用する制動力の低下が抑制される。

一方、ＣＰＵ６１は、第２輪についての上記のステップＳ５１に相当するステップで、上記の式（６）を用いることにより、ＲＡＭ６３に記憶されている第１輪の制動力減少量に基づいて第１輪の制動力減少量に相当する制動力を得るために必要なホイールシリンダＷＣ２のＷＣ液圧を算出する。その後、ＣＰＵ６１は、上記のステップＳ５２に相当するステップで、算出されたＷＣ液圧に基づいて第２輪のスリップ率が目標スリップ率を超えない範囲でホイールシリンダＷＣ２のＷＣ液圧を増加させ、図１４のステップＳ３１の処理に戻る。

上記のステップＳ５１に対応するステップで、ＲＡＭ６３に記憶されている第１輪の制動力減少量が０である場合、第１輪についてＡＢＳが作動していない。この場合、第１輪の制動力減少量に相当する制動力を得るために必要なホイールシリンダＷＣ２のＷＣ液圧は０になる。そのため、後続のステップでは第２輪のＷＣ液圧が増加されない。

このようにして、第１輪についてＡＢＳが作動しかつ第２輪についてＡＢＳが作動していない場合に、第１輪のＡＢＳの補正処理により生じる第１輪の制動力減少量の一部または全てが第２輪に与えられる制動力により補償される。その結果、自動二輪車１００の全体に作用する制動力の低下が抑制される。

（４）制御例
図１７は、第２の実施の形態において制動操作が行われることにより自動二輪車１００の車体速度が減少する場合のＡＢＳ制御処理の一例を示す図である。図１７の最上段のグラフは、第１輪の横滑り加速度と時間との関係を示す。図１７の最上段のグラフにおいては、縦軸が横滑り加速度の絶対値を表し、横軸が時間を表す。

図１７の上から２段目のグラフは、第１輪および第２輪に与えられる制動力と時間との関係を示す。図１７の上から２段目のグラフにおいては、縦軸が制動力を表し、横軸が時間を表す。また、第１輪に与えられる制動力が実線で示され、第２輪に与えられる制動力が太い点線で示される。

図１７の上から３段目のグラフは、第１輪の周速度および車体速度と時間との関係を示す。図１７の上から３段目のグラフにおいては、縦軸が速度を表し、横軸が時間を表す。また、車体速度が太い実線で示され、第１輪の周速度が実線で示される。さらに、第１輪の換算目標スリップ率が一点鎖線で示される。

図１７の最下段のグラフは、第１輪および第２輪のＷＣ液圧と時間との関係を示す。図１７の下段のグラフにおいては、縦軸がＷＣ液圧を表し、横軸が時間を表す。また、第１輪のＷＣ液圧が実線で示され、第２輪のＷＣ液圧が太い点線で示される。

図１７の例においても、図１１の例と同様に、時点ｔ１〜ｔ５，ｔ１１〜ｔ１３の期間で第１輪にほぼ一定の低い横滑り加速度が発生する。一方、時点ｔ５〜ｔ７の期間においては、時点ｔ１〜ｔ５，ｔ１１〜ｔ１３の期間における横滑り加速度に比べて大きい横滑り加速度が第１輪に発生する。それにより、時点ｔ１〜ｔ１３の期間で、図１１の例と同様に、第１輪に発生する横滑り加速度、第１輪の周速度、第１輪の換算目標スリップ率、第１輪のＷＣ液圧が変化する。

ここで、図１７の上から３段目のグラフに示されるように、時点ｔ５〜ｔ１１の期間においては、第１輪の換算目標スリップ率が大きくなる。すなわち、第１輪の目標スリップ率が小さくなる。それにより、図１７の上から２段目のグラフに示されるように、第１輪に与えられる制動力も小さくなる。本実施の形態では、第２輪についてＡＢＳが作動していない場合に、上記のステップＳ３７の制動力補償処理により第１輪の制動力減少量が第２輪に与えられる制動力により補償される。

そのため、図１７の例では、最下段のグラフに示されるように、第２輪のＷＣ液圧が時点ｔ５〜ｔ１１の期間において一時的に増加される。それにより、上から２段目のグラフに示されるように、第２輪に与えられる制動力が時点ｔ５〜ｔ１１の期間において一時的に大きくなる。その結果、自動二輪車１００の全体に作用する制動力の低下が抑制され、自動二輪車１００の減速度が低下することが抑制される。

（５）第２の実施の形態の効果
上記のように、本実施の形態においては、後輪８２についてＡＢＳが作動しかつ前輪１４についてＡＢＳが作動していない場合に、後輪８２のＡＢＳの補正処理により生じる後輪８２の制動力減少量が第１輪に与えられる制動力により補償される。その結果、自動二輪車１００の全体に作用する制動力の低下が抑制される。

同様に、前輪１４についてＡＢＳが作動しかつ後輪８２についてＡＢＳが作動していない場合に、前輪１４のＡＢＳの補正処理により生じる前輪１４の制動力減少量が後輪８２に与えられる制動力により補償される。その結果、自動二輪車１００の全体に作用する制動力の低下が抑制される。

［３］他の実施の形態
（１）上記の実施の形態では、ＡＢＳ制御処理により横滑り加速度検出装置５０により検出される車輪の横滑り加速度の絶対値が大きいほど低くなるように目標スリップ率が変更される。このようにして、車輪のアンチロックブレーキ動作が補正されるが、アンチロックブレーキ動作の補正は上記の例に限定されない。

目標スリップ率を変更することによりアンチロックブレーキ動作の補正を行う代わりに、以下の方法でアンチロックブレーキ動作の補正を行ってもよい。

本例では、アンチロックブレーキ動作における目標スリップ率は一定である。以下の説明では、上記の実施の形態で用いられる目標スリップ率を区別することができるように、本例の目標スリップ率を固定目標スリップ率と呼ぶ。また、本例では、図８の目標スリップ率テーブルに代えて、ＷＣ液圧減少速度テーブルがＡＢＳ用ＥＣＵ６０のＲＯＭ６２に記憶される。

ＡＢＳ用ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１は、ＷＣ液圧減少速度テーブルに基づいて、液圧制御ユニット３０を制御する。図１８は、ＷＣ液圧減少速度テーブルの一例を示すグラフである。図１８のグラフにおいて、縦軸はＷＣ液圧の減少速度を表し、横軸は車輪の横滑り加速度の絶対値を表す。ＷＣ液圧減少速度テーブルには、太い実線で示されるように、横滑り加速度の絶対値と車輪のＷＣ液圧の減少速度との関係が予め設定される。

図１８のＷＣ液圧減少速度テーブルによれば、横滑り加速度の絶対値が値ａ１と値ａ２との間の範囲では、ＷＣ液圧の減少速度は横滑り加速度の絶対値が増加するにつれて値ｃ１から値ｃ２へ増加するように設定される。ここで、値ａ２は値ａ１よりも大きい。また、値ｃ２は値ｃ１よりも大きい。横滑り加速度の絶対値が値ａ１以下の範囲では、ＷＣ液圧の減少速度は一定の値ｃ１に設定される。横滑り加速度の絶対値が値ａ２以上の範囲では、ＷＣ液圧の減少速度は一定の値ｃ２に設定される。

このようにＷＣ液圧の減少速度が設定されることにより、車輪の横滑り加速度の絶対値が値ａ１と値ａ２との間の範囲内にある場合に、横滑り加速度の絶対値が大きいほどＷＣ液圧の減少速度が高くなる。具体的には、ＣＰＵ６１は、横滑り加速度の絶対値が大きくなるほどＷＣ液圧を減少させるときのポンプ３３ａ，３３ｂの回転速度を上昇させる。

この場合、横滑り加速度の絶対値が大きくなる場合に、ＷＣ液圧の減少速度がＷＣ液圧の増加速度よりも大きくなるので、車輪のスリップ率の振幅の中心値（以下、平均スリップ率と呼ぶ。）は固定目標スリップ率よりも低くなるように変化する。このように、車輪の平均スリップ率が固定目標スリップ率よりも低くなる場合には、上記の実施の形態と同様に、最大横力の余裕度が増加する。それにより、目標スリップ率を変更することによりアンチロックブレーキ動作の補正を行う場合と実質的に等しい効果を得ることができる。

図１９は、他の実施の形態において制動操作が行われることにより自動二輪車１００の車体速度が減少する場合のＡＢＳ制御処理の一例を示す図である。図１９の上段のグラフは、車輪の横滑り加速度と時間との関係を示す。図１９の上段のグラフにおいては、縦軸が横滑り加速度の絶対値を表し、横軸が時間を表す。

図１９の中段のグラフは、車輪の周速度および車体速度と時間との関係を示す。図１９の中段のグラフにおいては、縦軸が速度を表し、横軸が時間を表す。また、車体速度が太い実線で示され、車輪の周速度が実線で示される。また、車輪の周速度に換算された固定目標スリップ率（以下、換算固定目標スリップ率と呼ぶ。）が一点鎖線で示される。さらに、車輪の周速度の振幅の中心（以下、平均周速度と呼ぶ。）が太い点線で示される。

図１９の下段のグラフは、ＷＣ液圧と時間との関係を示す。図１９の下段のグラフにおいては、縦軸が車輪の制動に用いられるＷＣ液圧を表し、横軸が時間を表す。

図１９の例では、図１９の上段のグラフに示すように、時点ｔ１〜ｔ５の期間において車輪にほぼ一定の低い横滑り加速度が発生する。一方、時点ｔ５〜ｔ１２の期間においては、時点ｔ１〜ｔ５の期間における横滑り加速度に比べて大きい横滑り加速度が発生する。

まず、時点ｔ１で乗員により車輪の制動操作が開始される。その後、時点ｔ１〜ｔ５の期間において車輪の周速度と換算固定目標スリップ率との大小関係が切り替わるごとにＷＣ液圧の増加および減少が繰り返され、車輪の周速度が換算固定目標スリップ率に近づくように変化する。このとき、ＷＣ液圧の増加速度および減少速度の大きさはほぼ等しい。そのため、時点ｔ１〜ｔ５の期間において、車輪の平均周速度は、換算固定目標スリップ率とほぼ一致する。すなわち、車輪の平均スリップ率は固定目標スリップ率とほぼ一致する。

上記のように、時点ｔ５〜ｔ１２の期間において横滑り加速度が大きくなる。そのため、時点ｔ５〜ｔ１２の期間においては、時点ｔ１〜ｔ５の期間に比べてＷＣ液圧の減少速度が高くなり、車輪の平均周速度が高くなる。すなわち、車輪の平均スリップ率が小さくなる。

それにより、時点ｔ５〜ｔ１２の期間においては、車輪の平均周速度が換算固定目標スリップ率によらず車体速度に近づくように変化する。すなわち、車輪の平均スリップ率が減少する。このように、本例では横滑り加速度が小さい場合に車輪の平均周速度が低くなり、車輪の平均スリップ率が大きくなる。一方、横滑り加速度が大きい場合に車輪の平均周速度が高くなり、車輪の平均スリップ率が小さくなる。

なお、車輪の平均スリップ率が小さくなると、車輪に与えられる制動力が小さくなる。そのため、時点ｔ５〜ｔ１２の期間においては、制動力が小さくなることにより車体速度の減速度が時点ｔ１〜ｔ５の期間に比べて小さくなっている。

（２）上記の実施の形態においては、横滑り加速度検出装置５０は、自動二輪車１００の左右方向に生じる横滑りの程度の一例として横滑り加速度を検出する。これに限らず、横滑りの程度の他の例として、スリップ角が検出されてもよい。スリップ角とは、路面上での自動二輪車１００の進行方向に対するタイヤの中心軸を通る面の傾きをいう。この場合、検出されたスリップ角に基づいてアンチロックブレーキ動作の補正が行われてもよい。例えば、スリップ角が検出される場合には、車輪のスリップ角の大きさが大きいほど目標スリップ率が小さくなるように目標スリップ率が変更されてもよい。さらに、これに限らず、横滑りの程度の他の例として、スリップ角微分値（単位時間当たりのスリップ角変化量）が検出されてもよい。この場合、検出されたスリップ角微分値に基づいてアンチロックブレーキ動作の補正が行われてもよい。

また、上記の実施の形態においては、図３および図１２のＣＰＵ６１は、前輪１４および後輪８２の現在の縦滑りの程度の一例としてスリップ率ＳＬｆ，ＳＬｒを算出する。これに限らず、縦滑りの程度の他の例として、スリップ量（車輪の周速度と車体速度との差）または車輪加速度差（車体加速度と車輪加速度との差）が算出されてもよい。この場合、算出されたスリップ量または車輪加速度差等に基づいてＡＢＳが作動してもよい。

（３）上記の実施の形態においては、前輪１４および後輪８２に制動力を与えるために液圧制御ユニット３０およびブレーキホースＬ１〜Ｌ４により前輪１４および後輪８２のＷＣ液圧が調整される。このようなブレーキ液の圧力を調整する液圧式のブレーキに代えて、電気モータを作動させることによりブレーキパッドをブレーキロータに押圧する機械式のブレーキを用いてもよい。この場合、電気モータを制御することにより、車輪に与える制動力を調整することができる。

（４）上記の実施の形態においては、図３および図１２のＣＰＵ６１は、図４（ｂ），（ｃ）に示されるように、ＡＢＳの作動中にＷＣ液圧を減少および増加させる。この場合、図１１の下段および図１７の最下段に示すように、ＡＢＳの作動中のＷＣ液圧は減少および増加する。

これに限らず、ＡＢＳの作動中にＷＣ液圧が減少する期間およびＷＣ液圧が増加する期間に加えて、ＷＣ液圧が一定の圧力に保持される期間が設けられてもよい。ＷＣ液圧を一定の圧力に保持する場合、ＣＰＵ６１は、例えば図３の保持弁３１ａを閉じ、減圧弁３２ａを閉じるとともにポンプ３３ａを停止させる。この場合、前輪マスタシリンダ１６ｓとホイールシリンダＷＣ１との間、およびリザーバ３４ａとホイールシリンダＷＣ１との間のブレーキ液の経路が保持弁３１ａおよび減圧弁３２ａにより遮断される。それにより、ホイールシリンダＷＣ１におけるブレーキ液の圧力が一定に保持される。

上記のように、ＡＢＳの作動中にＷＣ液圧が減少する期間、ＷＣ液圧が増加する期間およびＷＣ液圧が一定に保持される期間を組み合わせることにより、ＷＣ液圧を任意の傾きで変化させることができる。この場合、スリップ率の振幅が小さくなるように、ＷＣ液圧を変化させることが可能になる。

（５）第２の実施の形態においては、図１３に太い点線で示すように、スリップ率の値ｂ１〜ｂ２の範囲で車輪と路面との間に作用する制動力が、原点から座標（ｂ１，ＢＦｍａｘ）に延びる直線により近似される。これに限らず、スリップ率の値ｂ１〜ｂ２の範囲で車輪と路面との間に作用する制動力は、例えば路面の状態に応じて異なる直線または曲線により近似されてもよい。

この場合、図１２のＣＰＵ６１は、例えば、スリップ率の変化率に基づいて路面の状態を判定する。その後、ＣＰＵ６１は、判定結果に応じて近似される直線または曲線に基づいて上記の式（７）および式（８）とは異なる式を用いることにより前輪１４および後輪８２における制動力の減少量を算出する。

（６）上記の実施の形態で用いられる図８の目標スリップ率テーブルにおいては、横滑り加速度の絶対値が値ａ１から値ａ２まで大きくなるにつれて、目標スリップ率が値ｂ１から値ｂ２へ直線状に減少する。これに限らず、目標スリップ率テーブルにおいては、目標スリップ率が値ｂ１から値ｂ２へ階段状に減少してもよいし、曲線状に減少してもよい。また、横滑り加速度の絶対値の値ａ１は０であってもよい。

（７）上記の図１８のＷＣ液圧減少速度テーブルにおいては、横滑り加速度の絶対値が値ａ１から値ａ２まで大きくなるにつれて、ＷＣ液圧の減少速度は値ｃ１から値ｃ２へ直線状に増加する。これに限らず、ＷＣ液圧減少速度テーブルにおいては、ＷＣ液圧の減少速度が値ｃ１から値ｃ２へ階段状に減少してもよいし、曲線状に減少してもよい。また、横滑り加速度の絶対値の値ａ１は０であってもよい。

（８）第１および第２の実施の形態においては、前輪１４および後輪８２について、それぞれＡＢＳ制御処理が実行される。これに限らず、前輪１４および後輪８２のうちのいずれか一方にのみ上記のＡＢＳ制御処理が実行されてもよい。

（９）上記の実施の形態においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、本発明はこれに限定されない。本発明は自動三輪車または自動四輪車等の他の鞍乗型車両にも適用可能である。この場合、車輪ごとに上記のＡＢＳ制御処理が実行されてもよい。

［４］請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態においては、前輪１４または後輪８２が第１の車輪の例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、ブレーキ制御装置２００がブレーキ制御装置の例であり、前輪液圧回路３０Ａまたは後輪液圧回路３０Ｂが第１の制動装置の例である。

また、前輪１４または後輪８２のスリップ率および第１輪または第２輪のスリップ率が第１の車輪のスリップ率および第１の車輪の縦滑りの程度の例であり、ＣＰＵ６１が縦滑り検出装置および制御部の例であり、横滑り加速度検出装置５０が横滑り算出装置および横滑り検出装置の例であり、前輪１４または後輪８２の目標スリップ率および第１輪または第２輪の目標スリップ率が第１の目標スリップ率および第１の目標縦滑り程度の例である。

また、値ａ１が第１の値の例であり、値ａ２が第２の値の例であり、値ｂ１が第３の値の例であり、値ｂ２が第４の値の例であり、目標スリップ率テーブルが第１の車輪の横滑り加速度の大きさと目標スリップ率との対応関係の例であり、ＡＢＳ用ＥＣＵ６０のＲＯＭ６２が記憶部の例である。

また、後輪８２または前輪１４が第２の車輪の例であり、後輪液圧回路３０Ｂまたは前輪液圧回路３０Ａが第２の制動装置の例であり、後輪８２または前輪１４のスリップ率および第２輪または第１輪のスリップ率が第２の車輪のスリップ率および第２の車輪の縦滑りの程度の例であり、後輪８２または前輪１４の目標スリップ率および第２輪または第１輪の目標スリップ率が第２の目標スリップ率および第２の目標縦滑り程度の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
［５］参考形態
（１）第１の参考形態に係るブレーキ制御装置は、第１の車輪を有する鞍乗型車両のブレーキ制御装置であって、第１の車輪に制動力を与える第１の制動装置と、第１の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成される縦滑り検出装置と、第１の車輪の横滑りの程度を検出するように構成される横滑り検出装置と、縦滑り検出装置により検出される第１の車輪の縦滑りの程度が第１の目標縦滑り程度に近づくように第１の制動装置を制御する第１のアンチロックブレーキ動作を実行する制御部とを備え、制御部は、横滑り検出装置の検出結果に基づいて第１の車輪の横滑りを抑制するように第１のアンチロックブレーキ動作を補正する第１の補正処理を行うものである。
そのブレーキ制御装置においては、縦滑り検出装置により第１の車輪の縦滑りの程度が検出され、横滑り検出装置により第１の車輪の横滑りの程度が検出される。第１の車輪の制動時に制御部により第１のアンチロックブレーキ動作が実行される。第１のアンチロックブレーキ動作においては、検出される第１の車輪の縦滑りの程度が第１の目標縦滑り程度に近づくように第１の制動装置が制御される。
このとき、第１の補正処理が行われる。第１の補正処理では、横滑り検出装置の検出結果に基づいて第１の車輪の横滑りが抑制されるように第１のアンチロックブレーキ動作が補正される。
第１の車輪の横滑りの程度が大きい場合には、第１の補正処理における補正量を大きくすることにより、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを抑制することができる。また、第１の車輪の横滑りの程度が小さい場合には、第１の補正処理における補正量を小さくすることにより、第１の車輪の横滑りを抑制しつつ第１の車輪に対する制動力を十分に確保することができる。さらに、直進走行における制動時には、横滑りが発生しにくい。この場合、第１の補正処理における補正量を小さくすることにより、直進走行における制動時に十分な減速を行うことができる。
したがって、車両の傾斜状態ならびに路面および第１の車輪の状態に関らず第１の車輪の横滑りを抑制するとともに、第１の車輪に対する制動力を確保することができる。その結果、乗員は、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。
（２）制御部は、第１の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑りの程度が大きいほど第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなるように第１のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。
第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなると、第１の車輪が横滑りしないために必要な横力に対する第１の車輪と路面との間に発生可能な最大横力の余裕度が増加する。それにより、第１の車輪の横滑りの程度が大きいほど横滑りを大きく抑制することができる。このように、第１の車輪の横滑りの程度に応じて横滑りを適切に抑制することができる。
（３）横滑り検出装置は、第１の車輪の横滑り加速度を第１の車輪の横滑りの程度として検出し、制御部は、第１の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第１の目標縦滑り程度が小さくなるように第１の目標縦滑り程度を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。
この場合、第１の車輪の横滑りの程度が大きい場合には、第１の目標縦滑り程度が小さくなるので、第１の車輪が横滑りしないために必要な横力に対する第１の車輪と路面との間に発生可能な最大横力の余裕度が増加する。それにより、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを抑制することができる。また、第１の車輪の横滑りの程度が小さい場合には、第１の目標縦滑り程度が大きくなるので、第１の車輪に対する制動力の減少量が小さい。それにより、第１の車輪の横滑りを抑制しつつ第１の車輪に対する制動力を確保することができる。
また、直進走行における制動時には、横滑りが発生しにくい。この場合、第１の目標縦滑り程度が大きくなるので、第１の車輪に対する制動力の減少量が小さい。それにより、直進走行における制動時に十分な減速が行われる。
したがって、車両の傾斜状態ならびに路面および第１の車輪の状態に関らず第１の車輪の横滑りを抑制することができるとともに、第１の車輪に対する制動力を確保することができる。
また、第１の目標縦滑り程度を変更することにより最大横力の余裕度および制動力を制御することができる。それにより、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第１の補正処理を容易に実行することができる。
さらに、第１の車輪の横滑り加速度の大きさは、第１の車輪の横滑りが発生しないために必要な横力の不足分に相当し、この不足分により横滑りが発生する。したがって、第１の車輪の横滑り加速度の大きさに基づいて横滑りの程度を正確に検出することができる。そのため、第１の車輪の横滑り加速度の大きさに基づいて最大横力の余裕度および制動力が確保されるように第１の目標縦滑り程度を正確に変更することができる。それにより、第１の車輪の横滑りを適切に抑制することができる。
（４）制御部は、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第１の値とその第１の値よりも大きい第２の値との間の範囲内にある場合に、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが増加するにつれて第１の目標縦滑り程度が第３の値からその第３の値よりも小さい第４の値に減少するように第１の目標縦滑り程度を変更してもよい。
この場合、第１の車輪の横滑り加速度が一定の範囲内にある場合に、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど第１の目標縦滑り程度が低くなる。それにより、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを適切に抑制することができる。
（５）制御部は、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第１の値以下である場合に、第１の目標縦滑り程度を第３の値に設定してもよい。
この場合、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第１の値以下であるときに、第１の目標縦滑り程度が第３の値で一定に保持される。それにより、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが小さい場合に、第１の車輪の横滑りを抑制しつつ第１の車輪に対する制動力を十分に確保することができる。
（６）制御部は、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第２の値以上である場合に、第１の目標縦滑り程度を第４の値に設定してもよい。
この場合、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第２の値以上であるときに、第１の目標縦滑り程度が第４の値で一定に保持される。それにより、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きい場合に、第１の車輪に対する制動力を確保しつつ第１の車輪の横滑りを抑制することができる。
（７）ブレーキ制御装置は、第１の車輪の横滑り加速度の大きさと目標縦滑り程度との対応関係を記憶する記憶部をさらに備え、対応関係は、第１の車輪の横滑り加速度の大きさが増加するにつれて目標縦滑り程度が第３の値から第４の値に減少するように予め設定され、制御部は、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑り加速度の大きさに対応する目標縦滑り程度を記憶部に記憶される対応関係から取得し、第１の補正処理として、取得した目標縦滑り程度を第１の目標縦滑り程度として設定してもよい。
この場合、記憶部に第１の車輪の横滑り加速度と目標縦滑り程度との対応関係が記憶されるので、演算処理を行うことなく第１の車輪の横滑り加速度に対応する第１の目標縦滑り程度を容易に設定することができる。
（８）横滑り検出装置は、第１の車輪のスリップ角を第１の車輪の横滑りの程度として検出し、制御部は、第１の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第１の車輪のスリップ角の大きさが大きいほど第１の目標縦滑り程度が小さくなるように第１の目標縦滑り程度を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。
この場合、第１の車輪のスリップ角の大きさに基づいて最大横力の余裕度および制動力が確保されるように第１の目標縦滑り程度を正確に変更することができる。それにより、第１の車輪の横滑りを適切に抑制することができる。
（９）鞍乗型車両は、第２の車輪をさらに有し、ブレーキ制御装置は、第２の車輪に制動力を与える第２の制動装置をさらに備え、縦滑り検出装置は、第２の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成され、横滑り検出装置は、第２の車輪の横滑りの程度を検出するように構成され、制御部は、縦滑り検出装置により検出される第２の車輪の縦滑りの程度が第２の目標縦滑り程度に近づくように第２の制動装置を制御する第２のアンチロックブレーキ動作を実行し、横滑り検出装置により検出される第２の車輪の横滑りの程度が大きいほど第２の目標縦滑り程度が小さくなるように第２の目標縦滑り程度を変更することにより第２のアンチロックブレーキ動作を補正する第２の補正処理を行ってもよい。
この場合、第２の車輪の制動時に制御部により第２のアンチロックブレーキ動作が実行されるとともに、第２の補正処理が行われる。第２の補正処理では、横滑り検出装置により検出される第２の車輪の横滑りの程度が大きいほど第２の目標縦滑り程度が小さくなるように第２の目標縦滑り程度が変更される。それにより、車両の傾斜状態ならびに路面および第２の車輪の状態に関らず第２の車輪の横滑りが抑制されるとともに、第２の車輪に対する制動力が確保される。
また、第２の目標縦滑り程度を変更することにより最大横力の余裕度および制動力を制御することができる。それにより、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第２の補正処理を容易に実行することができる。
（１０）制御部は、第１のアンチロックブレーキ動作の実行時でかつ第２のアンチロックブレーキ動作の非実行時に、第１の補正処理を行うことにより生じる第１の制動装置による制動力の減少量の少なくとも一部を補うように、第２の制動装置による制動力を増加させてもよい。
この場合、第１のアンチロックブレーキ動作時に、第１の補正処理による第１の車輪に対する制動力の減少が、第２の車輪に対する制動力の増加により補償される。その結果、鞍乗型車両の全体に作用する制動力の低下を抑制することができる。
（１１）制御部は、第２のアンチロックブレーキ動作の実行時でかつ第１のアンチロックブレーキ動作の非実行時に、第２の補正処理を行うことにより生じる第２の制動装置による制動力の減少量の少なくとも一部を補うように、第１の制動装置による制動力を増加させてもよい。
この場合、第２のアンチロックブレーキ動作時に、第２の補正処理による第２の車輪に対する制動力の減少が、第１の車輪に対する制動力の増加により補償される。その結果、鞍乗型車両の全体に作用する制動力の低下を抑制することができる。
（１２）縦滑り検出装置は、第１の車輪のスリップ率を第１の車輪の縦滑りの程度として検出するように構成され、制御部は、縦滑り検出装置により検出される第１の車輪のスリップ率が第１の目標縦滑り程度としての第１の目標スリップ率に近づくように第１の制動装置を制御することにより第１のアンチロックブレーキ動作を実行し、第１の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑りの程度が大きいほど第１の目標スリップ率が小さくなるように第１の目標スリップ率を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。
車輪のスリップ率は、車輪の周速度および車体速度に基づいて単純な演算式により算出することができる。したがって、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第１のアンチロックブレーキ動作を容易に実行するとともに、第１の補正処理を容易に行うことができる。
（１３）縦滑り検出装置は、第１および第２の車輪のスリップ率を第１および第２の車輪の縦滑りの程度としてそれぞれ検出するように構成され、制御部は、縦滑り検出装置により検出される第１の車輪のスリップ率が第１の目標縦滑り程度としての第１の目標スリップ率に近づくように第１の制動装置を制御することにより第１のアンチロックブレーキ動作を実行し、縦滑り検出装置により検出される第２の車輪のスリップ率が第２の目標縦滑り程度としての第２の目標スリップ率に近づくように第２の制動装置を制御することにより第２のアンチロックブレーキ動作を実行し、第１の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第１の車輪の横滑りの程度が大きいほど第１の目標スリップ率が小さくなるように第１の目標スリップ率を変更することにより第１のアンチロックブレーキ動作を補正し、第２の補正処理として、横滑り検出装置により検出される第２の車輪の横滑りの程度が大きいほど第２の目標スリップ率が小さくなるように第２の目標スリップ率を変更することにより第２のアンチロックブレーキ動作を補正してもよい。
上記のように、車輪のスリップ率は、車輪の周速度および車体速度に基づいて単純な演算式により算出することができる。したがって、複雑な構成を設けることなくかつ複雑な処理を行うことなく第１および第２のアンチロックブレーキ動作を容易に実行するとともに、第１および第２の補正処理を容易に行うことができる。
（１４）第２の参考形態に係る鞍乗型車両は、第１の車輪と、上記のブレーキ制御装置とを備えるものである。
上記のブレーキ制御装置においては、第１の車輪の横滑りの程度に基づいて第１のアンチロックブレーキ動作が補正される。それにより、車両の傾斜状態ならびに路面および第１の車輪の状態に関らず第１の車輪の横滑りが抑制されるとともに、第１の車輪に対する制動力が確保される。また、直進走行における制動時に十分な減速が行われる。その結果、乗員は、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。
（１５）第３の参考形態に係る鞍乗型車両は、第１および第２の車輪と、上記のブレーキ制御装置とを備えるものである。
上記のブレーキ制御装置においては、第１および第２の車輪の横滑りの程度に基づいて第１および第２のアンチロックブレーキ動作が補正される。それにより、車両の傾斜状態ならびに路面および第１および第２の車輪の状態に関らず第１および第２の車輪の横滑りが抑制されるとともに、第１および第２の車輪に対する制動力が確保される。また、直進走行における制動時に十分な減速が行われる。
その結果、乗員は、鞍乗型車両の制動操作を円滑かつ容易に行うことが可能になる。

本発明は種々の車両の制動システムとして有効に利用することができる。

Claims (15)

1. 第１の車輪を有するとともに傾斜して走行可能な鞍乗型車両のブレーキ制御装置であって、
   前記第１の車輪に制動力を与える第１の制動装置と、
   前記第１の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成される縦滑り検出装置と、
   前記鞍乗型車両の傾斜角、車体速度、ヨーレート、ロールレートおよび横加速度に基づいて前記第１の車輪の横滑り加速度を算出するように構成される横滑り算出装置と、
   前記縦滑り検出装置により検出される前記第１の車輪の縦滑りの程度が目標となる縦滑りの程度である第１の目標縦滑り程度に近づくように前記第１の制動装置を制御する第１のアンチロックブレーキ動作を実行する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第１の車輪の横滑りを抑制するように前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正する第１の補正処理として、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど前記第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなるように前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正する、ブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記第１の補正処理として、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど前記第１の目標縦滑り程度が小さくなるように前記第１の目標縦滑り程度を変更することにより前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正する、請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが第１の値とその第１の値よりも大きい第２の値との間の範囲内にある場合に、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが増加するにつれて前記第１の目標縦滑り程度が第３の値からその第３の値よりも小さい第４の値に減少するように前記第１の目標縦滑り程度を変更する、請求項２記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが前記第１の値以下である場合に、前記第１の目標縦滑り程度を前記第３の値に設定する、請求項３記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが前記第２の値以上である場合に、前記第１の目標縦滑り程度を前記第４の値に設定する、請求項３または４記載のブレーキ制御装置。
6. 前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさと目標縦滑り程度との対応関係を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記対応関係は、前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが増加するにつれて目標縦滑り程度が前記第３の値から前記第４の値に減少するように予め設定され、
   前記制御部は、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさに対応する目標縦滑り程度を前記記憶部に記憶される前記対応関係から取得し、前記第１の補正処理として、前記取得した目標縦滑り程度を前記第１の目標縦滑り程度として設定する、請求項３〜５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記鞍乗型車両は、第２の車輪をさらに有し、
   前記第２の車輪に制動力を与える第２の制動装置をさらに備え、
   前記縦滑り検出装置は、前記第２の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成され、
   前記横滑り算出装置は、前記鞍乗型車両の傾斜角、車体速度、ヨーレート、ロールレートおよび横加速度に基づいて前記第２の車輪の横滑り加速度を算出するように構成され、
   前記制御部は、前記縦滑り検出装置により検出される前記第２の車輪の縦滑りの程度が目標となる縦滑りの程度である第２の目標縦滑り程度に近づくように前記第２の制動装置を制御する第２のアンチロックブレーキ動作を実行し、前記横滑り算出装置により算出される前記第２の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど前記第２の目標縦滑り程度が小さくなるように前記第２の目標縦滑り程度を変更することにより前記第２のアンチロックブレーキ動作を補正する第２の補正処理を行う、請求項１〜６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記制御部は、
   前記第１のアンチロックブレーキ動作の実行時でかつ前記第２のアンチロックブレーキ動作の非実行時に、前記第１の補正処理を行うことにより生じる前記第１の制動装置による制動力の減少量の少なくとも一部を補うように、前記第２の制動装置による制動力を増加させる、請求項７記載のブレーキ制御装置。
9. 前記制御部は、
   前記第２のアンチロックブレーキ動作の実行時でかつ前記第１のアンチロックブレーキ動作の非実行時に、前記第２の補正処理を行うことにより生じる前記第２の制動装置による制動力の減少量の少なくとも一部を補うように、前記第１の制動装置による制動力を増加させる、請求項７または８記載のブレーキ制御装置。
10. 前記縦滑り検出装置は、前記第１の車輪のスリップ率を前記第１の車輪の縦滑りの程度として検出するように構成され、
    前記制御部は、前記縦滑り検出装置により検出される前記第１の車輪のスリップ率が前記第１の目標縦滑り程度としての第１の目標スリップ率に近づくように前記第１の制動装置を制御することにより前記第１のアンチロックブレーキ動作を実行し、前記第１の補正処理として、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど前記第１の目標スリップ率が小さくなるように前記第１の目標スリップ率を変更することにより前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記縦滑り検出装置は、前記第１および第２の車輪のスリップ率を前記第１および第２の車輪の縦滑りの程度としてそれぞれ検出するように構成され、
    前記制御部は、前記縦滑り検出装置により検出される前記第１の車輪のスリップ率が前記第１の目標縦滑り程度としての第１の目標スリップ率に近づくように前記第１の制動装置を制御することにより前記第１のアンチロックブレーキ動作を実行し、前記縦滑り検出装置により検出される前記第２の車輪のスリップ率が前記第２の目標縦滑り程度としての第２の目標スリップ率に近づくように前記第２の制動装置を制御することにより前記第２のアンチロックブレーキ動作を実行し、前記第１の補正処理として、前記横滑り算出装置により算出される前記第１の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど前記第１の目標スリップ率が小さくなるように前記第１の目標スリップ率を変更することにより前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正し、前記第２の補正処理として、前記横滑り算出装置により算出される前記第２の車輪の横滑り加速度の大きさが大きいほど前記第２の目標スリップ率が小さくなるように前記第２の目標スリップ率を変更することにより前記第２のアンチロックブレーキ動作を補正する、請求項７〜９のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
12. 第１の車輪を有するとともに傾斜して走行可能な鞍乗型車両のブレーキ制御装置であって、
    前記第１の車輪に制動力を与える第１の制動装置と、
    前記第１の車輪の縦滑りの程度を検出するように構成される縦滑り検出装置と、
    前記第１の車輪のスリップ角を検出するように構成される横滑り検出装置と、
    前記縦滑り検出装置により検出される前記第１の車輪の縦滑りの程度が目標となる縦滑りの程度である第１の目標縦滑り程度に近づくように前記第１の制動装置を制御する第１のアンチロックブレーキ動作を実行する制御部とを備え、
    前記制御部は、前記第１の車輪の横滑りを抑制するように前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正する第１の補正処理として、前記横滑り検出装置により検出される前記第１の車輪のスリップ角の大きさが大きいほど前記第１の車輪の縦滑りの程度が小さくなるように前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正する、ブレーキ制御装置。
13. 前記制御部は、前記第１の補正処理として、前記横滑り検出装置により検出される前記第１の車輪のスリップ角の大きさが大きいほど前記第１の目標縦滑り程度が小さくなるように前記第１の目標縦滑り程度を変更することにより前記第１のアンチロックブレーキ動作を補正する、請求項１２記載のブレーキ制御装置。
14. 前記第１の車輪と、
    請求項１〜６、１０、１２および１３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置とを備えるとともに傾斜して走行可能な鞍乗型車両。
15. 前記第１および第２の車輪と、
    請求項７〜９および１１のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置とを備えるとともに傾斜して走行可能な鞍乗型車両。

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