JP6606114B2 - バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドル車両の制動を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。

自動二輪車等のバーハンドル車両（以下、単に車両ともいう）では、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置によりブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を実施している。例えば、液圧制御としては、車両の制動時の車輪のスリップを抑制するＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御があげられる。

ところで、液圧制御時には、車輪速度から推定される推定車体速度を用いて車輪のスリップ率を算出し、このスリップ率に基づき適宜の処理を実施している。この推定車体速度は、例えば特許文献１に開示されているように、加速から減速に移行する際に、車輪速度の時間経過から得られた車体減速度を用いて算出されている。

特許第２６２０９９５号公報

ところで、バーハンドル車両においては、旋回時に制動操作がなされた場合に、傾斜状態の車体の推定車体速度を、直進状態と同様に予め設定された一定の減速度を適用して算出している場合がある。このため旋回状態において、実際の車体速度と推定車体速度との間に差異が生じて、ＡＢＳ制御の実施に影響を及ぼす可能性がある。すなわち、バーハンドル車両では、旋回状態に応じて推定車体速度をより精度よく算出することが望まれている。

本発明は、上記の実情に鑑みてなされたものであり、旋回時にバンク角に応じて推定車体速度を精度よく算出することで、液圧制御をより良好に実施させることが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、バーハンドル車両の車輪の速度を取得する車輪速取得手段と、前記車輪の速度に基づき推定車体速度を設定する推定車体速度設定手段と、前記車輪の速度及び前記推定車体速度に基づいて前記バーハンドル車両の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持する液圧制御を行う制御手段と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記推定車体速度設定手段は、前記バーハンドル車両の制動時に前記推定車体速度が減速する際の変化量の限界値を設定し、制動している側の前記車輪の速度の減速量が前記限界値よりも大きい場合に、前記限界値に基づき前記推定車体速度を設定する構成であり、前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段をさらに有し、前記推定車体速度設定手段は、取得する前記バンク角が大きくなると、前記変化量が小さくなるように前記限界値を補正することを特徴とする。

上記によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、旋回中の推定車体速度の減速側の限界値を、バンク角に基づいて補正することで、推定車体速度を精度よく算出することができる。すなわち、推定車体速度設定手段は、バンク角が大きくなると、変化量の限界値が小さくなるように補正するので、車輪の速度が大きく減少した場合に、この限界値が推定車体速度に設定され易くなる。これにより、推定車体速度が実際の車体速度に近い値となる。従って、例えば推定車体速度を用いて算出するスリップ率の計算精度が向上され、制御手段は、このスリップ率に基づく液圧制御を適切なタイミング且つ良好に実施することができる。

また、前記推定車体速度設定手段は、前記バンク角が所定の閾値に達するまでは前記限界値を補正しないことが好ましい。

これにより、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バンク角が所定の閾値以上になった段階で限界値の補正を開始することになる。従って、車線変更等の微小な動作におけるバンク角で、限界値の補正が行われることを抑制することができる。

さらに、前記推定車体速度設定手段は、前記バンク角が大きくなるほど、前記限界値の補正量を大きくすることが好ましい。

バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バンク角が大きくなるほど限界値の補正量を大きくすることで、バンク角が大きい時にはより小さな減速量でも限界値が適用されることになる。これにより、実際の車体速度に推定車体速度をより近づけることができる。

本発明によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、旋回時にバンク角に応じて推定車体速度を精度よく算出することで、液圧制御をより良好に実施させることができる。

本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を搭載したバーハンドル車両の概略構成図である。 バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の液圧回路の回路図である。 バーハンドル車両のバンク角を示す説明図である。 バーハンドル車両用ブレーキ制御装置のＥＣＵのブロック構成図である。 ＥＣＵの推定車体速度設定手段を具体的に示すブロック構成図である。 バンク角・補正量マップの一例を示すグラフである。 図７Ａは、限界値設定手段による前輪基準限界値の補正を説明するグラフであり、図７Ｂは、前輪基準限界値と前輪補正限界値の傾斜の違いを説明するグラフである。 図８Ａは、減速量が変化量よりも小さい場合の前輪推定車体速度の算出を説明するグラフであり、図８Ｂは、減速量が変化量以上の場合の前輪推定車体速度の算出を説明するグラフである。 前輪車輪速と前輪推定車体速度の時間的変化の一例を示すグラフである。

以下、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、バーハンドル車両１２に搭載され、ブレーキシステム１４（車輪ブレーキ）の動作を制御する。以下、説明の便宜のためにバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０を単に制御装置１０ともいう。また、バーハンドル車両１２（車両１２）としては、自動二輪車や自動三輪車等があげられ、以下の説明では自動二輪車を例に述べていく。

制御装置１０は、必要に応じて液圧制御（ブレーキ液圧の減圧、増圧又は保持）を行う。例えば、液圧制御には、制動時の車輪１８のスリップを抑制するＡＢＳ制御が含まれる。

特に、本実施形態に係る制御装置１０は、車両１２の旋回中に運転者によりブレーキ操作がなされた場合に、液圧制御の実施に用いる推定車体速度を高精度に算出可能とすることで、旋回状態における車両１２の安定性向上を図る。以下では、この制御装置１０の理解の容易化のため、まず車両１２及びブレーキシステム１４について説明する。

車両１２は、車体１６、車輪１８（前輪１８Ｆ、後輪１８Ｒ）を備える。車体１６には、後輪１８Ｒを駆動させるエンジン等の走行駆動装置（不図示）が設けられると共に、運転者が車両１２の進行方向を操作するバーハンドル２０が設けられる。車両１２は、運転者により、バーハンドル２０が操作され、また車体１６自体が傾斜されることで、所望の方向に旋回する。

ブレーキシステム１４は、制御装置１０の制御下に、前輪１８Ｆ及び後輪１８Ｒを適宜制動する。このブレーキシステム１４は、制御装置１０、前輪ブレーキ２２Ｆ、後輪ブレーキ２２Ｒ、ブレーキレバー２４、ブレーキペダル２６、第１マスタシリンダ２８及び第２マスタシリンダ３０を含む。そして、前輪ブレーキ２２Ｆと第１マスタシリンダ２８の間、及び後輪ブレーキ２２Ｒと第２マスタシリンダ３０の間には、ブレーキ液の配管３２と制御装置１０とで構成されるブレーキ液圧の液圧系統３４が設けられている。

前輪ブレーキ２２Ｆは、前輪１８Ｆに取り付けられて前輪１８Ｆと共に回転する前輪ディスク３６Ｆと、前輪ディスク３６Ｆを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる前輪キャリパ３８Ｆとを備える。同様に、後輪ブレーキ２２Ｒは、後輪１８Ｒに取り付けられて後輪１８Ｒと共に回転する後輪ディスク３６Ｒと、後輪ディスク３６Ｒを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる後輪キャリパ３８Ｒとを備える。

ブレーキレバー２４は、バーハンドル２０の一方（図１中では右方）に設けられ、同じくバーハンドル２０に取り付けられた第１マスタシリンダ２８に接続されている。第１マスタシリンダ２８は、運転者によるブレーキレバー２４の操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。

ブレーキペダル２６は、車体１６の所定位置に設けられ、車体１６に取り付けられた第２マスタシリンダ３０に接続されている。第２マスタシリンダ３０は、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。

液圧系統３４の配管３２は、第１マスタシリンダ２８と制御装置１０の間を接続する第１配管３２Ｆ１と、制御装置１０と前輪ブレーキ２２Ｆの間を接続する前輪ブレーキ配管３２Ｆ２と、第２マスタシリンダ３０と制御装置１０の間を接続する第２配管３２Ｒ１と、制御装置１０と後輪ブレーキ２２Ｒの間を接続する後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを含む。

制御装置１０は、液圧ユニット４２と、液圧ユニット４２を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４４とを備える。液圧ユニット４２の内部には、ブレーキ液の流路と各種部品とによって、液圧系統３４を構成する液圧回路４０が設けられている。液圧ユニット４２の入力ポート及び出力ポートには、第１配管３２Ｆ１、前輪ブレーキ配管３２Ｆ２、第２配管３２Ｒ１、後輪ブレーキ配管３２Ｒ２が接続されている。

図２に示すように、液圧回路４０は、第１配管３２Ｆ１と前輪ブレーキ配管３２Ｆ２とを連通する前輪ブレーキ用流路４１Ｆと、第２配管３２Ｒ１と後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを連通する後輪ブレーキ用流路４１Ｒとを備えている。前輪ブレーキ用流路４１Ｆと後輪ブレーキ用流路４１Ｒは、基本的に同一に形成されており、以下の説明では、前輪ブレーキ用流路４１Ｆの構成を代表的に述べていく。

前輪ブレーキ用流路４１Ｆの適宜の箇所には、入口弁４６Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは入口弁４６Ｒ）、出口弁４８Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは出口弁４８Ｒ）、チェック弁５０、リザーバ５２、吸入弁５４、ポンプ５６、吐出弁５８及びオリフィス６０等が設けられている。また、前輪ブレーキ用流路４１Ｆは、５つの液路６１、６２、６３、６４、６５を有する。

液路６１は、ブレーキ液圧を入口弁４６Ｆに導くため、第１マスタシリンダ２８側の第１配管３２Ｆ１が接続される入力ポートから入口弁４６Ｆの一端までを連通している。

液路６２は、入口弁４６Ｆの他端から前輪キャリパ３８Ｆ側の前輪ブレーキ配管３２Ｆ２が接続される出口ポートまでを連通している。

液路６３は、液路６１からリザーバ５２までを連通している。液路６３には、出口弁４８Ｆが設けられている。

液路６４は、リザーバ５２からポンプ５６の吸入側に連通している。液路６５は、ポンプ５６の吐出側から液路６１に連通している。液路６５には、オリフィス６０が設けられている。

入口弁４６Ｆは、常開型の電磁弁であり、第１マスタシリンダ２８と前輪キャリパ３８Ｆとの間（液路６１と液路６２との間）に設けられる。入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御（液圧制御）の非作動状態で開いていることで、第１マスタシリンダ２８から前輪キャリパ３８Ｆへのブレーキ液圧の伝達を許容する。その一方で、入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに閉じられることで、ブレーキレバー２４から第１マスタシリンダ２８を介して前輪ブレーキ２２Ｆに加わるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁４８Ｆは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパ３８Ｆとリザーバ５２との間（液路６３）に設けられる。出口弁４８Ｆは、ＡＢＳ制御の非作動状態で閉じられているが、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに開弁されることで、前輪ブレーキ２２Ｆにかかるブレーキ液圧をリザーバ５２に逃がす。

チェック弁５０は、前輪キャリパ３８Ｆから第１マスタシリンダ２８側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４６Ｆに並列に接続されている。これにより、第１マスタシリンダ２８からの液圧の入力が解除された場合に、入口弁４６Ｆを閉じていても、前輪キャリパ３８Ｆ側から第１マスタシリンダ２８へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ５２は、出口弁４８Ｆが開弁されることによって流動するブレーキ液を貯溜する。ポンプ５６は、吸入弁５４及び吐出弁５８を備え、液圧ユニット４２内に設けられたモータＭによって動作し、リザーバ５２に貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を第１マスタシリンダ２８側へ戻す（吐出する）機能を有している。またオリフィス６０は、吐出弁５８を介して第１マスタシリンダ２８側へ吐出されるブレーキ液の脈動を吸収する。

そして図１及び図２に示すように、車両１２は、前輪１８Ｆの速度（前輪車輪速ＦＶ）を検出する前輪車輪速センサ６６Ｆ、及び後輪１８Ｒの速度（後輪車輪速ＲＶ）を検出する後輪車輪速センサ６６Ｒを備える。以下、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒをまとめて車輪速センサ６６ともいう。車輪速センサ６６は、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。なお、図１及び図２中では、ブレーキ液の流路を太い実線で描き、センサ等の信号を送信する通信線６９を細い実線で描いている。

さらに、車両１２は、車両１２の傾斜状態であるバンク角θを検出するバンク角センサ６８を備える。本実施形態において、バンク角センサ６８は、車両１２に取り付けられた加速度センサ６８ａ及び角速度センサ６８ｂを組み合わせたセンサ群として構成されている。なお、バンク角センサ６８は、この構成に限らず公知のものを適用してよく、例えば、周知の傾斜角センサを適用することができる。

加速度センサ６８ａは、３軸以上の加速度を検出可能なセンサが適用されるとよく、本実施形態では、少なくとも車体１６の正面視で左右方向（幅方向）にかかる加速度を検出する機能を有する。また角速度センサ６８ｂは、車体１６の角速度としてロール角速度及びヨー角速度を検出するジャイロセンサが適用されている。加速度センサ６８ａ及び角速度センサ６８ｂは、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。

ブレーキシステム１４（制御装置１０）のＥＣＵ４４は、図示しないプロセッサ、メモリ及び入出力インターフェースを備えるコンピュータ（マイクロコントローラを含む）として構成されている。ＥＣＵ４４は、メモリに記憶されたプログラムをプロセッサが演算処理することで、液圧ユニット４２の動作を制御する制御手段として構成されている。特に、ＥＣＵ４４は、走行路のカーブ等における車両１２の旋回状態で、制動力により車輪１８がスリップしそうと判断された場合に、ブレーキ液圧を適宜調整してスリップを抑制する液圧制御を行う。

図３に示すように、運転者は、車両１２を左方向又は右方向に旋回する際に、車体１６の姿勢を左側又は右側に傾ける。これにより車両１２には、バンク角θに応じて左右方向の力がかかる。そして、車両１２が旋回している最中に、運転者の制動操作がなされると、車両１２が減速して減速度を生じ、左右方向の力に合成するかたちで前後方向の力がかかることになる。

ＥＣＵ４４は、旋回中に運転者によりブレーキ操作がなされて車輪１８がスリップしそうな場合に、ブレーキ液圧を調整して車輪１８のスリップを抑制するように構成されている。

このため、ＥＣＵ４４の内部には、図４に示すように、車輪速取得手段７０、加減速状態判別手段７２、バンク角取得手段７４、旋回状態判別手段７６、推定車体速度設定手段７８、車体速度決定手段８０、スリップ率算出手段８２及び弁制御手段８４が設けられる。なお、以降のＥＣＵ４４の機能ブロックの説明においても、主に、前輪１８Ｆを制御する構成を例に述べていく。

車輪速取得手段７０は、車輪速センサ６６（前輪車輪速センサ６６Ｆ、後輪車輪速センサ６６Ｒ）から検出値を受信する。そして、受信した検出値を前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの情報としてメモリに一時的に記憶し、また前輪車輪速ＦＶ、後輪車輪速ＲＶを、加減速状態判別手段７２、推定車体速度設定手段７８及びスリップ率算出手段８２に出力する。

加減速状態判別手段７２は、受けとった前輪車輪速ＦＶ、後輪車輪速ＲＶに基づき加減速度を算出し、さらに各車輪１８の加速状態又は減速状態を判別する。例えば前輪１８Ｆの前輪車輪速ＦＶから加減速度を算出する場合は、所定の時間間隔Ｔ離れた２つの前輪車輪速ＦＶを用いる（図８Ａ及び図８Ｂも参照）。そして、今回の前輪車輪速ＦＶ_nから前回の前輪車輪速ＦＶ_n-1を差し引くことで、前輪車輪速ＦＶの減速量δが算出される。この減速量δの、時間間隔Ｔにおける変化率によって、加減速度が算出される。車輪１８が減速していれば、減速量δ（加減速量）はマイナスの値となる。

つまり、加減速状態判別手段７２は、加減速量がプラスであれば加速状態を判別し、マイナスであれば減速状態を判別し、その判別結果を推定車体速度設定手段７８に通知する。また、加減速状態判別手段７２は、減速状態を判別すると、算出した減速量δ（又は時間間隔Ｔと減速量δから得られる前輪加減速度ＦＡ）を推定車体速度設定手段７８に出力する。勿論、後輪１８Ｒに関しても、加速状態又は減速状態を判別し、また後輪車輪速ＲＶの減速量δ、或いは後輪加減速度ＲＡを出力する。

バンク角取得手段７４は、加速度センサ６８ａの検出値Ｓａ及び角速度センサ６８ｂの検出値Ｓｂを受信すると、これらの検出値Ｓａ、Ｓｂから車体１６の傾斜姿勢であるバンク角θを算出する。この場合、バンク角取得手段７４は、検出値Ｓａに含まれる車両１２の左右方向にかかる加速度と、検出値Ｓｂに含まれるロール角速度及びヨー角速度の各成分とを組み合わせてバンク角θを算出する。そして、バンク角取得手段７４は、算出したバンク角θをメモリに一時的に記憶すると共に、このバンク角θを旋回状態判別手段７６及び推定車体速度設定手段７８に出力する。

旋回状態判別手段７６は、受け取ったバンク角θに基づき、車両１２の旋回状態又は直進状態等を判別する。旋回状態判別手段７６は、バンク角θに対応した角度閾値（不図示）を有し、バンク角θが所定の角度閾値以上となり且つその状態が所定時間継続した場合に、車両１２の旋回状態を判別する。その一方で、バンク角θが所定の角度閾値未満、又はバンク角θの所定の角度閾値以上の状態が直ちに解消された場合には、車両１２の直進状態を判別する。

推定車体速度設定手段７８は、ＥＣＵ４４がブレーキシステム１４（入口弁４６Ｆ、出口弁４８Ｆ）を制御する際に用いる推定車体速度ＰＶＶを設定する。この場合、推定車体速度ＰＶＶは、前輪車輪速ＦＶから推定される前輪推定車体速度ＦＶＶと、後輪車輪速ＲＶから推定される後輪推定車体速度ＲＶＶとがある。例えば、推定車体速度ＰＶＶは、スリップ率算出手段８２においてスリップ率ＳＬを算出する際に使用される。以下、これまでの説明と同様に、前輪推定車体速度ＦＶＶの算出について代表的に詳述する。

推定車体速度設定手段７８は、車両１２の旋回中において、加減速状態判別手段７２の前輪１８Ｆの減速量δと、バンク角θとを用いて、前輪推定車体速度ＦＶＶを算出する。前輪車輪速ＦＶの減速量δは、所定の時間間隔Ｔが一定であることから、前回の前輪車輪速ＦＶ_n-1、今回の前輪車輪速ＦＶ_n、及び前輪加減速度ＦＡの情報を含んでいる。

ここで、車両１２は、ブレーキ操作で車輪１８が減速する際に、路面の摩擦力やタイヤのグリップ力等によって、減速度（マイナスの加速度）の物理的な限界値ＤＬが存在する。例えば前輪加減速度ＦＡが１Ｇの限界値ＤＬ（前輪減速度限界値ＦＤＬ）を超えることを検出した場合には、前輪減速度限界値ＦＤＬに基づく変化量γで前輪推定車体速度ＦＶＶが減速したと推定することが好ましい。これにより、前輪車輪速ＦＶから前輪推定車体速度ＦＶＶを推定する際に、その推定値が実際の車体速度ＡＶＶ（実車体速度）により近い値となる。

そして車両１２が旋回状態の場合には、車両１２が直進状態の場合よりも、減速度の物理的な前輪減速度限界値ＦＤＬがさらに弱くなる。直進状態の前輪減速度限界値ＦＤＬ（１Ｇ）の変化量γをそのまま適用すると、旋回時の前輪推定車体速度ＦＶＶの精度が低下してしまう。そのため、本実施形態に係る推定車体速度設定手段７８は、車両１２の旋回状態で、バンク角θに応じて前輪減速度限界値ＦＤＬを低減速度（弱い減速度）側に補正するように構成している。

具体的には、図５に示すように推定車体速度設定手段７８の内部には、補正量設定手段８６、限界値設定手段８８、比較処理手段９０及び推定車体速度算出手段９２が設けられている。また、推定車体速度設定手段７８には、バンク角・補正量マップ９４及び前輪基準限界値ＦＤＬ０が予め記憶されると共に、算出された前輪推定車体速度ＦＶＶを記憶する記憶手段７８ａ（メモリの記憶領域）が設けられている。

補正量設定手段８６は、バンク角取得手段７４から受けとったバンク角θに基づき、後記の車両減速度基準限界値ＤＬ０を低減速度側に補正する補正量ΔＧを設定する。この補正量ΔＧは、前輪１８Ｆの減速度（負の値）に対応した加速度の値（正の値）で設定される。補正量設定手段８６は、記憶手段７８ａから読み出したバンク角・補正量マップ９４を参照し、バンク角θを引数とした補正量ΔＧを抽出する。そして、抽出した補正量ΔＧを限界値設定手段８８に出力する。

バンク角・補正量マップ９４は、図６に示すように横軸をバンク角θとし、縦軸を補正量としたグラフで表すことができる。図６中の補正線９６は、バンク角θが０°からバンク角閾値αまでの範囲において補正量が０であり、バンク角閾値α以上になると、バンク角θが大きくなるほど補正量が線形的に増加するように設定される。なお、バンク角θと補正量の対応関数は、任意に設計することが可能であり、例えば、実験等によってバンク角θと補正量が非線形に（多項式関数で）対応付けされてもよい。

図５、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、限界値設定手段８８は、旋回時に前輪１８Ｆが減速する際における、減速度の物理的な限界値ＤＬ（前輪減速度限界値ＦＤＬ）を設定する。限界値設定手段８８は、補正量設定手段８６から補正量ΔＧを受けとると、記憶手段７８ａに記憶されている補正前の基準値である車両減速度基準限界値ＤＬ０（前輪基準限界値ＦＤＬ０）に補正量ΔＧを加えて補正限界値ＤＬ１（前輪補正限界値ＦＤＬ１）を算出する。前輪基準限界値ＦＤＬ０はマイナスの値であり、補正量ΔＧはプラスの値であることから、前輪減速度限界値ＦＤＬがバンク角θに応じて低減速度側に補正されることになる。

例えば、補正前の前輪基準限界値ＦＤＬ０に補正量ΔＧが加わることで、補正後の前輪補正限界値ＦＤＬ１は、減速の低下率が緩やかになる。つまり、バンク角θが一定であるとした場合、横軸が時間で、縦軸が速度の図７Ｂに示すグラフでは、前輪補正限界値ＦＤＬ１は、２点鎖線で示す前輪基準限界値ＦＤＬ０から傾きが緩やかになるように補正される。

図５に戻り、推定車体速度設定手段７８の比較処理手段９０は、限界値設定手段８８が設定した前輪減速度限界値ＦＤＬ（前輪補正限界値ＦＤＬ１、又は補正を行わない場合には前輪基準限界値ＦＤＬ０）と、前輪車輪速ＦＶの減速量δとを比較する。そして、減速量δが前輪減速度限界値ＦＤＬの変化量γよりも小さい場合には、減速量δをそのまま適用する。その一方で、前輪車輪速ＦＶの減速量δが前輪減速度限界値ＦＤＬの変化量γよりも大きい場合には、変化量γを適用する。つまり、比較処理手段９０は、減速量δと変化量γのうち、速度が高いほうを選択（ハイセレクト）する。

また、推定車体速度算出手段９２は、比較処理手段９０の選択結果を受けて推定車体速度ＰＶＶ（前輪推定車体速度ＦＶＶ）を算出する。具体的には、記憶手段７８ａから前回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_n-1を読み出して、選択された減速量δ又は変化量γを前回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_n-1に加えることで、今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_nを得る。

以下、図８Ａ及び図８Ｂを参照して、前輪推定車体速度ＦＶＶ（今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_n）の算出について詳述する。図８Ａ及び図８Ｂのグラフは、横軸が時間で縦軸が速度であることから、前輪車輪速ＦＶの速度変化を示している。また、図８Ａと図８Ｂは、前回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_n-1を算出した時点ｔ_n-1において、前輪推定車体速度ＦＶＶ_n-1が共に同じ値である。

そして、図８Ａは、前輪車輪速ＦＶの減速量δが小さい場合を示している。すなわち、時点ｔ_n-1から時間間隔Ｔを経過した時点ｔ_nにおける減速量δの絶対値は、バンク角θに基づき設定された前輪減速度限界値ＦＤＬ（前輪補正限界値ＦＤＬ１）の変化量γの絶対値よりも小さい。換言すれば、前輪加減速度ＦＡが前輪減速度限界値ＦＤＬよりも小さい減速度となっている。

このように前輪加減速度ＦＡが前輪減速度限界値ＦＤＬよりも小さい減速度になっていることで、比較処理手段９０は、検出している減速量δを用いて今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_nを算出することを選択する。この選択を受けて、推定車体速度算出手段９２は、時点ｔ_nの前輪車輪速ＦＶ_n（前回の前輪推定車体速度ＰＶＶ_n-1に減速量δを加えた値）を、今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_nとして算出する。

これに対し図８Ｂは、前輪車輪速ＦＶの減速量δが大きい場合を示している。すなわち、時点ｔ_n-1から時間間隔Ｔを経過した時点ｔ_nにおける減速量δの絶対値は、バンク角θに基づき設定された前輪減速度限界値ＦＤＬ（補正限界値ＤＬ１）の変化量γの絶対値よりも大きい。換言すれば、前輪加減速度ＦＡが前輪減速度限界値ＦＤＬよりも大きい減速度となっている。

このように前輪加減速度ＦＡが前輪減速度限界値ＦＤＬよりも大きい減速度になっている場合は、比較処理手段９０は、前輪減速度限界値ＦＤＬを用いて今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_nを算出することを選択する。この場合、推定車体速度算出手段９２は、時点ｔ_nの速度として前回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_n-1に変化量γを加えた値を、今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_nとして算出する。

なお、ＥＣＵ４４は、後輪１８Ｒの後輪車輪速ＲＶについても同様の処理を行う推定車体速度設定手段７８を別に備えている。つまり、ＥＣＵ４４は、後輪車輪速ＲＶの減速量δと、バンク角θとに基づき、後輪推定車体速度ＲＶＶを算出する。そのため、各推定車体速度設定手段７８からは、前輪推定車体速度ＦＶＶと後輪推定車体速度ＲＶＶが出力される。

図４に戻り、ＥＣＵ４４の車体速度決定手段８０は、前輪推定車体速度ＦＶＶと後輪推定車体速度ＲＶＶから車体速度ＶＶを決定（取得）する。車体速度ＶＶは、前輪推定車体速度ＦＶＶと後輪推定車体速度ＲＶＶのうちいずれか高い値のものを選択することで得ることができる。或いは、車体速度決定手段８０は、前輪推定車体速度ＦＶＶと後輪推定車体速度ＲＶＶの平均をとって車体速度ＶＶとしてもよい。車体速度決定手段８０は、車体速度ＶＶを得ると、スリップ率算出手段８２にこの車体速度ＶＶを出力する。

スリップ率算出手段８２は、車体速度決定手段８０が出力した車体速度ＶＶを受けると、前輪車輪速ＦＶ又は後輪車輪速ＲＶに基づき前輪１８Ｆ又は後輪１８Ｒのスリップ率ＳＬ（ＦＳＬ、ＲＳＬ）を算出する。例えば、スリップ率算出手段８２は、車体速度ＶＶと前輪車輪速ＦＶの差を前輪１８Ｆのスリップ率ＦＳＬとして算出し、車体速度ＶＶと後輪車輪速ＲＶの差を後輪１８Ｒのスリップ率ＲＳＬとして算出する。そして、スリップ率算出手段８２は、算出したスリップ率ＳＬを弁制御手段８４に出力する。

弁制御手段８４は、スリップ率ＳＬに基づき液圧ユニット４２の入口弁４６Ｆ、４６Ｒ及び出口弁４８Ｆ、４８Ｒの開閉制御を行う。例えば、弁制御手段８４は、前輪１８Ｆのスリップ率ＦＳＬが所定の閾値（不図示）以上であることに基づきＡＢＳ制御の減圧開始を判定し、入口弁４６Ｆを閉弁すると共に出口弁４８Ｆを開弁し、前輪キャリパ３８Ｆが前輪ディスク３６Ｆにかけるブレーキ液圧（キャリパ圧）を下げる。そして、キャリパ圧が減圧されると、入口弁４６Ｆ、出口弁４８Ｆを閉弁して、その状態で一定に保持する。さらに、車両１２の減速が抑制された場合には、入口弁４６Ｆを開弁してキャリパ圧を再び上げる制御を行う。

本実施形態に係る制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下、その動作及び効果について説明する。なお、以下の動作説明も、これまでと同様に、前輪１８Ｆに対する制御について代表的に述べていく。

運転者は、車両１２の走行中に走行路のカーブ等において、車体１６を傾斜させることで旋回する。従って、旋回中は、車体１６のバンク角θが変動する。そして車両１２の走行中に、図４に示すＥＣＵ４４（制御装置１０）のバンク角取得手段７４は、加速度センサ６８ａ、角速度センサ６８ｂから検出値Ｓａ、Ｓｂを受信して、バンク角θを定常的に算出している。また旋回状態判別手段７６は、バンク角θの検出結果に基づいて車両１２の旋回状態又は直進状態を判別している。

一方、ＥＣＵ４４の車輪速取得手段７０は、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒから前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶを受信している。この受信に伴い、加減速状態判別手段７２は、前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの減速量δを算出し、各車輪１８の加速状態又は減速状態を判別する。

また、推定車体速度設定手段７８は、車両１２の加速状態又は減速状態にかかわらず前輪推定車体速度ＦＶＶ、後輪推定車体速度ＲＶＶを算出している。そして、旋回状態判別手段７６が車両１２の旋回状態を判別した場合には、バンク角θを加味した前輪推定車体速度ＦＶＶ、後輪推定車体速度ＲＶＶを算出する。

図５に示すように、前輪推定車体速度ＦＶＶの算出では、まず補正量設定手段８６によりバンク角θに基づく前輪減速度限界値ＦＤＬの補正量ΔＧを設定する。そして限界値設定手段８８において、前輪基準限界値ＦＤＬ０に補正量ΔＧを加えることで、前輪補正限界値ＦＤＬ１を算出し、前輪減速度限界値ＦＤＬとして比較処理手段９０に出力する。

比較処理手段９０では、前輪車輪速ＦＶの減速量δ（すなわち、前輪加減速度ＦＡ）と、前輪減速度限界値ＦＤＬの変化量γとを比較する。そして、減速量δと変化量γの各絶対値が｜δ｜＜｜γ｜の場合には、減速量δを選択し、推定車体速度算出手段９２において前回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_n-1に減速量δを加えて今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_nを算出する。逆に、減速量δと変化量γの各絶対値が｜δ｜≧｜γ｜の場合には、変化量γを選択し、推定車体速度算出手段９２において前回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_n-1に変化量γを加えて今回の前輪推定車体速度ＦＶＶ_nを算出する。

ここで図９を参照して、車両１２の旋回時に前輪車輪速ＦＶが大きく減速した場合の前輪推定車体速度ＦＶＶの変化について説明する。なお、図９中では、一定のバンク角θで車両１２が傾斜していると仮定している。この場合、車輪速取得手段７０が取得する前輪車輪速ＦＶは、旋回中の車両１２の制動によって、時間経過に伴い大きく減少している。このように前輪車輪速ＦＶが大きく減少している場合に、従来の前輪推定車体速度ＦＶＶ’の算出方法では、バンク角θを考慮せずに前輪車輪速ＦＶに沿って前輪推定車体速度ＦＶＶ’を得ていた。このため図９の上図中の点線で示すように、従来の前輪推定車体速度ＦＶＶ’は、実際の車体速度ＡＶＶよりも大幅に低い速度で変化する値となっていた。

これに対し、本実施形態に係る推定車体速度設定手段７８は、バンク角θに基づき前輪減速度限界値ＦＤＬを低減速度側に補正する（図７Ｂ参照）。このため、前輪車輪速ＦＶの減速が比較的緩い（減少量が小さい）場合でも、推定車体速度設定手段７８内で前輪減速度限界値ＦＤＬ（前輪補正限界値ＦＤＬ１）を選択する機会が増加することとなる（図８Ａ及び図８Ｂ参照）。

その結果、前輪推定車体速度ＦＶＶは、従来の前輪推定車体速度ＦＶＶ’よりも実際の車体速度ＡＶＶの近くに補正される。なお、前輪減速度限界値ＦＤＬ（前輪補正限界値ＦＤＬ１）の変化量γは、実際の車体速度ＡＶＶの減少量を下回らないように（｜γ｜＞｜ＡＶＶ減少量｜）、実験等により予め規定される。従って、前輪推定車体速度ＦＶＶは、図９の上図中において、実際の車体速度ＡＶＶよりも低速側で、しかもこの車体速度ＡＶＶの傾斜よりも多少傾斜が急になるよう算出される。

このように算出された前輪推定車体速度ＦＶＶは、スリップ率算出手段８２において車体速度ＶＶ（前輪推定車体速度ＦＶＶ）から前輪車輪速ＦＶを差し引くことで得られるスリップ率ＳＬが大きなものとなる。つまり図９の上図に示される前輪推定車体速度ＦＶＶを用いることで、スリップ率ＳＬは、図９の下図に示されるように時間経過に伴い山形に変化するようになる。そのため、弁制御手段８４は、このスリップ率ＳＬに応じてＡＢＳ制御を精度よく実施することができる。

なお、後輪ブレーキ２２Ｒの制御も、前輪ブレーキ２２Ｆの制御とは別に行われ、上記と同様の処理がなされる。

以上のように、本実施形態に係る制御装置１０は、旋回中の推定車体速度ＰＶＶ（前輪推定車体速度ＦＶＶ）の減速度の限界値（前輪減速度限界値ＦＤＬ）を、バンク角θに基づいて補正する。よって推定車体速度ＰＶＶを精度よく算出することができる。すなわち、推定車体速度設定手段７８は、バンク角θが大きくなると、前輪推定車体速度ＦＶＶの変化量が小さくなるように前輪減速度限界値ＦＤＬを補正するので、車輪１８の速度が大きく減少した場合に、この前輪減速度限界値ＦＤＬが前輪推定車体速度ＦＶＶの算出に設定される。これにより、前輪推定車体速度ＦＶＶが実際の車体速度ＡＶＶに近い値となる。従って、前輪推定車体速度ＦＶＶを用いて算出するスリップ率ＳＬの計算精度が向上され、ＥＣＵ４４は、液圧制御を適切なタイミング且つ良好に実施することができる。

また、制御装置１０は、バンク角θがバンク角閾値α以上になった段階で限界値の補正を開始する。従って、車線変更等の微小な動作におけるバンク角θで、限界値の補正が行われることを抑制することができる。さらに、制御装置１０は、バンク角θが大きくなるほど限界値の補正量ΔＧを大きくすることで、バンク角θが大きい時にはより小さな減速量で限界値（前輪減速度限界値ＦＤＬ）が適用されることになる。これにより、実際の車体速度ＡＶＶに推定車体速度ＰＶＶをより近づけることができる。

またさらに、バンク角取得手段７４は、車両１２の左右方向の加速度、ロール角速度、ヨー角速度に基づきバンク角θを算出することで、高精度なバンク角θを得ることができる。よって、限界値の補正をより精度よく実施することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、発明の要旨に沿って種々の改変が可能である。例えば、本実施形態では、バンク角θが大きくなるほど、前輪減速度限界値ＦＤＬの補正量ΔＧを大きくする構成としていた。しかしながら、前輪減速度限界値ＦＤＬの補正量ΔＧは、バンク角θがバンク角閾値αを超えると、所定の補正量だけ低減速度側に変化する構成でもよい。或いは、前輪減速度限界値ＦＤＬの補正量ΔＧは、バンク角θの所定範囲毎に、低減速度側に段階的に変化する構成でもよい。

１０…バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（制御装置）
１２…バーハンドル車両（車両） １４…ブレーキシステム
１６…車体 １８Ｆ…前輪
１８Ｒ…後輪 ６６Ｆ…前輪車輪速センサ
６６Ｒ…後輪車輪速センサ ６８…バンク角センサ
７０…車輪速取得手段 ７４…バンク角取得手段
７８…推定車体速度設定手段 ８２…スリップ率算出手段
８４…弁制御手段 ８６…補正量設定手段
８８…限界値設定手段 ＦＶ…前輪車輪速
ＲＶ…後輪車輪速 γ…変化量
δ…減速量 θ…バンク角

Claims (3)

1. バーハンドル車両の車輪の速度を取得する車輪速取得手段と、
   前記車輪の速度に基づき推定車体速度を設定する推定車体速度設定手段と、
   前記車輪の速度及び前記推定車体速度に基づいて前記バーハンドル車両の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持する液圧制御を行う制御手段と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記推定車体速度設定手段は、前記バーハンドル車両の制動時に前記推定車体速度が減速する際の変化量の限界値を設定し、制動している側の前記車輪の速度の減速量が前記限界値よりも大きい場合に、前記限界値に基づき前記推定車体速度を設定する構成であり、
   前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段をさらに有し、
   前記推定車体速度設定手段は、取得する前記バンク角が大きくなると、前記変化量が小さくなるように前記限界値を補正する
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
   前記推定車体速度設定手段は、前記バンク角が所定の閾値に達するまでは前記限界値を補正しない
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
   前記推定車体速度設定手段は、前記バンク角が大きくなるほど、前記限界値の補正量を大きくする
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

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