CN103171730A - 操纵手柄车辆用制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种不影响操纵手柄周围的方案设计性而能够搭载于操纵手柄车辆上的操纵手柄车辆用制动控制装置。至少一车轮制动器形成由联接装置(C)牵引操作的机械式制动器，联接装置具有操作件侧联接装置以及车轮制动侧联接装置，其中，所述操作件侧联接装置设有通过制动操作件的操作而被牵引的第一牵引部件、通过第一牵引部件的牵引而动作以产生液压并将所产生的液压提供给控制单元(U)的主缸单元(20)，所述车轮制动侧联接装置设有利用从所述控制单元输出的液压而动作的缸单元(30)、与缸单元的动作连动以牵引机械式制动器的第二牵引部件，控制单元(U)、制动主缸单元(20)以及缸单元(30)配置在车体中的操纵手柄以外的部位。

Description

操纵手柄车辆用制动控制装置

技术领域

本发明涉及可搭载于操纵手柄、主要为机动二轮车、机动三轮车、全地形车(ATV)等操纵手柄型的车辆上的操纵手柄车辆用制动控制装置。

背景技术

以往，一般公知有通过由泵实现的液压的加压来控制操纵手柄型车辆中的制动力的操纵手柄车辆用制动控制装置(例如，参照专利文献1、2)。

在专利文献1、2中记载的技术将后轮制动器作为利用联接装置牵引操作的机械式制动器，其构成为，通过使用了制动操作件的主缸单元的液压而使后轮的机械式制动器动作。

专利文献1：(日本)特许第3608123号公报

专利文献2：(日本)特许第3366174号公报

但是，操纵手柄车辆用制动控制装置由于是以由液压实现的控制为前提的，故而作为用于使制动器动作的液压源，通常使用主缸单元。

因此，对于具有已有的机械式制动器的操纵手柄车辆而言，在采用操纵手柄车辆用制动控制装置的情况下，必须将通过制动操作件的操作而动作的主缸重新搭载在操纵手柄中的制动操作件的附近，相对于操纵手柄的搭载麻烦，并且因搭载而会对操纵手柄周围的方案的设计性产生影响。

发明内容

从这样的观点考虑，本发明的课题在于提供一种不影响操纵手柄周围的方案设计性而可搭载于操纵手柄车辆上的操纵手柄车辆用制动控制装置。

为了解决该课题，本发明的操纵手柄车辆用制动控制装置具有利用液压进行操纵手柄车辆的制动器制动控制的控制单元，前轮制动器及后轮制动器中的至少一方的车轮制动器构成为通过联接装置进行牵引操作的机械式制动器，其中，所述联接装置具有操作件侧联接装置和车轮制动器侧联接装置，所述操作件侧联接装置具有通过制动操作件的操作而被牵引的第一牵引部件、通过所述第一牵引部件的牵引而动作以产生液压并将所产生的液压提供给所述控制单元的主缸单元，所述车轮制动侧联接装置具有利用从所述控制单元输出的液压动作的缸单元、与所述缸单元的动作连动以牵引所述机械式制动器的第二牵引部件，所述控制单元、所述主缸单元以及所述缸单元配置在操纵手柄以外的部位。

在这样的操纵手柄车辆用制动控制装置(以下称为“制动控制装置”)中，若操作制动操作件，则牵引操作件侧联接装置的第一牵引部件，主缸单元通过第一牵引部件的牵引而动作。若主缸单元动作，则产生液压，且将所产生的液压向控制单元内输入。

控制单元将从主缸单元单元输入的液压控制为规定的液压(或不进行控制)并将其向缸单元输出。因此，缸单元接受来自控制单元的液压而动作，牵引第二牵引部件而使机械式制动器动作。由此，对车轮提供制动力。

另外，由于控制单元、主缸单元以及缸单元配置在车体中的操纵手柄以外的部位，故而能够与操纵手柄分离而设置需要较多的设置空间的这些控制单元、主缸单元以及缸单元。

因此，能够将设有机械式制动器的操纵手柄车辆变更为易于适用于进行由液压实现制动控制的结构，并且，无需在制动操作件周围重新设置主缸，可以实现直接利用已有的机械式制动操作件的设置。因此，不会损坏操纵手柄周围的设计性，并且应用通用性优良。

另外，由于可以实现直接利用已有的机械式制动操作件的设置，故而能够得到原样地保持机械式的制动操作件的操作感觉且可通过液压实现制动控制的制动控制装置。

另外，本发明的优选方面，所述主缸单元设有缸体和在所述缸体内滑动的活塞，所述活塞通过所述第一牵引部件直接牵引，产生提供给所述控制单元的液压。

若采用这样的制动控制装置，则能够使牵引动作直接成为活塞的动作，能够得到响应性良好且制动感觉优良的制动控制装置。

另外，本发明的优选方面，所述主缸单元设有缸体、在所述缸体内滑动的活塞、以及可转动地轴支承在所述缸体的开口部附近并可推入所述活塞的敲击件(ノツカ一)，所述敲击件通过被所述第一牵引部件牵引而将所述活塞推入所述缸体内，所述活塞通过被所述敲击件推入所述活塞内而产生提供给所述控制单元的液压。

若采用这样的制动控制装置，由于设有可转动地轴支承在缸体的开口部附近并可推入活塞的敲击件，故而可以将通常用于操纵手柄车辆的主缸挪用作主缸单元，通用性更为优良。

另外，本发明的优选方面，所述主缸和所述缸单元一体形成。

此处，所谓一体形成是指，除了主缸和缸单元通过对一个部件进行加工而一体形成的情况以外，还包括主缸和缸单元由不同的部件形成并通过连接部件及粘接剂等将这些部件相互一体地组装而成的情况。

采用这样的制动控制装置，能够得到向操纵手柄车辆的搭载性优良的优点。

根据本发明的操纵手柄车辆用制动控制装置，在不影响操纵手柄周围的方案的设计性的情况下，能够合适地搭载在操纵手柄车辆上。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的制动控制装置的构成图；

图2是表示适用于第一实施方式的制动控制装置的主缸单元及缸单元的构造图；

图3是表示适用于第一实施方式的制动控制装置的金属丝连接部，(a)为横剖面图，(b)为侧面图；

图4为本发明第二实施方式的制动控制装置的构成图；

图5是表示适用于第二实施方式的制动控制装置的主缸单元及缸单元的构造图；

图6是本发明第三实施方式的制动控制装置的构成图；

图7是本发明第四实施方式的制动控制装置的构成图。

标记说明

10：基体

20：主缸单元

30：缸单元

21：第一缸孔(缸体)

22：活塞杆

32：活塞杆

50：敲击件(ノシカ一)

C二联接装置(連繋装置)

F：车轮制动器

R：车轮制动器

L1、L2：制动杆(制动操作件)

U：制动单元

W1：金属丝(第一牵引部件)

W2：金属丝(第一牵引部件)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。在说明中，相同的构件采用相同的标记并省略重复的说明。

(第一实施方式)

本实施方式的制动控制装置适用于机动二轮车、机动三轮车、全地形车(ATV)、机动四轮车等车辆，其可以进行防抱死控制等对赋予车辆的车轮的制动力(制动液压)适当地进行控制。在以下的内容中，虽然对将制动控制装置应用于机动二轮车的例子进行了说明，但不限定搭载制动控制装置的车辆。

如图1所示，本实施方式的制动控制装置设有利用液压进行制动器制动的控制的控制单元U。控制单元U具有控制前轮侧的制动系统FB的液压的前轮控制系F1、控制后轮侧的制动系统RB的液压的后轮控制系R1，通过控制装置1对赋予安装在前轮上的车轮制动器F的制动力以及赋予安装在后轮上的车轮制动器R的制动力适当地进行控制，由此可进行车轮制动器F、R的防抱死制动控制。

在本实施方式中，后轮的后轮制动器R形成为由联接装置C牵引操作的机械式制动器。联接装置C具有操作件侧联接装置和车轮制动器侧联接装置。操作件侧联接装置具有通过制动杆L2(制动操作件)的操作牵引的作为第一牵引部件的金属丝W1、通过金属丝W1的牵引而动作以产生液压并将所产生的液压提供给控制单元U的主缸单元20。

另外，车轮制动侧联接装置具有利用由控制单元U输出的液压动作的缸单元30、与缸单元30的动作连动以牵引后轮的车轮制动器R的作为第二牵引部件的金属丝W2。

在本实施方式中，将主缸单元20以及缸单元30一体地设置在一个基体10上。

这样的制动控制装置构成为：将控制单元U、主缸单元20以及缸单元30配置在构成操纵手柄车辆的车体的操纵手柄以外的部位。例如，将控制单元U、主缸单元20以及缸单元30安装在车架(主架、前端的头管、前叉、其它刚性导管)或各种盖部件、座椅、收纳箱、其它设备等上。

以下，对制动控制装置进行详细说明。

控制单元U的前轮控制系F1根据设置在操纵手柄车辆的未图示的操纵手柄的、作为制动操作件的制动杆L1的操作，控制前轮的车轮制动器F，其具有从与主缸MC1连通的入口J1至出口J2的流路。

主缸MC1与入口J1之间由配管H1连接。另外，出口J2通过配管J2与前轮的车轮制动器F连接。

主缸MC1具有缸体3，该缸体3连接有贮存作为动作液的制动液的制动液储存室2，在缸体3内组装有活塞杆4，该活塞杆4通过制动杆L1的操作向缸体3的轴向滑动以使制动液流出。

控制单元U的后轮控制系R1根据设置在操纵手柄车辆的未图示的操纵手柄上的、作为制动操作件的制动杆L2的操作，控制后轮的车轮制动器R。后轮制动系R1设有从与主缸单元20连通的入口J3至与缸单元30连通的出口J4的流路。

主缸单元20与入口J3之间由配管H3连接。另外，出口J4通过配管H4与缸单元30连接。

这样，虽然控制单元U由前轮控制系F1以及后轮控制系R1构成，但由于各制动系统采用了相同的结构，故而以下主要对前轮控制系F1进行说明。

前轮控制系F1具有起到控制阀作用的入口阀5以及出口阀6、油箱7、泵8。

将从入口J1至入口阀5的流路(油路)称为“输出液压路径D”，将从入口阀5至出口J2的流路称为“车轮液压路径E”，将从油箱7至泵8的流路称为“吸入液压路径G”，将从泵8至车轮液压路径E的流路称为“排出液压路径K”。另外，就从车轮液压路径E通过出口阀6直至油箱7的流路称为“开放路径Q”。

起到控制阀功能的入口阀5以及出口阀6的功能在于：在将车轮液压路径E(入口阀5打开)开放并将开放路径Q(出口阀6关闭)截断的状态(通常时，或在ABS控制时的增压时)、将车轮液压路径E(入口阀5关闭)截断并将开放路径Q(出口阀6打开)开放的状态(ABS制动时的减压时)、以及将车轮液压路径E和开放路径Q(入口阀5、出口阀6关闭)截断的状态(ABS控制时的保持)问切换。

入口阀5为安装在输出液压路径D与车轮液压路径E之间的常开型的电磁阀。入口阀5通常时打开，由此，允许来自主缸MC1的制动液压从输出液压路径D经车轮液压路径E传递至车轮制动器F。另外，由于入口阀5在前轮锁定时利用控制装置1的控制被闭塞，故而将来自主缸MC1的制动液压从输出液压路径D经车轮液压路径E向车轮制动器F的传递截断。

与入口阀5并列连接有单向阀5a。该单向阀5a为仅允许制动液从车轮制动器F流入主缸MC1侧的阀，在解除来自制动杆L1的输入的情况下，即使在形成关闭入口阀5的状态下，仍允许制动液从车轮制动器F流入主缸MC1侧。

出口阀6为安装在车轮液压路径E与开放路径Q之间的常闭型的电磁阀。虽然出口阀6通常时被闭塞，但通过在前轮锁定时利用控制装置1的控制被打开，从而使作用在车轮制动器F上的制动液压从车轮液压路径E排放至开放路径Q(在ABS控制时的减压时)。因此，排放至开放路径Q中的制动液暂时向油箱7流入。

油箱7设置在开放路径Q中，具有通过打开出口阀6暂时贮存从车轮液压路径E排放的制动液的功能。

泵8安装在吸入液压路径G与排出液压路径K之间，具有以下功能，即，通过由电动马达8a驱动，经由吸入液压路径G吸入暂时贮存在油箱7中的制动液，并经由排出液压路径K使制动液返回到主缸MC1的制动液储存室2。由此，恢复到通过由油箱7实现的制动液压的吸收而减压的输出液压路径D、车轮液压路径E的压力状态。

接着，对在后轮的制动系统RB中，与控制单元U连接的联接装置C进行说明。

如前所述，联接装置C具有通过金属丝W1(第一牵引部件)与制动杆2连接的操作件侧联接装置的主缸单元20、通过金属丝W2(第二牵引部件)与后轮的车轮制动器R连接的车轮制动侧联接装置的缸单元30，这些部件一体地设置在一个基体10上。

如图2所示，基体10为铝合金等金属制部件，其形成有第一缸孔21和第二缸孔31，其中，第一缸孔21具有构成主缸单元20的圆筒状的内表面，第二缸孔31具有构成主缸单元30的圆筒状的内表面。

在第一缸孔21中自由滑动地嵌装有作为活塞的活塞杆22。在活塞杆22上，经由连接部件40连接有金属丝W1，活塞杆22由该金属丝W1牵引动作。另外，在第二缸孔31中自由滑动地嵌装有作为活塞的活塞杆32。在活塞杆32上经由连接部件40连接有金属丝W2。活塞杆32利用经由控制单元U输出的液压而动作(向成为牵引金属丝W2的方向的一端侧滑动)，并通过该动作来牵引金属丝W2。

第一缸孔21形成为沿活塞杆22的轴向(从一端向另一端)内径阶梯状地依次扩径的带阶梯的内壁面。第一缸孔21设有形成于一端侧的小径部21a、直径大于该小径部21a的中径部21b、直径大于该中径部21B的大径部21c。在中径部21b的内壁面开口形成有输出口23、与油罐T连通的溢流口P1以及供油口P2。

活塞杆22设有杆部24、一体地形成在该杆部24的活塞部25。杆部24经由密封部件21d插通支承在第一缸孔21的小径部21a上。在活塞部25设有在轴向上隔开间隔排列的凸缘部22a、22b和杯形密封件25a、25b。杯形密封件25a、25b分别在第一缸孔21的中径部21b的内周面可自由滑动地紧密贴合。

杆部24的周围形成由杯形密封件25a分隔的环状油压室26。在油压室26中压缩配置有将活塞杆22向后退方向(图中右方向)施力的复位弹簧26a。另外，图2所示的状态表示了活塞杆22未被金属丝W1牵引的状态、即未操作制动杆L2的状态(处于另一端侧的最后端位置的状态)。

另外，在两个杯形密封件25a、25b之间，在活塞部25的周围形成有环状补给油室27。

在此，在活塞杆22处于最后退位置的状态下，溢流口P1位于杯形密封件25a的正前方(左侧)，以便通过该溢流口P1将油压室26和油罐T连通。

另外，无论活塞杆22的进退位置如何，补给油室27和油罐T始终通过供油口P2连通。

因此，在活塞杆22位于最后退位置的状态下，油压室26的压力经由溢流口P1向油罐T内释放。另外，通过制动杆L2的操作牵引金属丝W1，若向一端侧驱动活塞杆22前进并且杯形密封件25a横切溢流口P1，则能够在油压室26产生液压。因此，从输出口23经配管H3向控制单元U的入口J3(参照图1)赋予液压。

另外，若在活塞杆22后退时(向另一端侧的后退驱动时)，油压室26减压至补给油室27的压力以下，则杯形密封件25a的外周凸缘部通过两个腔室的压力差而收缩，通过活塞部25的左端部外周部，制动液从补给油室27流入油压室26，以便进行制动液的补给。

若松缓制动杆L2的操作，则松缓金属丝W1的牵引，利用复位弹簧26a的作用力而使活塞杆22向另一端侧复位。由此，使从输出口23经配管H3向控制单元U的入口J3提供的液压减压。

另外，在第一缸孔21的大径部21c组装有用于防止活塞杆22的脱离的止动板28a、另外，组装有防尘罩28b。防尘罩28b的端部安装在活塞部25的端部。

另外，在油罐T的底部安装有未图示的防护装置，该防护装置在油罐T的内部因出现波动而产生气泡时，能够防止该气泡进入缸体内。

在杆部24的一个端部形成有可与连接部件40拧合的阳螺纹部24a。

如图3(a)、(b)所示，连接部件40设有框体41、形成在框体41的基端并能够与杆部24的阳螺纹部24a拧合的阴螺纹部42、形成在框体41的前端部并可以插通金属丝W1(W2)的间隙部43、以及装配孔44，其中，该装配孔44形成在间隙部43的附近，装有固定于金属丝W1(W2)端部的连接销W11。

杆部24的一端部通过分别紧固与其拧合的螺母N，能够相对于连接部件40固定。

另外，在金属丝W1(W2)上产生延伸的情况下，通过紧固螺母N来调节阳螺纹部24a相对于连接部件40的拧合量，能够吸收延伸。

如图2所示，第二缸孔31形成为沿活塞杆32的轴向(从另一端向一端)内径以阶梯状扩径的带阶梯的内壁面，具有在另一端侧形成的小径部31a、和直径大于该小径部31a的大径部31b。在大径部31b的内壁面开口形成有输入口33。

活塞杆32设有杆部34、和一体形成在该杆部34上的活塞部35。杆部34经由密封部件31d插通支承在第二缸孔31的小径部31a。

活塞部35呈有底筒状。活塞部35具有基部35a、周壁部35b。基鄙35a形成为直径比第二缸孔31的大径部31b小的直径，且具有与大径部31b的底部31c抵接的尺寸。周壁部35b呈与第二缸孔31的大径部31b的内壁面相对的筒状。

在基部35a与大径部31b的底部31c抵接的状态下，在基部35a与大径部31b的内壁面之间形成有压力室39。输入口33与该压力室39连通，经由配管H作用来自控制单元U(参照图1)的液压。

将缸弹簧36的另一端插入周壁部35b的内侧并卡止，缸弹簧36压缩配置在压入安装在第二缸孔31的一端侧开口中的盖(承受部件)37之间。因此，成为将活塞杆32向另一端侧施力的状态。

周壁部35b从基部35a的周缘部向盖37侧延伸设置，周壁部35b的外周面向第二缸孔31的大径部31b突出，并与大径部31b的内壁面相对。另外，在周壁部35b的外周，沿周向凹设有环状的密封槽，在该密封槽中嵌入环状的密封部件32c。密封部件32c与大径部31b的内壁面抵接，将活塞部35与大径部31b之间密封。

另外，在盖37附近的大径部31b的内壁面设有起到活塞部35的制动器功能的C环38。

在杆部34的另一端部形成有可与连接部件40拧合的阳螺纹部34a。杆部34的另一端部通过分别紧固与其拧合的螺母N，能够相对于连接部件40固定。由此，若从控制单元U的出口J4经配管H4对缸单元30提供液压，则活塞杆32向一端侧滑动。因此，牵引金属丝W2，后轮的车轮制动器R动作。因此，对后轮施加制动力。

控制装置1输入来自未图示的前轮用的车轮速度传感器等的测量值，控制前轮控制系F1、后轮控制系R1的各设备的动作。

接着，对通过这种制动控制装置实现的通常的制动控制以及防抱死制动控制进行说明。

(通常的制动)

在通常的制动控制中，控制单元U的前轮控制系F1如图1所示，从主缸MCI至车轮制动器F的流路形成通过输出液压路径D、车轮液压路径E连通的状态。因此，若操作制动杆L1，则通过输出液压路径D、入口阀5、车轮液压路径E对车轮制动器F作用制动液压。由此，可通过操作制动杆L1实现前轮的制动控制。

若使制动杆L1返回，则作用在车轮制动器F上的制动液通过车轮液压路径E、入口阀5(单向阀5a)、输出液压路径D返回主缸MC1。

另一方面，由于在控制单元U的后轮控制系R1中，后轮的车轮制动器R形成为通过联接装置C牵引操作的机械式制动器，并且设有主缸单元20和缸单元30，因此，能够实现以下的作用。

即，若操作制动杆L2，则通过金属丝W1牵引主缸20中的活基杆22，向一端侧驱动活塞杆22前进。即，金属丝W1的牵引力直接向活塞杆传递并驱动活塞杆22。通过牵引活塞杆22，杯形密封件25a横切溢流口P1，在油压室26中产生液压。所产生的液压从输出口23经过配管H3提供至控制单元U的入口J3。由于在后轮控制系R1中，与前轮同样地，从入口J3至车轮制动器R的流路成为通过输出液压路径D、车轮液压路径E而连通的状态，故而通过输出液压路径D、入口阀5、车轮液压路径E，制动液压从出口J4经配管H4作用于连接装置20的缸单元30。因此，缸单元30中的活塞杆32向一端侧滑动，经由杆部34、连接部件40牵引金属丝W2，使后轮的车轮制动器R动作。因此，通过操作制动杆L2可实现后轮的制动控制。

另外，若使制动杆L2返回，则使被牵引的金属丝W1返回，实现经由主缸单元20、控制单元U、缸单元30使金属丝W2复原的状态，解除作用于后轮的车轮制动器R的制动控制。

(ABS控制)

ABS控制是在前轮或后轮陷入锁定状态时执行的控制，该控制是通过控制入口阀5、出口阀6以及泵8适当地选择使作用在车轮制动器F、R上的制动液压减压、增压或使该制动液压保持一定的状态来实现的。另外，根据由前轮用的未图示的车轮速度传感器得到的车轮速度，通过控制装置1判断选择减压、增压以及保持中的哪一种。

另外，在控制装置1中，例如在判断应对作用于前轮(后轮)的车轮制动器F(R)的制动液压进行减压的情况下，选择“减压状态”，通过入口阀5将输出液压路径D与车轮液压路径E之间截断，通过出口阀6将车轮液压路径E与开放路径Q之间开放。这样，与车轮制动器F(R)连通的车轮液压路径E的制动液通过开放路径Q流入油箱7，其结果，能够使作用于车轮制动器F(R)的制动液压减压。

另外，通过使泵8适当地动作，使暂时流入油箱7的制动液返回制动液储存室2(油罐T)。

另外，当判断为在控制装置1中应使作用于前轮(后轮)的车轮制动器F(R)的制动液压保持一定时，选择“保持状态”，通过入口阀5以及出口阀6将输出液压路径D与车轮液压路径E之间以及车轮液压路径E与开放路径Q之间分别截断。这样，将制动液封入由车轮制动器F(R)、入口阀5以及出口阀6闭合的流路内，其结果，使作用于车轮制动器F(R)上的制动液压保持一定。

进而，在判断为通过控制装置1应使作用于前轮(后轮)的车轮制动器F(R)的制动液压增压的情况下，选择“增压状态”，通过入口阀5将输出液压路径D与车轮液压路径E之间开放，通过出口阀6将车轮液压路径E与开放路径Q之间截断。因此，因制动杆L1(L2)的操作产生的制动液压作用于车轮制动器F(R)上，其结果，使作用于车轮制动器F(R)的制动液压增压。

即使在这样的ABS控制中，由于基于从控制单元U输送至缸单元30的液压，牵引金属丝W2动作，因此，通过基于ABS控制的制动，进行后轮的制动控制。

根据以上说明的本实施方式的制动控制装置，在操作制动杆L2时，牵引金属丝W1，通过金属丝W1的牵引，联接装置C的主缸单元20(活塞杆22)动作。若主缸单元20动作，则产生液压，将所产生的液压输入控制单元U。之后，控制单元U将从主缸单元20输入的液压控制在规定的液压(或者不进行控制)，将其输送至联接装置C的缸单元30。由此，接受来自控制单元U的液压，缸单元30(活塞杆32)动作，通过缸单元30的动作牵引金属丝W2，作为机械式制动器的后轮的车轮制动器R动作。因此，对后轮的车轮施加制动力。

因此，可以将设有通过金属丝W1、W2牵引的现有的机械式制动器的操纵手柄车辆变更为易于适用于进行由液压实现的制动控制的构成。

另外，由于控制单元U、主缸单元20以及缸单元30设置在车体中操纵手柄以外的部位，故而能够与操纵手柄分离而设置需要较多设置空间的这些控制单元U、主缸单元20以及缸单元30，无需在制动杆L2周围重新设置主缸，可以实现直接利用现有的机械式制动杆L2的设置。因此，操纵手柄周围的设计性不易被破坏，应用通用性优良。

另外，由于可实现直接利用现有的机械式制动杆L2的设置，故而能够得到保持机械式的制动杆L2的操作感觉，且可通过液压来实现制动控制的制动控制装置。

另外，由于构成主缸单元20的活塞杆22能够通过由制动杆L2的操作而被牵引的金属丝W1直接牵引，从而能够产生赋予控制单元U的液压，因此，能够将牵引动作直接作为活塞杆22的动作，能够得到响应性良好且制动感觉优良的制动控制装置。

另外，由于在本发明中，主缸单元20与缸单元30一体地形成在一个基体10上，故而能够得到对操纵手柄车辆的搭载性优良的优点。即，通过一次设置就可以实现主缸单元20与缸单元30的搭载，能够获得组装性优良且生产率优良的制动控制装置。

(第二实施方式)

参照图4对第二实施方式的制动控制装置进行说明。另外，与在第一实施方式中说明的部分对应的部分标注相同的标记并省略详细的说明。

本实施方式与上述第一实施方式的不同之处在于，通过经由由金属丝W牵引而动作的敲击件50推入主缸单元20的活塞杆22，从而产生液压。即，由金属丝W1产生的牵引力经由敲击件50被转换为推入力并驱动活塞杆22。

在基体10的一端部设有延伸部11，在该延伸部11设有支承轴12。敲击件50经由支承轴12可转动地轴支承在第一缸孔21的开口部的附近。支承轴12配置在敲击件50的长度方向的中央部。

在敲击件50一端部连接有金属丝W1，另外，在另一端部连接有安装于活塞杆22的一端部的按压部52的杆53。

在此，如图5所示，第一缸孔21形成为有底圆筒状，从一端侧向另一端侧依次形成有大径部21c、中径部21b，在中径部21b的一端侧配置有活塞部25。另外，在第一缸孔21的底部侧，在杯形密封件25a与中径部21b的内表面(底部侧内表面)之间形成油压室26。在油压室26中压缩设置有将活塞杆22向前进方向(成为图中左方的一端侧)施力的复位弹簧26a。

另外，在两个杯形密封件25a、25b之间的活塞部25的周围形成有环状的补给油室27。

根据这样的制动控制装置，在第一实施方式说明的作用效果的基础上，由于在第一缸孔21的开口部附近设有可推入活塞杆22的敲击件50，因此，可以将通常用于操纵手柄车辆的推入活塞杆22而产生液压的主缸改用作主缸单元20，通用性更为优良。

(第三实施方式)

参照图6对第三实施方式的制动控制装置进行说明。与在第一实施方式中说明的部分对应的部分标注相同的标记并省略详细的说明。

本实施方式与上述第一实施方式的不同之处在于，主缸单元20和缸单元30分体构成，在其它方面没有变化。

主缸单元20设置在单体的基体10A上，另外，缸单元30设置在与主缸单元20不同的单体的基体10B上。

根据这样的制动控制装置，由于将主缸单元20以及缸单元30分别设置在单体的基体10A，10B上，故而能够将这些部件配置在操纵手柄车体中的操纵手柄以外的各个部位，设计性优良。其有助于节省空间并实现小型化。

另外，也可以将基体10B配置在后轮附近，还可以将金属丝W2的长度设定得尽可能得短。

(第四实施方式)

参照图7对第四实施方式的制动控制装置进行说明。与在第二实施方式中说明的部分对应的部分标注相同的标记并省略详细的说明。

本实施方式与所述第二实施方式的不同之处在于，主缸单元20和缸单元30分体构成，在其它方面没有变化。

主缸单元20设置在单体的基体10A'上，另外，缸单元30设置在与主缸单元20不同的单体的基体10B’上。

在基体10A'上，与油压室26连接的配管H3能够从油压室26的开口端(图中右端侧)连接。

根据这样的制动控制装置，由于将主缸单元20以及缸单元30分别设置在单体的基体10A'、10B’上，故而能够将这些部件配置在操纵手柄车体中的操纵手柄以外的各个部位，设计性优良。其有助于节省空间并实现小型化。

另外，也可以采用靠近后轮设置基体10B’的设计，还可以尽可能短地设定金属丝W2长度。

另外，虽然在第一实施方式中表示了相对于基体10，杆部24向一端侧延伸，杆部34向另一端侧延伸的构成，但不限于此，可以采用杆部23、24都向同侧延伸的构成。

另外，虽然在第二实施方式中表示了相对于基体10，将敲击件50配置在一端，使杆部34向另一端侧延伸的构成，但不限于此，也可以采用使敲击件50的配置侧和使杆部34延伸的一侧为相同侧的构成。

另外，虽然在第三，第四实施方式中分别表示了形成单体的基体10A、10B(10A’、10B，)的例子，但也可以采用通过螺栓等连接部件一体地组装这些部件的构成。

另外，在上述各实施方式中，虽然以设有机械式制动器的系统作为后轮的制动器的系统进行了说明，但不限于此，也可以将前轮制动系统作为机械式制动器，还可以使前轮以及后轮双方的制动系统均作为机械式制动器。

作为第一、第二牵引部件表示了金属丝W1、W2，但不限于此，也可以代替金属丝W1、W2而使用杆。

另外，金属丝W1、W2不限于直线状的金属丝，也可以为弯曲状配置的金属丝以及弯折状配置的金属丝。

Claims (4)

1.一种操纵手柄车辆用制动控制装置，其具有利用液压进行操纵手柄车辆的制动器制动控制的控制单元，前轮制动器及后轮制动器中的至少一方的车轮制动器构成为通过联接装置进行牵引操作的机械式制动器，其特征在于，

所述联接装置具有操作件侧联接装置和车轮制动器侧联接装置，

所述操作件侧联接装置具有通过制动操作件的操作而被牵引的第一牵引部件、通过所述第一牵引部件的牵引而动作以产生液压并将所产生的液压提供给所述控制单元的主缸单元，

所述车轮制动侧联接装置具有利用从所述控制单元输出的液压动作的缸单元、与所述缸单元的动作连动以牵引所述机械式制动器的第二牵引部件，

所述控制单元、所述主缸单元以及所述缸单元配置在操纵手柄以外的部位。

2.如权利要求1所述的操纵手柄车辆用制动控制装置，其特征在于，

所述主缸单元具有缸体和在所述缸体内滑动的活塞，

所述活塞通过被所述第一牵引部件直接牵引而产生提供给所述控制单元的液压。

3.如权利要求1所述的操纵手柄车辆用制动控制装置，其特征在于，

所述主缸单元设有缸体，在所述缸体内滑动的活塞，以及可转动地轴支承在所述缸体的开口部附近并可推入所述活塞的敲击件，

所述敲击件通过被所述第一牵引部件牵引而将所述活塞推入所述缸体内，所述活塞通过被所述敲击件推入所述活塞内，产生提供给所述控制单元的液压。

4.如权利要求1～3中任一项所述的操纵手柄车辆用制动控制装置，其特征在于，

所述主缸单元和所述缸单元一体形成。

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