CN111348041A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驾驶辅助装置，在换档档位位于用于使车辆后退的倒车档位的情况下，在驾驶员相对于加速操作器(22a)进行了误操作时成立的规定的开始条件成立之后至误操作解除时成立的规定的结束条件成立为止的期间，该驾驶辅助装置以车辆后退时的实际的加速度不超过上限加速度的方式执行控制车辆的行驶状态的上限控制。并且，在接收到来自操作单元的请求信号时，驾驶辅助装置将上限控制的状态设定为禁止上限控制的执行的禁止状态以及允许上限控制的执行的允许状态中的任一状态。并且，在产生无法检测请求信号的异常的情况下，驾驶辅助装置将上限控制部的状态设定为允许状态。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及在车辆的后退时检测到加速操作器的误操作的期间以车辆的实际的加速度不超过上限加速度的方式控制车辆的行驶状态的驾驶辅助装置。

背景技术

作为一直以来公知的驾驶辅助装置之一(以下，称为“现有装置”)，在车辆的后退时加速踏板(加速操作器)的打开速度ωacc为急踏判定阈值ω1th以上的情况下，判定为加速踏板被误操作。在该情况下，现有装置以车辆的实际的加速度不超过上限加速度的方式控制车辆的行驶状态(参照专利文献1)。为了方便，所述控制亦称为“上限控制”。

专利文献1：日本特开2015-63229号公报

然而，判明了在驾驶员有意操作加速操作器的情况下(即未进行加速操作器的误操作的情况下)，多数驾驶员不期望执行上限控制。

发明内容

因此，发明人正在开发一种驾驶员能够手动禁止上限控制的执行的装置。该开发中的装置检测驾驶员相对于规定的开关的操作，根据该检测的结果，将装置的状态设定为“允许上限控制的执行的允许状态”以及“禁止上限控制的执行的禁止状态”中的任一状态。

然而，例如在产生因假定装置与开关之间的通信不良导致不检测驾驶员对开关的操作的异常的情况下，产生以下描述的问题。即，在产生这样的异常的时刻(以下，称为“异常产生时刻”)，在开发中的装置的状态设定为上述的禁止状态的情况下，即便此后驾驶员操作开关，该装置的状态也不变更为允许状态。因此，即便在异常产生时刻以后进行加速操作器的误操作也不执行上限控制。

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种即便在上述异常产生时刻禁止了上限控制的执行的情况下，当此后进行了加速操作器的误操作时，也能够执行上限控制的驾驶辅助装置。

本发明的驾驶辅助装置(以下，亦称为“本发明装置”)具备：

加速操作器(22a)，供上述车辆的驾驶员为使车辆加速而进行操作；

控制装置(10、20、26、30)，具备上限控制部(10、步骤825)，在上述车辆的换档档位位于用于使上述车辆后退的倒车档位的情况下(步骤615“是”)，在上述驾驶员对于上述加速操作器进行了误操作时成立的规定的开始条件成立之后(步骤635“是”、步骤640“是”、步骤645、步骤655“是”)至上述误操作解除时成立的规定的结束条件成立(步骤715“否”、步骤720“是”，步骤725)为止的期间，该上限控制部(10、步骤825)执行以使上述车辆后退时的实际的加速度不超过上限加速度的方式来控制上述车辆的上限控制(步骤825)；

操作单元(14)，通过被上述驾驶员操作来产生请求信号。

并且，上述控制装置具备：

设定部(10、步骤400～步骤495)，在上述上限控制部的状态为允许上述上限控制的执行的允许状态的情况下(Xkinshi＝0)，当接收到上述请求信号时(步骤415“是”)，将上述上限控制部的状态设定为禁止上述上限控制的执行的禁止状态(步骤420)，在上述上限控制部的状态为上述禁止状态的情况下(Xkinshi＝1)，当接收到上述请求信号时(步骤405“是”)，将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态(步骤410)；和

异常应对部(10、步骤500～步骤595)，在产生无法检测上述请求信号的异常的情况下(步骤415“否”，步骤425)，将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态(步骤530、步骤560)。

在产生无法检测请求信号的异常的情况下，异常应对部将上限控制部的状态强制地设定为“允许上限控制的执行的允许状态”。由此，在产生异常的时刻以后，在车辆的后退时进行了加速操作器的误操作的情况下，能够可靠地执行上限控制。

在本发明的一个形态中，

上述异常应对部构成为：

在上述换档档位位于上述倒车档位(步骤520“是”)且上述加速操作器处于被操作的操作状态(步骤525“否”)的状况下产生上述异常的情况下，在产生上述异常的时刻不将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态，在上述加速操作器的状态从上述操作状态向上述加速操作器未被操作的非操作状态变化了的时刻(步骤550“是”)将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态(步骤530)。

在换档档位位于倒车档位且加速操作器处于操作状态(例如踏着加速踏板的状态)的状况下产生异常的情况下，存在驾驶员识别出上限控制部的状态处于禁止状态并进行加速操作器的操作的可能性。因此，若在假设产生异常的时刻，上限控制部的状态立即设定为允许状态并执行上限控制，则驾驶员感到不适感的可能性较高。根据本形态，即便在上述状况下产生异常，也将上限控制部的状态设定为允许状态，直至加速操作器的状态变化为非操作状态(例如未踩踏加速踏板的状态)的时刻为止。因此，通过上限控制能够减少驾驶员感到不适感的可能性。

在本发明的一个形态中，

上述控制装置具备：通知部(10、50、步骤535)，

在因产生上述异常而将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态的情况下(步骤530、步骤560)，该通知部(10、50、步骤535)将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态这一情况通知给上述驾驶员(步骤535)。

在因产生异常而将上限控制部的状态设定为允许状态的情况下，将该情况通知给驾驶员，因而驾驶员能够识别该情况。由此，能够减少执行上限控制时驾驶员感到不适感的可能性。

在本发明的一个形态中，

上述异常应对部构成为：

在上述换档档位位于上述倒车档位以外的档位的状况下产生上述异常的情况下(步骤520“否”)，在产生上述异常的时刻将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态(步骤560)，

上述通知部构成为：

在上述上限控制部的状态设定为上述允许状态之后、上述换档档位位于上述倒车档位的时刻(步骤570“是”)，将上述上限控制部的状态设定为上述允许状态这一情况通知给上述驾驶员(步骤575)。

在车辆后退时(即，换档档位位于倒车档位的期间)，当误操作了加速操作器时执行上限控制。因此，若在因换档档位位于倒车档位以外的档位时产生异常而通知将上限控制部的状态设定为允许状态，则存在在换档档位位于倒车档位的时刻、驾驶员未识别(忘却)该情况的可能性。因此，根据本形态，在换档档位位于倒车档位的时刻才进行上述通知，因而能够使驾驶员可靠地识别上限控制部的状态设定为允许状态。

在本发明的一个形态中，

上述上限控制部构成为：

在以上述换档档位从上述倒车档位以外的档位变更为上述倒车档位的时刻为开始时刻、以从上述开始时刻起经过规定时间的时刻为结束时刻的判定期间(步骤635“是”)，在上述加速操作器的状态从该加速操作器未被操作的非操作状态向该加速操作器被操作的操作状态变化的情况下(步骤640“是”)，判定为上述开始条件成立(步骤645)。

在以换档档位从倒车档位以外的档位变为位于倒车档位的开始时刻、从开始时刻起经过规定时间的时刻为结束时刻的判定期间，通常驾驶员不操作加速操作器。根据本形态，在上述判定期间操作了加速操作器的情况下，判定为进行了加速操作器的误操作，因而能够更可靠地检测加速操作器的误操作。

在本发明的一个形态中，

上述上限控制部构成为：

在相对于上述加速操作器的操作速度为规定的阈值速度以上的情况下(步骤655“是”)，判定为上述开始条件成立(步骤645)。

在误操作加速操作器的情况下，存在以比较快的操作速度操作加速操作器的趋势。根据本形态，在操作速度为阈值速度以上的情况下，判定为进行了加速操作器的误操作，因而能够更可靠地检测加速操作器的误操作。

在本发明的一个形态中，

上述上限控制部构成为：

在上述换档档位从上述倒车档位变更为上述倒车档位以外的档位的情况(步骤715“否”)以及上述加速操作器的状态从该加速操作器被操作的操作状态向该加速操作器未被操作的非操作状态变化的情况(步骤720“是”)中的任一情况下，判定为上述结束条件成立(步骤725)。

在换档档位位于倒车档位的期间开始加速操作器的误操作的情况下，当驾驶员将换档档位变更为其他档位时，驾驶员注意到该加速操作器的误操作、该误操作结束的可能性较高。同样，在驾驶员解除加速操作器的操作时，驾驶员注意到该误操作、该误操作结束的可能性较高。根据本形态，在判定为换档档位位于倒车档位以外的档位的情况下或者不再操作加速操作器的情况下，判定为加速操作器的误操作结束，因而能够更可靠地检测加速操作器的误操作的结束。

此外，在上述说明中，为了帮助发明的理解，相对于与后述的实施方式对应的发明的结构加括号标注在该实施方式中使用过的名称以及/或者附图标记。然而，发明的各构成要素并不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。能够根据参照以下的附图记载的针对本发明的实施方式的说明容易地理解本发明的其他目的、其他特征以及所付随的优点。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置(本辅助装置)的简要系统构成图。

图2是本辅助装置所进行的上限控制的说明图。

图3A是用于对换档档位为倒车档位且未操作加速踏板的状况下的异常应对处理进行说明的时间图。

图3B是用于对换档档位为倒车档位且操作加速踏板的状况下的异常应对处理进行说明的时间图。

图3C是用于对换档档位为倒车档位以外的档位的状况下的异常应对处理进行说明的时间图。

图4是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图5是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图6是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图7是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图8是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

附图标记说明：

10…驾驶辅助ECU(DSECU)；12…车轮速传感器；14…主开关；20…发动机ECU；22…加速踏板操作量传感器；22a…加速踏板；24…发动机传感器；26…发动机促动器；30…驱动装置(内燃机)；40…变速促动器；42…换档档位传感器；45…变速器；50…显示器。

具体实施方式

本发明的一个实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，称为“本辅助装置”)搭载于车辆VA(参照图2)。本辅助装置具备驾驶辅助ECU(以下，称为“DSECU”)10以及发动机ECU20。上述的ECU经由未图示的CAN(Controller Area Network)相互连接为能够进行数据交换(能够进行通信)。

ECU是电子控制单元的简称，是作为主要构成部件具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等在内的微电脑的电子控制电路。CPU通过执行储存于存储器(ROM)的指令(程序)来实现各种功能。上述ECU也可以统一为一个ECU。

并且，本辅助装置具备多个车轮速传感器12、主开关(操作单元)14、加速踏板操作量传感器22、发动机传感器24、发动机促动器26、驱动装置(内燃机)30、变速促动器40、换档档位传感器42、变速器45以及显示器50。

车轮速传感器12针对车辆VA的每个车轮设置。对应的车轮每旋转规定角度，各车轮速传感器12产生一个脉冲信号(车轮脉冲信号)PS。DSECU10测量从各车轮速传感器12发送来的车轮脉冲信号PS的单位时间内的脉冲数，基于该测量出的脉冲数取得各车轮的旋转速度(车轮速度)。DSECU10基于各车轮的车轮速度取得表示车辆VA的速度的车速Vs。作为一个例子，DSECU10将四个车轮的车轮速度的平均值取得为车速Vs。此外，不仅在车辆VA前进的情况下，在后进(后退)的情况下，也是车辆VA的速度越大，车速Vs计算为越大的正的值。

主开关14为驾驶员请求“后述的上限控制”的执行的允许以及禁止的情况下操作的开关，经由开关信号线SL与DSECU10连接。以下，将允许上限控制的执行的DSECU10的状态称为“允许状态”，将禁止上限控制的执行的DSECU10的状态称为“禁止状态”。

对于主开关14，若在位于接通位置的情况下被操作(按动操作)则向断开位置移动，若位于断开位置的情况下被操作(按动操作)则向接通位置移动。在不进行操作的情况下，维持主开关14的位置。

主开关14设计为在位于断开位置的情况下，将大于“0”的第一电压V1产生为允许信号。允许信号是表示“驾驶员请求上限控制的执行的允许(允许请求)”的信号(允许请求信号)。

主开关14设计为在位于接通位置的情况下，将大于第一电压V1的第二电压V2产生为禁止信号。禁止信号是表示“驾驶员请求上限控制的执行的禁止(禁止请求)”的信号(禁止请求信号)。

此外，主开关14例如能够构成为包括使用多个电阻元件对搭载于车辆VA的电池的电压Vb进行分压的电阻分压电路，通过该电阻分压电路产生第一电压V1以及第二电压V2。

发动机ECU20与加速踏板操作量传感器22以及发动机传感器24连接，接受上述传感器的检测信号。

加速踏板操作量传感器22检测车辆VA的加速踏板22a的操作量(即加速踏板操作量AP)，将表示加速踏板操作量AP的检测信号输出至发动机ECU20。加速踏板22a是为了使车辆的驱动装置(在本例中为内燃机)30所产生的驱动力增加而被驾驶员操作的加速操作器。在驾驶员未操作加速踏板22a的情况下(即，驾驶员未踩踏加速踏板22a的情况下)的加速踏板操作量AP成为“0”。驾驶员踩踏加速踏板22a的量越大，加速踏板操作量AP越大。此外，发动机ECU20将从加速踏板操作量传感器22接收到的检测信号发送至DSECU10。DSECU10通过从发动机ECU20接收检测信号来取得加速踏板操作量AP。

发动机传感器24是检测内燃机30的驾驶状态量的传感器。发动机传感器是节气门开度传感器、发动机旋转速度传感器以及吸入空气量传感器等。

并且，发动机ECU20与“节气门促动器以及燃料喷射阀”等发动机促动器26连接。发动机ECU20通过驱动发动机促动器26来变更内燃机所产生的扭矩，以此，调整车辆VA的驱动力。

发动机ECU20以实际加速度Ga与规定的目标加速度Gtgt一致的方式增减目标节气门开度TAtgt。发动机ECU20以实际的节气门开度TA与目标节气门开度TAtgt一致的方式控制发动机促动器26。发动机ECU20从DSECU10接收车速Vs，将该车速Vs的每单位时间的变化量(＝当前时刻的车速－单位时间前的车速)计算为实际加速度Ga。

并且，DSECU10与变速促动器40以及换档档位传感器42连接。

变速促动器40变更车辆的变速器45的变速档。DSECU10基于由驾驶员操作的未图示的变速杆的位置(以下，称为“换档档位SP”)、加速踏板操作量AP、车速Vs决定变速档。而且，DSECU10以实现该变速档的方式向变速促动器40发送驱动信号。例如，在换档档位SP为倒车档位(后退档“R”的档位)时，DSECU10以变速器45的变速档设定为用于使车辆VA后退的变速档的方式控制变速促动器40。

换档档位传感器42检测换档档位SP，将表示检测出的换档档位SP的信号输出至DSECU10。换档档位SP包括驻车档“P”的档位、前进档“D”的档位、后退档“R”的档位(倒车档位R)以及空档“N”的档位等。

并且，DSECU10与显示器50连接。显示器50是从DSECU10接收显示信号并将该显示信号所表示的显示信息显示在车辆的前风档玻璃的一部分区域(显示区域)的抬头显示器(以下，称为“HUD)。此外，显示器50也可以为液晶显示器。

(车辆控制)

本辅助装置(更具体而言为DSECU10)将在换档档位SP为倒车档位R的期间驾驶员误踩踏加速踏板22a的操作检测为后退时误操作。在位于允许状态的情况下，在从检测到后退时误操作的时刻(参照图2所示的时刻ts)起至此后判定为后退时误操作解除的时刻(图2所示的时刻te)为止的期间，本辅助装置执行上限控制。上限控制是用于以车辆VA后退时的实际的加速度(加速度的大小，以下称为“实际加速度Ga”)不超过上限加速度的方式控制车辆VA的行驶状态的控制。也存在上限控制称为“驱动力限制控制”的情况。

＜1.后退时误操作的检测＞

在驾驶员进行了后退时误操作时成立的规定的开始条件(以下的条件A1以及条件A2中的任一条件)成立时，本辅助装置判定为驾驶员进行了后退时误操作。即，本辅助装置检测后退时误操作。

条件A1：在以换档档位SP从倒车档位R以外的档位变更为倒车档位R的时刻为开始时刻、以从该开始起点起经过规定时间的时刻为结束时刻的判定期间，加速踏板操作量AP大于“0”。

条件A2：在换档档位SP为倒车档位R的情况下，加速踏板操作速度APV为阈值操作速度APVth以上。

＜2.后退时误操作解除了的检测＞

在检测到后退时误操作之后(即，开始条件成立之后)，在后退时误操作解除(结束)时成立的规定的结束条件(以下的条件B1以及条件B2中的任一条件)成立的情况下，本辅助装置判定为后退时误操作解除(结束)。

条件B1：换档档位SP向倒车档位R以外的档位变更。

条件B2：在换档档位SP为倒车档位R的情况下，加速踏板操作量AP为“0”。

因此，在条件A1以及条件A2的至少一方成立之后至条件B1以及条件B2中的任一条件成立为止的期间，本辅助装置检测后退时误操作(持续判定为产生后退时误操作)。也存在将这样的期间称为“误操作检测期间”的情况。

＜3.通常驱动力控制＞

在未检测到后退时误操作的情况下，本辅助装置执行通常驱动力控制。在通常驱动力控制中，本辅助装置将加速踏板操作量AP应用于通常加速度设定表MapGap(AP)(参照图2)来求“与加速踏板操作量AP对应的操作加速度Gap”。而且，本辅助装置将目标加速度Gtgt设定为操作加速度Gap，将目标加速度Gtgt发送至发动机ECU20。

根据该通常加速度设定表MapGap(AP)，将操作加速度Gap规定成加速踏板操作量AP越大、操作加速度Gap越大。通常加速度设定表MapGap(AP)预先存储于DSECU10的ROM(后述的其他设定表也同样)。

发动机ECU20以实际加速度Ga与从DSECU10发送来的目标加速度Gtgt一致的方式增减目标节气门开度TAtgt。发动机ECU20以实际的节气门开度TA与目标节气门开度TAtgt一致的方式控制发动机促动器26。

＜4.上限控制(驱动力限制控制)＞

如上所述，在检测到后退时误操作的期间，本辅助装置执行上限控制。在上限控制中，本辅助装置将车速Vs应用于限制加速度设定表MapGL(Vs)(参照图2)来求限制加速度(上限加速度)GL。

根据该限制加速度设定表MapGL(Vs)，若车速Vs为“0”～“Vs1”为止的值，则将限制加速度GL规定成限制加速度GL成为一定的加速度GL1。并且，根据限制加速度设定表MapGL(Vs)，将限制加速度GL规定成：车速Vs从“Vs1”起越大、限制加速度GL越小，车速Vs成为“Vs2(＞Vs1)”时，限制加速度GL为“0”。

并且，与通常驱动力控制同样，本辅助装置将加速踏板操作量AP应用于通常加速度设定表MapGap(AP)来求操作加速度Gap。

在操作加速度Gap为限制加速度GL以上的情况下，本辅助装置将目标加速度Gtgt设定为限制加速度GL，将该目标加速度Gtgt发送至发动机ECU20。另一方面，在操作加速度Gap小于限制加速度GL的情况下，本辅助装置将目标加速度Gtgt设定为操作加速度Gap，将该目标加速度Gtgt发送至发动机ECU20。

因此，在本辅助装置执行上限控制的情况下，设定与车速Vs对应的限制加速度GL。而且，在因驾驶员因误操作而大幅度踩踏加速踏板22a而导致操作加速度Gap成为限制加速度GL以上的情况下，目标加速度Gtgt设定为限制加速度GL。由此，在上限控制中，以实际加速度Ga不超过限制加速度GL的方式控制车辆VA的行驶状态。

(动作的概要)

如上所述，驾驶员能够通过操作主开关14来设定允许还是禁止上限控制的执行。在从主开关14接收到禁止信号的情况下(判定为主开关14产生禁止信号的情况下)，DSECU10将禁止标志Xkinshi设定为“1”。在从主开关14接收到允许信号的情况下(判定为主开关14产生允许信号的情况下)，DSECU10将禁止标志Xkinshi设定为“0”。此外，在车辆VA的未图示的点火钥匙开关从断开位置向接通位置变更时执行的点火程序中，DSECU10将禁止标志Xkinshi设定为“0”。在禁止标志Xkinshi为“1”的情况下(即，在DSECU10的状态为禁止状态的情况下)，即便驾驶员进行了加速踏板22a的后退时误操作(即便是检测到后退时误操作的期间)，DSECU10也不执行上限控制。

存在产生DSECU10检测不到来自主开关14的信号的异常(即，DSEUC10检测不到驾驶员对主开关14进行的操作的异常，以下称为“通信异常”)的可能性。通信异常例如因开关信号线SL的断线等产生。在产生通信异常之前驾驶员将DSECU10的状态设定为禁止状态的情况下，在产生了通信异常之后，即便驾驶员操作主开关14，也无法将DSECU10的状态设定(变更)为允许状态。

因此，在产生通信异常的情况下，DSECU10将自身的状态强制地设定为允许状态(即，将禁止标志Xkinshi设定为“0”)，并进行用于向驾驶员通知将自身的状态变更为允许状态的变更通知。

使用图3A～图3C所示的例子对通信异常产生的情况下的处理(异常应对处理)进行说明。在图3A～图3C所示的例子中，在时刻t1操作主开关14，DSECU10将禁止标志Xkinshi设定为“1”。然后，在时刻t2产生通信异常。

在图3A所示的例子中，在时刻t2，换档档位SP为倒车档位R且未踩踏加速踏板22a、加速踏板操作量AP为“0”。在该情况下，在时刻t2，DSECU10将禁止标志Xkinshi设定为“0”并且进行变更通知。在变更通知中，表示产生通信异常并允许上限控制的执行这一情况的显示要素显示于显示器50。此外，在变更通知中，表示该情况的声音可以从未图示的扬声器输出。

在图3B所示的例子中，在时刻t2，换档档位SP为倒车档位R且踩踏加速踏板22a、加速踏板操作量AP大于“0”。在该情况下，在时刻t2，驾驶员识别为DSECU10的状态为禁止状态并操作加速踏板22a。因此，在时刻t2，若禁止标志Xkinshi从“1”设定为“0”，则存在DSECU10执行上限控制的可能性，这样执行的上限控制给驾驶员造成不适感的可能性较高。因此，DSECU10在时刻t2不将禁止标志Xkinshi设定为“0”，在加速踏板操作量AP成为“0”的时刻t3将禁止标志Xkinshi设定为“0”。并且，在时刻t3，DSECU10进行变更通知。

在图3C所示的例子中，在时刻t2，换档档位SP为倒车档位R以外的档位，加速踏板操作量AP为“0”。在该情况下，DSECU10在时刻t2将禁止标志Xkinshi设定为“0”。但是，DSECU10在时刻t2不进行变更通知而在换档档位SP成为倒车档位R的时刻t4进行变更通知。在换档档位SP为倒车档位R以外的档位的情况下，不执行变更通知。若在这样的期间完成变更通知，则也存在在换档档位SP变更为倒车档位R的时刻，驾驶员忘记DSECU10的状态设定为允许状态的可能性。若在这样的状况下执行上限控制，则存在驾驶员感到不适感的可能性。因此，DSECU10在换档档位SP成为倒车档位R的时刻t4进行变更通知。

如以上说明果的那样，在产生通信异常的情况下，DSECU10在适当的时刻将禁止标志Xkinshi强制地设定为“0”，因而在产生了通信异常之后进行了后退时误操作的情况下，能够执行上限控制。

(具体的动作)

＜禁止标志设定程序＞

每经过规定时间，DSECU10的CPU(以下，在表述为“CPU”的情况下，只要未特别声明，是指DSECU10的CPU)执行图4中流程图所示的程序(禁止标志设定程序)。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图4的步骤400开始处理并进入至步骤405，通过对主开关14所产生的电压Vm是否为第一阈值电压V1th以上且不足第二阈值电压V2th进行判定来对主开关14是否产生允许信号进行判定。第一阈值电压V1th是大于0且小于第一电压V1的电压。第二阈值电压V2th是大于第一电压V1且小于第二电压V2的电压。

在主开关14产生允许信号的情况下(即，V1th≤Vm＜V2th的情况下)，CPU在步骤405中判定为“是”并依次执行步骤410以及步骤413。

步骤410：CPU将禁止标志Xkinshi设定为“0”。

步骤413：CPU将后述的异常标志Xijou、第一保留标志Xho1以及第二保留标志Xho2设定为“0”，进入至步骤495并暂时结束本程序。

在判定为产生通信异常的情况下(即，若DSECU10未能接收允许信号以及禁止信号中的所有信号)，则在后述的步骤425中将异常标志Xijou设定为“1”。若为主开关14与DSECU10能够进行通信的状态(即，若DSECU10接收允许信号以及禁止信号中的任一者)，则在步骤413中将异常标志Xijou设定为“0”。此外，在上述的点火程序中将异常标志Xijou设定为“0”。

在未从主开关14接收允许信号的情况下，CPU在步骤405中判定为“否”进入至步骤415。在步骤415中，CPU通过对主开关14所产生的电压Vm是否为第二阈值电压V2th以上且不足第三阈值电压V3th进行判定来对主开关14是否产生禁止信号进行判定。第三阈值电压V3th是大于第二电压V2且小于施加于主开关14的电源电压Vb的电压。

在主开关14产生禁止信号的情况下(即，在V2th≤Vm＜V3th的情况下)，CPU在步骤415中判定为“是”并进入至步骤420。在步骤420中，CPU将禁止标志Xkinshi设定为“1”并且将后述的误踏标志Xgfm设定为“0”，进入至步骤413。

在主开关14所产生的电压Vm不足第一阈值电压V1th或者为第三阈值电压V3th以上的情况下，能够判定为产生通信异常(例如开关信号线SL的断线或者短路)。在该情况下，CPU判定为主开关14未产生允许信号以及禁止信号中的所有信号，因而步骤405以及步骤415两步骤中判定为“否”并进入至步骤425。在步骤425中，CPU将异常标志Xijou设定为“1”，并进入至步骤495暂时结束本程序。

＜异常应对处理程序＞

每经过规定时间，CPU执行图5中流程图所示的异常应对处理程序。

因此，若成为规定的时机，CPU从图5的步骤500开始处理并进入至步骤505，对第一保留标志Xho1是否为“0”且第二保留标志Xho2是否为“0”进行判定。第一保留标志Xho1在后述的步骤540中设定为“1”，在上述的步骤413以及后述的步骤555中设定为“0”。并且，第一保留标志Xho1在上述的点火程序中也设定为“0”。第二保留标志Xho2在后述的步骤565中设定为“1”，在上述的步骤413以及后述的步骤575中设定为“0”。并且，第二保留标志Xho2在上述的点火程序中也设定为“0”。

在第一保留标志Xho1为“0”且第二保留标志Xho2为“0”的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”并进入至步骤510。在步骤510中，CPU对异常标志Xijou是否为“1”进行判定。在异常标志Xijou为“0”的情况下(即，在未产生通信异常的情况下)，CPU在步骤510中判定为“否”，并进入至步骤595暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进入至步骤510的时刻异常标志Xijou为“1”的情况下(即，在产生通信异常的情况下)，CPU在步骤510中判定为“是”并进入至步骤515。

在步骤515中，CPU对禁止标志Xkinshi是否为“1”进行判定。在禁止标志Xkinshi为“0”的情况下(即，在DSECU10为允许状态的情况下)，虽然产生通信异常，但DSECU10不需要将禁止标志Xkinshi设定为“0”，并且，也不需要通知禁止标志Xkinshi变更为“0”这一情况。因此，CPU在步骤515中判定为“否”，并进入至步骤595暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进入至步骤515的时刻，禁止标志Xkinshi为“1”的情况下(即，在DSECU10为禁止状态的情况下)，CPU在步骤515中判定为“是”并进入至步骤520。

在步骤520中，CPU对换档档位SP是否为倒车档位R进行判定。在换档档位SP为倒车档位R的情况下，CPU在步骤520中判定为“是”并进入至步骤525。

在步骤525中，CPU对加速踏板操作量AP是否为“0”进行判定。此外，CPU从发动机ECU20取得加速踏板操作量AP。在加速踏板操作量AP为“0”的情况下，CPU在步骤525中判定为“是”，依次执行步骤530以及步骤535，并进入至步骤595暂时结束本程序。

步骤530：CPU将禁止标志Xkinshi设定为“0”。

步骤535：CPU进行上述的变更通知。

另一方面，在CPU进入至步骤525的时刻，在加速踏板操作量AP大于“0”的情况下，CPU在步骤525中判定为“否”并进入至步骤540。在步骤540中，CPU将第一保留标志Xho1设定为“1”，并进入至步骤595暂时结束本程序。

然后，若执行本程序，CPU进入至步骤505，则第一保留标志Xho1为“1”，因而CPU在步骤505中判定为“否”并进入至步骤545。在步骤545中，CPU对第一保留标志Xho1是否为“1”进行判定。CPU在步骤545中判定为“是”并进入至步骤550。

在步骤550中，CPU对加速踏板操作量AP是否为“0”进行判定。在加速踏板操作量AP大于“0”的情况下，CPU在步骤550中判定为“否”，并进入至步骤595暂时结束本程序。其结果是，禁止标志Xkinshi维持为“1”。

另一方面，在CPU进入至步骤550的时刻加速踏板操作量AP为“0”的情况下，CPU在步骤550中判定为“是”并进入至步骤555。在步骤555中，CPU将第一保留标志Xho1设定为“0”，并执行步骤530以及步骤535。

其结果是，在换档档位SP为倒车档位R(步骤520“是”)且加速踏板操作量AP大于“0”(步骤525“否”)的状况下产生通信异常的情况下，在此后加速踏板操作量AP成为“0”的时刻(步骤550“是”)，CPU将禁止标志Xkinshi设定为“0”(步骤530)，进行变更通知(步骤535)。

在CPU进入至步骤520的时刻换档档位SP不为倒车档位R的情况下，CPU在步骤520中判定为“否”，依次执行步骤560以及步骤565，并进入至步骤595暂时结束本程序。

步骤560：CPU将禁止标志Xkinshi设定为“0”。

步骤565：CPU将第二保留标志Xho2设定为“1”。

此后，若执行本程序，CPU进入至步骤505，则第二保留标志Xho2为“1”，因而CPU在步骤505中判定为“否”并进入至步骤545。第一保留标志Xho1为“0”，因而CPU在步骤545中判定为“否”并进入至步骤570。

在步骤570中，CPU对换档档位SP是否为倒车档位R进行判定。在换档档位SP未成为倒车档位R的情况下，CPU在步骤570中判定为“否”，并进入至步骤595暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进入至步骤570的时刻换档档位SP为倒车档位R的情况下，CPU在步骤570中判定为“是”并进入至步骤575。

在步骤575中，CPU将第二保留标志Xho2设定为“0”，并进入至步骤535进行变更通知。其结果是，在换档档位SP不为倒车档位R的状况下(步骤520“否”)产生通信异常的情况下，CPU在产生通信异常的时刻将禁止标志Xkinshi设定为“0”(步骤560)，但在换档档位SP成为倒车档位R的时刻(步骤570“是”)，进行变更通知(步骤575以及步骤535)。

＜误踏检测程序＞

每经过规定时间，CPU执行图6中流程图所示的误踏检测程序(后退时误操作判定程序)。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图6的步骤600开始处理并进入至步骤605，对禁止标志Xkinshi是否为“0”进行判定。在禁止标志Xkinshi为“0”的情况下，CPU在步骤605中判定为“是”，进入至步骤610。在步骤610中，CPU对误踏标志Xgfm是否为“0”进行判定。对于误踏标志Xgfm而言，在判定为进行了误踏(即后退时误操作)的情况下设定为“1”，在判定为误踏解除的情况下设定为“0”。并且，误踏标志Xgfm在上述的点火程序中也设定为“0”。

在误踏标志Xgfm为“0”的情况下，CPU在步骤610中判定为“是”并进入至步骤615。在步骤615中，CPU对换档档位SP是否为倒车档位R进行判定。

在换档档位SP不为倒车档位R的情况下，CPU在步骤615中判定为“否”，并进入至步骤695暂时结束本程序。然后，在以换档档位SP成为倒车档位R的方式操作了变速杆的情况下，若CPU进入至步骤615，则CPU在该步骤615中判定为“是”，并进入至步骤620。

在步骤620中，CPU对前次的换档档位SP是否为倒车档位R进行判定。在前次的换档档位SP不为倒车档位R的情况下，换言之，在当前时刻为“刚过换档档位SP变更为倒车档位R的时刻(倒车档位变更时刻)之后”的情况下，CPU在步骤620中判定为“否”，依次执行步骤625以及步骤630，并进入至步骤635。

步骤625：CPU通过将用于测量从倒车档位变更时刻起的经过时间的计时器T设定为“0”来将计时器T初始化。

步骤630：CPU在计时器T加“1”。

步骤635：CPU对计时器T是否为表示规定时间的阈值Tth以下进行判定。即，CPU对当前时刻是否属于“从倒车档位变更时刻起至经过规定时间为止的判定期间”进行判定。

在计时器T为阈值Tth以下的情况下(即，在当前时刻属于判定期间的情况下)，CPU在步骤635中判定为“是”并进入至步骤640。在步骤640中，CPU对加速踏板操作量AP是否大于“0”进行判定。

在加速踏板操作量AP为“0”的情况下，CPU在步骤640中判定为“否”，并进入至步骤695暂时结束本程序。

然后，在执行本程序、CPU进入至步骤620时，在该步骤620中判定为“是”，并经由步骤630进入至步骤635。若假定计时器T为阈值Tth以下，则CPU在步骤635中判定为“是”并进入至步骤640。

在CPU执行步骤640的时刻加速踏板操作量AP大于“0”的情况下，在判定期间内踩踏加速踏板22a，上述的条件A1成立。在该情况下，CPU在步骤640中判定为“是”并进入至步骤645，将误踏标志Xgfm设定为“1”，并进入至步骤695暂时结束本程序。

另一方面，若加速踏板22a一直未被踩踏而经过判定期间、CPU进入至步骤635，则CPU在该步骤635中判定为“否”，执行步骤650并进入至步骤655。

步骤650：CPU计算加速踏板操作速度APV。

更详细地说，CPU通过从本次取得的加速踏板操作量AP减去前次取得的加速踏板操作量AP而求得减去值dAP。而且，CPU通过将减去值dAP除以本程序的执行间隔亦即时间dt求得加速踏板操作速度APV。

步骤655：CPU对加速踏板操作速度APV是否为阈值操作速度APVth以上进行判定。

在加速踏板操作速度APV不足阈值操作速度APVth的情况下，CPU在步骤655中判定为“否”，并进入至步骤695暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进入至步骤655的时刻，在加速踏板操作速度APV为阈值操作速度APVth以上的情况下，上述的条件A2成立。在该情况下，CPU在步骤655中判定为“是”并进入至步骤645，将误踏标志Xgfm设定为“1”，并进入至步骤695暂时结束本程序。

在步骤645中将误踏标志Xgfm设定为“1”之后执行本程序，若CPU进入至步骤610，则CPU在该步骤610中判定为“否”，并进入至步骤695暂时结束本程序。其结果是，在误踏标志Xgfm为“1”的情况下，实际不执行本程序。

并且，在图4所示的程序中判定为产生通信异常，由此在步骤425中将异常标志Xijou设定为“1”之后执行本程序，若CPU进入至步骤605，则CPU在该步骤605中判定为“否”。然后，CPU进入至步骤695暂时结束本程序。其结果是，在异常标志Xijou为“1”的情况下，实际不执行本程序。

＜误踏结束程序＞

每经过规定时间，CPU执行图7中流程图所示的误踏结束程序(后退时误操作的解除判定程序)。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图7的步骤700开始处理并进入至步骤705，对禁止标志Xkinshi是否为“0”进行判定。

在禁止标志Xkinshi为“0”的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”，并进入至步骤710。在步骤710中，CPU对误踏标志Xgfm是否为“1”进行判定。

在误踏标志Xgfm为“1”的情况下，CPU在步骤710中判定为“是”并进入至步骤715。在步骤715中，CPU对换档档位SP是否为倒车档位R进行判定。

在换档档位SP为倒车档位R的情况下，CPU在步骤715中判定为“是”并进入至步骤720。在步骤720中，CPU对加速踏板操作量AP是否为“0”进行判定。

在加速踏板操作量AP大于“0”的情况下，CPU在步骤720中判定为“否”，并进入至步骤795暂时结束本程序。在该情况下，上述的条件B1以及条件B2均不成立，因而判定为误踏(后退时误操作)未解除。其结果是，误踏标志Xgfm维持为“1”。

另一方面，在CPU进入至步骤720的时刻加速踏板操作量AP为“0”的情况下，上述的条件B2成立，判定为误踏解除。因此，CPU在步骤720中判定为“是”并进入至步骤725，将误踏标志Xgfm设定为“0”，并进入至步骤795暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进入至步骤715的时刻换档档位SP不为倒车档位R的情况下，上述的条件B1成立，判定为误踏解除。因此，CPU在步骤715中判定为“否”并进入至步骤725，将误踏标志Xgfm设定为“0”。然后，CPU进入至步骤795暂时结束本程序。

在CPU进入至步骤710的时刻误踏标志Xgfm为“0”的情况下，CPU在该步骤710中判定为“否”，并进入至步骤795暂时结束本程序。

在CPU进入至步骤705的时刻禁止标志Xkinshi为“1”的情况下，CPU在该步骤705中判定为“否”，并进入至步骤795暂时结束本程序。

＜驱动力控制＞

每经过规定时间，CPU执行图8中流程图所示的驱动力控制程序。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图8的步骤800开始处理并进入至步骤805，对禁止标志Xkinshi是否为“0”进行判定。

在禁止标志Xkinshi为“0”的情况下，CPU在步骤805中判定为“是”并进入至步骤810。在步骤810中，CPU对误踏标志Xgfm是否为“0”进行判定。

在误踏标志Xgfm为“0”的情况下，CPU在步骤810中判定为“是”，依次执行步骤815以及步骤820，并进入至步骤895暂时结束本程序。

步骤815：CPU执行通常驱动力控制。

更详细地说，CPU将加速踏板操作量AP应用于上述的通常加速度设定表MapGap(AP)而求得操作加速度Gap，将目标加速度Gtgt设定为该操作加速度Gap。

步骤820：CPU将目标加速度Gtgt发送至发动机ECU20。如上所述，发动机ECU20以实际加速度Ga与目标加速度Gtgt一致的方式增减目标节气门开度TAtgt。

另一方面，在CPU进入至步骤810的时刻，在误踏标志Xgfm为“1”的情况下，CPU在步骤810中判定为“否”，执行步骤825，并进入至步骤820。

在步骤825中，CPU执行驱动力限制控制(上限控制)。

更详细地说，CPU通过将车速Vs应用于上述的限制加速度设定表MapGL(Vs)而求得限制加速度GL，通过将加速踏板操作量AP应用于通常加速度MapGap(AP)而求得操作加速度Gap。而且，在操作加速度Gap为限制加速度GL以上的情况下，CPU将目标加速度Gtgt设定为限制加速度GL。另一方面，在操作加速度Gap小于限制加速度GL的情况下，CPU将目标加速度Gtgt设定为操作加速度Gap。如上所述，发动机ECU20以实际加速度Ga与目标加速度Gtgt一致的方式增减目标节气门开度TAtgt。

而且，CPU在步骤820中将在步骤825中设定的目标加速度Gtgt发送至发动机ECU20。

在CPU进入至步骤805的时刻禁止标志Xkinshi为“1”的情况下，CPU在步骤805中判定为“否”并进入至步骤815而不执行步骤810。因此，若禁止标志Xkinshi为“1”，则无论误踏标志Xgfm如何，CPU均进入至步骤815执行通常驱动力控制，因而不执行驱动力限制控制。

如以上说明过的那样，在DSECU10与主开关14之间产生通信异常的时刻(异常产生时刻)以后的适当的时刻，DSECU10将禁止标志Xkinshi强制地设定为“0”。在异常产生时刻以后，即便驾驶员操作主开关14也无法将禁止标志Xkinshi设定为“1”，但即便DSECU10不从主开关14接收允许信号也在异常产生时刻以后的适当的时刻，将禁止标志Xkinshi设定为“0”。由此，在异常产生时刻以后进行了加速踏板22a的后退时误操作的情况下，可靠地执行上限控制(驱动力限制控制)。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够采用本发明的各种变形例。

通信异常的检测方法并不限定于上述的方法，能够采用各种方法。

例如，DSECU10设计为每经过规定时间相对于主开关14发送Ack请求信号，主开关14设计为根据Ack请求信号的接收向DSECU10发送Ack信号。在不接收Ack信号的不接收状态持续得比长于Ack请求信号的发送间隔的一定时间长的情况下，DSECU10可以判定为产生通信异常，将Xijou设定为“1”。

作为代替，可以是主开关14构成为根据规定的通信协议将请求信号以及禁止信号发送至DSECU10，DSECU10构成为对根据该规定的通信协议从主开关14发送来的信号为请求信号以及禁止信号中的哪一个进行判定。在该情况下，在检测到从主开关14发送来的信号未根据该规定的通信协议的状态持续规定时间以上时，DSECU10可以判定为产生通信异常，将Xijou设定为“1”。

并且，在主开关14与DSECU10经由其他的ECU(以下，称为“其他ECU”)连接的情况下，可以构成为其他ECU使用上述的任一方法检测上述通信异常，并在检测到通信异常的情况下将表示该情况的异常信号向DSECU10发送。DSECU10在接收到异常信号的情况下，可以判定为产生通信异常，将异常标志Xijou设定为“1”。

在上述的实施方式中，对于主开关14而言，在位于接通位置的情况下，持续产生禁止信号，在位于断开位置的情况下，持续产生允许信号，但并不限定于此。

例如，主开关14可以构成为在被操作(按动动作)的情况下以规定时间产生请求信号。在主开关14未产生请求信号的期间，主开关14所产生的电压Vm为“0”，在主开关14产生请求信号的期间，该电压Vm为“上述第一阈值电压V1th以上且小于上述第三阈值电压V3th的规定的第三电压V3”。

在主开关14产生请求信号的情况下(即，在V1th≤Vm＜V3th的情况下)，对于DSECU10而言，若禁止标志Xkinshi为“0”，则将禁止标志Xkinshi设定为“1”，若禁止标志Xkinshi为“1”，则将禁止标志设定为“0”。另一方面，在主开关14未产生请求信号的情况下，DSECU10维持禁止标志Xkinshi的值不变。

在该变形例中，对于DSECU10而言，在上述不接收状态持续得比一定时间长的情况下，可以判定为产生通信异常，在检测到请求信号未根据规定的通信协议的状态持续规定时间以上时，可以判定为产生通信异常。并且，若主开关14经由其他ECU与DSECU10连接，则在接收到异常信号时，DSECU10可以判定为产生通信异常。

并且，在上述的实施方式中，主开关14构成为通过驾驶员的操作移动至接通位置以及断开位置中的任一位置，但并不限定于此。

例如，主开关14可以构成为具备禁止请求按钮与允许请求按钮，在最后按动操作禁止请求按钮的情况下持续产生禁止信号，在最后按动操作允许请求按钮的情况下持续产生允许信号。

在上述的实施方式中，在DSECU10执行通常驱动力控制的情况下、执行驱动力限制控制的情况下，均将目标加速度Gtgt发送至发动机ECU20，但并不限定于此。

例如，代替DSECU10，能够构成为通过发动机ECU20每经过规定时间将加速踏板操作量AP应用于通常加速度设定表MapGap(AP)而求得操作加速度Gap。可以是在操作加速度Gap为从DSECU10发送来的限制加速度GL以上的情况下，发动机ECU20将目标加速度Gtgt设定为限制加速度GL，在操作加速度Gap不足限制加速度GL的情况下，将目标加速度Gtgt设定为操作加速度Gap。

在该情况下，在执行步骤815中的通常驱动力控制时，DSECU10将操作加速度Gap不成为限制加速度GL以上的极大的值的限制加速度GL发送至发动机ECU20。并且，DSECU10可以构成为在执行步骤825中的驱动力限制控制时，将车速Vs应用于限制加速度设定表MapGL(Vs)而求得限制加速度GL，将该限制加速度GL发送至发动机ECU20。

作为代替，DSECU10能够构成为在执行步骤815中的通常驱动力控制时，将请求进行通常驱动力控制的信号发送至发动机ECU20，在执行步骤825中的驱动力限制控制时，将请求进行驱动力限制控制的信号发送至发动机ECU20。在该情况下，省略步骤820。

另一方面，发动机ECU20能够构成为通过将加速踏板操作量AP应用于目标节气门开度设定表MapTAtgt(AP)来决定目标节气门开度TAtg。根据设定表MapTAtgt(AP)，将目标节气门开度TAtgt决定为加速踏板操作量AP越大、目标节气门开度TAtgt越大。

发动机ECU20能够构成为在接收到请求进行通常驱动力控制的信号的情况下，以节气门的开度与目标节气门开度TAtgt一致的方式驱动节气门促动器。与此相对，在接收到请求进行驱动力限制控制的信号的情况下，发动机ECU20将车速Vs应用于限制加速度设定表MapGL(Vs)而求得限制加速度(上限加速度)GL。而且，发动机ECU20以节气门的开度与目标节气门开度TAtgt一致的方式驱动节气门促动器，但在实际加速度Ga超过限制加速度GL的期间，通过使节气门的开度逐渐减少来将实际加速度Ga控制为不超过限制加速度GL。

并且，在上述的实施方式中，驱动装置30为内燃机，但驱动装置30可以为电动机，也可以为电动机以及内燃机的组合。即，本发明还能够应用于电动汽车以及混动车辆等。

在车辆VA为电动汽车或者混动车辆的情况下，基于加速踏板操作量AP以及车速Vs决定车辆的目标驱动扭矩，以在驱动轮产生与该目标驱动扭矩相等的扭矩的方式控制驱动装置。因此，在车辆VA为电动汽车或者混动车辆的情况下进行驱动力限制控制的情况下，DSECU10相对于某加速踏板操作量AP以及某车速Vs决定限制加速度GL，以实际加速度Ga不超过限制加速度GL的方式控制车辆VA的行驶状态即可。

并且，加速操作器并不限定于加速踏板22a，例如可以是加速杆。

并且，DSECU10能够构成为在图8的步骤820相对于未图示的制动装置以及制动器ECU也发送目标加速度Gtgt。在该情况下，制动器ECU可以构成为在即便节气门开度减少至“0”、实际加速度Ga也超过目标加速度Gtgt的情况下，使制动装置动作来对车轮施加制动力。

Claims (7)

1.一种驾驶辅助装置，其中，具备：

加速操作器，供所述车辆的驾驶员为使车辆加速而进行操作；

控制装置，具备上限控制部，在所述车辆的换档档位位于用于使所述车辆后退的倒车档位的情况下，在所述驾驶员对于所述加速操作器进行了误操作时成立的规定的开始条件成立之后至所述误操作解除时成立的规定的结束条件成立为止的期间，该上限控制部执行以使所述车辆后退时的实际的加速度不超过上限加速度的方式来控制所述车辆的上限控制；

操作单元，供所述驾驶员操作以产生请求信号，

所述控制装置具备：

设定部，在所述上限控制部的状态为允许所述上限控制的执行的允许状态的情况下，当接收到所述请求信号时，将所述上限控制部的状态设定为禁止所述上限控制的执行的禁止状态，在所述上限控制部的状态为所述禁止状态的情况下，当接收到所述请求信号时，将所述上限控制部的状态设定为所述允许状态；和

异常应对部，在产生无法检测所述请求信号的异常的情况下，将所述上限控制部的状态设定为所述允许状态。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述异常应对部构成为：

在所述换档档位位于所述倒车档位且所述加速操作器处于被操作的操作状态的状况下产生所述异常的情况下，在产生所述异常的时刻不将所述上限控制部的状态设定为所述允许状态，在所述加速操作器的状态从所述操作状态向所述加速操作器未被操作的非操作状态变化了的时刻将所述上限控制部的状态设定为所述允许状态。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置具备通知部，

在因产生所述异常而将所述上限控制部的状态设定为所述允许状态时，该通知部将所述上限控制部的状态变更成所述允许状态这一情况通知给所述驾驶员。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，

所述异常应对部构成为：

在所述换档档位位于所述倒车档位以外的档位的状况下产生了所述异常的情况下，在产生了所述异常的时刻将所述上限控制部的状态设定为所述允许状态，

所述通知部构成为：

在所述上限控制部的状态设定为所述允许状态之后、所述换档档位位于所述倒车档位的时刻，将所述上限控制部的状态设定为所述允许状态这一情况通知给所述驾驶员。

5.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述上限控制部构成为：

在以所述换档档位从所述倒车档位以外的档位变更为所述倒车档位的时刻为开始时刻、以从所述开始时刻起经过规定时间的时刻为结束时刻的判定期间，在所述加速操作器的状态从该加速操作器未被操作的非操作状态向该加速操作器被操作的操作状态变化了的情况下，判定为所述开始条件成立。

6.在权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述上限控制部构成为：

在相对于所述加速操作器的操作速度成为规定的阈值速度以上的情况下，判定为所述开始条件成立。

7.根据权利要求5或6所述的驾驶辅助装置，其中，

所述上限控制部构成为：

在所述换档档位从所述倒车档位变更为所述倒车档位以外的档位的情况以及所述加速操作器的状态从该加速操作器被操作的操作状态向该加速操作器未被操作的非操作状态变化的情况中的任一情况下，判定为所述结束条件成立。

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