CN110154758B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驾驶辅助装置。驾驶辅助ECU(10)在换档位置为用于使车辆后退的倒档位置(R)的期间内，当加速器误操作条件成立时，判断为实施了加速器误操作，其中，所述加速器误操作条件为，在根据由驾驶员实施的加速器操作部件(22a)的操作量即加速器操作量(AP)而发生变化的指标值满足了指标值条件的情况下，在从制动器操作部件(23a)未被操作的制动器断开时间点(t3)起至指标值满足了指标值条件的时间点(T4)为止的时间为预定的阈值时间(T2th)以下时成立的条件。在该情况下，与加速器误操作条件不成立时相比，驾驶辅助ECU(10)使根据加速器操作量而由驱动装置(40)产生的驱动力减小。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种在使车辆后退的情况下驾驶员错误地实施了加速器操作时，能够防止由该加速器操作所导致的车辆的过度的加速的驾驶辅助装置。

背景技术

一直以来，已知一种驾驶辅助装置(以下，称为“现有装置”)，其在使本车辆后退的情况下，在根据车辆信号而被计算出的驾驶操作的繁忙度为阈值以上时，使相对于加速器开度的节气门开度与通常时相比而减小(参照专利文献1)。现有装置在从换档起于预定时间内驾驶员进行了加速器操作(加速踏板操作)时使繁忙度增加。

在先技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2013-226930号公报(参照第0010、0015以及0044段等)

发明内容

车辆的驾驶员在很多情况下会在实施制动器操作或解除制动器操作的同时(例如，在踏下制动踏板或将脚从制动踏板上离开的同时)使车辆后退。此时，存在驾驶员误当做制动器操作而实施加速器操作的可能性。即使在从将换档杆的位置切换为后退档的位置的时间点(以下，称为“换档位置切换时间点”)起经过了预定时间之后，产生这样的加速器操作的误操作(以下，称为“加速器误操作”)的可能性也是较高的。

但是，由于现有装置在从换档位置切换时间点起经过了预定时间之后出现了这样的加速器误操作的情况下无法使繁忙度增加，因此，无法应对这样的加速器误操作。

本发明为用于应对前述的课题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置即使在从换档位置切换时间点起经过了预定时间之后，也能够尽可能精度良好地对在实施制动器操作或者解除制动器操作的同时使车辆后退时易于产生的加速器误操作进行检测，并且，在检测出这样的加速器误操作的情况下，能够防止车辆的紧急加速。

本发明的驾驶辅助装置(以下，也称为“本发明装置”)具备：加速器操作量取得部(22、10以及步骤310)，其取得加速器操作量(AP)，所述加速器操作量(AP)为，为了使车辆的驱动装置(40)所产生的驱动力增加而由所述车辆的驾驶员操作的加速器操作部件(22a)的操作量；制动器操作检测部(23、10以及步骤310)，其对为了使所述车辆的制动装置(50)所产生的制动力增加而由所述车辆的驾驶员操作的制动器操作部件(23a)是否被进行了操作进行检测；换档位置检测部(24、10以及步骤310)，其对所述车辆的换档位置(SP)进行检测；限制部(31、40、41、10、步骤330以及步骤345)，其在被检测出的所述换档位置为用于使所述车辆后退的倒档位置(R)的期间(步骤320“是”)内，当加速器误操作条件成立时(步骤485“是”)，与所述加速器误操作条件不成立时相比(MapL(AP))，使根据所述加速器操作量而由所述驱动装置产生的驱动力减小(MapS(AP))，其中，所述加速器误操作条件为，在根据所述加速器操作量而发生变化的指标值满足了在被实施了预定的紧急加速器操作时成立的预先被规定的指标值条件的情况(步骤430“是”)下，从由所述制动器操作检测部检测出所述制动器操作部件未被操作的制动器断开时间点(步骤475)起至所述指标值满足了所述指标值条件的时间点(步骤430“是”)为止的时间为预定的阈值时间以下时成立的条件。

本发明装置在根据加速器操作量而发生变化的指标值满足指标值条件，且从制动器断开时间点起至指标值条件成立的时间点为止的时间为阈值时间以下时，判断为加速器误操作条件成立。在该情况下，与加速器误操作条件未成立时相比，本控制装置能够使根据加速器操作量而由驱动装置产生的驱动力减小。由此，即使在从换档位置切换时间点起经过了预定时间之后，也能够准确地对加速器误操作进行检测，并能够防止因这样的加速器误操作而产生的车辆的紧急加速。

在本发明的一个方式中，所述限制部被构成为，将所述加速器操作量作为所述指标值而采用，并且在所述加速器操作量为预定的阈值操作量以上的情况(AP≥APth)下，判断为所述指标值满足所述指标值条件(步骤430“是”)。

在驾驶员实施加速器误操作的情况下，存在加速器操作量变大的趋势。因此，通过在加速器操作量为阈值操作量以上的情况下判断为指标值满足指标值条件，从而能够更加准确地对加速器误操作进行检测。

在本发明的一个方式中，所述限制部被构成为，将所述加速器操作量以及所述加速器操作量的增大速度分别作为所述指标值而采用，并且在所述加速器操作量为预定的阈值操作量以上(AP≥APth)、且所述加速器操作量的增大速度为预定的阈值速度以上的情况(APV≥APVth)下，判断为所述指标值满足所述指标值条件(步骤430“是”)。

在驾驶员实施加速器误操作的情况下，存在加速器操作量变大、且加速器操作量的增大速度变大的趋势。因此，通过在加速器操作量为阈值操作量以上、且加速器操作量的增大速度为阈值速度以上的情况下判断为指标值满足指标值条件，从而能够更加准确地对加速器误操作进行检测。

在本发明的一个方式中，本发明装置还具备坡道检测部(26、10以及步骤720乃至步骤730)，所述坡道检测部对所述车辆位于将在所述车辆后退时上坡的坡道上的情况进行检测，所述限制部被构成为，在所述坡道检测部未检测出所述车辆位于所述坡道上的情况(步骤605“否”)下，将所述阈值时间设定为第一阈值时间(UT2th)(步骤610)，在所述坡道检测部检测出所述车辆位于所述坡道上的情况(步骤605“是”)下，将所述阈值时间设定为短于所述第一阈值时间的第二阈值时间(ST2th)(步骤615)。

由于在位于将在本车辆后退时上坡的坡道(后退时上坡路)上的本车辆的前方向上，作用有重力加速度的车辆前后方向成分，因此车辆欲前进。因此，驾驶员会从变为不对制动器操作部件进行操作的时间点起以早于通常时的时间点而对加速器操作部件进行操作，以不使车辆前进。在车辆位于后退时上坡路的情况下，由于将阈值时间设定为短于第一阈值时间的第二阈值时间，因此，能够降低将这样的加速器操作误判断为加速器误操作的可能性。而且，由于能够降低在所意图的加速器操作中实施“使驱动装置产生的驱动力相比于通常时的与加速器操作量相对应的驱动力而减小”的驱动力降低控制的可能性，因此，能够降低驾驶员对驱动力降低控制感到厌烦的可能性。

并且，在上述说明中，为了有助于发明的理解，利用括号而对与后述的实施方式相对应的发明的结构添加在该实施方式中所使用的名称和/或符号。但是，发明的各结构要素并未被限定于通过所述名称和/或符号而被规定的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征以及附带的优点，可根据参照以下的附图而记述的关于本发明的实施方式的说明而容易地理解。

附图说明

图1为本发明的实施方式所实施的驾驶辅助装置(本辅助装置)的概要系统结构图。

图2为本辅助装置的工作概要的说明图。

图3为表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图4为通过图3所示的程序的条件成立判断处理而示出驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图5为位于后退时上坡路上的本车辆上所作用的重力加速度的说明图。

图6为表示本辅助装置的改变例的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图7为表示本辅助装置的改变例的驾驶辅助ECU的CPU所执行的其他的程序的流程图。

具体实施方式

本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“本辅助装置”)被应用于车辆中。如图1所示，本辅助装置具备驾驶辅助ECU10(以下，称为“DSECU10”)。

DSECU10为，具备微型计算机以作为主要部分而的电子控制装置(ElectricControl Unit)，并经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制区域网络)而以可相互发送和接收信息的方式而与未图示的其他的ECU连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行被存储于ROM中的指令(进程、程序)，从而实现各种功能。

本辅助装置除了具备DSECU10之外，还具备无效开关21、加速器位置传感器22、制动器位置传感器23、换档位置传感器24、车轮速度传感器25、倾斜传感器26、节气门电机31、显示器32、扬声器33、制动器致动器34以及变速致动器35。这些构件与DSECU10连接。并且，这些构件也可以与DSECU10以外的ECU连接。在该情况下，DSECU10从连接有这些装置的ECU接收来自这些构件的信号，或者向连接有这些构件的ECU发送针对于这些构件的信号(驱动信号以及指示信号等)。

无效开关21为，为了禁止(无效化)或者许可后文详细叙述的驱动力降低控制的执行而由车辆的驾驶员操作的开关。无效开关21在被按下的期间内输出高电平信号(操作信号)，并在未被按下的期间内输出低电平信号(非操作信号)。如后文所述，当在许可驱动力降低控制的实施的状态下无效开关21被按下时(即，当产生高电平信号时)，禁止驱动力降低控制的执行。在禁止驱动力降低控制的执行的状态下无效开关21被按下时(即，当产生高电平信号时)，许可驱动力降低控制的执行。

加速器位置传感器22对车辆的加速踏板22a的操作量(踏下量)AP进行检测，并产生表示加速踏板操作量AP的信号。为了使车辆的驱动装置(在本示例中，为内燃机)40所产生的驱动力增加，通过驾驶员而对加速踏板22a进行操作。有时，加速踏板22a被称为“加速器操作部件”，加速踏板操作量AP被称为“加速器操作量”。而且，有时踏下加速踏板22a的操作被称为加速器操作。并且，当驾驶员未实施加速器操作时(即，驾驶员使脚从加速踏板22a上离开时)，加速踏板操作量AP成为“0”，加速踏板22a的踏下量越大，则加速踏板操作量AP越增大。因此，加速踏板操作量AP为“0”以上的值。

制动器位置传感器23对车辆的制动踏板23a的操作量(踏下量)BP进行检测，并产生表示制动踏板操作量BP的信号。为了使车辆的制动装置(在本示例中，为液压式的摩擦制动装置)50所产生的制动力增加，通过驾驶员而对制动踏板23a进行操作。有时，制动踏板23a被称为“制动器操作部件”，制动踏板操作量BP被称为“制动器操作量或减速操作量”。并且，制动踏板操作量BP在驾驶员未实施制动器操作(制动操作)时(即，驾驶员未将脚从制动踏板23a上离开时)成为“0”，制动踏板23a的踏下量越大，则制动踏板操作量BP越增大。因此，制动踏板操作量BP为“0”以上的值。

换档位置传感器24对由驾驶员操作的未图示的换档杆的位置(以下，称为“换档位置SP”)进行检测，并产生表示所检测出的换档位置SP的信号。换档位置SP包括驻车档“P”的位置、前进档“D”的位置、后退档“R”的位置(倒档位置R)以及空档“N”的位置等。

车轮速度传感器25针对车辆的每个车轮而被设置，并在各车轮每次旋转预定角度时产生一个脉冲信号(车轮脉冲信号)。DSECU10对从各车轮速度传感器25发送来的车轮脉冲信号的单位时间内的脉冲数进行测量，并根据该测量出的脉冲数而对各车轮的旋转速度(车轮速度)进行运算。DSECU10根据各车轮的车轮速度而对表示车辆的速度的车速Vs进行运算。车速Vs例如为四个车轮的车轮速度的平均值。

倾斜传感器26输出与车辆的前后方向上的倾斜角度(以下，称为“前后倾斜角”)相应的信号。并且，在后文对第二改变例进行说明时，将对倾斜传感器26进行详细的说明。

节气门电机31接收来自DSECU10的阀门调节信号，并根据所接收到的阀门调节信号而对内燃机40的节气门41的开度进行调节。该阀门调节信号包括节气门41的目标开度。加速踏板操作量AP越大，则DSECU10越使目标开度增大。节气门电机31使节气门41进行旋转，以使节气门41的开度与阀门调节信号所含的目标开度一致。因此，由于目标开度越大则节气门41的开度越增大，因此，被吸入至内燃机40中的空气量(吸入空气量)越增大。因此，加速踏板操作量AP越大，则内燃机40所产生的转矩(即，车辆的驱动力)越增大。即，节气门电机31为，用于对内燃机40所产生的车辆的驱动力进行调节(变更)的驱动力致动器之一。

显示器32为，从DSECU10接收显示信号，并将该显示信号所表示的显示信息显示在车辆的前窗玻璃的一部分区域(显示区域)中的仰视显示器(以下，称为“HUD”)。并且，显示器32也可以为液晶显示器。

扬声器33在从DSECU10接收到作为警告声的输出指示的输出信号的情况下，响应于所接收到的输出信号而输出警告声。

制动器致动器34被设置于通过制动踏板23a的踏力而对工作油进行加压的未图示的主液压缸、与设置于车轮上的制动装置(摩擦制动器机构)50之间的液压电路上。因此，DSECU10能够通过对制动器致动器34进行控制而对制动装置50所产生的车辆的制动力进行控制。而且，驾驶员能够通过使制动踏板操作量BP增加而使制动装置50所产生的车辆的制动力增大。

变速致动器35对车辆的变速器60的变速级进行变更。DSECU10根据换档位置SP、加速踏板操作量AP和车速Vs而确定变速级，并向变速致动器35发送驱动信号以实现该变速级。例如，当换档位置SP为倒档位置(后退档“R”的位置)时，通过DSECU10以及变速致动器35而将变速器60的变速级设定为用于使车辆后退的变速级。

(工作的概要)

接下来，参照图2，对本辅助装置的工作的概要进行说明。

在驾驶员欲使驻车中的车辆向前方起动的情况下，在踏下制动踏板23a的同时，将换档杆位置从“驻车档‘P’的位置”向“前进档‘D’的位置”进行变更。此后，驾驶员较大程度且较快地踏下加速踏板22a。可是，实际上换档杆位置有时会成为“后退档‘R’的位置”。

与此相对，在驾驶员欲使驻车中的车辆向后方起动的情况下，在踏下制动踏板23a的同时，将换档杆位置从“驻车档‘P’的位置”向“后退档‘R’的位置”进行变更。在该情况下，通常，驾驶员在通过制动踏板23a的操作而使车辆逐渐后退、或解除了制动踏板23a的踏下之后，稍稍踏下加速踏板22a。换言之，在驾驶员欲使车辆后退的情况下，不会从使换档杆位置向“后退档‘R’的位置”进行变更的时间点(换档位置切换时间点)起在较短的时间内较大程度且较快地踏下加速踏板22a。相反而言，在刚过换档位置切换时间点之后、加速踏板22a被较大程度且较快地踏下的情况下，针对该加速踏板22a的操作为误操作的可能性较高。

因此，本辅助装置在从将换档杆位置向“后退档‘R’的位置”进行变更的时间点(换档位置切换时间点)时间点t1起至经过了第一阈值时间T1th的时间点t2为止的期间内，在加速踏板22a被较大程度且较快地踏下的情况下，将针对该加速踏板22a的操作判断为加速器误操作，从而对驱动装置40进行控制，以使车辆的驱动力不会过大。

可是，即使在从将换档杆位置向“后退档‘R’的位置”进行变更的时间点(换档位置切换时间点)t1起经过了第一阈值时间T1th的时间点t2之后，也有可能实施加速器误操作。本发明人获得如下的见解，即，从换档位置切换时间点t1起经过了第一阈值时间T1th之后被实施的加速器误操作，在尽管驾驶员将脚从制动踏板23a上离开之后欲再次踏下制动踏板23a但误当做制动踏板23a而踏下了加速踏板22a时，产生的可能性也较高。

因此，在换档杆位置为“后退档‘R’的位置”的情况下，本辅助装置在以下所述的加速器误操作条件成立时也判断为实施了加速器误操作。

(加速器误操作条件(制动器断开时间点后的加速器误操作条件))

从驾驶员解除了针对制动踏板23a的操作的时间点(使制动踏板23a的踏下停止的时间点)t3起、至对应于加速踏板操作量AP而发生变化的指标值满足了后述的预定的指标值条件(紧急加速器操作条件)的时间点t4为止的时间，在第二阈值时间T2th以下。

并且，为了便于说明，该加速器误操作条件有时被称为第二加速器误操作条件。

并且，驾驶员解除了针对制动踏板23a的操作的时间点t3有时被称为“制动器断开时间点”。预定的指标值条件(紧急加速器操作条件)成立的时间点t4有时被称为“条件成立时间点”。而且，从制动器断开时间点t3起至条件成立时间点t4为止的时间有时被称为“成立时间”。

制动器断开时间点为，制动器位置传感器23所检测出的制动踏板操作量BP“从大于‘0’的值变为‘0’的时间点”。在本辅助装置具备与DSECU10连接的制动器开关的情况下，DSECU10也能够将来自该制动器开关的信号从高电平信号(导通信号)变化为低电平信号(关断信号)的时间点作为制动器断开时间点而进行检测。制动器开关为，在通过制动踏板23a被操作而使制动装置50产生制动力的情况下输出高电平信号，而在制动踏板23a实质上未被操作的(制动装置50未产生制动力的)情况下输出低电平信号的开关。

本辅助装置在以下的条件A1以及条件A2的双方成立的情况下，视为指标值条件(紧急加速器操作条件)成立。

条件A1：加速踏板操作量AP成为预定的阈值操作量APth以上；

条件A2：表示加速踏板操作量AP的每单位时间的变化量(增加量)的加速踏板操作速度APV(＝dAP/dt)成为预定的阈值速度APVth以上。

在该情况下，加速踏板操作量AP以及加速踏板操作速度APV分别为根据加速踏板操作量AP而发生变化的指标值。

在图2所示的示例中，前述的成立时间(时间点t3～时间点t4)在第二阈值时间T2th以下。在该情况下，在时间点t4处加速器误操作条件成立。因此，本辅助装置在时间点t4处判断为实施了加速器误操作，从而对驱动装置40进行控制，以与未实施加速器误操作的情况相比而使车辆的驱动力减少。即，本辅助装置在判断为实施了加速器误操作时，执行驱动力降低控制。如果更加具体地进行叙述，则本辅助装置在判断为实施了加速器误操作时，与未判断为实施了加速器误操作的情况相比，将针对加速踏板操作量AP而规定的节气门41的目标开度设定为较小的值，从而使驱动装置40所产生的车辆的驱动力降低。

如根据以上内容所理解到的那样，由于本辅助装置能够对时间点t2以后所产生的加速器误操作进行检测，因此，在出现了该加速器误操作的情况下，能够使驱动装置40所产生的车辆的驱动力降低。其结果为，本辅助装置在出现了该加速器误操作的情况下，能够防止车辆急剧地向后退方向进行加速的情况。而且，在从制动器断开时间点t3起至条件成立时间点t4为止的成立时间为第二阈值时间T2th以下的情况下，本辅助装置判断为实施了加速器误操作。因此，本辅助装置能够可靠地对在驾驶员停止针对制动踏板23a的操作之后所产生的加速器误操作进行检测。

(具体的工作)

DSECU10的CPU每次经过预定时间时执行由图3中的流程图所示的程序。

因此，当成为预定的正时时，CPU从图3的步骤300起开始处理，并进入步骤305，对当前时间点是否在来自无效开关21的信号刚从低电平信号(非操作信号)变化为高电平信号(操作信号)之后进行判断。

如果当前时间点并不是在来自无效开关21的信号刚变化为高电平信号之后，则CPU在步骤305中判断为“否”而进入步骤310，并从加速器位置传感器22取得加速踏板操作量AP，从制动器位置传感器23取得制动踏板操作量BP，且从换档位置传感器24取得换档位置SP。而且，在步骤310中，CPU根据来自车轮速度传感器25的车轮脉冲信号而取得(运算)车辆的车速Vs。

接下来，CPU进入步骤315，对控制无效标记的值是否为“0”进行判断。控制无效标记的值在未图示的点火钥匙开关从关闭位置被变更为打开位置时在由CPU执行的初始程序中被设定为“0”。现在，当假设控制无效标记的值为“0”时，CPU在步骤315中判断为“是”而进入步骤320。

CPU在步骤320中对换档位置SP是否是倒档位置R(后退档“R”的位置)进行判断。在换档位置SP不是倒档位置R的情况下，CPU在步骤320中判断为“否”而进入步骤325，并将后退标记RVF、制动器解除标记BRF以及加速器误操作标记MAF的值设为“0”，并且，将第一计时器TMR1以及第二计时器TMR2的值设定为“0”。

接下来，CPU进入步骤330，并实施通常驱动力控制。如果更加具体地叙述，则CPU在步骤330中通过将加速踏板操作量AP应用于查找表(映射图)MapL(AP)中，从而确定节气门41的目标开度TAtgt。根据该表MapL(AP)，当加速踏板操作量AP为某个值AP1时，目标开度TAtgt被设定为值Tg1，并以加速踏板操作量AP越大则目标开度TAtgt越增大的方式而决定了目标开度TAtgt。

而且，CPU将包含该目标开度TAtgt的信息的阀门调节信号向节气门电机31发送。其结果为，由于节气门41的开度与目标开度TAtgt一致，因此，内燃机40产生与该节气门41的开度相应的驱动力。此后，CPU进入步骤395，且一度结束本程序。

另一方面，在CPU执行步骤320的处理的时间点，在换档位置SP为倒档位置R的情况下，CPU在该步骤320中判断为“是”而进入步骤335，从而执行条件成立判断处理。实际上，CPU在进入步骤335时，执行后述的图4中的流程图所示的子程序。作为该条件成立判断处理的结果，CPU在判断为存在加速器误操作时，将加速器误操作标记MAF的值设定为“1”。此外，加速器误操作标记MAF的值以及其他的标记的值在上述的初始程序中被设定为“0”。

接下来，CPU进入步骤340，对加速器误操作标记MAF的值是否被设定为“1”进行判断。在未被判断为产生了加速器误操作的情况下，加速器误操作标记MAF的值被设定为“0”。在该情况下，CPU在步骤340中判断为“否”而进入步骤330，执行上述的通常驱动力控制。其结果为，驱动力降低控制(后述的步骤345)以及加速器误操作的警告控制(后述的步骤350)中的任意一方均不被实施。

与此相对，作为步骤335的条件成立判断处理的结果，在加速器误操作标记MAF的值被设定为“1”的情况下，当CPU进入步骤340时，CPU在该步骤340中判断为“是”。而且，CPU依次执行以下所述的“步骤345以及步骤350的处理”，并进入步骤395，且一度结束本程序。

步骤345：CPU实施驱动力降低控制。如果更加具体地叙述，则CPU通过将加速踏板操作量AP应用于查找表(映射图)MapS(AP)中，从而决定节气门的目标开度TAtgt。

根据该表MapS(AP)，在加速踏板操作量AP为某个值AP1时，目标开度TAtgt被设定为“与值Tg1相比而较小的Tg2”，并以加速踏板操作量AP越大则目标开度TAtgt越增大的方式而决定目标开度TAtgt。即，在加速踏板操作量AP为特定的值的情况下，根据表MapS(AP)而被设定的目标开度TAtgt与根据表MapL(AP)而被设定的目标开度TAtgt相比而减小。并且，根据表MapS(AP)而被设定的目标开度TAtgt也可以被规定为，在加速踏板操作量AP成为预定操作量(AP2)以上时目标开度TAtgt被维持为固定值(参照图3的步骤345的框内的单点划线)。

而且，CPU将包含根据表MapS(AP)而被设定的目标开度TAtgt的信息的阀门调节信号向节气门电机31发送。因此，由于节气门41的开度与目标开度TAtgt一致，因此，内燃机40产生与该节气门41的开度相应的驱动力。此后，CPU进入步骤395，并一度结束本程序。

其结果为，在加速踏板操作量AP为某个值的情况下，在执行了驱动力降低控制的情况下由内燃机40所产生的驱动力小于在执行了通常驱动力控制的情况下由内燃机40所产生的驱动力。

步骤350：CPU实施警告控制。更加详细而言，CPU发送用于使显示器32显示“促使将脚从加速踏板上离开的警告画面”的显示信号。而且，CPU发送用于使扬声器33输出“用于将实施了加速器误操作的情况向驾驶员通知的警告声”的输出信号。

并且，在CPU执行步骤315的处理的时间点处，在控制无效标记为“1”时，CPU在该步骤315中判断为“否”而直接进入步骤330。因此，在控制无效标记为“1”时，执行通常驱动力控制(步骤330)，而不执行驱动力降低控制(步骤345)(被无效化或被禁止)。

另一方面，在CPU进入步骤305时，如果是在来自无效开关21的信号刚变化为高电平信号之后，则CPU在该步骤305中判断为“是”而进入步骤352，并对控制无效标记的值是否为“0”进行判断。

如果控制无效标记的值为“0”，则CPU在步骤352中判断为“是”而进入步骤355，并将控制无效标记的值设定为“1”。在该情况下，由于CPU在步骤315中判断为“否”而进入步骤330，因此，不执行驱动力降低控制。

与此相对，如果在CPU执行步骤352的处理的时间点处控制无效标记的值为“1”，则CPU在步骤352中判断为“否”而进入步骤360，且将控制无效标记的值设定为“0”。在该情况下，由于CPU在步骤315中判断为“是”，因此，如果加速器误操作标记MAF的值被设定为“1”则进入步骤345。因此，执行驱动力降低控制。

接下来，对CPU在进入步骤335时执行的条件成立判断处理进行说明。如前文所述，CPU在进入步骤335时，从图4的步骤400起开始执行处理并进入步骤405，对加速器误操作标记MAF的值是否被设定为“0”进行判断。

在加速器误操作标记MAF的值被设定为“0”的情况下，CPU在步骤405中判断为“是”而进入步骤410，并对后退标记RVF的值是否被设定为“0”进行判断。在换档位置SP为“后退档‘R’以外的档”的位置的情况下，后退标记RVF的值被设定为“0”(参照步骤325)。

在后退标记RVF被设定为“0”的情况下，CPU在步骤410中判断为“是”，并依次执行以下所述的“步骤415至步骤425的处理”，且进入步骤430。

步骤415：CPU将后退标记RVF的值设定为“1”。在步骤410中被判断为后退标记的值为“0”的情况是指，到此次执行图3所示的程序(实际上为步骤320的处理)之前，判断为换档位置SP为后退档“R”以外的档位。另一方面，执行步骤410的处理的情况为，在图3的步骤320中被判断为当前时间点处的换档位置SP为后退档“R”的位置的情况。因此，CPU在步骤415中将后退标记RVF的值设定为“1”。其结果为，可以认为，后退标记RVF的值从“0”被切换为“1”的时间点为“前述的换档位置切换时间点(换档杆被切换至后退档‘R’的时间点)”。

步骤420：CPU通过将第一计时器TMR1的值设定为“0”，从而使第一计时器TMR1初始化。第一计时器TMR1为，用于对从前述的换档位置切换时间点起所经过的时间进行计数的计时器。

步骤425：CPU使第一计时器TMR1的值增加“1”。

步骤430：CPU对对应于加速踏板操作量AP而发生变化的指标值(即，加速踏板操作量AP以及加速踏板操作速度APV)是否满足前述的指标值条件(紧急加速器操作条件)进行判断。

并且，CPU将利用作为执行图3所示的程序的时间间隔的预定时间ΔT除下述的值所得到的值，作为加速踏板操作速度APV而进行计算，所述值为，从“在此次执行图3所示的程序时在步骤310中取得的加速踏板操作量AP”减去“在上一次执行图3所示的程序时(即，预定时间ΔT前)在步骤310中取得的加速踏板操作量AP”所得到的值。

在指标值未满足指标值条件的情况下，CPU在步骤430中判断为“否”而直接进入步骤495，且进入图3所示的步骤340。在该情况下，由于指标值条件不成立，因此，在条件成立判断处理中，未被判断为具有加速器误操作。其结果为，加速器误操作标记MAF的值被维持为“0”。

此后，假设处于无效开关21未被操作、且换档位置SP被维持为后退档“R”的位置的状态。在该情况下，CPU在再次开始图3所示的程序时，在步骤315中判断为“是”，且在步骤320中判断为“是”，并在图4所示的程序的步骤405中也判断为“是”，从而进入步骤410。在该情况下，由于后退标记RVF的值被设定为“1”，因此，CPU在该步骤410中判断为“否”而进入步骤435，并对制动踏板操作量BP是否为“0”进行判断。

在制动踏板操作量BP为大于“0”的值的情况下，驾驶员踏下制动踏板23a。即，驾驶员实施了制动器操作。在该情况下，CPU在步骤435中判断为“否”而进入步骤440，并将制动器解除标记BRF的值设定为“0”。这样，在制动踏板操作量BP为大于“0”的值的情况(即，驾驶员踏下制动踏板23a而实施了制动器操作的情况)下，制动器解除标记BRF的值被设定为“0”。此后，CPU进入步骤425。

另一方面，假设为，在CPU执行步骤435的处理的时间点之前驾驶员解除制动器操作，从而其结果为，制动踏板操作量BP成为“0”。在该情况下，在CPU进入步骤435时，在该步骤435中判断为“是”而进入步骤465，且对制动器解除标记BRF的值是否为“0”进行判断。在该时间点处，由于制动器解除标记BRF的值为“0”，因此，CPU在步骤465中判断为“是”，并依次实施以下所述的“步骤470至步骤480的处理”，此后，进入步骤425。

步骤470：CPU将制动器解除标记BRF的值设定为“1”。

步骤475：CPU通过将第二计时器TMR2的值设定为“0”，从而使第二计时器TMR2初始化。第二计时器TMR2为，用于对从前述的制动器断开时间点起所经过的时间进行计数的计时器。

步骤480：CPU将第二计时器TMR2的值增加“1”。

此后，如果制动踏板操作量BP持续成为“0”，则CPU在进入步骤435时，在该步骤435中判断为“是”。在此阶段中，制动器解除标记BRF的值已经被设定为“1”。因此，CPU在步骤465中判断为“否”而直接进入步骤480。此后，CPU进入步骤425。

如根据以上内容可理解到的那样，第一计时器TMR1在“前述的换档位置切换时间点(换档杆被切换至后退档‘R’的时间点)”处被初始化(参照步骤420)，此后，只要换档位置SP为倒档位置R，则第一计时器TMR1就会通过步骤425的处理而与经过时间一起增加。而且，在换档位置SP为倒档位置R的情况下，第二计时器TMR2在制动器断开时间点处被初始化(参照步骤475)，此后，只要制动踏板操作量BP为“0”，则第二计时器TMR2就会通过步骤480的处理而与经过时间一起增加。

当假设在反复实施这样的处理的期间内指标值条件(紧急加速器操作条件)成立时，CPU在步骤430中判断为“是”而进入步骤445，并对当前时间点的第一计时器TMR1的值是否在第一阈值时间T1th以下进行判断。

在第一计时器TMR1的值为第一阈值时间T1th以下的情况(即，从换档位置切换时间点起至“指标值条件成立的条件成立时间点”为止的时间为第一阈值时间T1th以下的情况)下，CPU判断为第一加速器误操作条件成立。即，在该情况下，CPU在步骤445中判断为“是”而进入步骤450，并将加速器误操作标记MAF的值设定为“1”，此后，经由步骤495而进入图3所示的步骤340。其结果为，由于步骤345的处理被执行，因此，驱动力降低控制被执行。

与此相对，在CPU执行步骤445的处理的时间点处，在从换档位置切换时间点起至“指标值条件成立的条件成立时间点”为止的时间大于第一阈值时间T1th的情况下，CPU在该步骤445中判断为“否”而进入步骤485。而且，CPU在步骤485中对第二计时器TMR2的值是否在第二阈值时间T2th以下进行判断。

在第二计时器TMR2的值为第二阈值时间T2th以下的情况(即，从制动器断开时间点起至“指标值条件成立的条件成立时间点”为止的时间为第二阈值时间T2th以下的情况)下，CPU判断为加速器误操作条件成立。即，在该情况下，CPU在步骤485中判断为“是”而并进入步骤450，并将加速器误操作标记MAF的值设定为“1”，此后，经由步骤495而进入图3所示的步骤340。其结果为，由于步骤345的处理被执行，因此，驱动力降低控制被执行。

另外，在步骤450中加速器误操作标记MAF的值被设定为“1”之后CPU进入步骤405时，CPU在该步骤405中判断为“否”而进入步骤455。

在步骤455中，CPU对加速踏板操作量AP是否为“0”(即，驾驶员是否停止了加速踏板22a的踏下)进行判断。在加速踏板操作量AP为大于“0”的值的情况下，驾驶员正在持续进行加速器误操作。在该情况下，CPU在步骤455中判断为“否”而直接进入步骤495。在该情况下，加速器误操作标记MAF的值被维持为“1”。

与此相对，在驾驶员注意到加速器误操作而使脚从加速踏板22a上离开了的情况下，加速踏板操作量AP成为“0”。因此，在该情况下，在CPU进入步骤455时，CPU在该步骤455中判断为“是”而进入步骤460，并将加速器误操作标记MAF的值设定为“0”，且进入步骤410。其结果为，只要未再次实施步骤450的处理，则不实施驱动力降低控制。

如以上所说明的那样，本辅助装置即使在从换档位置切换时间点起经过第一阈值时间T1th之后，只要从制动器断开时间点起至条件成立时间点为止的时间在所第二阈值时间T2th以内，也会判断为实施了加速器误操作从而实施驱动力降低控制。由此，本辅助装置能够准确地对在从换档位置切换时间点起经过了第一阈值时间T1th之后所实施的加速器误操作进行检测，并能够防止由该加速器误操作所导致的车辆的紧急加速。

＜改变例＞

在车辆位于将在车辆后退时上坡的坡道(以下，称为“后退时上坡路”)上的情况下，本改变例将第一阈值时间T1th设定为，与“车辆未位于后退时上坡路上的情况下的通常第一阈值时间UT1th”相比而较小的坡道第一阈值时间ST1th，并且，将第二阈值时间T2th设定为，与“车辆未位于后退时上坡路的情况下的通常第二阈值时间UT2th”相比而较小的坡道第二阈值时间ST2th。

如图5所示，在位于后退时上坡路上的车辆SV的前方向FD上，作用有重力加速度G的车辆前后方向成分Gx。该车辆前后方向成分Gx作用于作为车辆欲后退的方向的后方向RD的相反方向，从而车辆欲前进(即，车辆欲驶下坡道)。因此，驾驶员在将换档杆切换至后退档“R”之后而欲使车辆后退的情况下，为了使车辆不前进，在换档位置切换时间点或制动器断开时间点后踏下加速踏板22a的正时(即，加速器操作的正时)会早于通常时。

因此，当如此使通常第一阈值时间UT1th被设定为车辆位于后退时上坡路上的情况下的第一阈值时间T1th、且使通常第二阈值时间UT2th被设定为第二阈值时间T2th时，存在用于防止车辆SV前进的所意图的加速器操作被判断为加速器误操作的可能性。

因此，在车辆位于后退时上坡路上的情况下，本改变例将“小于通常第一阈值时间UT1th的坡道第一阈值时间ST1th”设定为第一阈值时间T1th，并将“小于通常第二阈值时间UT2th的坡道第二阈值时间ST2th”设定为第二阈值时间T2th。由此，能够降低车辆SV位于后退时上坡路的情况下的所意图的加速器操作被错误地判断为加速器误操作的可能性。其结果为，由于能够降低在所意图的加速器操作中执行驱动力降低控制的可能性，因此，能够降低驾驶员对驱动力降低控制感到厌烦的可能性。

首先，对使用倾斜传感器26而检测倾斜角的方法进行说明。倾斜传感器26为对车辆SV的前后方向上的加速度进行检测的加速度传感器(未图示)。倾斜传感器26针对于在车辆SV前进时使车速Vs增加的加速度而输出正值，并针对于在车辆SV后退时使车速Vs增加的加速度而输出负值。倾斜传感器26不仅对上述的重力加速度G的车辆前后方向成分Gx进行检测，还对“根据车速Vs的变化而被计算出的加速度、即移动加速度”进行检测。因此，在未产生移动加速度的情况下倾斜传感器26所检测出的加速度仅表示重力加速度G的车辆前后方向成分Gx。

如图5所示，在车辆SV位于后退时上坡路上、且未产生移动加速度的情况下，倾斜传感器26所检测出的加速度表示“重力加速度G的车辆前后方向成分Gx”，该加速度作用于前方向FD上。在车辆SV位于不是坡道的平地上、且未产生移动加速度的情况下，倾斜传感器26所检测出的加速度表示“重力加速度G的车辆前后方向成分Gx”，该加速度对于前方向FD以及后方向RD中的任意一个方向均未作用(即，车辆前后方向成分Gx的大小为“0”)。如果在未产生移动加速度时由倾斜传感器26检测出的加速度(即，车辆前后方向成分Gx)为正值，则DSECU10判断为车辆SV位于后退时上坡路上。而且，DSECU10通过在下式中应用在未产生移动加速度时由倾斜传感器26所检测出的加速度(车辆前后方向成分Gx)，从而对车辆的倾斜角α进行检测。

α＝sin^-1(Gx/G)

本改变例的DSECU10的CPU在每次经过预定时间时，代替图3的流程图所示的程序而执行图7的流程图所示的程序。并且，在图7所示的步骤中的、实施了与图3所示的步骤相同的处理的步骤中，标记了与对图3那样的步骤标记的符号相同的符号。省略了有关这些步骤的详细说明。

在此假设为，无效开关21未被操作，从而持续保持控制无效标记的值为“0”且换档位置SP被维持为后退档“R”的位置的状态。在成为预定的正时时，CPU从图6所示的步骤600起开始执行处理，由于无效开关21未被操作，因此，在步骤305中判断为“否”而执行步骤310，此后，进入步骤315。由于控制无效标记的值为“0”，因此，CPU在该步骤315中判断为“是”而进入步骤320，由于换档位置SP为后退档“R”的位置，因此，在该步骤320中判断为“是”而进入步骤605。

在步骤605中，CPU对后退时上坡标记RSF的值是否被设定为“1”进行判断。在后述的后退时上坡标记设定处理中，在被判断为车辆SV位于后退时上坡路上的情况下，后退时上坡标记RSF的值被设定为“1”，并在被判断为车辆SV未位于后退时上坡路上的情况下，后退时上坡标记RSF的值被设定为“0”。后退时上坡标记RSF的值在前述的初始程序中被设定为“0”。

当假设为后退时上坡标记RSF的值被设定为“0”时，即，当假设为车辆未位于后退时上坡路上时，CPU在步骤605中判断为“否”，并进入步骤610。在步骤610中，CPU将通常第一阈值时间UT1th设定为第一阈值时间T1th，并将通常第二阈值时间UT2th设定为第二阈值时间T2th。此后，CPU执行步骤335以后的处理，并进入步骤695，且一度结束本程序。

另一方面，假设为，在CPU执行步骤605的处理的时间点之前，车辆位于后退时上坡路上，从而其结果为，在后退时上坡标记设定处理中后退时上坡标记RSF的值被设定为“1”。在该情况下，当CPU进入步骤605时，在该步骤605中判断为“是”而进入步骤615。在步骤615中，CPU将“被设定为与通常第一阈值时间UT1th相比而较小的值的坡道第一阈值时间ST1th”设定为第一阈值时间T1th，并且，将“被设定为与通常第二阈值时间UT2th相比而较小的值的坡道第二阈值时间ST2th”设定为第二阈值时间T2th。此后，CPU执行步骤335以后的处理，并进入步骤695，且一度结束本程序。

在此，对后退时上坡标记设定处理进行说明。后退时上坡标记设定处理为通过图7的流程图而表示的程序，在每次经过预定时间时通过CPU而被执行。

因此，CPU在成为预定的正时时，从图7所示的步骤700起开始执行处理，并进入步骤705，根据来自车轮速度传感器25的车轮脉冲信号而取得车速Vs。此后，CPU进入步骤710，对当前时间点是否处于换档位置SP刚被向倒档位置R进行变更之后进行判断。

在当前时间点未处于换档位置SP刚向倒档位置R进行变更之后的情况下，CPU在步骤710中判断为“否”而进入步骤795，并一度结束本程序。其结果为，后退时上坡标记RSF的值被维持为与上一次相同的值。

另一方面，在CPU执行步骤710的处理的时间点成为换档位置SP刚向倒档位置R进行变更之后的情况下，CPU在该步骤710中判断为“是”而进入步骤715。在步骤715中，CPU对由车速Vs产生的移动加速度是否为“0”进行判断。如果更加具体地叙述，则CPU通过用作为执行图7所示的程序的时间间隔的预定时间dt除如下的值而对移动加速度进行计算，所述值为，从“在此次执行图7所示的程序时在步骤705中取得的车速Vs”减去“在上一次执行图7所示的程序时(即，预定时间dt前)在步骤705中取得的车速Vs”而得到的值(dVs)。而且，CPU对移动加速度是否为“0”进行判断。

通常，如果是在换档位置SP刚向倒档位置R进行变更之后，则由于车辆处于停止的可能性较高，因此，移动加速度为“0”的可能性较高。在此，假设为移动加速度为“0”。在该情况下，CPU在步骤715中判断为“是”而进入步骤720，并对倾斜传感器26的输出值是否为正值(即，车辆前后方向成分Gx是否为正值)进行判断。

在倾斜传感器26的输出值不是正值的情况(即，在车辆前后方向成分Gx不是正值的情况)下，CPU判断为车辆未位于后退时上坡路上。而且，CPU在步骤720中判断为“否”而进入步骤725，并将后退时上坡标记RSF的值设定为“0”，且进入步骤795，并一度结束本程序。

另一方面，在倾斜传感器26的输出值为正值的情况(即，车辆前后方向成分Gx为正值的情况)下，CPU判断为车辆位于后退时上坡路上。而且，CPU在步骤720中判断为“是”而进入步骤730，并将后退时上坡标记RSF的值设定为“1”，且进入步骤795，并一度结束本程序。

另一方面，在CPU执行步骤715的处理的时间点处移动加速度不为“0”的情况下，CPU在该步骤715中判断为“否”而进入步骤795，并一度结束本程序。在移动加速度不为“0”的情况下倾斜传感器26所检测出的加速度包括车辆前后方向成分Gx以及移动加速度，从而并不仅仅表示车辆前后方向成分Gx。因此，无法根据在移动加速度不为“0”的情况下的倾斜传感器26的输出值而准确地对车辆是否位于后退时上坡路进行判断。因此，在移动加速度不为“0”的情况下，CPU在步骤715中判断为“否”，从而不进入步骤720而是直接进入步骤795，且一度结束本程序。

如以上所说明的那样，在车辆位于后退时上坡路上的情况下，当从换档位置切换时间点起至指标值条件成立的条件成立时间点为止的时间在坡道第一阈值时间ST1th以下时，或者，当从无检测时间点起至条件成立时间点为止的时间在坡道第二阈值时间ST2th以下时，会被判断为加速器操作为加速器误操作，从而实施驱动力限制控制。因此，能够降低将上述的车辆位于后退时上坡路上的情况下的所意图的加速器操作误判断为加速器误操作的可能性，从而能够降低驾驶员对于所意图的加速器操作中的驱动力限制控制感到厌烦的可能性。

另外，也可以设为，在步骤715中，后退时上坡路的倾斜角α越大，则CPU将坡道第一阈值时间ST1th以及坡道第二阈值时间ST2th分别设定得越小。由于越是倾斜角α较大的后退时上坡路，则作用于前方向FD上的车辆前后方向成分Gx的大小越增大，因此，驾驶员具有更早地实施加速器操作的趋势。能够使坡道第一阈值时间ST1th以及坡道第二阈值时间ST2th与驾驶员的上述趋势相对应，并能够更加降低将驾驶员所意图的加速器操作误判断为加速器误操作的可能性。

本发明并未被限定于前述的实施方式，能够采用本发明的各种改变例。

例如，虽然前述的实施方式以及改变例利用“节气门电机31以及节气门41”而执行了驱动力降低控制，但也可以利用能够对内燃机40所产生的车辆的驱动力进行调节的其他的驱动力致动器(例如，燃料喷射阀以及点火装置等)，来执行驱动力降低控制。

如果更加具体地叙述，则DSECU10也可以在执行驱动力降低控制的情况下，与未执行驱动力降低控制的情况相比，使从燃料喷射阀被喷射出的燃料的量减少。由此，由于使向内燃机40供給的混合气的空燃比增大(过稀)，因此，能够降低内燃机40所产生的车辆的驱动力。而且，DSECU10也可以在执行驱动力降低控制的情况下，与未执行驱动力降低控制的情况相比，使从火花塞中产生的火花的产生时期(即，点火时期)延迟。由此，能够降低内燃机40所产生的车辆的驱动力。

而且，DSECU10也可以以如下所述的方式而执行驱动力降低控制。即，DSECU10将车速Vs的时间微分值作为车辆SV的加速度而进行计算，在执行驱动力降低控制的情况下以使该加速度的大小不超过预定的上限值的方式而对驱动力致动器进行控制。如果更加具体地叙述，则DSECU10也可以在车辆SV的加速度的大小超过预定的上限值的情况下对驱动力致动器进行控制，从而降低内燃机40所产生的驱动力。

而且，上述表MapL(AP)也可以为进一步将车速Vs设为自变量的表MapL(AP、Vs)，且上述表MapS(AP)也可以为进一步将车速Vs设为自变量的表MapS(AP、Vs)。在该情况下，根据任意一个表，均为以车速Vs越大则目标开度TAtgt越减小的方式而决定目标开度TAtgt的表。但是，这些表均被规定为，针对任意的加速踏板操作量APn以及任意的车速Vsn而使以下的关系始终成立。

MapS(APn、Vsn)＜MapL(APn、Vsn)

而且，虽然在前述的实施方式以及改变例中，驱动装置40为内燃机，但驱动装置40也可以为电动机，还可以为电动机以及内燃机的组合。即，本发明也能够应用于电动汽车以及混合动力车辆等中。

在车辆为电动汽车或混合动力车辆的情况下，根据加速踏板操作量AP以及车速Vs而决定车辆的目标驱动转矩，并对驱动装置进行控制以在驱动轮上产生与该目标驱动转矩相等的转矩。因此，DSECU10在车辆为电动汽车或混合动力车辆的情况下实施驱动力降低控制时，只要与不实施驱动力降低控制的情况相比，使针对于某个加速踏板操作量AP以及某个车速Vs的目标驱动转矩降低即可。

而且，加速器操作部件并未被限定于加速踏板22a，例如，也可以为加速杆。同样地，制动器操作部件并未被限定于制动踏板23a，例如也可以为制动杆。

指标值条件(紧急加速器操作条件)也可以在加速踏板操作量AP成为阈值操作量APth以上时成立。即，指标值条件也可以为与加速踏板操作速度APV无关的条件。

第一阈值时间T1th以及第二阈值时间T2th既可以被设定成互为相同的值，也可以被设定成互不相同的值。

而且，上述的DSECU10被构成为，在以下的两个加速器误操作条件(条件1以及条件2)中的任意一个条件成立的情况下，实施驱动力降低控制。

(条件1)从换档位置切换时间点起至指标值条件成立的条件成立时间点为止的时间在第一阈值时间T1th以下；

(条件2)从未被检测出制动器操作的制动器断开时间点起至指标值条件成立的条件成立时间点为止的时间为第二阈值时间T2th以下。

但是，DSECU10也可以被构成为，在条件1成立的情况下不执行驱动力降低控制，而仅在条件2成立时执行驱动力降低控制。

符号说明

10…驾驶辅助ECU；21…无效开关；22…加速器位置传感器；23…制动器位置传感器；24…换档位置传感器；25…车轮速度传感器；26…倾斜传感器；31…节气门电机；32…显示器；33…扬声器；34…制动器致动器；35…变速致动器；40…驱动装置(内燃机)；41…节气门；50…制动装置；60…变速器。

Claims (4)

1.一种驾驶辅助装置，具备：

加速器操作量取得部，其取得加速器操作量，所述加速器操作量为，为了使车辆的驱动装置所产生的驱动力增加而由所述车辆的驾驶员操作的加速器操作部件的操作量；

制动器操作检测部，其对为了使所述车辆的制动装置所产生的制动力增加而由所述车辆的驾驶员操作的制动器操作部件是否被进行了操作进行检测；

换档位置检测部，其对所述车辆的换档位置进行检测；

限制部，其在被检测出的所述换档位置为用于使所述车辆后退的倒档位置的期间内，当加速器误操作条件成立时，与所述加速器误操作条件不成立时相比，使根据所述加速器操作量而由所述驱动装置产生的驱动力减小，其中，所述加速器误操作条件在根据所述加速器操作量而发生变化的指标值满足了在被实施了预定的紧急加速器操作时成立的预先被规定的指标值条件的情况下，从由所述制动器操作检测部检测出所述换档位置向所述倒档位置进行变更的第一时间点起到检测出针对所述加速器操作部件的操作的第二时间点为止的时间为第一阈值时间以上、且从由所述制动器操作检测部检测出所述制动器操作部件未被操作的制动器断开时间点即第三时间点起至所述指标值满足了所述指标值条件的第四时间点为止的时间为预定的第二阈值时间以下时成立，

所述第三时间点在从所述第一时间点起经过了所述第一阈值时间的时间点之后。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述限制部被构成为，

将所述加速器操作量作为所述指标值而采用，

在所述加速器操作量为预定的阈值操作量以上的情况下，判断为所述指标值满足所述指标值条件。

3.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述限制部被构成为，

将所述加速器操作量以及所述加速器操作量的增大速度分别作为所述指标值而采用，

在所述加速器操作量为预定的阈值操作量以上、且所述加速器操作量的增大速度为预定的阈值速度以上的情况下，判断为所述指标值满足所述指标值条件。

4.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

还具备坡道检测部，所述坡道检测部对所述车辆位于将在所述车辆后退时上坡的坡道上的情况进行检测，

所述限制部被构成为，

在所述坡道检测部未检测出所述车辆位于所述坡道上的情况下，将所述第二阈值时间设定为通常第二阈值时间，

在所述坡道检测部检测出所述车辆位于所述坡道上的情况下，将所述第二阈值时间设定为短于所述通常第二阈值时间的坡道第二阈值时间。

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