JP2013155631A

JP2013155631A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2013155631A
Application number: JP2012015222A
Authority: JP
Inventors: Takao Yamaga; 隆生山賀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-27
Filing date: 2012-01-27
Publication date: 2013-08-15
Anticipated expiration: 2032-01-27
Also published as: JP5869895B2

Abstract

【課題】車両の急発進時に車速抑制力を生じさせることでペダルの踏み間違いによる急発進などの車速上昇を抑制すると共に、進行方向に走行負荷が存在するときも車両の進行に支障が生じないようにした運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両の急発進時にはエンジン（原動機）の回転駆動力が減少するように制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作を行うことで車両に第１の車速抑制力を生じさせる制御を行ってペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する運転支援装置において、車両が運転者によってブレーキ操作されずに停止されるときは車両の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定すると共に（Ｓ２０）、走行負荷の存在が検知されると判定される場合、第１の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい第２の車速抑制力を生じさせる制御を行う（Ｓ２２からＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５６）。
【選択図】図２

Description

この発明は運転支援に関し、より具体的にはアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる急発進などの車速上昇を抑制するようにした運転支援装置に関する。

近時、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる急発進などの車速上昇を抑制するようにした運転支援装置が提案されており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の場合はスロットル開度を一定に保持する出力制限（車速上昇抑制）を行うと共に、車速が所定速度以上あるいはシフトポジションがＤ（ドライブ）、Ｒ（リバース）およびＮ（ニュートラル）以外のＤ１（１速固定）やＤ２（２速固定）等のポジションにあるときはその出力制限を解除するように構成している。

また、特許文献２記載の技術はアクセルレバーに急加速や急発進時に通電されるソレノイドと円盤などを備え、アクセルペダルが戻されると出力制限が機械的に解除されるようにした誤操作防止装置を開示する。また、特許文献３記載の技術は、踏み間違いが検知されるとブレーキを作動させ、所定時間が経過するとブレーキ作動を解除するようにした運転支援装置を開示する。

特開２００８−９５６３５号公報実開昭６４−３０７３３号公報特開２００４−１６９６７４号公報

上記した特許文献１，２，３記載の技術のように出力制限（車速上昇抑制）を行うことで、万一運転者によるペダルの踏み間違いがあったとしても、それによる急発進などの車速上昇を抑制することが可能となるが、他方、車両の発進時、車両の進行方向に段差、登坂などの走行負荷が存在する場合、出力制限が行われていると、車両が走行負荷を通過できず、車両の進行に支障が生じて運転者に違和感を与えることがあった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両の発進時に車速抑制力を生じさせることでペダルの踏み間違いによる急発進（車速上昇）を抑制すると共に、進行方向に走行負荷が存在するときも車両の進行に支障が生じないようにした運転支援装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、請求項１にあっては、アクセルペダルの踏み込み量に応じて所定の特性に基づいて車両に搭載される原動機の回転駆動力の制御値を算出する一方、前記車両の急発進時には前記原動機の回転駆動力が減少するように前記制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作によって前記車両に第１の車速抑制力を生じさせる制御を行ってペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する車速抑制手段を備えた運転支援装置において、前記車両が運転者によってブレーキ操作されずに停止されるときは前記車両の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定する走行負荷判定手段を備えると共に、前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される場合、前記第１の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい第２の車速抑制力を生じさせる制御を行う如く構成した。

請求項２に係る運転支援装置にあっては、前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される場合、前記アクセルペダルが踏み続けられるか踏み直されたとき、前記第１の車速抑制力を生じさせる制御から前記第２の車速抑制力を生じさせる制御に切り替える如く構成した。

請求項３に係る運転支援装置にあっては、前記車速抑制手段は、前記アクセルペダルが踏み続けられるときと踏み直されたときとで前記第２の車速抑制力の増加特性を相違させる如く構成した。

請求項４に係る運転支援装置にあっては、前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される状態が所定時間以上継続する場合、前記第２の車速抑制力を生じさせる制御から前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替える如く構成した。

請求項５に係る運転支援装置にあっては、前記車速抑制手段は、運転者によってブレーキ操作されるか車速が既定車速以上となったとき、前記走行負荷の存在が検知されなかったものとみなして前記第２の車速抑制力を生じさせる制御から前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替える如く構成した。

請求項６に係る運転支援装置にあっては、前記車速抑制手段は、前記車両を駐車したときに前記走行負荷の存在が検知されると判定されていた場合、前記車両の発進時に前記車両の進行方向が前記駐車のときの進行方向と同一か否か判断し、同一と判断されるとき、運転者に警報を報知する如く構成した。

請求項７に係る運転支援装置にあっては、前記車速抑制手段は、前記車両の発進が終了して前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた所定の特性に基づく制御値の算出に復帰するとき、前記アクセルペダルの踏み込み量の大きさに従って復帰までの時間を変更する如く構成した。

請求項１に係る運転支援装置にあっては、車両の急発進時には原動機の回転駆動力が減少するように制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作によって車両に第1の車速抑制力を生じさせる制御を行ってペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制すると共に、車両が運転者によってブレーキ操作されずに停止されるときは車両の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定し、走行負荷の存在が検知されると判定される場合、第1の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい第２の車速抑制力を生じさせる制御を行う如く構成したので、車両の急発進時に第1の車速抑制力を生じさせる制御を行うことで、万一運転者によるペダルの踏み間違いがあったとしても、それによる急発進などの車速上昇を効果的に抑制できると共に、第1の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい、換言すれば車両の駆動力が大きい第２の車速抑制力を生じさせる制御を行うことで、車両の進行方向に段差、登坂などの走行負荷が存在するときも、車両が走行負荷を通過でき、よって車両の進行に支障が生じることがないため、運転者に違和感を与えることがない。

請求項２に係る運転支援装置にあっては、走行負荷の存在が検知されると判定される場合、アクセルペダルが踏み続けられるか踏み直されたとき、第１の車速抑制力を生じさせる制御から第２の車速抑制力を生じさせる制御に切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、運転者の意図に応じて車両が走行負荷を通過することができる。

請求項３に係る運転支援装置にあっては、アクセルペダルが踏み続けられるときと踏み直されたときとで第２の車速抑制力の増加特性を相違させる如く構成したので、上記した効果に加え、例えばアクセルペダルが適宜な時間踏み続けられている場合は徐々に、またアクセルペダルが踏み直されたときは迅速に第２の車速抑制力を生じさせることで、運転者の意図に一層良く応じることができる。

請求項４に係る運転支援装置にあっては、走行負荷の存在が検知されると判定される状態が所定時間以上継続する場合、第２の車速抑制力を生じさせる制御からアクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、走行負荷を誤検知した場合など、本来のスロットル開度制御に円滑に復帰させることができる。

請求項５に係る運転支援装置にあっては、運転者によってブレーキ操作されるか車速が既定車速以上となったとき、走行負荷の存在が検知されなかったものとみなして第２の車速抑制力を生じさせる制御からアクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替える如く構成したので、上記した効果に加え、走行負荷を通過した場合など、本来のスロットル開度制御に円滑に復帰させることができる。

請求項６に係る運転支援装置にあっては、車両を駐車したときに走行負荷の存在が検知されていると判定されていた場合、車両の発進時に車両の進行方向が駐車のときの進行方向と同一か否か判断し、同一と判断されるとき、運転者に警報を報知する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者に正しい進行方向を報知することができ、運転者の意図に反して車両が逆走しようとする場合、その逆走を防止することができる。

請求項７に係る運転支援装置にあっては、車両の発進が終了してアクセルペダルの踏み込み量に応じた所定の特性に基づく制御値の算出に復帰するとき、アクセルペダルの踏み込み量の大きさに従って復帰までの時間を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、発進時以外の制御に復帰するとき、制御値が急変するのを防止することができる。

この発明の実施例に係る運転支援装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２の通常のスロットル開度制御を説明する説明図である。図２の処理を説明するタイム・チャートである。図２フロー・チャートの走行負荷判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図２フロー・チャートの進行方向可否判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る運転支援装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る運転支援装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両を示し、その前部にはエンジン（原動機。図１で「ＥＮＧ」と示す）１２が搭載される。エンジン１２はガソリンを燃料とする４気筒の内燃機関からなる。エンジン１２の吸気系に配置されたスロットルバルブ１４は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータを備えるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１４で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１２の外部に放出される。

エンジン１２の出力（回転駆動力）はクランクシャフトからトルクコンバータ（図示せず）を介して自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）２２に入力される。自動変速機２２は前進５速、後進１速の有段式変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの５種のレンジを備える。エンジン１２の出力は自動変速機２２で適宜変速されて左右の前輪２４に伝えられ、左右の前輪２４を駆動しつつ、左右の後輪２６を従動させて車両１０を走行させる。

車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル３０は、マスタバック３２、マスタシリンダ３４およびブレーキ油圧機構３６を介して左右の前輪２４と後輪２６のそれぞれに装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）４０に接続される。ブレーキ油圧機構３６は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。

運転者がブレーキペダル３０を操作すると、その踏み込み力はマスタバック３２で増力され、マスタシリンダ３４は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３６を介して前輪２４と後輪２６のそれぞれに装着されたブレーキ４０を動作させ、車両１０を減速させる（制動する）。

エンジン１２のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４２が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力すると共に、吸気系においてスロットルバルブ１４の下流の適宜位置には絶対圧センサ４４が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ４６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１４の開度ＴＨに比例した信号を出力する。また車両運転席においてアクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ５０が設けられて運転者のアクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに比例する信号を出力する。

またブレーキペダル３０の付近にはブレーキスイッチ５２が設けられて運転者のブレーキペダル３０の踏み込み（操作）に応じてオン信号を出力すると共に、シフトレバー５４の付近にはポジションセンサ５６が設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのうちの運転者によって選択されたレンジを示す出力を生じる。また前輪２４と後輪２６からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ６０が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速、即ち、車速Ｖに比例するパルス信号を出力する。

上記したクランク角センサ４２などの出力は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）６２に送られる。ＥＣＵ６２はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路、不揮発性メモリなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０に出力すべきスロットル開度制御値（回転駆動力の制御値）を算出すると共に、燃料噴射量や点火時期などの制御値を算出してそれらの動作を制御する。

また、ＥＣＵ６２は運転支援装置としても動作し、後述するように車両１０の発進時にはＤＢＷ機構２０に出力すべきスロットル開度の制御値が減少するように算出するか、あるいはブレーキ油圧機構３６を運転者によるブレーキペダル３０の操作とは別に強制的に作動させて車両１０の走行を減速することでアクセルペダル１６とブレーキペダル３０の踏み間違いによる車速の上昇（より具体的には急発進）を抑制する。

ＥＣＵ６２は車両１０の運転席に配置されたオーディオスピーカとインディケータからなる警報機器６４に接続される。警報機器６４はＥＣＵ６２によって作動させられるとき、音声と視覚によって運転者に報知（警報）する。

図２は、図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ６２において所定時間、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において車両１０が急発進したか否か判断する。ここで車両１０の発進は、車両１０が停車状態（車速０）から所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）に到達するまでの間の状態を意味するが、そのときアクセルペダル１６の踏み込み量が所定値以上または踏み込み速度が所定速度以上のとき、車両１０が急発進と判断する。尚、この明細書で「Ｓ」はフロー・チャートのそれぞれの処理を示す。

Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、フラグＦＬ，ＦＡのビットを０にリセットすると共に、カウンタＣＬ，ＣＡの値を０にリセットし、Ｓ１４に進み、通常のスロットル開度制御を実行する。

通常のスロットル開度制御においては、アクセル開度センサ５０から検出されるアクセル開度（アクセルペダル１６の踏み込み量）ＡＰに応じて所定の特性に基づいて目標スロットル開度を算出し、それから車両１０に搭載されるスロットル開度制御値（エンジン１２の回転駆動力の制御値）を算出し、ＤＢＷ機構２０に出力するように制御される。

図３に示す如く、後述する第１（第２）の車速抑制力による車両の抑制制御がなされない場合、所定の特性に従ってスロットル開度はアクセル開度の増加に比例して増加するように設定される。

他方、Ｓ１０で肯定されて車両１０が急発進したと判断されるときはＳ１６に進み、車両１０に第１の車速抑制力を生じさせる制御（第１車速抑制力制御）を行う。

図４は図２の処理を説明するタイム・チャートである。

同図において第１の車速抑制力をスロットル開度で示す。車両１０の急発進においてはアクセルペダル１６の踏み間違いの可能性もあるので、同図に実線で示すように第１の車速抑制力を生じさせる制御を行い、万一運転者によるペダル踏み間違いがあったとしても、それによる車速上昇（より具体的には急発進）を抑制する。

具体的には、エンジン１２の回転駆動力が減少するように目標スロットル開度を算出し、目標スロットル開度からスロットル開度制御値を算出し、ＤＢＷ機構２０に出力するスロットル開度制御を行うか、あるいはブレーキ油圧機構３６を作動させて強制的なブレーキ操作を行う制御を行うことで車両１０に第１の車速抑制力を生じさせ、アクセルペダル１６の踏み間違いがあったとしてもそれによる車速上昇を抑制する。

車両１０の発進が終了した後は通常の制御に従って図示のようにスロットル開度を増加させて加速を許容する。尚、Ｓ１０で否定されて急発進と判断されないときは、アクセルペダル操作曲線と示すように、運転者の操作したアクセル開度に応じて所定の特性に従ってスロットル開度が増加するように制御する。

次いでＳ１８に進み、前記したフラグＦＬのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグＦＬのビットは初期値が０であることからＳ１８の判断は通例否定されてＳ２０に進み、走行負荷存否判定を実行する。

図５はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてブレーキＳＷオフ、即ち、ブレーキスイッチ５２の出力がオフ（ブレーキ４０が操作されていない）であり、かつ車輪速センサ６０の出力から検出される車速（車両１０の走行速度）Ｖが０（あるいはその近傍）であるか、換言すれば車両１０が運転者によってブレーキ操作されずに停止されているか否か判断する。

Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、車両１０の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定する。走行負荷は段差、登坂など車両１０の走行にとって負荷となる路面状態を意味する。尚、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、車両１０の進行方向に走行負荷の存在が検知されなかったと判定する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、車両１０の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定されたか否か判断し、否定されるときはＳ２４に進み、第１車速抑制力制御を継続させる。そこで前記した所定車速に達したときはＳ２６に進み、通常のスロットル開度制御に復帰する。

他方、図２フロー・チャートにおいてＳ２２で肯定されて車両１０の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定されるときはＳ２８に進み、前記したフラグＦＬのビットを１にセットする。即ち、フラグＦＬのビットは、車両１０の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定されると１にセットされる。

次いでＳ３０に進み、進行方向一致判定を実行する。

図６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００において車両１０の進行方向が（前のトリップを終えて）駐車されたときの進行方向と同一か否か、具体的にはポジションセンサ５６から検出される運転者によって選択された自動変速機２２のレンジが（前のトリップを終えて）駐車されたときのそれと同一か否か、より具体的には選択されたレンジがＲであり、駐車されたときのそれもＲか否か判断する。

即ち、ＥＣＵ６２は運転者が前のトリップを終えて車両１０を駐車したときに走行負荷の存在が検知されると判定されていた場合、ポジションセンサ５６から検出された運転者の選択レンジを記憶して不揮発性メモリに格納しておき、車両１０の発進時に車両１０の進行方向が駐車のときの進行方向と同一か否か、より具体的には後進か否か判断する。

Ｓ２００で肯定されて車両の進行方向が後進であって同一と判断されるとき、Ｓ２０２に進み、警報機器６４を作動させて運転者に警報を報知する。

後述する如く、段差などの走行負荷が検知されたときは第２の車速抑制力を生じさせる制御に切り替えられて段差などを通過できるように車速抑制力が減少（換言すれば車両１０の駆動力が増加）させられることから、そのときに車両１０が後方の輪留め（段差）を乗り越える可能性も全くないとはいえないため、運転者に報知して注意を喚起する。尚、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０２をスキップする。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３２に進み、カウンタ（カウンタタイマ）ＣＬの値を１つインクリメントする。このカウンタＣＬは車両１０の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定されてからの経過時間を計測するカウンタである。尚、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０からＳ３０の処理をスキップしてＳ３２に進む。

次いでＳ３４に進み、カウンタＣＬの値が規定値ＣＬＲＥＦ（所定時間に相当）以上か否か、即ち、車両１０の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定される状態が所定時間以上継続したか否か判断する。

Ｓ３４で肯定されるときは走行負荷が誤検知とも考えられるので、Ｓ１２に進む一方、否定されるときはＳ３６に進み、車速Ｖが規定車速ＶＲＥＦ（車両発進時の終了を規定する車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）にほぼ相当）以上か否か判断する。

Ｓ３６で肯定されるときは車両発進が終了すると共に、走行負荷も通過したと考えられるので、Ｓ１２に進む一方、否定されるときはＳ３８に進み、運転者によってブレーキ操作されたか否か判断する。

Ｓ３８で肯定されるときは走行負荷が誤検知とも考えられるので、Ｓ１２に進む一方、否定されるときはＳ４０に進み、アクセルペダル１６の戻しがあるか否か、より具体的には踏まれていたアクセルペダル１６が一旦戻された後、踏み直されたか否か判断する。

Ｓ４０で否定されるときはＳ４２に進み、前記したフラグＦＡのビットが１か否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であることからＳ４２では通例否定されてＳ４４に進み、カウンタ（カウンタタイマ）ＣＡの値を１つインクリメントする。このカウンタＣＡはアクセルペダル１６が踏み続けられていると判断されてからの経過時間を計測するカウンタである。

次いでＳ４６に進み、カウンタＣＡの値が既定値ＣＡＲＥＦ以上となったか否か、即ち、アクセルペダル１６が踏み続けられていると判断されてからの経過時間が既定値相当時間以上となったか否か判断する。

Ｓ４６で否定されるときはＳ３２に戻る一方、肯定されるときはＳ４８に進み、カウンタＣＡの値を０にリセットすると共に、Ｓ５０に進み、フラグＦＡのビットを１にセットする。即ち、フラグＦＡのビットは、アクセルペダル１６が既定値ＣＡＲＥＦ相当時間以上踏み続けられていると判断されるとき１にセットされる。

次いでＳ５２に進み、車両１０に第２の車速抑制力を生じさせる制御に変更する。即ち、走行負荷の存在が検知されると判定される場合、図４に「第２の車速抑制力Ａ」と示す如く、第１の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい（車両１０の駆動力の大きい）第２の車速抑制力を生じさせる制御に変更し、Ｓ３２に戻る。

第２の車速抑制力を生じさせる制御にあっては、具体的には、エンジン１２の回転駆動力が（第１の車速抑制力に比して少ない量だけ）減少するように目標スロットル開度を算出し、それからスロットル開度制御値を算出し、ＤＢＷ機構２０に出力するスロットル開度制御を行うか、あるいはブレーキ油圧機構３６を作動させて強制的なブレーキ操作を行うことで車両１０に第２の車速抑制力を生じさせる。

図４に示す如く、第２の車速抑制力Ａは適宜な大きさの値まで徐々に増加（徐々に推移）すると共に、第１の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい、換言すればスロットル開度量が大きくなるよう設定される。このように第１の車速抑制力に比してスロットル開度量が大きく設定されるので、車両１０の進行方向に段差、登坂などの走行負荷が存在するときも、車両１０が走行負荷を通過でき、車両１０の進行に支障が生じることがなく、運転者に違和感を与えることがないように設定される。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、他方、Ｓ４０で肯定されてアクセルペダル１６の戻しがあったと判断されるとき、即ち、アクセルペダルの踏み直しがあると判断されるときはＳ５４に進み、同様に車両１０に第２の車速抑制力を生じさせる制御に変更する。

より具体的には、図４に「第２の車速抑制力Ｂ」と示す如く、Ｓ５２での第２の車速抑制力Ａの制御と異なり、第２の車速抑制力が適宜な大きさの値まで直ちに増加（瞬間的に推移）するように制御する。これは、アクセルペダルの踏み直しがあると判断されるときは運転者によってスロットル開度の瞬時の増加が要求されていると考えられるからである。

また、Ｓ４２で肯定されてフラグＦＡのビットが１と判断されるとき、即ち、アクセルペダル１６が踏み続けられていると判断されるときはＳ５６に進み、車両１０に第２の車速抑制力を生じさせる制御に変更すると共に、Ｓ５２での第２の車速抑制力Ａの制御と同様、第２の車速抑制力は徐々に増加（徐々に推移）するように制御する。

この実施例にあっては、アクセルペダル１６が踏み続けられるか踏み直されたとき、第１の車速抑制力を生じさせる制御から第２の車速抑制力を生じさせる制御に切り替えて第２の車速抑制力を生じさせて運転者の意図に応じて車両１０の走行負荷の通過を可能にすると共に、アクセルペダル１６が踏み続けられるときと踏み直されたときとで第２の車速抑制力の増加特性を相違させるようにした。

より具体的には、アクセルペダル１６が踏み続けられるときは第２の車速抑制力を適宜な大きさの値まで除々に増加させる一方、アクセルペダル１６が踏み直されたときはＳ５４に示すように直ちに（迅速に）増加させるように制御するようにした。このように、アクセルペダル１６が踏み続けられるときと踏み直されたときとで第２の車速抑制力の増加特性を相違させることで運転者の意図に良く応じることができる。

また、前記した如く、Ｓ３４あるいはＳ３６で肯定されるときはＳ１４に進んで通常のスロットル開度制御を実行するが、その場合にはアクセルペダル１６の踏み込み量に応じた所定の特性に基づく制御値の算出に復帰する状況にあれば、アクセルペダル１６の踏み込み量の大きさに従って復帰までの時間を変更して制御値が急変するのを防止することとする。

上記した如く、この実施例にあっては、アクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じて所定の特性に基づいて車両１０に搭載されるエンジン（原動機）１２の回転駆動力の制御値（スロットル開度制御値）を算出する一方、前記車両の急発進時には前記原動機の回転駆動力が減少するように前記制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作によって前記車両に第１の車速抑制力を生じさせる制御を行ってペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する車速抑制手段（ＥＣＵ６２，Ｓ１０，Ｓ１６）を備えた運転支援装置において、前記車両１０が運転者によってブレーキ操作されずに停止されるときは前記車両の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定する走行負荷判定手段（ＥＣＵ６２，Ｓ２０，Ｓ１００からＳ１０４）を備えると共に、前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される場合、前記第１の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい第２の車速抑制力を生じさせる制御を行う（ＥＣＵ６２，Ｓ２２からＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５６）如く構成したので、車両１０の急発進時に第１の車速抑制力を生じさせることで、万一運転者によるペダルの踏み間違いがあったとしても、それによる急発進などの車速上昇を効果的に抑制できると共に、第１の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい、換言すれば車両１０の駆動力が大きい第２の車速抑制力を生じさせることで、車両１０の進行方向に段差、登坂などの走行負荷が存在するときも、車両１０が走行負荷を通過でき、よって車両１０の進行に支障が生じることがないため、運転者に違和感を与えることがない。

また、前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される場合、前記アクセルペダルが踏み続けられるか踏み直されたとき、前記第１の車速抑制力を生じさせる制御から前記第２の車速抑制力を生じさせる制御に切り替える（ＥＣＵ６２，Ｓ２２，Ｓ４０，Ｓ４２，Ｓ５４，Ｓ５６）如く構成したので、上記した効果に加え、運転者の意図に応じて車両１０が走行負荷を通過することができる。

また、前記車速抑制手段は、前記アクセルペダル１６が踏み続けられるときと踏み直されたときとで前記第２の車速抑制力の増加特性を相違させる（ＥＣＵ６２，Ｓ５２，Ｓ５４，Ｓ５６）如く構成したので、上記した効果に加え、例えばアクセルペダル１６が適宜な時間（既定値相当時間、Ｓ４４，Ｓ４６）踏み続けられている場合は徐々に（Ｓ５２，Ｓ５６）、またアクセルペダル１６が踏み直されたときは迅速に第２の車速抑制力を生じさせる制御に切り替える（Ｓ５４）ことで、運転者の意図に一層良く応じることができる。

また、前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される状態が所定時間以上継続する場合、前記第２の車速抑制力を生じさせる制御から前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替える（ＥＣＵ６２，Ｓ３４，Ｓ１４）如く構成したので、上記した効果に加え、走行負荷を誤検知した場合など、本来のスロットル開度制御に円滑に復帰させることができる。

また、前記車速抑制手段は、運転者によってブレーキ操作されるか車速が既定車速以上となったとき、前記走行負荷の存在が検知されなかったものとみなして前記第２の車速抑制力を生じさせる制御から前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替える（ＥＣＵ６２，Ｓ３６，Ｓ３８，Ｓ１４）如く構成したので、上記した効果に加え、走行負荷を通過した場合など、本来のスロットル開度制御に円滑に復帰させることができる。

また、前記車速抑制手段は、前記車両１０を駐車したときに前記走行負荷の存在が検知されると判定されていた場合、前記車両１０の発進時に前記車両１０の進行方向が前記駐車のときの進行方向と同一か否か判断し、同一と判断されるとき、運転者に警報を報知する（ＥＣＵ６２，Ｓ３０，Ｓ２００，Ｓ２０２）如く構成したので、上記した効果に加え、運転者に正しい進行方向を報知することができ、運転者の意図に反して車両１０が逆走しようとする場合、その逆走を防止することができる。

また、前記車速抑制手段は、前記車両の発進が終了して前記アクセルペダル１６の踏み込み量に応じた所定の特性に基づく制御値の算出（通常のスロットル開度制御の制御値の算出）に復帰するとき、前記アクセルペダル１６の踏み込み量の大きさに従って復帰までの時間を変更する（ＥＣＵ６２，Ｓ１４，Ｓ２６）如く構成したので、上記した効果に加え、発進時以外の制御に復帰するとき、制御値が急変するのを防止することができる。

また、上記において原動機の例としてエンジン（内燃機関）１２を開示したが、それに限られるものではなく、原動機は電動機、エンジンと電動機のハイブリッドであっても良い。

また、上記において第１（第２）の車速抑制力を生じさせる制御をスロットル開度制御と強制的なブレーキ操作のいずれかで行うようにしたが、双方を行っても良い。

また、運転支援装置の解除スイッチを設け、運転者の操作によって図２に示す処理を実行しないようにしても良い。

１０車両（自車）、１２エンジン（原動機）、１４スロットルバルブ、１６アクセルペダル、２０ＤＢＷ機構、２２自動変速機、３０ブレーキペダル、３６ブレーキ油圧機構、５０アクセル開度センサ、５２ブレーキスイッチ、５６（シフトレバー）ポジションセンサ、６０車輪速センサ、６２ＥＣＵ（電子制御ユニット）、６４警報機器

Claims

アクセルペダルの踏み込み量に応じて所定の特性に基づいて車両に搭載される原動機の回転駆動力の制御値を算出する一方、前記車両の急発進時には前記原動機の回転駆動力が減少するように前記制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作によって前記車両に第１の車速抑制力を生じさせる制御を行ってペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する車速抑制手段を備えた運転支援装置において、前記車両が運転者によってブレーキ操作されずに停止されるときは前記車両の進行方向に走行負荷の存在が検知されると判定する走行負荷判定手段を備えると共に、前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される場合、前記第１の車速抑制力に比して車速抑制力が小さい第２の車速抑制力を生じさせる制御を行うことを特徴とする運転支援装置。
前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される場合、前記アクセルペダルが踏み続けられるか踏み直されたとき、前記第１の車速抑制力を生じさせる制御から前記第２の車速抑制力を生じさせる制御に切り替えることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
前記車速抑制手段は、前記アクセルペダルが踏み続けられるときと踏み直されたときとで前記第２の車速抑制力の増加特性を相違させることを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
前記車速抑制手段は、前記走行負荷の存在が検知されると判定される状態が所定時間以上継続する場合、前記第２の車速抑制力を生じさせる制御から前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の運転支援装置。
前記車速抑制手段は、運転者によってブレーキ操作されるか車速が既定車速以上となったとき、前記走行負荷の存在が検知されなかったものとみなして前記第２の車速抑制力を生じさせる制御から前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度制御に切り替えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の運転支援装置。
前記車速抑制手段は、前記車両を駐車したときに前記走行負荷の存在が検知されると判定されていた場合、前記車両の発進時に前記車両の進行方向が前記駐車のときの進行方向と同一か否か判断し、同一と判断されるとき、運転者に警報を報知することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の運転支援装置。
前記車速抑制手段は、前記車両の発進が終了して前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた所定の特性に基づく制御値の算出に復帰するとき、前記アクセルペダルの踏み込み量の大きさに従って復帰までの時間を変更することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の運転支援装置。