JP2002523296A - 特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法および装置 - Google Patents
特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法および装置Info
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- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/04—Automatic transmission
Abstract
(57)【要約】
車両停止が検出されたときにロック式ブレーキを形成するためにブレーキ力が上昇されおよび／または変速機がパーキング位置に投入され、車両の電気系統に対する供給電圧が遮断されているときもまたブレーキ力ないし変速機位置が保持される、特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法および装置が提供される。
Description
【０００１】 従来の技術 本発明は、特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法および装置に関
するものである。
するものである。
【０００２】 車両停止の保証方法および装置は、欧州特許第３７５７０８号（米国特許第５
１２９４９６号）から既知である。そこでは、車輪速度信号に基づいて車両停止
が推測され、それに応じて、ロック式ブレーキ機能を形成するために少なくとも
１つの車輪ブレーキにおいてブレーキ力が上昇される。しかしながら、このロッ
ク式ブレーキ機能は、ドライバが車両制御装置に対する電圧供給を遮断したとき
には遮断される。すなわち、停止保証は、供給電圧が投入されているときにのみ
確保されている。
１２９４９６号）から既知である。そこでは、車輪速度信号に基づいて車両停止
が推測され、それに応じて、ロック式ブレーキ機能を形成するために少なくとも
１つの車輪ブレーキにおいてブレーキ力が上昇される。しかしながら、このロッ
ク式ブレーキ機能は、ドライバが車両制御装置に対する電圧供給を遮断したとき
には遮断される。すなわち、停止保証は、供給電圧が投入されているときにのみ
確保されている。
【０００３】 あらゆる場合に車両停止を保証する措置を提供することが本発明の課題である
。 ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ Ｎｏ．９６１０１０（アダプティブ・クルーズ・コント
ロール「適応定速走行制御」、システムの展望および開発動向、１９９６年、Ｈ
ｅｒｍａｎｎ Ｗｉｎｎｅｒ，Ｓｔｅｆａｎ ｗｉｔｔｅ，Ｗｅｒｎｅｒ Ｕｈ
ｌｅｒおよびＢｅｒｎｄ Ｌｉｃｈｔｅｎｂｅｒｇ共著）は、前方走行車両との
間隔を考慮した速度制御を示す。この場合、ドライバは、操作レバーを介して、
走行速度制御装置において通常使用される機能を用いて車両の目標速度を設定し
、前方走行車両が存在しない場合には、通常の走行速度制御装置に対応してこの
目標速度に制御される。その場合、目標速度と走行速度との差から目標加速度が
計算され、この目標加速度は車両駆動ユニットの制御のために提供される。レー
ダ装置が前方走行車両を検出した場合、この車両との間隔および相対速度が決定
される。制御課題は、相対速度を０に制御すること、およびこの場合同時に、速
度の関数である目標間隔を保持することにある。目標間隔を決定するためのパラ
メータはドライバにより設定可能である。このいわゆるクルーズ・コントローラ
（定速走行制御装置）は、前記値から同様に目標加速度を決定する。この場合、
目標加速度値は負であってもよいので、このとき目標加速度値は減速度目標値に
対応する。車両の機関および／またはブレーキを調節することにより、この減速
度目標値に制御される。
。 ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ Ｎｏ．９６１０１０（アダプティブ・クルーズ・コント
ロール「適応定速走行制御」、システムの展望および開発動向、１９９６年、Ｈ
ｅｒｍａｎｎ Ｗｉｎｎｅｒ，Ｓｔｅｆａｎ ｗｉｔｔｅ，Ｗｅｒｎｅｒ Ｕｈ
ｌｅｒおよびＢｅｒｎｄ Ｌｉｃｈｔｅｎｂｅｒｇ共著）は、前方走行車両との
間隔を考慮した速度制御を示す。この場合、ドライバは、操作レバーを介して、
走行速度制御装置において通常使用される機能を用いて車両の目標速度を設定し
、前方走行車両が存在しない場合には、通常の走行速度制御装置に対応してこの
目標速度に制御される。その場合、目標速度と走行速度との差から目標加速度が
計算され、この目標加速度は車両駆動ユニットの制御のために提供される。レー
ダ装置が前方走行車両を検出した場合、この車両との間隔および相対速度が決定
される。制御課題は、相対速度を０に制御すること、およびこの場合同時に、速
度の関数である目標間隔を保持することにある。目標間隔を決定するためのパラ
メータはドライバにより設定可能である。このいわゆるクルーズ・コントローラ
（定速走行制御装置）は、前記値から同様に目標加速度を決定する。この場合、
目標加速度値は負であってもよいので、このとき目標加速度値は減速度目標値に
対応する。車両の機関および／またはブレーキを調節することにより、この減速
度目標値に制御される。
【０００４】 同様に、ドイツ特許公開第４３３８３９９号は、目標速度と実際速度との差に
基づいて車両の目標加速度を設定する走行速度制御装置を示す。機関の制御によ
りおよび／または車両の車輪ブレーキの操作によりこの目標加速度に制御される
。
基づいて車両の目標加速度を設定する走行速度制御装置を示す。機関の制御によ
りおよび／または車両の車輪ブレーキの操作によりこの目標加速度に制御される
。
【０００５】 このような走行速度制御装置においては、車両は停止するまでブレーキ作動さ
れることがある。この場合においてもまた、この停止の保証を提供することが必
要である。
れることがある。この場合においてもまた、この停止の保証を提供することが必
要である。
【０００６】 ドイツ特許出願第１９７０３６８８号から、車両の快適なブレーキ作動停止が
可能となる方法が既知である。この場合、停止速度の範囲内の所定の走行速度を
下回った場合に、停止保持圧力を低下させるために車輪におけるブレーキ力が多
少低下される。
可能となる方法が既知である。この場合、停止速度の範囲内の所定の走行速度を
下回った場合に、停止保持圧力を低下させるために車輪におけるブレーキ力が多
少低下される。
【０００７】 発明の利点 本発明による解決策は、供給電圧を遮断した後においても作動を継続する停止
保証を提供する。したがって、意図しない停止ロックの解除は排除される。電動
操作部を有するロック式ブレーキを使用することが有利であり、電動操作部は操
作を終了したときにそのときの位置にそのまま存在し、そして改めて発生された
操作信号によりはじめて再び初期位置に戻される。同様に、油圧式または空圧式
で操作されるロック式ブレーキが設けられてもよく、このロック式ブレーキにお
いては供給された圧力媒体が閉じ込められ、ロック式ブレーキはブレーキ作用を
保持し続け、そして操作信号が発生されたときにはじめて解放される。
保証を提供する。したがって、意図しない停止ロックの解除は排除される。電動
操作部を有するロック式ブレーキを使用することが有利であり、電動操作部は操
作を終了したときにそのときの位置にそのまま存在し、そして改めて発生された
操作信号によりはじめて再び初期位置に戻される。同様に、油圧式または空圧式
で操作されるロック式ブレーキが設けられてもよく、このロック式ブレーキにお
いては供給された圧力媒体が閉じ込められ、ロック式ブレーキはブレーキ作用を
保持し続け、そして操作信号が発生されたときにはじめて解放される。
【０００８】 ドライバが操作要素を操作することにより対応発進希望を与えたときにはじめ
て、停止保証が解除されることが特に有利である。 停止保証機能を、例えば車両を停止までブレーキ作動可能な冒頭記載の適応走
行速度制御装置のような走行速度制御装置と結合させることが特に有利である。
停止に到達してから少なくとも所定の時間が経過した後に、ロック式ブレーキの
自動ロックにより停止が保証され、この場合、供給電圧の遮断が保証の意図しな
い解除に導くことはない。
て、停止保証が解除されることが特に有利である。 停止保証機能を、例えば車両を停止までブレーキ作動可能な冒頭記載の適応走
行速度制御装置のような走行速度制御装置と結合させることが特に有利である。
停止に到達してから少なくとも所定の時間が経過した後に、ロック式ブレーキの
自動ロックにより停止が保証され、この場合、供給電圧の遮断が保証の意図しな
い解除に導くことはない。
【０００９】 コンバータ式自動変速機を備えた車両においては、ロック式ブレーキが操作さ
れたときに、停止位置において燃料消費量を低減するために変速機がニュートラ
ル位置に制御されるか、または駆動ユニットと車両車輪との間の力伝達を遮断す
るために制御可能なクラッチが遮断されることが特に有利である。
れたときに、停止位置において燃料消費量を低減するために変速機がニュートラ
ル位置に制御されるか、または駆動ユニットと車両車輪との間の力伝達を遮断す
るために制御可能なクラッチが遮断されることが特に有利である。
【００１０】 車両が停止した後に、停止保証のために自動変速機がパーキング位置に制御さ
れたとき、特に有利である。これは、力伝達を遮断するために行われても、また
は車両停止を保証するためにロック式ブレーキの代わりに行われてもよい。この
場合もまた、ロック式ブレーキの場合と同様に、供給電圧が遮断されたときにも
この位置が保持される。
れたとき、特に有利である。これは、力伝達を遮断するために行われても、また
は車両停止を保証するためにロック式ブレーキの代わりに行われてもよい。この
場合もまた、ロック式ブレーキの場合と同様に、供給電圧が遮断されたときにも
この位置が保持される。
【００１１】 以下に本発明を図面に示す実施形態により詳細に説明する。図示の解決策は、
適応走行速度制御装置における好ましい実施形態において使用されるほかに、例
えばドライバのブレーキ・ペダル操作、その他の自動ブレーキ過程等に基づいて
車両が停止に導かれるあらゆる使用例においてもまた使用される。
適応走行速度制御装置における好ましい実施形態において使用されるほかに、例
えばドライバのブレーキ・ペダル操作、その他の自動ブレーキ過程等に基づいて
車両が停止に導かれるあらゆる使用例においてもまた使用される。
【００１２】 実施形態の説明 以下に、本発明による解決策を適応走行速度制御装置の好ましい実施形態によ
り説明するが、上記のように、この実施形態は記載の方法の適用範囲を制限する
ものではない。
り説明するが、上記のように、この実施形態は記載の方法の適用範囲を制限する
ものではない。
【００１３】 図１は、適応走行速度制御装置に対する制御ユニット１０の全体回路図を示す
。この場合、制御ユニット１０は、入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータ１４および出力回路１６を含む。これらの要素は、データおよび情報
の交換のために通信系統１８を介して相互に結合されている。入力回路１２に、
走行速度を測定するための測定装置２２から入力ライン２０が、走行速度制御装
置の運転状態および目標間隔を設定するためにドライバにより操作可能な操作要
素２６から入力ライン２４が、および間隔測定装置３０、好ましくはレーダ装置
から入力ライン２８が供給されている。さらに、入力回路１２に、適応走行速度
制御において使用される車両のその他の運転変数を測定するための測定装置３６
ないし３８から他の入力ライン３２ないし３４が供給される。このような運転変
数は、例えばかじ取り角、横方向加速度等である。制御ユニット１０、ここでは
少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４は、適応走行速度制御の範囲内にお
いて、少なくとも１つの出力ライン４０および対応する調節装置４２（例えば電
子式機関制御装置）を介して車両駆動ユニットの出力を調節する。さらに、好ま
しい実施形態においては、制御ユニット１０は、出力ライン４４および対応する
調節装置４６（例えばＡＢＳ／ＡＳＲ要素を備えたブレーキ装置）を介して車両
の車輪ブレーキにおけるブレーキ力を調節する。好ましい実施形態においては、
自動変速機および／または電子制御可能なクラッチを操作するために、出力ライ
ン４８を介して制御ユニット５０が操作される。
。この場合、制御ユニット１０は、入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータ１４および出力回路１６を含む。これらの要素は、データおよび情報
の交換のために通信系統１８を介して相互に結合されている。入力回路１２に、
走行速度を測定するための測定装置２２から入力ライン２０が、走行速度制御装
置の運転状態および目標間隔を設定するためにドライバにより操作可能な操作要
素２６から入力ライン２４が、および間隔測定装置３０、好ましくはレーダ装置
から入力ライン２８が供給されている。さらに、入力回路１２に、適応走行速度
制御において使用される車両のその他の運転変数を測定するための測定装置３６
ないし３８から他の入力ライン３２ないし３４が供給される。このような運転変
数は、例えばかじ取り角、横方向加速度等である。制御ユニット１０、ここでは
少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４は、適応走行速度制御の範囲内にお
いて、少なくとも１つの出力ライン４０および対応する調節装置４２（例えば電
子式機関制御装置）を介して車両駆動ユニットの出力を調節する。さらに、好ま
しい実施形態においては、制御ユニット１０は、出力ライン４４および対応する
調節装置４６（例えばＡＢＳ／ＡＳＲ要素を備えたブレーキ装置）を介して車両
の車輪ブレーキにおけるブレーキ力を調節する。好ましい実施形態においては、
自動変速機および／または電子制御可能なクラッチを操作するために、出力ライ
ン４８を介して制御ユニット５０が操作される。
【００１４】 冒頭記載の従来技術から既知の適応走行速度制御の基本原理が図２に流れプロ
セス図で示され、この流れプロセス図は適応走行速度制御における基本的な関係
を示している。好ましい実施形態においては、この走行速度制御の実行はマイク
ロコンピュータ１４のプログラムとして行われ、これにより図２に示す関係が実
行される。
セス図で示され、この流れプロセス図は適応走行速度制御における基本的な関係
を示している。好ましい実施形態においては、この走行速度制御の実行はマイク
ロコンピュータ１４のプログラムとして行われ、これにより図２に示す関係が実
行される。
【００１５】 このような適応走行速度制御装置は、２つの基本機能すなわち走行速度制御装
置１００および間隔制御装置１０２を有している。通常のように実行される走行
速度制御装置１００に、比較段１０４から、目標速度Ｖsollと実際速度Ｖistと
の差ΔＶが供給される。この場合、目標速度Ｖsollは選択段１０６において操作
要素２６の操作状態の関数として決定される。すなわち、例えば、運転状態「セ
ット」においてはその時点の実際速度値が目標速度値として採用され、運転状態
「加速」においては、目標速度の時間変化勾配が設定される、等が行われる。走
行速度制御装置１００により速度差の関数として所定の制御方式（例えばＰＤ制
御）に従って形成された出力信号ＳｏｌｌＦは、スイッチング素子１０８に、お
よびライン１０７を介して間隔制御装置１０２に出力される。スイッチング素子
１０８は、スイッチ位置に応じてそれぞれ、走行速度制御装置の出力信号Ｓｏｌ
ｌＦまたは間隔制御装置の出力信号ＳｏｌｌＤを選択段１１０に供給する。選択
段１１０は、供給された出力信号の関数として、機関出力（出力ライン４０）ま
たはブレーキ力（出力ライン４４）を調節するための制御信号を形成する。間隔
制御は選択段１１２を含み、選択段１１２は、入力ライン２８を介して供給され
るレーダ信号と、実際速度と、ライン３２ないし３４を介して供給される、例え
ばかじ取り角、ヨー・レート、車両加速度等のような他の変数との関数として関
連車両を決定し、この関連車両が間隔制御のための前方走行車両として使用され
る。この場合、期待すべき車両のコースは、速度およびかじ取り角および／また
はヨー・レートに基づいて決定される。レーダ・センサは、検出された対象物と
の間隔、その相対速度および種々の対象物との角度を提供するので、提供された
データと予想される車両の以後のコースとの比較から関連車両が選択される。次
に、レーダ・センサにより決定された関連車両との間隔に対する値Ｄistおよび
その相対速度Ｖrelが出力される。この場合、実際間隔は比較段１１４に供給さ
れ、比較段１１４において、ドライバにより設定された目標間隔Ｄsollと決定さ
れた実際間隔との差が形成され、この差が間隔制御装置１０２に供給される。間
隔制御装置１０２にはさらに、選択段１１２から相対速度が伝送される。前方走
行関連車両との目標間隔は、選択段１１６において、前方走行車両との目標時間
間隔を秒の単位で示すドライバの操作信号と、実際速度との関数として決定され
る。間隔制御装置１０２は出力信号ＳｏｌｌＤを形成し、出力信号ＳｏｌｌＤに
より間隔の差のみでなく前方走行車両との０に対する相対速度もまた導かれる。
出力信号ＳｏｌｌＤはスイッチング素子１０８に供給される。スイッチング素子
１０８は、それとの間隔が調節されるべき前方走行車両が検出されたとき、点線
で示した位置に切り換えられる。これは、間隔制御すべき車両が検出されなかっ
たとき、走行速度制御装置１００がその入力値に基づいて機関出力およびブレー
キ出力を決定し、一方、前方走行車両が検出されたとき、間隔制御装置１０２が
機関出力ないしブレーキ出力を制御することを意味する。選択段１１０は、実質
的に目標加速度ないし目標減速度に対応する供給された目標値の関数として、機
関制御またはブレーキ制御のいずれを作動させるべきかを決定する。目標減速度
を保持するために機関出力の低減が十分でない場合には、ブレーキが作動され、
機関出力の低減が十分な場合には、減速度制御は機関出力の制御により行われる
。
置１００および間隔制御装置１０２を有している。通常のように実行される走行
速度制御装置１００に、比較段１０４から、目標速度Ｖsollと実際速度Ｖistと
の差ΔＶが供給される。この場合、目標速度Ｖsollは選択段１０６において操作
要素２６の操作状態の関数として決定される。すなわち、例えば、運転状態「セ
ット」においてはその時点の実際速度値が目標速度値として採用され、運転状態
「加速」においては、目標速度の時間変化勾配が設定される、等が行われる。走
行速度制御装置１００により速度差の関数として所定の制御方式（例えばＰＤ制
御）に従って形成された出力信号ＳｏｌｌＦは、スイッチング素子１０８に、お
よびライン１０７を介して間隔制御装置１０２に出力される。スイッチング素子
１０８は、スイッチ位置に応じてそれぞれ、走行速度制御装置の出力信号Ｓｏｌ
ｌＦまたは間隔制御装置の出力信号ＳｏｌｌＤを選択段１１０に供給する。選択
段１１０は、供給された出力信号の関数として、機関出力（出力ライン４０）ま
たはブレーキ力（出力ライン４４）を調節するための制御信号を形成する。間隔
制御は選択段１１２を含み、選択段１１２は、入力ライン２８を介して供給され
るレーダ信号と、実際速度と、ライン３２ないし３４を介して供給される、例え
ばかじ取り角、ヨー・レート、車両加速度等のような他の変数との関数として関
連車両を決定し、この関連車両が間隔制御のための前方走行車両として使用され
る。この場合、期待すべき車両のコースは、速度およびかじ取り角および／また
はヨー・レートに基づいて決定される。レーダ・センサは、検出された対象物と
の間隔、その相対速度および種々の対象物との角度を提供するので、提供された
データと予想される車両の以後のコースとの比較から関連車両が選択される。次
に、レーダ・センサにより決定された関連車両との間隔に対する値Ｄistおよび
その相対速度Ｖrelが出力される。この場合、実際間隔は比較段１１４に供給さ
れ、比較段１１４において、ドライバにより設定された目標間隔Ｄsollと決定さ
れた実際間隔との差が形成され、この差が間隔制御装置１０２に供給される。間
隔制御装置１０２にはさらに、選択段１１２から相対速度が伝送される。前方走
行関連車両との目標間隔は、選択段１１６において、前方走行車両との目標時間
間隔を秒の単位で示すドライバの操作信号と、実際速度との関数として決定され
る。間隔制御装置１０２は出力信号ＳｏｌｌＤを形成し、出力信号ＳｏｌｌＤに
より間隔の差のみでなく前方走行車両との０に対する相対速度もまた導かれる。
出力信号ＳｏｌｌＤはスイッチング素子１０８に供給される。スイッチング素子
１０８は、それとの間隔が調節されるべき前方走行車両が検出されたとき、点線
で示した位置に切り換えられる。これは、間隔制御すべき車両が検出されなかっ
たとき、走行速度制御装置１００がその入力値に基づいて機関出力およびブレー
キ出力を決定し、一方、前方走行車両が検出されたとき、間隔制御装置１０２が
機関出力ないしブレーキ出力を制御することを意味する。選択段１１０は、実質
的に目標加速度ないし目標減速度に対応する供給された目標値の関数として、機
関制御またはブレーキ制御のいずれを作動させるべきかを決定する。目標減速度
を保持するために機関出力の低減が十分でない場合には、ブレーキが作動され、
機関出力の低減が十分な場合には、減速度制御は機関出力の制御により行われる
。
【００１６】 ドライバの有利性を改善するために、このような走行速度制御装置が車両を停
止までブレーキ作動可能であることが好ましい。したがって、図２に示すように
停止検出１１３が設けられ、停止検出１１３は少なくとも走行速度実際信号Ｖis t に基づいて、車両停止ならびに車両停止の直前に存在する運転状態を決定する
。例えば所定の速度限界値を下回ったことにより、停止検出１１３が、車両が停
止の範囲内に存在することを特定した場合、選択段１１０に対応情報が出力され
る。この場合、ブレーキ装置は、出力ライン４４を介して、例えば冒頭記載の従
来技術から既知のように停止保持ブレーキ過程が行われるように制御される。停
止検出１１３が例えば外挿された速度に基づいて車両停止を検出した場合、再び
対応情報が選択段１１０に出力され、選択段１１０は、ロック式ブレーキ機能を
形成するためにライン４４を介して車輪ブレーキにおいてブレーキ力が上昇され
るようにする。好ましい実施形態においては、このロック式ブレーキ機能は少な
くとも１つの車輪ブレーキに作用する電動操作部により形成され、電動操作部は
摩擦パッドを車両ブレーキに接触させかつ操作を終了したときにそのときの位置
にそのまま存在し、すなわちロックされ、そして改めて発生された操作信号によ
りはじめて再びその初期位置に戻される。他の実施形態においては、油圧式また
は空圧式で少なくとも１つの車輪ブレーキがロック式ブレーキ機能を形成するた
めに操作され、ロック式ブレーキ機能において供給された圧力媒体が閉じ込めら
れ、ロック式ブレーキ機能はブレーキ作用を保持し続け、そして操作信号が発生
されたときにはじめて解除される。他の解決策においては、ロック式ブレーキが
ケーブルを曳くことにより操作され、この場合、ブレーキ要素はリセット装置に
より摩擦パッドがブレーキと接触するロック・ブレーキ位置に圧着されている。
この位置から、ロック式ブレーキは、電気式、機械式、油圧式または空圧式で解
除され、この場合、この操作が遮断された場合に、ロック式ブレーキはリセット
装置により自動的に引き離される。
止までブレーキ作動可能であることが好ましい。したがって、図２に示すように
停止検出１１３が設けられ、停止検出１１３は少なくとも走行速度実際信号Ｖis t に基づいて、車両停止ならびに車両停止の直前に存在する運転状態を決定する
。例えば所定の速度限界値を下回ったことにより、停止検出１１３が、車両が停
止の範囲内に存在することを特定した場合、選択段１１０に対応情報が出力され
る。この場合、ブレーキ装置は、出力ライン４４を介して、例えば冒頭記載の従
来技術から既知のように停止保持ブレーキ過程が行われるように制御される。停
止検出１１３が例えば外挿された速度に基づいて車両停止を検出した場合、再び
対応情報が選択段１１０に出力され、選択段１１０は、ロック式ブレーキ機能を
形成するためにライン４４を介して車輪ブレーキにおいてブレーキ力が上昇され
るようにする。好ましい実施形態においては、このロック式ブレーキ機能は少な
くとも１つの車輪ブレーキに作用する電動操作部により形成され、電動操作部は
摩擦パッドを車両ブレーキに接触させかつ操作を終了したときにそのときの位置
にそのまま存在し、すなわちロックされ、そして改めて発生された操作信号によ
りはじめて再びその初期位置に戻される。他の実施形態においては、油圧式また
は空圧式で少なくとも１つの車輪ブレーキがロック式ブレーキ機能を形成するた
めに操作され、ロック式ブレーキ機能において供給された圧力媒体が閉じ込めら
れ、ロック式ブレーキ機能はブレーキ作用を保持し続け、そして操作信号が発生
されたときにはじめて解除される。他の解決策においては、ロック式ブレーキが
ケーブルを曳くことにより操作され、この場合、ブレーキ要素はリセット装置に
より摩擦パッドがブレーキと接触するロック・ブレーキ位置に圧着されている。
この位置から、ロック式ブレーキは、電気式、機械式、油圧式または空圧式で解
除され、この場合、この操作が遮断された場合に、ロック式ブレーキはリセット
装置により自動的に引き離される。
【００１７】 車両停止が検出された場合、ロック式ブレーキを形成するためにブレーキ力を
上昇させることに追加してまたはその代わりに、ライン４８を介して対応情報が
変速機制御に出力され、変速機制御は変速機をニュートラル位置またはパーキン
グ位置に投入する。好ましい実施形態においては、変速機の投入は、車両停止を
検出してから所定の時間が経過した後に行われる。さらに、ライン３２ないし３
４の少なくとも１つを介して、停止検出１１３にドライバの発進希望を表わす信
号が供給される。このような信号は、例えば加速ペダルの位置信号、スイッチ、
例えば走行速度制御装置のスイッチ、または適応走行速度制御装置のスイッチの
出力信号であってもよい。停止検出１１３がドライバの対応発進希望を検出した
場合、対応情報が選択段１１０ないし変速機制御に出力され、選択段１１０ない
し変速機制御はロック式ブレーキを再び解除し、ないし停止保証のための変速機
のパーキング位置を再び解除する。この場合、制御ユニットに対する供給電圧を
遮断（「操縦スイッチ・オフ」）した後においても、ロック式ブレーキおよび／
または変速機のパーキング位置は保持されたままであるので、車両停止の保証機
能の意図しない解除が行われることはないことが保証されることは重要である。
上昇させることに追加してまたはその代わりに、ライン４８を介して対応情報が
変速機制御に出力され、変速機制御は変速機をニュートラル位置またはパーキン
グ位置に投入する。好ましい実施形態においては、変速機の投入は、車両停止を
検出してから所定の時間が経過した後に行われる。さらに、ライン３２ないし３
４の少なくとも１つを介して、停止検出１１３にドライバの発進希望を表わす信
号が供給される。このような信号は、例えば加速ペダルの位置信号、スイッチ、
例えば走行速度制御装置のスイッチ、または適応走行速度制御装置のスイッチの
出力信号であってもよい。停止検出１１３がドライバの対応発進希望を検出した
場合、対応情報が選択段１１０ないし変速機制御に出力され、選択段１１０ない
し変速機制御はロック式ブレーキを再び解除し、ないし停止保証のための変速機
のパーキング位置を再び解除する。この場合、制御ユニットに対する供給電圧を
遮断（「操縦スイッチ・オフ」）した後においても、ロック式ブレーキおよび／
または変速機のパーキング位置は保持されたままであるので、車両停止の保証機
能の意図しない解除が行われることはないことが保証されることは重要である。
【００１８】 好ましい実施形態においては、図示の本発明による解決策がマイクロコンピュ
ータのプログラムとして実行されている。このようなプログラムの一例が図３の
流れ図により示されている。このプログラムは、供給電圧が投入されている場合
に所定の時間間隔で実行される。
ータのプログラムとして実行されている。このようなプログラムの一例が図３の
流れ図により示されている。このプログラムは、供給電圧が投入されている場合
に所定の時間間隔で実行される。
【００１９】 第１のステップ１５０において、車両発進に対するドライバの希望が存在する
かどうかが検査される。好ましい実施形態においては、加速ペダルが足を離した
状態から操作された状態に踏み込まれたときに、加速ペダルの位置を表わす値に
基づいてこの発進希望が決定される。そのほかに、発進希望を信号で知らせるス
イッチ信号、例えば適応走行速度制御装置または通常の走行速度制御装置を作動
させるスイッチング素子が設けられていてもよい。いくつかの実施形態において
は、クラッチ位置信号および変速機レバー位置信号を考慮することが同様に有利
である。このような発進希望が存在しない場合、ステップ１５２において、適応
走行速度制御装置ＡＣＣが作動しているかどうかが検査される。これが否定の場
合、図３に示すプログラムは終了され、そして所定の時間後に改めて実行される
。適応走行速度制御装置が作動していることをステップ１５２が与えた場合、ス
テップ１５４において、車両が停止しているかどうかが検査される。これは従来
技術から既知のように、速度過程の外挿に基づいて行われる。これが否定の場合
、ステップ１５６により、走行速度が所定の限界値を下回ったかどうか、すなわ
ち車両が停止過程にあるかどうかが検査される。これが否定の場合、ステップ１
５８により適応走行速度制御装置（ＡＣＣ）の範囲内で冒頭記載の制御が行われ
、そして肯定の場合、従来技術に記載のような停止保持機能が開始される。車両
が停止していることをステップ１５４が与えた場合、ステップ１６２により、ロ
ック式ブレーキ機能を提供するために少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブ
レーキ力が上昇され、または電気制御可能なロック式ブレーキが操作され、およ
び場合により所定の時間が経過した後に変速機がニュートラル位置に投入される
。ニュートラル位置の代わりに、または有利な実施形態においては、停止が検出
されたときに変速機がパーキング位置に投入される。さらに、適応走行速度制御
装置が遮断される。ステップ１６２、１６０または１５８の後にプログラムは終
了され、そして所定の時間後に反復される。発進希望が存在することをステップ
１５０が与えた場合、ステップ１６４により、ロック式ブレーキが解除されおよ
び／または変速機のパーキング位置ないしニュートラル位置が解除される。その
後にステップ１５２に移行される。
かどうかが検査される。好ましい実施形態においては、加速ペダルが足を離した
状態から操作された状態に踏み込まれたときに、加速ペダルの位置を表わす値に
基づいてこの発進希望が決定される。そのほかに、発進希望を信号で知らせるス
イッチ信号、例えば適応走行速度制御装置または通常の走行速度制御装置を作動
させるスイッチング素子が設けられていてもよい。いくつかの実施形態において
は、クラッチ位置信号および変速機レバー位置信号を考慮することが同様に有利
である。このような発進希望が存在しない場合、ステップ１５２において、適応
走行速度制御装置ＡＣＣが作動しているかどうかが検査される。これが否定の場
合、図３に示すプログラムは終了され、そして所定の時間後に改めて実行される
。適応走行速度制御装置が作動していることをステップ１５２が与えた場合、ス
テップ１５４において、車両が停止しているかどうかが検査される。これは従来
技術から既知のように、速度過程の外挿に基づいて行われる。これが否定の場合
、ステップ１５６により、走行速度が所定の限界値を下回ったかどうか、すなわ
ち車両が停止過程にあるかどうかが検査される。これが否定の場合、ステップ１
５８により適応走行速度制御装置（ＡＣＣ）の範囲内で冒頭記載の制御が行われ
、そして肯定の場合、従来技術に記載のような停止保持機能が開始される。車両
が停止していることをステップ１５４が与えた場合、ステップ１６２により、ロ
ック式ブレーキ機能を提供するために少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブ
レーキ力が上昇され、または電気制御可能なロック式ブレーキが操作され、およ
び場合により所定の時間が経過した後に変速機がニュートラル位置に投入される
。ニュートラル位置の代わりに、または有利な実施形態においては、停止が検出
されたときに変速機がパーキング位置に投入される。さらに、適応走行速度制御
装置が遮断される。ステップ１６２、１６０または１５８の後にプログラムは終
了され、そして所定の時間後に反復される。発進希望が存在することをステップ
１５０が与えた場合、ステップ１６４により、ロック式ブレーキが解除されおよ
び／または変速機のパーキング位置ないしニュートラル位置が解除される。その
後にステップ１５２に移行される。
【００２０】 ステップ１６２の後に制御ユニットに対する供給電圧が遮断された場合、供給
電圧を再投入した後にステップ１５０によりドライバの発進希望が検出されるま
で、ロック式ブレーキおよび／または変速機のパーキング位置はロックされたま
まである。したがって、停止の保証が確保され、この停止の保証により、意図に
反してロック式ブレーキが解除されおよび／または変速機のパーキング位置が解
除されることはない。
電圧を再投入した後にステップ１５０によりドライバの発進希望が検出されるま
で、ロック式ブレーキおよび／または変速機のパーキング位置はロックされたま
まである。したがって、停止の保証が確保され、この停止の保証により、意図に
反してロック式ブレーキが解除されおよび／または変速機のパーキング位置が解
除されることはない。
【００２１】 図３に示した作用を、さらに図４の時間線図により説明する。ここで、図４ａ
は走行速度ＶＦＺの時間経過を示し、図４ｂは供給電圧Ｕの時間経過を示し、図
４ｃはロック・ブレーキ力ＦＦＢの時間経過を示し、図４ｄは変速機状態を表わ
す信号特にパーキング位置またはニュートラル位置が投入されているかどうかを
示し、一方、図４ｅは発進希望ＡＷの存在を表わす２値信号を示す。
は走行速度ＶＦＺの時間経過を示し、図４ｂは供給電圧Ｕの時間経過を示し、図
４ｃはロック・ブレーキ力ＦＦＢの時間経過を示し、図４ｄは変速機状態を表わ
す信号特にパーキング位置またはニュートラル位置が投入されているかどうかを
示し、一方、図４ｅは発進希望ＡＷの存在を表わす２値信号を示す。
【００２２】 車両が停止までブレーキ作動される運転状況から出発される。これは、上記の
実施形態に記載のような走行速度制御装置により、または車両の対応ブレーキ・
ペダル操作により行われてもよい。時点Ｔ０において、車両停止が検出される程
度まで走行速度（図４ａ参照）が低下されたとする。時点Ｔ０において、図４ｃ
に示すようにロック・ブレーキ力がまた上昇される。ある実施形態においては、
このとき所定の時間が経過した後に、時点Ｔ１において図４ｄに示すように変速
機がニュートラル位置またはパーキング位置に投入される。他の実施形態におい
ては、時点Ｔ０において直ちに変速機のパーキング位置が投入され、または時点
Ｔ０においてロック・ブレーキ力の上昇の代わりにパーキング位置が投入される
。時点Ｔ２において制御ユニットの供給電圧Ｕが遮断されたとする（図４ｂ参照
）。ロック・ブレーキ力および変速機状態は保持されたままである（図４ｃ、図
４ｄ参照）。時点Ｔ３において供給電圧が再び投入されたとする。時点Ｔ４にお
いて発進希望が検出された場合、これにより変速機状態は解除されおよび／また
はロック・ブレーキ力が低下される。ロック・ブレーキ力は０に低下し、変速機
状態は、パーキング位置およびニュートラル位置から解除される。図４ａに示す
ように、車両は速度を得て発進する。
実施形態に記載のような走行速度制御装置により、または車両の対応ブレーキ・
ペダル操作により行われてもよい。時点Ｔ０において、車両停止が検出される程
度まで走行速度（図４ａ参照）が低下されたとする。時点Ｔ０において、図４ｃ
に示すようにロック・ブレーキ力がまた上昇される。ある実施形態においては、
このとき所定の時間が経過した後に、時点Ｔ１において図４ｄに示すように変速
機がニュートラル位置またはパーキング位置に投入される。他の実施形態におい
ては、時点Ｔ０において直ちに変速機のパーキング位置が投入され、または時点
Ｔ０においてロック・ブレーキ力の上昇の代わりにパーキング位置が投入される
。時点Ｔ２において制御ユニットの供給電圧Ｕが遮断されたとする（図４ｂ参照
）。ロック・ブレーキ力および変速機状態は保持されたままである（図４ｃ、図
４ｄ参照）。時点Ｔ３において供給電圧が再び投入されたとする。時点Ｔ４にお
いて発進希望が検出された場合、これにより変速機状態は解除されおよび／また
はロック・ブレーキ力が低下される。ロック・ブレーキ力は０に低下し、変速機
状態は、パーキング位置およびニュートラル位置から解除される。図４ａに示す
ように、車両は速度を得て発進する。
【図１】 図１は車両速度を制御するための制御ユニットの全体回路図である。
【図２】 図２に制御ユニットが適応走行速度制御装置の例で詳細に示されている。
【図３】 図３は本発明による解決策を制御ユニットのマイクロコンピュータ内で実行さ
れるプログラムを表わす流れ図により示す。
れるプログラムを表わす流れ図により示す。
【図４】 図４は本発明による解決策の好ましい実行が示されている時間線図を示す。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年８月１４日（２０００．８．１４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ ３０１Ｄ Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA65 AB01 AC01 AC15 AC26 AD10 AD32 AD41 AD42 AD50 AD51 AE14 AE32 AE33 AE41 AE42 AF01 3D044 AA00 AA01 AA25 AB01 AC00 AC16 AC26 AC28 AC31 AC59 AD01 AD14 AD16 AD21 AE01 AE04 AE21 3D046 BB02 GG06 HH05 HH07 HH08 HH20 HH22 HH26 KK11 3G093 AA05 BA23 CB00 CB10 DB00 DB05 DB06 DB16 DB18 EA01 EB03 EB04 EC01 EC04 FA02 FA04 FA11 FA12
Claims (7)
- 【請求項１】 車両停止が検出されたときにロック式ブレーキ機能を形成す
るためにブレーキ力が上昇され、かつドライバの発進希望があるときにブレーキ
力が再び低下される、特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法におい
て、 車両の電気系統に対する供給電圧が遮断されているとき、ロック・ブレーキ力
が保持されることを特徴とする特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方
法。 - 【請求項２】 車両停止が検出されかつ停止を保証するための措置が講じら
れる、特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法において、 この措置が、自動変速機がパーキング位置に投入されることからなることを特
徴とする特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法。 - 【請求項３】 車両の電気系統に対する供給電圧が遮断されたとき変速機の
パーキング位置が保持されたままであり、かつドライバの発進希望が検出された
ときにはじめてパーキング位置が解除されることを特徴とする請求項２記載の方
法。 - 【請求項４】 車両速度制御が、車両を停止までブレーキ作動する適応走行
速度制御装置であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の
方法。 - 【請求項５】 好ましくは、所定の時間が経過した後に、駆動系内の力伝達
が遮断され、特に自動変速機がニュートラル位置またはパーキング位置に制御さ
れることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項６】 車両停止を検出する停止検出手段と、停止が検出されたとき
にロック式ブレーキを形成するためにブレーキ力を上昇させ、かつドライバの発
進希望が検出されたときにブレーキ力を再び低下させるブレーキ力制御手段とを
備えた、特に車両速度制御と結合された車両停止の保証装置において、 車両の電気系統に対する供給電圧が遮断されているときもまた、ロック・ブレ
ーキ力を保持する手段が設けられていることを特徴とする特に車両速度制御と結
合された車両停止の保証装置。 - 【請求項７】 車両停止を検出する車両停止検出手段と、車両停止を保証す
るための手段を開始させる手段とを備えた、特に車両速度制御と結合された車両
停止の保証装置において、 停止を保証するための手段が自動変速機をパーキング位置に投入することを特
徴とする特に車両速度制御と結合された車両停止の保証装置。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19838885A DE19838885A1 (de) | 1998-08-27 | 1998-08-27 | Verfahren und Vorrichtung zur Sicherstellung des Stillstandes eines Fahrzeugs, insbesondere in Verbindung mit einer Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs |
| DE19838885.3 | 1998-08-27 | ||
| PCT/DE1999/001389 WO2000012365A2 (de) | 1998-08-27 | 1999-05-08 | Verfahren und vorrichtung zur sicherstellung des stillstandes eines fahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002523296A true JP2002523296A (ja) | 2002-07-30 |
Family
ID=7878839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000567425A Pending JP2002523296A (ja) | 1998-08-27 | 1999-05-08 | 特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6878096B1 (ja) |
| EP (1) | EP1129000B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002523296A (ja) |
| DE (2) | DE19838885A1 (ja) |
| WO (1) | WO2000012365A2 (ja) |
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| CN109187057A (zh) * | 2018-11-02 | 2019-01-11 | 中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司 | 一种用于考核停放制动能力的方法 |
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