KR920006441B1

KR920006441B1 - 자동차의 안전 제동장치

Info

Publication number: KR920006441B1
Application number: KR1019890012657A
Authority: KR
Inventors: 남영희
Original assignee: 남영희
Priority date: 1989-09-01
Filing date: 1989-09-01
Publication date: 1992-08-06
Also published as: DE9012523U1; JPH0376761U; KR910006093A; US5135291A

Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 안전 제동장치

제1도 본 발명의 전자 회로와 전체 구성도.

제2도(a) 본 발명의 제동 유지기의 분해 사시도.

(b) 제동유지기가 작동하지 않은 상태의 단면도.

(c) 제동유지기가 유로를 차단할때의 작동상태 단면도.

(d) 제동유지기가 휠시린더의 유압을 보충할때의 작동상태 단면도.

(e) 제동유지기가 휠시린더의 유압을 해제할때의 작동상태 단면도.

제3도(a) 본 발명에 따른 원웨이 스위치의 분해 사시도.

(b)(c)(d)원웨이 스위치의 작동 상태도.

(e) (b)도의 A-A'선 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 제동솔레노이드 2 : 압축솔레노이드

3 : 해제솔레노이드 4,5 : 원통

4A : 개폐막 7 : 앞마개

8 : 압심 6 : 연결심

9 : 압축봉 9C, 9D : 바킹

10 : 차단막 11 : 차단봉

12 : 고정쇠 13 : 밀심

14 : 가속봉 15 : 개폐봉

15A, 28A, 34D, 36A, 37A, 28C : 턱

16 : 뒤마개 17, 18, 19, 20, 21, 22, 35 : 스프링

7A, 8A, 8B, 9A, 9B, 10A, 11A, 12A, 13A, 14A, 16A : 유로

23 : 브레이크 S/W, 24 : 악셀레이터

S/W, 25 : 핸드브레이크 S/W, 26 : 압력

S/W, 28 : 몸체 28B : 구멍

29, 29A : 단자 30 : 유동단자

31, 32 : 자석 33 : 철판

34 : 유동체 34A, 34B : 홈

34C : 구멍 36 : 당김봉

37 : 뚜껑

본 발명은 주행하는 자동차를 제동 페달을 밟아 정지시킨 후부터 출발할때까지 제동페달을 밟고 있지 않아도 제동 페달을 밟고 있는 것과 똑같은 제동상태가 계속 유지되어 자동차가 구르는 것을 방지하는 자동차의 안전 제동장치에 관한 것이다.

종래에는 자동차를 정지시킨후 부터 출발할때까지 자동차의 구름을 방지하기 위하여 핸드 브레이크를 작동시키던가 또는 제동페달을 계속 밟고 있어야 하는 불편이 있었고 주차시 핸드 브레이크를 작동시켜 놓지않음으로서 자동차가 굴러 사고를 일으키는 경우가 종종 있었다.

한편 핸드 브레이크를 자주 사용하면 케이블이 느슨해져 제동력이 떨어지는 경우가 있어 주차 브레이크는 물론 주브레이크의 고장시에 비상 브레이크로서의 역할을 충분히 할 수 없었으며 특히 경사길에서 출발할때 핸드브레이크의 조작 미숙이나 운전자의 방심으로 자동차가 뒤로 굴러 다른 차와 충돌하는 사고가 빈번하였다.

또한 자동차를 정지시켰을때 경사가 없는 평길인 경우는 보통 제동페달에서 발을 떼어 놓는 경우가 많고 경사길인 경우도 핸드브레이크를 사용하지 않고 제동페달을 계속 밟아 제동을 유지시키는 경우가 많은데 이러한 경우 돌발적으로 앞쪽 또는 뒤쪽에서 다른 차가 충돌했을때 그 충격으로 인하여 발이 제동페달에서 떨어지게 되므로 자동차는 제동력을 잃고 순간적으로 굴러 승객의 목뼈 등이 다치거나 다른 차와의 연쇄적인 충돌사고가 일어나는 경우도 있었다.

본 발명은 이러한 점을 해결하기 위한 것으로 마스타 시린더와 휠시린더 사이의 유로에 제동유지기를 설치하여 제동페달의 작동압력으로 자동차가 정지하게 되면 휠시린더의 오일이 마스타시린더쪽으로 빠져나가지 못하도록 제동 유지기에서 차단시키므로서 휠시린더의 유압이 계속 유지되어 제동 페달을 놓더라도 자동차가 구로는 것을 방지할 수 있으며 또 장시간의 주차로 휠시린더의 유압이 낮아지면 제동유지기에서 휠시린더의 유압을 높여 주므로서 계속 제동력을 유지하게 되고 출발시에는 제동유지기에서 차단된 유로를 개방시켜 휠시린더의 유압이 해제되므로 자동차가 출발할 수 있는 것이다.

즉 통상 자동차의 제동장치는 제동페달에 힘을 가함으로써 마스타시린더에서 휠시린더로 유압이 전달되어 휠시린더에 설치된 피스톤이 유압의 힘으로 패드 또는 라이닝을 밀어 디스크 또는 드럼을 제동하게 되는바, 본 발명은 마스타시린더와 횔시린더 사이의 유로에 제동유지기를 설치하고 제동유지기의 외면에는 제동솔레노이드와 압축솔레노이드, 해제솔레노이드가 설치돼있으며 이렇게 설치된 제동유지기의 작동은 제동페달 스위치, 원웨이 스위치, 압력 스위치, 핸드브레이크 스위치에서 오는 전원을 전자회로에서 콘트롤하여 각 솔레노이드에 전원을 공급 또는 중단시키므로서 작동되는 것이다.

따라서 제동페달을 밟아 자동차를 정지시키면 전자회로에서 제동솔레노이드에 전원을 공급하여 제동페달작동압력으로 마스타 시린더의 오일은 휠시린더로 유입되지만 휠시린더의 오일은 마스타시린쪽으로 빠져나가지 못하게 차단되며 제동페달에서 발을 떼어 마스타시린더의 유압이 해제되면 휠시린더의 오일은 마스타시린더쪽으로 빠져 나오려는 자체의 힘으로 휠시린더의 유압은 그대로 계속 유지되므로 제동솔레노이드의 전원공급이 중단되어도 제동은 계속된다.

이때 장시간의 정지로 휠시린더내의 유압이 손실되어 낮아지거나 자동차가 구르게 되면 전자회로에 의해 제동솔레노이드와 압축솔레노이드에 전원을 동시에 공급시키면 압축솔레노이드 내부의 압축봉이 작동하여 오일을 휠시린더로 유입시켜 유압은 높아지므로 제동은 계속 유지되고 자동차가 출발하기 위해서는 기어를 넣은 다음 악셀레이터 페달을 밟고 클러치 페달을 떼면서 출발하게 되므로 악셀레이터 페달을 밟으면 접촉되는 스위치를 통해 연결된 전원이 클러치 페달을 밟았다 놓으면 연결되는 원웨이 스위치를 통과하여 전자회로를 거쳐 해제솔레노이드에 공급되면 제동은 해제되어 자동차는 출발할 수 있도록 된 것이다.

이하 본 발명에 따른 전자회로, 제동유지기, 원웨이스위치의 구조와 작동을 첨부도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

제1도는 본 발명의 전자회로와 전체적인 구성을 도시하고 있다. 자동차의 마스타시린더(M)와 휠시린더(W)사이에 제동 유지기가 설치되었으며 자동차 바퀴의 회전을 감지하는 Holl소자와 브레이크 페달에 설치된 브레이크 S/W(23), 악셀레이터페달에 연결된 악셀레이티 S/W(24)는 단자(29)에 연결되고 또다른 일측단자(29A)가 출력으로 연결된 원웨이 S/W, 휠시린더와 제동유지기 사이에 설치된 압력 S/W(26) 및 핸드브레이크 S/W(25)에서 발생되는 각 신호를 회로구성도에 나타난 바와 같이 회로연결하여 제동시 작동되는 제동솔레노이드(1)를 제동유지기에 설치하고 해제솔레노이드(3)에는 입력전에 플립플럽회로로부터의 출력을 반전하여 C₄R₄의 시정수로 조정한 T₁를 설치하고 압축솔레노이드(2)의 입력전에는 시정수 C₂R₂에 의하여 조정된 T₃의 출력이 OSC에 의한 출력시간 동안만 압축솔레노이드(2)에 전류를 보낼 수 있도록 구성되어있다.

제2도는 마스타시린더(M)와 퀼시린더(W) 사이의 유로에 설치된 제동유지기를 도시하고 있는데 원통(4)의 외면에 제동솔레노이드(1)와 해제솔레노이드(3)를 설치하여 연결심(6)과 원통(4)을 끼워 고정시키고 원통(4)의 내면에는 개폐막(4A)을 중심으로 한쪽은 밀심(13)이 끼워지고 다른쪽은 가속봉(14)의 중심에 개폐봉(15)이 끼워져 개폐막(4A)과 접촉 또는 이탈할 수 있게 되었으며 개폐봉(15)의 끝은 밀심(13)에 접촉되고 개폐봉(15)의 턱(15A)은 가속봉(14)에 걸리도록 형성되었으며 뒤마개(16)를 원통(4)끝에 끼워 고정시키면 스프링(21)은 가속봉(14)을 밀고 스프링(22)은 개폐봉(15)을 밀게끔 탄력 설치되었고, 연결심(6)의 중심부에는 바킹(9C)(9D)이 끼워진 압축봉(9)에 차단막(10)을 끼우고 차단봉(11)을 설치하여 고정쇠(12)를 연결심(6)의 끝에 고정시키면 스프링(20)은 밀심(13)을 밀고 스프링(19)은 차단봉(11)을 밀도록 되었고 스프링(18)은 차단막(10)을 밀며 스프링(17)은 압축봉(9)을 밀도록 탄력 설치되었으며 원통(5)의 외면에 압축솔레노이드(2)를 설치하여 원통(5)과 연결심(6)을 끼워고정시키며 원통(5)의 내면에 압심(8)을 끼워 앞마개(7)를 원통(5)끝에 끼워 고정시켜 앞마개(7)는 마스타시린더(M)에 연결시키고 뒤마개(16)를 휠시린더(W)에 연결시키면 오일은 유로(7A)(8A)(9A)(10A)(11A)(12A)(13A)(14A)(16A)를 통과하도록 구성된 것이다.

제3도는 제동을 해제하기 위한 원웨이 스위치를 도시하고 있는데 단자(29)(29A)를 몸체(28)에 고정시키고 접착된 자석(31)과 유동단자(30)를 몸체(28)내에 삽입시켜 단자(29)(29A)와 턱(28A) 사이에서 유동하게끔 하고 유동체(34)의 홈(34A)에 철판(33)을 접착하며 홈(34B)에 자석(32)을 끼우고 구멍(34C)에 당김봉(36)을 끼우면 턱(36A)은 유동체(34)의 턱(34D)에 걸리도록 하여 유동체(34)를 몸체(28)에 조립하는데 있어서 당김봉(36)은 몸체(28)의 구멍(28B)에 삽입되고 자석(31)(32)은 서로 당길 수 있도록 N극과 S극이 마주보게 되었으며 스프링(35)은 유동체(34)를 밀도록 탄력 설치하여 뚜껑(37)의 턱(37A)을 몸체(28)의 턱(28C)에 끼워 고정하도록 구성되었다.

이와 같이 구성된 본 발명의 작용효과를 제동유지기와 원웨이 스위치, 전자회로에 의한 전체적인 전원 공급순서로 설명하면 다음과 같다.

도면 제2도(b)(c)(d)(e)는 마스타시린더(M)와 휠시린더(W) 사이에 설치된 제동유지기의 작동을 도시한 것으로서 개폐봉(15)이 개폐막(4A)과 접촉하면 유로가 차단되고 개폐봉(15)이 개폐막(4A)과 분리되면 유로가 개방되는데 제2도(b)에 도시된 상태는 제동유지기가 아무런 작동을 하지않은 원상태를 나타내고 있는데 개폐봉(15)을 밀고 있는 스프링(22)의 탄력보다 밀심(13)을 밀고있는 스프링(20)의 탄력이 더 강하여 개폐봉(15)은 밀심(13)에 밀려 개폐막(4A)과 분리되어 유로가 개방된 상태가 되므로 오일은 유로(7A)(8A)(9A)(10A)(11A)(12A)(13A)(14A)(16A)를 통해 마스타시린더(M)와 휠시린더(W) 사이를 자유롭게 통과할 수 있게 되어 유압이 마스타시린더(M)에서 휠시린더(W)로 전달함에는 아무런 지장이 없고 주행중에는 항상 이런 상태에 있게 된다.

제동페달을 밟아 차를 정지시키면 브레이크 S/W(23)의 ON으로 제동솔레노이드(1)에 전원이 공급되는데 제2도(c)에 도시한 바와 같이 제동솔레노이드(1)에 전원이 연결되어 전자력이 형성되면 밀심(13)은 연결심(6)에 붙게 되고 개폐봉(15)은 스프링(22)의 탄력으로 개폐막(4A)과 접촉되어 유로가 차단되는데 마스타시린더(M)에서 압력을 가하면 오일은 개폐봉(15)을 밀치고 휠시린더(W)쪽으로 흘러 들어가지만 휠시린더(W)쪽으로 일단 유입된 오일은 개폐봉(15)을 밀치지 못하게 되어 마스타시린더(M)쪽으로 빠져 나가지 못하게 되며, 제동폐달을 놓아 마스타시린더(M)의 유압이 해제되면 휠시린더(W)의 오일은 유압이 낮은 마스타시린더(M)쪽으로 빠져나오려는 힘으로 개폐봉(15)을 더욱 강하게 개폐막(4A)과 접촉시키게 되어 스스로 제동이 유지되어 제동솔레노이드(1)의 전원은 필요없게 되므로 제동페달올 놓아 제동솔레노이드(1)의 전원이 끊어지게 될때 밀심(13)은 다시 스프링(20)의 탄력으로 개폐봉(15)을 밀어 유로를 개방하려고 하지만 휠시린더(W)의 압력이 스프링(20)의 힘보다 횔씬 높아 유로를 개방하지 못하고 제동은 계속유지된다.

이와 같이 스스로의 힘으로 제동이 유지되지만 장시간 정지시에는 휠시린더(W)의 유압이 손실되어 낮아질 수 있으며 유압이 낮아지는 경우에는 압력 스위치(26)에서 연결된 전원은 전자회로를 통해 제동솔레노이드(1)와 압축솔레노이드(2)에 공급되고 또한 유압이 낮아져 자동차가 굴러도 전자회로에서 제동솔레노이드(1)와 압축솔레노이드(2)에 전원이 공급되는데 제2도(d)에 도시한 바와 같이 제동솔레노이드(1)와 압축솔레노이드(2)에 전원이 연결되면 밀심(13)과 압심(8)은 연결심(6)의 양쪽에 붙게되는데 압심(8)이 연결심(6)에 붙는 힘으로 압축봉(9)을 밀게 되면 차단막(10)의 유로(10A)는 차단봉(11)에 의해 밀폐되면서 압력이 발생되어 오일은 개폐봉(15)을 밀치고 휠시린더(W)로 들어가게 된다.

압축솔레노이드(2)익 전원이 끊기면 스프링(17)(18)의 탄력으로 압축봉(9)은 다시 후퇴하여 차단봉(11)과 분리되는데 이 과정에서 제동솔레노이드(1)에는 전원공급이 안되고 압축솔레노이드(2)에만 전원이 공급된다면 밀심(13)은 개폐봉(15)을 밀고 있으므로 차단막(10)의 유로(10A)가 차단봉(11)의 끝에 밀폐되어 압력이 발생하면 밀심(13)은 개폐봉(15)을 밀게되므로 유로가 개방되어 압축솔레노이드(2)의 전원이 끊기고 압축봉(9)이 후퇴하면 휠시린더(W)의 오일은 마스타시린더(M)로 빠져나와 버리게 되므로 압축솔레노이드(2)에 전원이 공급될때는 항상 제동솔레노이드(1)에도 전원이 공급되어야 한다.

압축솔레노이드(2)의 전원은 전자회로에서 1초에 약 2-5회 공급 또는 중단시켜 압축봉(9)을 계속 반복작동케하므로써 빠른시간 내에 휠시린더(W)의 유압을 올려 제동은 안전하게 지속되는 것이다. 또한 주행중 마스타시린더(M)가 고장났을 경우 핸드브레이크를 당겨 비상제동을 하게되면 핸드브레이크 스위치(25)에서 연결되는 전원이 전자회로를 통해 제동솔레노이드(1)와 압축솔레노이드(2)에 전원을 공급시키면 앞에 설명한 원리대로 휠시린더(W)에 오일을 유입하여 제동압력이 발생하면 제동거리를 단축시키게 되어 비상브레이크로서의 역할도 하게되는 것이다.

이렇게 제동이 지속되는 상태에서 자동차가 출발하려면 제동을 해제시켜야 하며 이때에는 클러치 작동으로 원웨이 스위치를 통해 연결된 전원이 전자회로를 거쳐 해제 솔레노이드(3)에 전원이 공급되면 제동이 해제되는데 제2도(e)에 도시한 바와 같이 해제솔레노이드(3)에 전원이 연결되면 가속봉(14)은 개폐봉(15)의 턱(15A)을 걸고 뒤마개(16)에 붙게되면 개폐봉(15)은 개폐막(4A)과 분리되어 유로가 개방되어 휠시린더(W)의 오일은 마스타시린더(M)쪽으로 빠져 나와 제동은 해제되어 출발할 수 있게 되는 것이며 이때 해제솔레노이드(3)의 전원이 끊기고 개폐봉(15)은 밀심(13)에 밀려 유로가 완전 개방되어 제2도(b)와 같은 상태가 되는 것이다.

도면 제3도(b)(c)(d)(e)는 제동을 해제시키기 위하여 전원을 연결시키는 원웨이 스위치의 작동을 도사하고 있는데 클러치 페달작동 라인에 당김봉(36)을 연결하여 클러치 페달을 밟으면 당김봉(36)의 턱(36A)은 유동체(34)의 턱(34A)을 걸어 당기게 되며 클러치 페달을 놓으면 유동체(34)는 스프링(35)의 탄력으로 원상태로 되므로 클러치 페달을 밟지않은 상태에서는 자석(31)과 자석(32)의 가까운 거리에 있어 서로 당겨 붙으므로 제3도(b)(e)와 같이 단자(29)(29A)와 유동단자(30)는 접촉되지 않으며 클러치페달을 밟아 유동체(34)가 당겨지면 제3도(c)와 같이 자석(31)은 다른 자석(32)에 끌려가려 하지만 몸체(28)의 턱(28A)에 걸려 자석(31)과 자석(32)의 사이는 멀어져 서로 당기는 힘은 약해지며 자석(31)은 철판(33)에 불어있고 철판(33)은 계속 웁직이므로 자석(31)은 계속 턱(28A)에 걸려 단자(29)(29A)와 유동단자(30)는 접촉되지 않은 상태가 계속된다.

클러치 페달을 밟은 다음 기어를 넣고 클러치 페달을 놓아 유동체(34)가 후퇴하게 되면 제3도(d)와 같이 자석(31)은 철판(33)에 붙어 있으므로 철판(33)이 움직이는 방향으로 자석(31)도 같이 움직여 자석(31)에 접착된 유동단자(30)는 단자(29)(29A)와 접촉되어 전원을 연결하고 유동체(34)가 완전히 후퇴하여 자석(31)과 자석(32)이 서로 붙으면 단자(29)(29A)와 유동단자(30)는 분리되어 전원은 다시 차단된다.

따라서 클러치를 오래 조작하면 클러치의 유격이 변화될 수도 있고 조작하는 사람에 따라 클러치 페달을 밟는 깊이에 차이가 날수도 있지만 클러치 페달을 밟았을때와 놓았을때의 유격 공간(0')(0)을 남겨두고 당김봉(36)을 조절해 놓으면 클러치 유격의 변화와 조작의 차이에 관계없이 일정간격 이상만 밟았다. 놓으면 전원은 연결되어 항상 정확하고 일정하게 제동은 해제되는 것이다.

이렇게 원웨이 스위치는 클러치 라인에서 작동하여 전원을 전자회로에 연결시키고 마스타시린더(M)와 휠시린더(W) 사이에 설치된 제동유지기는 전자회로의 콘트롤에 의하여 작동되는데 전자회로에 의한 전체적인 작동을 설명하면 다음과 같다.

제1도는 전체적인 전원의 흐름과 작동을 도시하고 있는데 자동차의 마스타 시린더(M)과 휠시린더(W)사이에 제동유지기가 설치되고 제동유기기에는 제동솔레노이드(1) 압축솔레노이드(2) 해제솔레노이드(3)이 부착되어 전기의 흐름에 따라 제동유지기를 동작시키며 제동유지기가 휠시린더(W) 사이에는 입력 S/W(26)이 설치되어 있어 장시간 주차시의 제동을 보다 확실하게 보장하고 있는 것이다.

이제 각 스위치로부터의 전류의 흐름에 따라 제동유지기가 동작하도록 하는 과정을 설명하면 제동페달을 밟아 자동차를 정지시키면 브레이크 S/W(23)가 H되고 바퀴의 회전을 감지하는 Holl소자의 정지신호는 I₁에서 반전되어 A₁의 출력은 H가 되고 O₄의 일측 입력이 H이므로 O₄의 출력이 H되어 브레이크 S/W(23)에서 흐르는 전원은 제동솔레노이드(1)에 연결되어 제동유지기를 작동시키므로 제동을 유지하게 되고 이후 제동페달을 놓게되면 브레이크 S/W(23)이 L되므로 A₁의 출력이 L되므로 제동솔레노이드(1)의 작동이 중단되어도 제동유지기 자체의 원리에 의하여 제동은 스스로 계속 유지되는 것이다.

제동솔레노이드(1)이 작동중에는 원웨이 S/W의 ON,OFF에 관계없이 O₄의 OR gate에 의하여 작동이 계속되나 제동솔레노이드(1)가 작동하다 중단된 후 원웨이 S/W가 H되고 A₂의 입력이 전부 H가 되면 N₁의 입력이 전부 H됨으로 출력이 반전되어 L되고 C₄를 거쳐 L pulse가 T₁에 가해짐으로 해제솔레노이드(3)이 작동되어 제동은 해제되게 된다. 또 제동솔레노이드(1) 동작후 해제솔레노이드(3) 동작전에 불측의 자동차의 움직임으로 바퀴가 회전되거나 장기간의 주차로 휠시린더(W)의 압력이 낮아져 제동유지기와 휠시린더(W) 사이에 있는 압력 S/W(26)이 H가 되면 제동솔레노이드(1) 작동시 O₃와 C₁을 거쳐 H되어 있는 FF출력은 Holl소자의 H로 A₆와 O₂를 거쳐 A₇의 out이 H되며 T₃의 R가 H되고 한편 I₅로 반전된 신호는 C₂를 거쳐 T₃를 트리거 시키므로 T₃의 출력이 H되고 A₉의 입력하라는 2-5Hz로 발진하는 OSC에 연결되어 있음으로 압축솔레노이드(2)는 2-5Hz로 작동하게되며 T₃의 출력이 O₄에 연결되어 있음으로 제동솔레노이드(1)도 동시에 자동하게 되는데 이러한 작동중에라도 자동차를 출발시키기 위하여 악셀레이터 페달을 밟고 클러치 페달을 놓으면 악셀레이터 S/W(24)에서 연결된 전원은 원웨이 스위치의 단자(29) 단자(29A)를 통하여 원웨이 S/W가 ON되고 A₂I₄를 거쳐 A₄의 출력이 L되고 A₅O₂,A₇를 거쳐 출력이 L되므로 T₃가 Reset되고 O₄의 입력이 L이므로 제동솔레노이드(1)는 정지하며 동시에 A₉의 입력이 L이므로 압축솔레노이드(2)도 작동을 정지한다.

이때 N₁의 입력이 전부 H되어 C₄를 거쳐 T₁을 트리거하므로 해제솔레노이드(3)이 작동하나 작동후 FF이 Reset되므로 일회만 작동하게 된다. 또 제동솔레노이드(1)과 압축솔레노이드(2)가 작동된후에 악셀레이터 페달을 밟고 클러치 페달을 놓아 원웨이 S/W가 ON되면 제동솔레노이드(1) 작동시 FF는 set되므로 N₁의 입력이 원웨이 S/W가 H시 전부 H가 되며 C₄를 거쳐 T₁을 작동시키므로 해제솔레노이드(3)가 작동하게 되어 자동차는 출발하게 되는 것이다.

또 주행중 마스타 시린더(M)가 고장났을 경우 비상 제동을 위해 핸드 브레이크를 작동시키게 되는데 핸드 브레이크를 당기면 스위치(25)에서 연결된 전원이 H이고 자동차는 주행하므로 회전을 감지하는 Holl소자는 H가 되어 A₆;O₂를 거쳐 FF의 reset와의 출력은 R에 입력되고 T₃을 트리거 하여 T₃의 출력이 제동솔레노이드(1)와 압축솔레노이드(2)를 작동시키면 앞에 설명한 원리대로 휠시린더(W)에 오일을 주입시켜 압력을 발생시키므로 제동거리는 단축되고 이때 원웨이 S/W가 H되더라도 T₃를 거쳐 A₂의 입력이 L가 되므로 신호가 나가지 못하게 되어 해제솔레노이드(3)은 작동하지 않게되므로 비상브레이크로서의 역할도 하게 된다.

한편 본 장치를 자동 변속기 자동차에 부착할때에는 클러치 페달이 없으므로 원웨이 스위치의 단자(29A)에서 전자회로에 연결되는 선 대신 악셀레이터 스위치(24)에서 오는 선을 전자회로에 연결시키면 악셀레이터 페달을 밟아 전원이 전자회로에 연결되므로 앞에 설명한 원리대로 제동은 해제되면서 출발하게되는 것이다.

이상과 같이 본 발명은 어떠한 노면 상태에서도 제동 페달을 밟아자동차를 정지시켜 놓으면 제동 페달에서 발을 떼더라도 제동은 계속 유지되어 정차, 주차에 관계없이 제동페달을 계속 밟고 있어야 하는 불편이 해소되고 경사길의 높낮이에 관계없이 여유있게 출발할 수 있어 운전하는데 아주 편리하여 운전자의 피로와 불안감을 덜어줄 뿐만 아니라 정지중에 앞쪽 또는 뒤쪽에서 다른차가 충돌했을때 제동이 계속되는 상태이므로 순간적인 움직임이 즐어들고 계속 굴러갈 염려가 없어 연쇄적인 충돌을 줄임으로서 승객을 보호하고 핸드 브레이크는 거의 사용하지 않게되므로 핸드브레이크는 항상 최상의 상태가 유지되어 있어 비상 브레이크로서의 충분한 역할을 할 수 있으며 마스타 시린더의 고장시 비상 제동의 역할도 하는 유용한 발명인 것이다.

Claims

자동차의 마스타 실린더(M)와 휠 실린더(W) 사이의 유로에 제동솔레노이드(1)와 해제솔레노이드(3)및 압축 솔레노이드(2)를 갖는 제동유지기를 설치하되, 자동차의 바퀴회전여부를 감지하는 홀(HOLL)소자브레이크 페달에 설치되면서 설치되면서 악셀레이터 작동여부를 감지하는 악셀레이터 스위치(24), 상기 악셀레이터 스위치(24)에 연결되는 단자(29) 및 출력단자(29A)로 이루어지는 원웨이 스위치, 퀼실린더(W)와 제동유지기 사이에 설치되는 압력스위치(26) 및 핸드브레이크 스위치(25)에서 발생되는 각각의 전기적 신호가 소정구성의 회로를 통해 제동솔레노이드(1)로 인가되도록 하는 한편, 해제 솔레노이드(3)에는 입력전에 플립플롭회로로부터 출력을 반전하여 C₄R₄의 시정수로 조정하는 T₁을 연결설치하고, 압축 솔레노이드(2)에는 입력전에 시정수 C₂R₂에 의해 조정되는 T₃의 출력이 OSC에 의해 결정되는 출력시간동안만 압축솔레노이드(2)에 인가되도록 함으로서, 브레이크 페달과 악셀레이터 페달 및 핸드브레이크의 작동여부에 따라 제동유지기가 선별적으로 작동되면서 자동차를 완전히 제동시키거나 제동상태를 해제토록 구성됨을 특징으로 하는 자동차의 안전 제동장치.
제1항에 있어서, 자동차의 마스타 실린더(M)와 휠실린더(W)사이의 유로에 연결설치되는 제동유지기는, 원통(4)의 외면에 제동솔레노이드(1)와 해제솔레노이드(3)을 설치한 상태로 연결심(6)과 원통(4) 내측에 끼워 고정시키고, 원통(4)의 내면에는 개폐막(4A)을 중심으로 안쪽에는 밀심(13)을 끼워설치하고 다른쪽에는 중심에 개폐봉(15)이 끼워진 가속봉(14)을 끼워 설치하여 개폐막(4A)과 접촉 또는 이탈할 수 있도록 하되, 상기 개폐봉(15)의 끝은 밀심(13)에 접촉되도록 하고 개폐봉(15)의 턱(15A)은 가속봉(14)에 걸리도록 형성하여, 뒤마개(16)를 원통(4) 끝에 끼워 고정시키면서 스프링(21)이 가속봉(14)을 밀어주도록 함과 동시에 스프링(22)는 개폐봉(15)을 밀어주도록 탄력설치하는 한편, 원통(5)의 외면에는 압축 솔레노이드(2)를 설치한 상태로 원통(5)과 연결심(6)을 끼워 고정시키며 원통(5)의 내면에는 압심(8)을 끼워설치함과 동시에 앞마개(7)를 원통(5) 끝에 체결조립함으로서 제동솔레노이드(1)와 해제솔레노이드(3) 및 압축솔레노이드(2)에 인가되는 전기적 신호에 따라 유로를 개폐토록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차의 안전제동장치.
제1항에 있어서, 원웨이스위치를 이루는, 단자(29)(29A)를 소정형태의 몸체(28)에 고정시키고, 상호접착된 자석(31)과 유동단자(30)을 몸체(28)내에 삽입시켜 단자(29)(29A)와 턱(28A) 사이에서 유동되도록함과 동시에 유동체(34)의 홈(34A)에 철판(33)을 접착하고, 홈(34B)에 자석(32)을 끼워설치하며 구멍(34C)에 당김봉(36)을 끼우면서 턱(36A)이 유동체(34)의 턱(34D)에 걸리도록 하여 유동체(34)를 몸체(28)에 조립하되 당김봉(36)은 몸체(28)의 구멍(28B)에 삽입되도록 하고 자석(31)(32)은 서로 당길 수 있도록 N극과 S극이 마주보도록 하며 한편 스프링(35)를 탄력설치하여 유동체(24)를 밀어주도록 함과 동시에 뚜껑(37)의 턱(37A)을 몸체(28)의 턱(28C)에 끼워 고정하면서 제동 해제신호를 발생토록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차의 안전제동장치.
제2항에 있어서, 제동유지기를 이루는 연결심(6)의 중심부에, 바킹(9C)(9D)이 끼워진 압축봉(9)에 차단막(10)을 끼운 상태로 차단봉(11)을 설치하고, 고정쇠(12)를 연결심(6)의끝에 고정시켜주면서 스프링(20)이 밀심(13)을 밀어주도록 하고 스프링(19)는 차단봉(11)을 밀어주도록 하며 스프링(18)은 차단막(10)을 밀어주도록함과 동시에 스프링(17)은 압축봉(9)을 밀어주도록하며 압축봉(9)는 압심(8)을 밀어주도록 하면서 소정의 전기적 신호에 따라 유로를 개폐토록 구성됨을 특징으로 하는 자동차의 안전 제동장치.