JPS6137561A

JPS6137561A - 自動車用制動油路制御装置

Info

Publication number: JPS6137561A
Application number: JP15710284A
Authority: JP
Inventors: 河　正容
Original assignee: KIA SANGYO KK
Current assignee: KIA SANGYO KK
Priority date: 1984-07-27
Filing date: 1984-07-27
Publication date: 1986-02-22
Also published as: JPH0360707B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】゛〔発明の技術分野〕本発明は自動車の運転中、停車または再発進に便利で、
安全に運行でき、また駐車時にも常用の制動機を容易に
作動でき、登シ坂での運行中、停車後の再発進の時に運
転技術の未熟によシ生じることがある自動車の後進及び
エンジンの停止現象を未然に自動的に防止できるように
した自動制動制御システムに関するものである。

〔従来技術〕

従来、平地で自動車の運行を停止する時、制動ペダルと
クラッチペダルを同時に継続して踏み、発進時には制動
ペダルを放し、加速ペダルを踏むと共にクラッチペダル
を徐々に放して発進するが、長く停車する時には駐車制
動機を引つ張シ、制動ペダルを放して停車し、発進時に
は加速ペダルを踏みながら駐車制動機を解き、クラッチ
ペダルを徐々に放しながら出発し、登シ坂を登る途中で
の停車後の再発進には低速ギアにシフトし、制動ペダル
を放すと同時に加速ペダルを踏みクラッチペダルを放し
ながら出発した。この時、クラッチペダルを急速に放す
と、自動車のエンジンが停止し、おそく放せば自動車が
後進して彼方の車と接触事故または転覆事故を訪発する
ことがらシ、これを防止するためには熟線しｆｃ窩度の
技術が必要であった。

〔発明の概要〕

本発明は上記のような不便及び問題点を解決するために
提案されたもので、自動車の運行中にしばしば停車する
時には一般的なブレーキシステムと同じ制動が行われ、
若干長い時間の一時停車の時にはブレーキペダルとクラ
ッチペダルを同時にさダルを踏まなくても継続的な制動
力が維持され、駐車時にはブレーキペダルとクラッチペ
ダルを踏んだ８態で駐車ブレーキを作動させればその後
、上記の二つのペダルを踏まなくても継続的な制動が維
持される一方、停車後の発進時にはクラッチペダルだけ
を放しても自動的に制動力が解除され、駐車後の発進時
にはクラッチペダルを踏んだ後駐車プレニキを解き、更
にクラッチペダルを放しても制動力が解除されないよう
にして、傾斜路などでの駐車または停車後の再発進時、
自動車が後方へ進んで起こる事故が防止でき、安全で便
利に作動できしかも、完全な制動全維持できる自動制動
制御システムを提供するものである。

上記した目的を持つ本発明は、制動マスターシリンダー
からブレーキドラムへブレーキオイルを移送供給する通
路を形成する円筒型ケース内に、プランジャーとねじ棒
で連結された側進止弁及び直径のとても小さい穴が貫通
形成された主逆止弁を位置させ、ケースの両先端入口に
は各々制動マスターシリンダーへの連結用プラグとブレ
ーキドラムへの連結用プラグとを挿入する。一方、上記
ケース外部先端には、各々一つずつのソレノイドコイル
を設け、多数個のリレー、クラッチペダルに連結された
マイクロスイッチ、及び、上記プラグに設けられる接触
スイッチよ構成シ、電源から上記ソレノイドコイ−ルヘ
接続される復数個の電気ラインを設け、上記ライン中の
一つと並列接続され、回転感知器、リレー、及び、接触
スイッチを備えたヘッドラインと、駐車ブレーキスイッ
チ、リレーを備えた駐車ラインを設ける。これらの電気
回路によシ、ブレーキペダルを踏んでブレーキドラム内
のオイル圧力を増大させて制動力を持たした後、クラッ
チペダルを踏んで主逆止弁側ソレノイドコイルを励磁す
ると、主逆止弁が入口側プラグのオイル通路を閉鎖して
ブレーキドラム内のオイルが制動マスターシリンダーへ
帰還できないので継続的な制動力が維持され、制動力を
解除する時にはクラッチペダルを放すと副送止弁側ソレ
ノイドコイルが励磁され、側進止弁は主逆止弁から分離
されてオイル通路を開放するので制動オイルが制動マス
ターシリンダーへ帰還する。また、夜間運行時、回転感
知器が自動車車輪の回転を感知してリレーに依るヘッド
ラインを開放、又は閉路させるので、ヘッドランプは自
動的に走行時と非走行時にオン−オフされ、駐車時には
ブレーキドラム側のオイル圧力を増大させた後クラッチ
ペダルを踏んでプラグのオイル通路ｔ−遮断し、駐車制
動ブレーキを作動させるとブレーキドラム側のオイル圧
力によシ逆止弁が継続的にオイル通路を遮断し、ブレー
キドラムの制動力が一定に維持されて駐車できるように
なっている。

〔実施例〕

以下に添付した例示図面に依拠して本発明の詳細な説明
する。

本発明はコントロールパルプ本体１と多数個の電気回路
２とよ構成シ、上記パルプ本体１は、円筒型ケース５の
両端部外周に設けられた二つのソレノイドコイル３，４
、上記円筒ケース５の内部両側先端部に部分的に各々挿
入される二つのプラグ６．７、及び、上記両プラグ間の
円筒ケース内部空間９に位置するシールロッド８で構成
されている。

上記両プラグ中、入口側プラグ６は、オイルチャンネル
１０と、制動マスターシリンダー１２を連結するための
コネクテイングホール１１と、及び、入口側接触スイッ
チ１４を連結するためのスイッチホール１３とを持って
いる。出口側プラグ７は、入口側プラグ６と同じく、オ
イルチャンネル１０と、ブレーキドラム１６を連結する
ための側コネクテイングホール１５と、及び、出σ接触スイッチ
１８を連結するためのスイッチホール１７とを持つ。

入口側プラグ６のコネクテイングホール１１は導管１９
を通じて制動マスターシリンダ１２に連結され、入口側
接触スイッチホール１３にはオイルチャンネル１０内に
ある油圧によって作動される接触ス・イツチ１４が設け
られる。作動流体を貯蔵するためのブレーキマスターシ
リンダ１２は、ブレーキペダル２０によって作動される
。出口側プラグ７のコネクテイングホール１５はブレー
キドラム１６に連結され、出口側接触スイッチホー）Ｐ
ｌＴにはオイルチャンネル１０′内にある油圧によって
作動される接触スイッチ１８が設けられる。

コントロールパルプ本体１の内部の内部空間９には、ね
じが形成されたコネクティングロッド２４を通じてブレ
ンジャー２３に連結する側進止弁２２と主逆止弁２１と
で成るシールロッド８が位置させられている。主逆止弁
２１のプラグ６側先端の円周上にシール部材２５が設け
られ、−万、側進止弁２２の中央部にはバキング部材２
６が設けられる。主逆止弁２１には、一方の端部から他
方の端部−で軸方向に穴２７が設けられていて、入口側
プラグ６の内側先端には弁座２８が形成されて、主逆止
弁２１のシール部材２５走共にオイルチャンネル１０を
水密に遮断するようになっている。

出口側プラグＴとプランジャー２３間には、弾性スプリ
ング２９が位置し、プラグ７の内側先端とプシンジャー
２３の外側先端にはそれぞれ上記弾性スプリング２９を
受けるための凹溝３０ａ＋３０ｂが形成されておシ、シ
ールロッド８の長さはねじが形成されたコネクティング
ロッド２４上に設けたナツト３１で必要に応じ適切に調
節される。

電気回路２は、多数個の電気ラインで成っておシ、共通
ラインＡは、電源４０、接触スイッチ１Ｂ、及び、クラ
ッチペダル４２によって作動されるリミットスイッチ４
１を含む。第１ラインＢは、スロ側ソレノイドコイール
３を励磁するためのもので、リミットスイッチ４１、Ｎ
ｏスイッチ４３、接触スイッチ１４、第１リレー４４、
及び、作動ランプ４５を含み、電源４０と入口側ソレノ
イドコイル３とを接続させ得る。第２ラインＣは、出口
側ソレノイドコイル４を励磁するためのもので、第２リ
レー４Ｓより成シ、電源４０と出口側ソレノイドコイル
４とを接続させ得る。第３ラインＤは、ヘッドランプ４
７に電源を供給するためのもので、メークスイッチ３９
、共同作動される第３リレー４９、第１ラインＢに接続
される第４リレー５０、及び、自動車の動きを感知する
ための回転感知器５１で成シ、電源４０からヘッドラン
プ４Ｔまでを接続でき、第３及び第４リレー４９．５０
と回転感知器５１とを通じてラインＡと接続されている
。

終わシに第４ラインＥは、駐車ブレーキによって作動さ
れる駐車ブレーキスイッチ５２によってラインＡに接続
される第５リレー５３によ構成シ、ラインＥを作動させ
る電流はラインＡを通じて供給される。

一方、入口側ソレノイドコイル３と出口側ソレノイドコ
イル４は、各々また他の別個のリレー４４゜、４６を通
じて電源へ直接接続され、ラインＢ、　Ｃに流れる電流
が上記リレー４４．４６を作動させるとソレノイドコイ
ルから電源まで回路を接続させテ各々ソレノイドコイル
を励磁する。

上記のような、本発明によるシステムの望ましい実施例
を図示した第１図から第３図までの図面を参考として作
動状態を説明する。

先ずシールロッド８が本体１の側プラグ６．７からけず
れている状態、即ち、第１図の平常時の状態では、制動
マスターシリンダー１２内にある制動オイルがブレーキ
ペダル２０の作動によって、ブレーキドラム１６まで自
由に流動できる状態である。これは一般的な状態として
、走行時、一時的な停車をする必要がある時ブレーキペ
ダル２０を踏むと、制動マスターシリンダー１２内にあ
る作動オイルが円筒ケース５の内部空間９を通じてブレ
ーキドラム１６へ移送され、ブレーキドラム１６内にあ
る油圧シリンダー３２に作動オイルが充填されるとライ
ニング３３がブレーキドラム１６の内壁側へ押圧されて
自動車の車輪を制動する。

ブレーキペダル２０を踏むと、オイルチャンネル１０．
１０内の作動油の圧力が増加し、これによシ、プラグ６
．７に設けられた接触スイッチ１４゜１８の圧力板３４
が接触点に押し付られ、電気ラインＡとＢとが接続され
る。制動マスターシリンダー１２内にある作動油は、円
筒ケース５の内部空間９とオイルチャンネル１０．１０
を通じてブレーキドラム１６へ流れ込み、ブレーキドラ
ム１６内の圧力を増大させ自動車を制動する。

上記の制動力を少し継続的に維持させる必要がある場合
、例えば横断歩道で信号待機をする場合、クラッチペダ
ル４２を踏むと、ラインＡとラインＢとが第１リレー４
４を作動させ、入口側ソレノイドコイル３は電源から電
流を供給され励磁される。励磁されたソレノイドコイル
３は、シールロッド、Ｆ全体を入口側プラグ６側へ引っ
張るー（第２図）。プラグ６の弁座２８と主逆止弁２１
のシール部材２５の作用で、オイルチャンネル１０が遮
断され、従って、ブレーキドラム１６側の作動油は制動
マスターシリンダー１２へ帰還できず、クラッチペダル
４２を踏んでいる間継続的な制動力が維持される。

自動車が傾斜道路上に停車する時、制動力が不充分であ
ると自重で後退する現象が発生することがある。この時
には、ブレーキペダル２０ｔ−１”踏むことによって、
制動マスターシリンダー１２内の制動油を更にブレーキ
ドラム１６へ供給して制動力を増大させることができ、
傾斜道路上で発生することがある事故等を予防できる。

また、ブレーキペダル２０とクラッチペダル４２とを踏
んで制動した時、作動表示灯３５．４５の点灯によシ制
動が働らいているということを目で確認できる。

自動車を駐車させる場合には、ブレーキペダル２０とク
ラッチペダル４２とを次第に順次に踏んだ後、駐車ライ
ンＥ上にある駐車スイッチ５２を作動させると、共通ラ
インＡと接続されている第５リレー５３が上記ラインＡ
を遮断して、円筒ケース５の内部通路９内にあるシール
ロッド８がオイルチャンネルｉ　ｏ−１ｆｒ、ふさいで
いる状態で入口側ソレノイドコイル３の磁力が消滅する
。この時、制動マスターシリンダー１２側のオイル圧力
が、ブレーキドラム１６側の圧力よりも低圧の状態なの
で、クラッチペダル４２を放しても、ブレーキドラム１
６側の高圧力とスプリング２９０弾性力とによシジ−ル
ロツド８が入口側プラグ６の弁座２８に密着して継続的
に一定の制動力を維持する。

即ち、駐車時の制動力は、ブレーキドラム１６内にある
制動オイル自体の圧力で維持される。

停車後に自動車を再発進させる時には、踏んでいたクラ
ッチペダルを放すと、マイクロスイッチ４１の接点がラ
インＢからラインＣへ移シ、電源４０から供給される電
流が第２リレー４６を作動させ出口側ソレノイドコイル
４を励磁する。励磁されたソレノイドコイル４は、ねじ
が形成された軸２４で開通止弁２２と連結されているプ
ランジャー２３を、ブレーキドラム６側のプラグ７の方
へ引っ張るようになる。勿論この時、開通止弁２２と分
離構造の主逆止弁２１ｕ引っ張られない（第３図）。こ
れはオイル通路１０を基いでいる主逆止弁２１を引っ張
る力よシも、主逆止弁２１に形成されている小さな直径
の穴２７を塞いでいる側進１弁２２を引っ張る力の方が
ずっと小さくてよく、ソレノイドコイル４の弱い磁力で
も充分に副−逆止弁２２を引っ張れる為である。即ち、
開通止弁２２のみを引っ張るには、オイル通路１０断面
積の逆数と穴２７の断面積の逆数の差に応じて牽引力を
減らせばよい。

こうしてソレノイドコイル４を励磁することによって、
開通止弁２２が主逆止弁２１から分離されると、ブレー
キドラム１６側の高圧の作動油が穴２７とオイルチャン
ネル１０とを通じて制動マスターシリンダー１２へ帰還
して制動力が徐々に解除される。

制動が必要になり再びブレーキペダル２０を踏むと、制
動マスターシリンダー１２内の作動油がチャンネル１０
を通じてブレーキドラム１６側へ供給され、プラグ６の
弁座２８と接していた主逆止弁２１は再びこれと分離す
る。

自動車を夜間運転する場合、ヘッドランプラインＤのメ
ークスイッチ３９をオンさせると、回転感知器５１が自
動車車輪の回転を感知して、自動車が停止している時に
はヘッドランプラインＤと共通ラインＡとを接続するラ
インＦを開放し、第４リレー５０を作動させることによ
ってラインＢと接続されている第３リレー４９が順次作
動し、ラインＤが開路されることによってヘッドランプ
４７をオフさせる。

一方、自動車運行中は、回転感知器５１がライｙＦｌ開
路し、第３及び第４リレーｔ９　、５０は作動せず、ヘ
ッドランプラインＤが閉路されることによってヘッドラ
ンプ４７ｔ−オンさせる。即ち、メークスイッチ３９ｔ
−オンさせた後、自動車が停止すると自動的にヘッドラ
ンプがオイされ、自動車が動くと自動的にヘッドランプ
がオンされるので、電源の電力消費量を減らすことがで
きる。勿論、４要な時には第３リレー４９に供給される
電流によって作動できるだけでなく、手動に依って作動
できるように、状況により便利に選択使用できるように
する。

〔発明の効果〕一以ｌめ説明のように、本発明によるブレーキシステム
を使用することによって、状況によシ、自動車を効果的
に容易に制動でき、特に傾斜道路で制動力を追加できる
ので予見される事故を防止でき、又自動車を停車させる
時、ブレーキペダルとクラッチペダルを同時に踏んでい
る必要がないのみなラス、ブレーキペダルとクラッチペ
ダルを順次に踏んだ後、ブレーキペダルを放し、クラッ
チペダルを踏んでいても制動力が継続的に一定に維持さ
れ、特に初心者には既存のブレーキシステムよシもずっ
と容易に操作できるものである０また、自動車を夜間運
転する場合、自動車の移動と停止によシ、ヘッドランプ
が自動的にオン、オフされるので電力消費を減らす等の
効果がある。

【図面の簡単な説明】

一第１図は本発明の一実施例による自動制動制御システ
ムを、運転中、制動ペダル及びクラッチペダルを作動し
た状態にて示す断面図、第２図は同実施例を、必要時に
制動ペダル及びクラッチペダルを同時に踏んだ彼、制動
ペダルのみを放した状態にて示す断面図、第３図は同実
施例を、クラッチペダルを放した時制動オイル小通路が
あき、制動が解けはじめる状態にて示す断面図である。１・ｅ・・コントロールパルプ本体、２φ・争１電気回
路′％　３．４・・・・ソレノイドコイル、５・・・・
円筒型ケース、６，７・・・・プラグ、８・・・・シー
ルロッド、９・・・・内部空間、１０．１０’・・・・
オイルチャンネ７ｙ、１ｉｓ＊＊・コネクテイングホー
ル　１２６１＋６・ブレーキマスターシリンダー、１３
・ｍｅ・スイッチホール、１４・・・・接触スイッチ、
１５争・・・コネクテイングホール、１６・・・・ブレ
ーキドラム、１７・・・・スイッチホール、１８・・・
・接触スイッチ、１９・・・・導管、２０・・・・ブレ
ーキペダル、２１・・・・主逆止弁、２２・・・・制逆
止弁、２３・・・・グラ／ジャー、２４・・・・コネク
ティングロッド、２５・・・Φシール部材、２６・・・
・バッキング部材、２７・・・・穴、２８・・・・弁座
、２９・・・・スプリング、３０・・・−凹溝、３１・
嘲・・ナツト１．４０−・・・ｉ［，４１−−−−リミ
ットスイッチミ　４２・・・・クラッチペダル、４３・
・・１ＮＯスイツチ、４４・・”第１１Ｊレー、４５番
−・・作動ランプ、４６・・・舎弟２リレー、４７・・
・・ヘッドランプ、４８番・・・メークスイッチ、４９
・令・・第３リレー、５Ｄ・・・・第４リレー、５１・
・・・回転感知器、５２・拳・−駐車ブレーキスイッチ
、５３・・・−第５リレー、Ａ・・・・共同電気ライン
、Ｂ・・・・第１電気ライン、Ｃ・・・・第２電気ライ
フ、Ｄ・・・・第３を気ライン、Ｅ・・・・第４電気ラ
イン、Ｆ・・拳・第５電気ライン。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）円筒ケースと；制動オイル通路を成すコネクテイ
ングホールおよびオイルチヤンネル並びにスイツチホー
ルを持ち、上記の円筒ケースの両側にそれぞれ設けられ
て内部空間を形成する１対のプラグと；上記内部空間内
に上記オイルチヤンネルを必要時密封できるようにして
配置された主逆止弁および副逆止弁を形成し、制動油の
流れを調節するシールロツドと；上記の円筒ケースの両
外側先端部に設けられてシールロツドを牽引するソレノ
イドシールと；上記のソレノイドコイルを励磁し、電源
から供給される電流によつてヘツドランプを自動的にオ
ン／オフさせる電気回路より成つた自動制動制御システ
ム。
（２）特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、上記
プラグが上記円筒ケースの両側先端内部にそれぞれ部分
的に挿入され、その中の一方が制動マスターシリンダー
に連結され、他方はブレーキドラムに連結されることを
特徴とする自動制動制御システム。
（３）特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、上記
シールロツドは主逆止弁と副逆止弁とより成り、主逆止
弁は軸方向に形成された穴を備えており、副逆止弁はね
じの形成された軸によつてプランジヤーと連結されてい
ることを特徴とする自動制動制御システム。
（４）特許請求の範囲第３項記載のものにおいて、上記
シールロツドはねじの形成された軸に設けられたナツト
によつて長さを調節できることを特徴とする自動制動制
御システム。
（５）特許請求の範囲第３項記載のものにおいて、主逆
止弁に形成された穴の直径がプラグに形成されたオイル
チヤンネルの直径よりずつと小さいことを特徴とする自
動制動制御システム。
（６）特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、上記
電気回路は、電源から各ラインに電流を供給するための
共通ライン、上記の共通ラインからプラグに設けられた
接触スイツチとマイクロスイツチとを通してソレノイド
コイルを励磁させるための入口側ソレノイド励磁ライン
、上記マイタロスイツチを通して共通ラインで接続され
る出口側ソレノイド励磁ライン、リレーを通して上記の
共通ラインと接続された駐車ブレーキスイツチを備えた
駐車ラインより成つていることを特徴とする自動制動制
御システム。
（７）特許請求の範囲第６項記載のものにおいて、上記
マイクロスイツチはクラツチペダルと連結され、上記共
通ラインから上記入口側ソレノイドコイルと上記出口側
ソレノイドコイルを可変的に接触変位させることを特徴
とする自動制動制御システム。