JPH1044950A - 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

車両ブレーキ装置の制御方法および装置

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JPH1044950A
JPH1044950A JP9136721A JP13672197A JPH1044950A JP H1044950 A JPH1044950 A JP H1044950A JP 9136721 A JP9136721 A JP 9136721A JP 13672197 A JP13672197 A JP 13672197A JP H1044950 A JPH1044950 A JP H1044950A
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vehicle
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braking
brake pedal
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Juergen Zechmann
ユールゲン・ツェヒマン
Albrecht Irion
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両特性が自動ロック式ブレーキ機能（ヒル
・ホルダ機能）を有しない特性と変わらない自動ロック
式ブレーキ機能（ヒル・ホルダ機能）を提供する。 【解決手段】 車両停止時及び／又はドライバの対応切
換信号の存在時である運転状態においてブレーキペダル
を操作したとき、車両の少なくとも１つの車輪における
ブレーキ力がペダル操作度に無関係に保持される。そし
て、ブレーキペダルを放したとき、この少なくとも１つ
の車輪におけるブレーキ力が再び低下される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】欧州特許Ｂ１第３７５７０８号（米国特
許第５１２９４９６号）において、ブレーキ装置の適切
な制御により自動ロック式ブレーキを形成することが記
載されている。それでは、ブレーキペダルを操作して車
両速度がきわめて小さい速度値を下回ったとき、弁の切
換えによりブレーキ圧力が車輪ブレーキ内に閉じ込めら
れ、すなわち一定に保持され、場合によりさらに圧力発
生手段（ポンプ）の操作により圧力が上昇される。閉じ
込められたブレーキ圧力は、ドライバが発進するときに
再び低下される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両特性が自動ロック
式ブレーキ機能（ヒル・ホルダ機能）を有しない特性と
変わらない自動ロック式ブレーキ機能（ヒル・ホルダ機
能）を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、少なくとも１つの所定の運転状態においてブレーキ
ペダルを操作したとき車両の少なくとも１つの車輪にお
けるブレーキ力がペダル操作度に無関係に保持される車
両のブレーキ装置を制御する本発明の方法は、ブレーキ
ペダルを放したとき、この少なくとも１つの車輪におけ
るブレーキ力が再び低下されることを特徴とする。
【０００５】上記課題を解決するため、本発明の車両の
ブレーキ装置を制御するための装置は少なくとも１つの
所定の運転状態においてブレーキペダルを操作したと
き、少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレーキ力
をペダル操作度に無関係に保持するブレーキ装置の制御
のための制御装置を備え、当該制御装置がブレーキペダ
ルを放したときブレーキ力を再び低下させることを特徴
とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
【０００７】図１は車両ブレーキ装置の制御のための制
御装置１０を示す。この制御装置１０は、入力回路１
２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４および
出力回路１６を含む。入力回路１２、マイクロコンピュ
ータ１４および出力回路１６は相手側と情報およびデー
タを交換するように通信システム１８により相互に結合
されている。入力回路１２には種々の測定装置から入力
ラインが供給され、これらの入力ラインは好ましい実施
形態においてはバス・システムたとえばＣＡＮに統合さ
れている。第１の入力ライン２０は、ブレーキペダル・
スイッチ２２から制御装置１０に通じ、制御装置１０に
ブレーキペダル・スイッチ信号ＢＬＳを伝送する。入力
ライン２４ないし２６は制御装置１０を車輪速度センサ
２８ないし３０と結合させ、その車輪速度センサ２８な
いし３０を介して車両の車輪速度に関する信号が供給さ
れる。好ましい実施形態においてはさらに入力ライン３
２が設けられ、入力ライン３２は車両のクラッチペダル
の操作状態を検出するクラッチ・スイッチ３４から信号
を伝送する。有利な実施形態においてはさらに他の入力
ライン３６が設けられ、入力ライン３６はドライバによ
り操作可能なキースイッチ３８から制御装置１０に通
じ、キースイッチ３８を介してドライバは本発明による
ヒル・ホルダ機能を作動させることができる。
【０００８】制御装置１０の出力回路１６に出力ライン
が接続され、その出力ラインは車両の車輪ブレーキを制
御するための設定要素を操作する。好ましい実施形態に
おいては、ブレーキ装置において油圧式ブレーキ装置が
使用され、したがって出力ライン４０は個々の車輪ブレ
ーキ内のブレーキ圧力を制御するための弁４２に通じ、
一方出力ライン４４を介して場合により個々のブレーキ
回路のための圧力発生手段５０（ポンプ）が操作され
る。好ましい実施形態においては出力ライン４６を介し
て少なくとも１つの制御弁４８が操作され、その制御弁
４８は少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて、ブレー
キペダルを操作したときに上記のヒル・ホルダ機能を与
えるようにブレーキ圧力を一定に保持する。好ましい実
施形態においては、少なくとも１つの制御弁として駆動
滑り制御を実行するために設けられている切換弁が使用
され、その切換弁は主ブレーキ・シリンダと車輪ブレー
キとの間の結合を遮断する。
【０００９】油圧式ブレーキ装置において本発明による
解決策を使用するほかに、本発明による解決策は空圧式
ブレーキ装置または電気制御ブレーキ装置に使用された
場合においても同様な有利性が得られる。この場合、ド
ライバによるブレーキペダル操作により与えられ、通常
の圧力配管を介してまたは電気的方法により加えられる
ブレーキ力は、ヒル・ホルダ機能が作動されたときに個
々の車輪ブレーキにおいて、弁の切換えおよび場合によ
りポンプの作動により、および／または操作信号の一定
保持または操作信号を所定の値に切り換えることにより
保持されまたは増大される。
【００１０】好ましい実施形態においては、制御装置１
０、この場合コンピュータ１４は、車両ブレーキ装置の
制御により、少なくとも駆動滑り制御および場合により
さらに走行運動制御を実行する。このような制御は従来
技術から既知である。さらに、追加機能としていわゆる
ヒル・ホルダ機能が設けられ、ヒル・ホルダ機能はロッ
ク式ブレーキ作動のほかに手動変速機車両に対する上り
坂道走行補助手段としておよび自動変速機車両に対する
クリープ抑制としてもまた使用される。原理的には、こ
のようなヒル・ホルダ機能においては、ドライバにより
与えられたブレーキ圧力は、信号に応答して弁（とくに
ＡＳＲ（駆動滑り制御）切換弁）の操作によりブレーキ
系統内に閉じ込められ、所定の条件のもとで、少なくと
もドライバがさらに走行を希望するとき、再び解放され
る。ヒル・ホルダ機能に対する要求信号は、例えばドラ
イバにより操作可能なキーからまたは車両停止の自動検
出から導かれてもよく、この場合このような車両停止の
検出に対する１つの例が冒頭記載の従来技術から既知で
ある。このとき車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力は閉じ
込められ、これによりペダル操作力は明らかに小さくな
る。ドライバは足をブレーキペダル上に乗せただけにし
ておかなければならない。本発明により、ドライバが足
をブレーキペダルから離したときブレーキ圧力の閉じ込
めが解放されるように設計されている。このとき、車両
は通常のように停止しており、場合により発進を開始す
る。たとえばヒル・ホルダ機能を作動させたときにドラ
イバが席を離れたか否かに関する検出のような他の安全
措置はとる必要はない。
【００１１】この解決策の有利な補足形態において、ヒ
ル・ホルダ機能はさらに発進過程の改善に使用される。
このために、ブレーキを解放する前にブレーキペダルに
追加してクラッチペダルが踏まれたとき、圧力の保持機
能はクラッチペダルの状態により管理される。このと
き、保持機能はドライバがブレーキを解放しかつ発進す
るまで維持される。
【００１２】油圧式および空圧式のブレーキ装置におい
ては、ブレーキ圧力の車輪ブレーキ・シリンダ内への閉
じ込めは少なくとも１つの制御弁の切換えにより行われ
る。この場合、ある実施形態においてはすべての車輪ブ
レーキにおいてブレーキ圧力が閉じ込められ、他の実施
形態においては選択された車輪ブレーキにおいてのみブ
レーキ圧力が閉じ込められる。
【００１３】図２は本発明の解決策によるマイクロコン
ピュータ１４のプログラムを示した流れ図の一例であ
る。
【００１４】図２に示したプログラムは、所定の時点
に、たとえば１０〜１００ミリ秒ごとに開始される。第
１のステップ２００において、ブレーキペダル・スイッ
チの状態ＢＬＳ、場合によりクラッチ・スイッチの状態
ＳＴＡＴ ＫＵＰＰ、停止検出マーク即ちフラグＦＬＡ
Ｇ ＳＴＩＬＬＳＴおよび／またはキースイッチの状態
（ＴＡＳＴＥＲ）が読み込まれる。それに続くステップ
２０２において、ブレーキペダル・スイッチ信号ＢＬＳ
が値１を示すか否かが検査される。これは、ブレーキペ
ダルが操作されていることを意味する。これが肯定の場
合、ステップ２０４において、ブレーキペダルの操作と
同様にクラッチペダルが操作されているか（ＳＴＡＴ
ＫＵＰＰ＝１）か否かが検査される。クラッチペダルが
操作されている場合、対応するフラグＦＬＡＧ ＫＵＰ
Ｐが値１にセットされ、クラッチペダルが操作されてい
ない場合、ステップ２０８により値０にセットされる。
車両が手動変速機を備えてなく自動変速機を備えている
場合、ステップ２０４ないし２０８は外される。
【００１５】問い合わせステップ２１０において、ヒル
・ホルダ機能を導くための要求信号が存在するか否かが
検査される。この信号は車両停止検出により発生される
か、および／またはドライバが操作可能なキースイッチ
により発生され、車両停止検出の場合、停止を示すマー
クが検査されることが好ましい。このような要求信号が
存在する場合、ステップ２１２によりブレーキ圧力を閉
じ込めるための少なくとも１つの弁が操作され、要求信
号が存在しない場合、ステップ２１４により、上記車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力が閉じ込められないように弁
が操作される。ステップ２１２および２１４の後にプロ
グラム部分は終了され、所定の時間経過後反復される。
【００１６】ステップ２０２が、ブレーキペダルがもは
や操作されていないことを与えた場合、ステップ２１６
により、クラッチが操作されたことを示すマークが存在
するか否か、すなわちＦＬＡＧ ＫＵＰＰが値１を示す
か否かが検査される。これが肯定の場合、ステップ２０
４が続き、否定の場合ステップ２１４が続く。
【００１７】図２に記載の実施形態は手動変速機を備え
た車両において使用される。自動変速機の場合、ステッ
プ２０４、２０６、２０８および２１６が外される。こ
の場合、ヒル・ホルダ機能はブレーキペダルの操作によ
り投入され、ブレーキペダルを解放することにより車両
状態に無関係にヒル・ホルダ機能は解除される。
【００１８】図２に示したヒル・ホルダ機能の実施形態
が図３において時間線図によりわかりやすく示されてい
る。この場合、図３の（Ａ）はブレーキペダル・スイッ
チ信号の時間線図を示し、図３の（Ｂ）はクラッチ操作
の時間線図を示し、図３の（Ｃ）は車両速度の時間線図
を示し、図３の（Ｄ）はブレーキ圧力を車輪ブレーキ内
に閉じ込める働きをする少なくとも１つの弁の状態を示
している。
【００１９】時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダ
ルを操作したとする。このとき車両速度は低下して時点
Ｔ１に値０となる。このとき存在する車両の停止によ
り、ヒル・ホルダ機能に対する要求信号が発生され、時
点Ｔ１において弁が操作される。時点Ｔ２においてドラ
イバがブレーキを解放したとして、この結果対応する操
作により時点Ｔ２において弁が開かれる。その後車両は
発進することができる。時点Ｔ３においてドライバが再
びブレーキペダルを操作したとする。次に車両は時点Ｔ
４において停止し、この結果弁が再び操作される。時点
Ｔ５においてドライバは発進のためにクラッチを操作し
たとする（図３の（Ｂ）参照）。次に時点Ｔ６において
ブレーキペダルを解放したとしても、保持機能がクラッ
チペダル操作により維持される。時点Ｔ７においてクラ
ッチを放したとき、車両は発進する。したがって、時点
Ｔ７においてクラッチペダルの操作を終了したとき、弁
が操作されてブレーキ圧力は低下される。
【００２０】
【発明の効果】本発明の解決策により、車両は通常のよ
うにいわゆるヒル・ホルダ機能を使用した場合もまた停
止する。ドライバがブレーキペダルを操作して（ドライ
バにより操作可能なキーからまたは車両停止の検出か
ら）対応する要求信号が存在したとき、対応する弁操作
により、ドライバにより与えられたブレーキ圧力がブレ
ーキ装置内に閉じ込められることはとくに有利である。
【００２１】圧力が閉じ込められている間、ドライバが
印加しなければならないペダル力が明らかに小さくなる
ことは有利である。ブレーキペダルを放したとき、圧力
が自動的に低下される。したがって、通常の車両特性は
確保される。ブレーキペダルを放したとき車両は発進す
ることができるので、ドライバが席を離れたか否かを検
出する措置は必要ではない。
【００２２】さらに、ブレーキを解放する前にクラッチ
ペダルが踏まれたとき、クラッチペダルが踏まれている
ことにより保持機能は車両が発進するまで維持されるこ
とはとくに有利である。
【００２３】上記の状態において与えられたブレーキ・
モーメントないし発生されたブレーキ力がペダル操作度
に無関係に一定に保持されるかまたは上昇されるとき、
電動式ブレーキに関しても対応する利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両ブレーキ装置の制御装置の全体回路図であ
る。
【図２】制御装置のマイクロコンピュータ内で実行され
る本発明の解決策による計算プログラムを示した流れ図
である。
【図３】本発明による方法をわかりやすく示した時間線
図であり、（Ａ）はブレーキペダル・スイッチ信号の時
間線図を示し、（Ｂ）はクラッチ操作の時間線図を示
し、（Ｃ）は車両速度の時間線図を示し、（Ｄ）はブレ
ーキ圧力を車輪ブレーキ内に閉じ込める働きをする少な
くとも１つの弁の状態を示す。
【符号の説明】
１０ 制御装置 １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 ２２ ブレーキペダル・スイッチ ２８、３０ 車輪速度センサ ３４ クラッチ・スイッチ ３８ キースイッチ ４２、４８ ブレーキ圧力制御弁 ５０ 圧力発生手段（ポンプ）

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの所定の運転状態におい
    てブレーキペダルを操作したとき、車両の少なくとも１
    つの車輪におけるブレーキ力がペダル操作度に無関係に
    保持される車両のブレーキ装置を制御する方法におい
    て、 ブレーキペダルを放したとき、この少なくとも１つの車
    輪におけるブレーキ力が再び低下されることを特徴とす
    る車両のブレーキ装置を制御する方法。
  2. 【請求項２】 前記少なくとも１つの運転状態が、車両
    停止時又はドライバの対応切換信号の存在時にあるいは
    これら双方の時に存在することを特徴とする請求項１記
    載の方法。
  3. 【請求項３】 ブレーキペダルを放す前にクラッチを同
    時に操作したとき、ブレーキ力の保持がクラッチペダル
    操作の関数として行われることを特徴とする請求項１ま
    たは２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 クラッチペダルが放されたとき、ブレー
    キ力が低下されることを特徴とする請求項１ないし３の
    いずれか一項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記少なくとも１つの運転状態において
    は、少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて上昇された
    ブレーキ力が閉じ込められるかまたは増大されることを
    特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方
    法。
  6. 【請求項６】 前記ブレーキ装置が油圧式ブレーキ装置
    であり、これにより少なくとも駆動滑り制御が実行可能
    であり、ここで切換要素が駆動滑り制御のために切換可
    能な切換弁であることを特徴とする請求項１ないし５の
    いずれか一項に記載の方法。
  7. 【請求項７】 ブレーキ力がすべての車輪ブレーキにお
    いてまたは選択された車輪ブレーキにおいてのみ保持さ
    れることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項
    に記載の方法。
  8. 【請求項８】 少なくとも１つの所定の運転状態におい
    てブレーキペダルを操作したとき、少なくとも１つの車
    輪ブレーキにおけるブレーキ力をペダル操作度に無関係
    に保持するブレーキ装置の制御のための制御装置を備え
    る車両のブレーキ装置を制御するための装置において、 前記制御装置が、ブレーキペダルを放したときブレーキ
    力を再び低下させることを特徴とする車両のブレーキ装
    置を制御するための装置。
JP9136721A 1996-05-30 1997-05-27 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 Pending JPH1044950A (ja)

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