JPH10119759A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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- JPH10119759A JPH10119759A JP8275670A JP27567096A JPH10119759A JP H10119759 A JPH10119759 A JP H10119759A JP 8275670 A JP8275670 A JP 8275670A JP 27567096 A JP27567096 A JP 27567096A JP H10119759 A JPH10119759 A JP H10119759A
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- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ブレーキ作動時の初期において、圧縮空気ブレ
ーキ弁から圧力伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達
遅れを解消できるブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】ブレーキペダル１の踏み込み量によって圧
縮空気ブレーキ弁２を開き、圧縮空気ブレーキ弁を介し
て圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装置６に送り、圧
力伝達装置６で油圧に変換し、その油圧で制動力を得る
ブレーキ制御装置において、圧縮空気ブレーキ弁２と圧
力伝達装置６とを連通するエアーブレーキ導管１０内に
２位置切換型の制御バルブ３を設け、制御バルブ３はブ
レーキ作動の初期において、圧縮空気ブレーキ弁２と圧
力伝達装置６とを遮断状態にするとともに圧縮空気源と
圧力伝達装置６とを直接連通して圧縮空気を制御バルブ
３を介して直接圧力伝達装置６に供給しブレーキ作動を
実行できるようにする。
ーキ弁から圧力伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達
遅れを解消できるブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】ブレーキペダル１の踏み込み量によって圧
縮空気ブレーキ弁２を開き、圧縮空気ブレーキ弁を介し
て圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装置６に送り、圧
力伝達装置６で油圧に変換し、その油圧で制動力を得る
ブレーキ制御装置において、圧縮空気ブレーキ弁２と圧
力伝達装置６とを連通するエアーブレーキ導管１０内に
２位置切換型の制御バルブ３を設け、制御バルブ３はブ
レーキ作動の初期において、圧縮空気ブレーキ弁２と圧
力伝達装置６とを遮断状態にするとともに圧縮空気源と
圧力伝達装置６とを直接連通して圧縮空気を制御バルブ
３を介して直接圧力伝達装置６に供給しブレーキ作動を
実行できるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ブレーキのマ
スタシリンダで発生する油圧の代わりに、圧縮空気源か
らの空気圧を圧縮空気ブレーキ弁で制御して圧力伝達装
置に送り、同空気圧を油圧に変換して制動力を得るブレ
ーキ制御装置（ＡＯＨ：エアーオーバーハイドロリック
ブレーキシステム）に関するものであり、特に、ブレー
キ作動時の初期において、圧縮空気ブレーキ弁から圧力
伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達（応答）遅れを
解消できるブレーキ制御装置に関するものである。
スタシリンダで発生する油圧の代わりに、圧縮空気源か
らの空気圧を圧縮空気ブレーキ弁で制御して圧力伝達装
置に送り、同空気圧を油圧に変換して制動力を得るブレ
ーキ制御装置（ＡＯＨ：エアーオーバーハイドロリック
ブレーキシステム）に関するものであり、特に、ブレー
キ作動時の初期において、圧縮空気ブレーキ弁から圧力
伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達（応答）遅れを
解消できるブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エアーオーバーハイドロリッ
クブレーキシステム（以下ＡＯＨシステムという）とし
て特公昭６４−４９４７号公報に記載されてもの等が知
られている。
クブレーキシステム（以下ＡＯＨシステムという）とし
て特公昭６４−４９４７号公報に記載されてもの等が知
られている。
【０００３】このＡＯＨシステムの概要を、図６を参照
して簡単に説明すると、図中５０は圧縮空気ブレーキ
弁、５１、５２はエアーブレーキ導管、５３、５４は圧
力制御弁、５５〜５８は圧縮空気圧を油圧に変換する圧
力伝達装置であり、ブレーキぺダル６０が操作される
と、圧縮空気ブレーキ弁５０が開き、圧力制御弁５３、
５４を介して、ペダル６０の踏み込み量に応じた圧縮空
気が圧力伝達装置５５〜５８に供給され、ここで圧縮空
気圧が油圧に変換され、発生した油圧が油圧ブレーキ導
管６１を通ってホイールシリンダに供給されブレーキが
作動するようになっている。このＡＯＨシステムでは、
ブレーキぺダルはブレーキバルブを作動させるためだけ
に使用されるため、油圧ブレーキ装置と同じブレーキ力
を得ようとした場合、油圧ブレーキ装置に比較して小さ
い踏力ですみ、また、圧縮空気ブレーキ弁と圧力伝達装
置の組み合わせによりブレーキ系統をエアー系統および
油圧系統の２系統で構成しているため安全性が高いなど
のメリットがあり、現在ではこのシステムは大型トラッ
ク、バス、トレーラ等に広く利用されている。
して簡単に説明すると、図中５０は圧縮空気ブレーキ
弁、５１、５２はエアーブレーキ導管、５３、５４は圧
力制御弁、５５〜５８は圧縮空気圧を油圧に変換する圧
力伝達装置であり、ブレーキぺダル６０が操作される
と、圧縮空気ブレーキ弁５０が開き、圧力制御弁５３、
５４を介して、ペダル６０の踏み込み量に応じた圧縮空
気が圧力伝達装置５５〜５８に供給され、ここで圧縮空
気圧が油圧に変換され、発生した油圧が油圧ブレーキ導
管６１を通ってホイールシリンダに供給されブレーキが
作動するようになっている。このＡＯＨシステムでは、
ブレーキぺダルはブレーキバルブを作動させるためだけ
に使用されるため、油圧ブレーキ装置と同じブレーキ力
を得ようとした場合、油圧ブレーキ装置に比較して小さ
い踏力ですみ、また、圧縮空気ブレーキ弁と圧力伝達装
置の組み合わせによりブレーキ系統をエアー系統および
油圧系統の２系統で構成しているため安全性が高いなど
のメリットがあり、現在ではこのシステムは大型トラッ
ク、バス、トレーラ等に広く利用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したＡＯＨシステ
ムは、油圧配管をできるだけ短くとった方が有利である
ことから、通常、大型車両では圧力伝達装置を荷台側車
輪の近辺に配置し、圧力伝達装置と運転席側の圧縮空気
ブレーキ弁とを長いエアーブレーキ導管で接続する構成
を採用している。この結果、ブレーキ作動時の初期にお
いて圧縮空気源からの圧縮空気が圧縮空気ブレーキ弁を
介して圧力伝達装置に至るまでに時間がかかり、油圧が
発生するまでに応答遅れが生じ（実際には０．３秒程度
ある）、油圧ブレーキシステムに比べてブレーキ効きの
遅れによるフィーリングの悪さ、踏み込み過ぎによる
「カックン」ブレーキ等の欠点がある。即ち、図７に示
すＡＯＨブレーキ特性図からも明らかなようにブレーキ
ぺダルのストロークに対して油圧の立ち上がりが遅れる
ことになる。
ムは、油圧配管をできるだけ短くとった方が有利である
ことから、通常、大型車両では圧力伝達装置を荷台側車
輪の近辺に配置し、圧力伝達装置と運転席側の圧縮空気
ブレーキ弁とを長いエアーブレーキ導管で接続する構成
を採用している。この結果、ブレーキ作動時の初期にお
いて圧縮空気源からの圧縮空気が圧縮空気ブレーキ弁を
介して圧力伝達装置に至るまでに時間がかかり、油圧が
発生するまでに応答遅れが生じ（実際には０．３秒程度
ある）、油圧ブレーキシステムに比べてブレーキ効きの
遅れによるフィーリングの悪さ、踏み込み過ぎによる
「カックン」ブレーキ等の欠点がある。即ち、図７に示
すＡＯＨブレーキ特性図からも明らかなようにブレーキ
ぺダルのストロークに対して油圧の立ち上がりが遅れる
ことになる。
【０００５】そこで、本発明は、ＡＯＨシステムにおい
て、上記のようなブレーキ作動時の初期における、圧縮
空気圧の伝達遅れを解消し、ブレーキフィーリングのよ
いＡＯＨシステムを提案することを目的とする。本シス
テムは、圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設けた２位
置切換型制御バルブとを、ＡＯＨシステム内の圧縮空気
ブレーキ弁をバイパスするエアーブレーキ導管で接続
し、ブレーキ作動時の初期に２位置切換型制御バルブを
切り換えて圧縮空気源からの圧縮空気を前記バイパスし
ているエアーブレーキ導管から直接圧力伝達装置に供給
し、圧力伝達装置での油圧の応答遅れ（立ち上がりの悪
さ）を解消する。
て、上記のようなブレーキ作動時の初期における、圧縮
空気圧の伝達遅れを解消し、ブレーキフィーリングのよ
いＡＯＨシステムを提案することを目的とする。本シス
テムは、圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設けた２位
置切換型制御バルブとを、ＡＯＨシステム内の圧縮空気
ブレーキ弁をバイパスするエアーブレーキ導管で接続
し、ブレーキ作動時の初期に２位置切換型制御バルブを
切り換えて圧縮空気源からの圧縮空気を前記バイパスし
ているエアーブレーキ導管から直接圧力伝達装置に供給
し、圧力伝達装置での油圧の応答遅れ（立ち上がりの悪
さ）を解消する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、ブレーキペダル１の踏み込み量に
よって圧縮空気ブレーキ弁２を開き、前記圧縮空気ブレ
ーキ弁２を介して圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装
置６に送り、前記空気圧を前記圧力伝達装置６で油圧に
変換し、その油圧で制動力を得ることができるブレーキ
制御装置において、前記圧縮空気ブレーキ弁２と前記圧
力伝達装置６とを連通するエアーブレーキ導管１０内の
前記圧力伝達装置６の近傍に２位置切換型の制御バルブ
３を設け、前記制御バルブ３はブレーキ作動の初期にお
いて、圧縮空気ブレーキ弁２と前記圧力伝達装置６と遮
断状態にするとともに圧縮空気源と圧力伝達装置６とを
直接連通して圧縮空気源の圧縮空気を同制御バルブ３を
介して直接圧力伝達装置６に供給しブレーキ作動を実行
できるようにするとともに、所定時間経過後は、圧縮空
気ブレーキ弁２と前記圧力伝達装置６と連通状態にする
とともに圧縮空気源と圧力伝達装置６とを遮断し、前記
圧縮空気源の圧縮空気を圧縮空気ブレーキ弁を介して圧
力伝達装置６に供給できるようにしたことを特徴とする
ブレーキ制御装置である。
した技術解決手段は、ブレーキペダル１の踏み込み量に
よって圧縮空気ブレーキ弁２を開き、前記圧縮空気ブレ
ーキ弁２を介して圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装
置６に送り、前記空気圧を前記圧力伝達装置６で油圧に
変換し、その油圧で制動力を得ることができるブレーキ
制御装置において、前記圧縮空気ブレーキ弁２と前記圧
力伝達装置６とを連通するエアーブレーキ導管１０内の
前記圧力伝達装置６の近傍に２位置切換型の制御バルブ
３を設け、前記制御バルブ３はブレーキ作動の初期にお
いて、圧縮空気ブレーキ弁２と前記圧力伝達装置６と遮
断状態にするとともに圧縮空気源と圧力伝達装置６とを
直接連通して圧縮空気源の圧縮空気を同制御バルブ３を
介して直接圧力伝達装置６に供給しブレーキ作動を実行
できるようにするとともに、所定時間経過後は、圧縮空
気ブレーキ弁２と前記圧力伝達装置６と連通状態にする
とともに圧縮空気源と圧力伝達装置６とを遮断し、前記
圧縮空気源の圧縮空気を圧縮空気ブレーキ弁を介して圧
力伝達装置６に供給できるようにしたことを特徴とする
ブレーキ制御装置である。
【０００７】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本実施形態にかかわるＡＯＨシ
ステムの構成図であり、１輪のみのブレーキ系統をしめ
している。図１において、１はブレーキぺダル、２は圧
縮空気ブレーキ弁、３はＡ、Ｂ２位置切換型の制御バル
ブ、４はアンチロック制御用のホールドバルブ、５は同
ディケイバルブ、６は圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置、７は油圧式ホイールシリンダ、８はブレーキ
ぺダルのストロークセンサ、９は電子制御装置であり、
上記各機器はいづれも公知の構成からなるものを使用し
ている。
態を説明すると、図１は本実施形態にかかわるＡＯＨシ
ステムの構成図であり、１輪のみのブレーキ系統をしめ
している。図１において、１はブレーキぺダル、２は圧
縮空気ブレーキ弁、３はＡ、Ｂ２位置切換型の制御バル
ブ、４はアンチロック制御用のホールドバルブ、５は同
ディケイバルブ、６は圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置、７は油圧式ホイールシリンダ、８はブレーキ
ぺダルのストロークセンサ、９は電子制御装置であり、
上記各機器はいづれも公知の構成からなるものを使用し
ている。
【０００８】ブレーキぺダル１には圧縮空気ブレーキ弁
２が連接されており、圧縮空気ブレーキ弁２と圧力伝達
装置６までの間は２位置切換型の制御バルブ３を介在さ
せたエアーブレーキ導管１０で接続され、また前述の２
位置切換型の制御バルブ３は圧縮空気ブレーキ弁２をバ
イパスするエアーブレーキ導管１３により圧縮空気源と
直接接続されている。また、圧力伝達装置６は油圧ブレ
ーキ導管１１によりホイールシリンダは接続されてい
る。
２が連接されており、圧縮空気ブレーキ弁２と圧力伝達
装置６までの間は２位置切換型の制御バルブ３を介在さ
せたエアーブレーキ導管１０で接続され、また前述の２
位置切換型の制御バルブ３は圧縮空気ブレーキ弁２をバ
イパスするエアーブレーキ導管１３により圧縮空気源と
直接接続されている。また、圧力伝達装置６は油圧ブレ
ーキ導管１１によりホイールシリンダは接続されてい
る。
【０００９】圧縮空気ブレーキ弁２はブレーキぺダル１
の踏み込み量に応じた圧縮空気を圧縮空気源（エアータ
ンク）から圧力伝達装置６に供給する機能を備えた公知
の構成のものであり、制御バルブ３は図１中のＡ、Ｂ２
位置を切り換える２位置切換型弁で公知の構成のもので
ある。この２位置切換型の制御バルブ３は常時はＡ位置
をとっており、ブレーキ作動の初期およびトラクション
制御時、自動ブレーキ制御時には後述する態様でＢ位置
に切り換わり圧縮空気源と圧力伝達装置６を直接接続す
る機能を備えている。
の踏み込み量に応じた圧縮空気を圧縮空気源（エアータ
ンク）から圧力伝達装置６に供給する機能を備えた公知
の構成のものであり、制御バルブ３は図１中のＡ、Ｂ２
位置を切り換える２位置切換型弁で公知の構成のもので
ある。この２位置切換型の制御バルブ３は常時はＡ位置
をとっており、ブレーキ作動の初期およびトラクション
制御時、自動ブレーキ制御時には後述する態様でＢ位置
に切り換わり圧縮空気源と圧力伝達装置６を直接接続す
る機能を備えている。
【００１０】さらに、ホールドバルブ４（常開型）およ
びディケイバルブ５（常閉型）はアンチロック制御時に
おいて周知の態様でバルブを開閉する機能を有してい
る。制御バルブ３、ホールドバルブ４（常開型）、ディ
ケイバルブ５（常閉型）は、前述したエアーブレーキ導
管１０内に図示の順で配置されていて、電子制御装置９
からの指令により後述する態様でバルブを開閉する構成
となっている。
びディケイバルブ５（常閉型）はアンチロック制御時に
おいて周知の態様でバルブを開閉する機能を有してい
る。制御バルブ３、ホールドバルブ４（常開型）、ディ
ケイバルブ５（常閉型）は、前述したエアーブレーキ導
管１０内に図示の順で配置されていて、電子制御装置９
からの指令により後述する態様でバルブを開閉する構成
となっている。
【００１１】上記ＡＯＨシステムでは、ブレーキぺダル
１が踏み込まれると、ストロークセンサ８が踏み込み量
を検知し、電子制御装置９に信号を入力する。電子制御
装置９が後述のフローに従ってブレーキ作動時の初期に
おいて制御バルブ３をＢ位置に切換えると、圧縮空気源
の圧縮空気圧が直ちに圧力伝達装置６に供給されブレー
キぺダルの踏み込み動作にマッチしたブレーキ力を発生
する。即ち、圧縮空気源の圧縮空気はエアーブレーキ導
管１３を介して常時制御バルブ３に作用しており、制御
バルブ３をＢ位置に切換えるだけで、ただちに圧縮空気
が圧力伝達装置６に供給されブレーキ作動を行う。一
方、ブレーキぺダル作動の初期においてペダル操作によ
り圧縮空気ブレーキ弁２も同時に開くが制御バルブ３が
Ｂ位置に切り換わるため、圧縮空気は圧縮空気ブレーキ
弁２を介して長いエアーブレーキ導管に供給される。
１が踏み込まれると、ストロークセンサ８が踏み込み量
を検知し、電子制御装置９に信号を入力する。電子制御
装置９が後述のフローに従ってブレーキ作動時の初期に
おいて制御バルブ３をＢ位置に切換えると、圧縮空気源
の圧縮空気圧が直ちに圧力伝達装置６に供給されブレー
キぺダルの踏み込み動作にマッチしたブレーキ力を発生
する。即ち、圧縮空気源の圧縮空気はエアーブレーキ導
管１３を介して常時制御バルブ３に作用しており、制御
バルブ３をＢ位置に切換えるだけで、ただちに圧縮空気
が圧力伝達装置６に供給されブレーキ作動を行う。一
方、ブレーキぺダル作動の初期においてペダル操作によ
り圧縮空気ブレーキ弁２も同時に開くが制御バルブ３が
Ｂ位置に切り換わるため、圧縮空気は圧縮空気ブレーキ
弁２を介して長いエアーブレーキ導管に供給される。
【００１２】こうして圧縮空気が長いエアーブレーキ導
管に充満するまでの時間、圧縮空気は制御バルブ３を介
して直接圧力伝達装置６に供給されることになり、従来
装置において発生する圧縮空気の伝達遅れは確実に解消
される。
管に充満するまでの時間、圧縮空気は制御バルブ３を介
して直接圧力伝達装置６に供給されることになり、従来
装置において発生する圧縮空気の伝達遅れは確実に解消
される。
【００１３】また、制御バルブ３は、上記のようなブレ
ーキ作動初期にＢ位置に切り換わるだけでなく、例え
ば、図示せぬセンサ等からの信号をもとに自動ブレーキ
制御時やトラクション制御時にも電子制御装置９からの
指令によりＢ位置に切り換わることができる。具体的に
は、障害物等への接近等により自動的にブレーキを作動
させる必要が有る場合には、電子制御装置９からの指令
により、制御バルブ３をＢ位置に切換え圧縮空気源と圧
力伝達装置６とを連通し、ブレーキを働かせることがで
きる。また、車両発進時に駆動輪がスリップした時に
は、同様に電子制御装置９からの指令により制御バルブ
３をＢ位置に切換え、発進時の車輪のスリップを防止す
ることができる。なお、上述の自動ブレーキ制御、トラ
クション制御時にはホールドバルブ４、ディケイバルブ
５を開閉しながらブレーキ圧力の制御をおこなうが、各
バルブの開閉タイミングは公知であるためそれらの説明
は省略する。
ーキ作動初期にＢ位置に切り換わるだけでなく、例え
ば、図示せぬセンサ等からの信号をもとに自動ブレーキ
制御時やトラクション制御時にも電子制御装置９からの
指令によりＢ位置に切り換わることができる。具体的に
は、障害物等への接近等により自動的にブレーキを作動
させる必要が有る場合には、電子制御装置９からの指令
により、制御バルブ３をＢ位置に切換え圧縮空気源と圧
力伝達装置６とを連通し、ブレーキを働かせることがで
きる。また、車両発進時に駆動輪がスリップした時に
は、同様に電子制御装置９からの指令により制御バルブ
３をＢ位置に切換え、発進時の車輪のスリップを防止す
ることができる。なお、上述の自動ブレーキ制御、トラ
クション制御時にはホールドバルブ４、ディケイバルブ
５を開閉しながらブレーキ圧力の制御をおこなうが、各
バルブの開閉タイミングは公知であるためそれらの説明
は省略する。
【００１４】つづいて圧縮空気圧の伝達遅れを解消する
制御バルブ３の位置切換制御フローを図２、図３を参照
して説明する。図２は制御バルブの第１の制御形態であ
り、本プログラムがスタートすると、ステップＳ１にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちステップＳ１では、ブレ
ーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換える
と急ブレーキか否かを判断し、ステップＳ１でストロー
ク変化度合いが一定値以上の時には、ステップＳ２にお
いてブレーキぺダルのストローク量が一定値以上が否か
を判断する。ここで、ブレーキぺダルのストローク量が
一定値以上とは、即ち強いブレーキ力が必要な時であ
り、圧縮空気圧の伝達遅れがあっては成らないので、そ
のままステップＳ３に進み、電子制御装置９からの指令
により直ちに制御バルブ３を一定時間Ｂ位置に切換え、
圧縮空気を直接圧力伝達装置６に供給しブレーキを働か
せる。
制御バルブ３の位置切換制御フローを図２、図３を参照
して説明する。図２は制御バルブの第１の制御形態であ
り、本プログラムがスタートすると、ステップＳ１にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちステップＳ１では、ブレ
ーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換える
と急ブレーキか否かを判断し、ステップＳ１でストロー
ク変化度合いが一定値以上の時には、ステップＳ２にお
いてブレーキぺダルのストローク量が一定値以上が否か
を判断する。ここで、ブレーキぺダルのストローク量が
一定値以上とは、即ち強いブレーキ力が必要な時であ
り、圧縮空気圧の伝達遅れがあっては成らないので、そ
のままステップＳ３に進み、電子制御装置９からの指令
により直ちに制御バルブ３を一定時間Ｂ位置に切換え、
圧縮空気を直接圧力伝達装置６に供給しブレーキを働か
せる。
【００１５】ついでステップＳ４に進み、制御バルブ３
がＢ位置を維持している時間が所定時間経過したか否か
を判断し、所定時間経過後にはこのプログラムを終了す
る。プログラム終了後は、制御バルブ３はＡ位置に復帰
し、ブレーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する
圧縮空気ブレーキ弁２によって圧縮空気を圧力伝達装置
６に供給しブレーキ作動を行う。なお、ステップＳ１、
ステップＳ２、ステップＳ４に於いて否の判断がでた場
合には、図のフローに従って、プログラムを繰り返す。
がＢ位置を維持している時間が所定時間経過したか否か
を判断し、所定時間経過後にはこのプログラムを終了す
る。プログラム終了後は、制御バルブ３はＡ位置に復帰
し、ブレーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する
圧縮空気ブレーキ弁２によって圧縮空気を圧力伝達装置
６に供給しブレーキ作動を行う。なお、ステップＳ１、
ステップＳ２、ステップＳ４に於いて否の判断がでた場
合には、図のフローに従って、プログラムを繰り返す。
【００１６】前述の位置切換制御が行われる時のブレー
キぺダルストローク、制御バルブ３の位置切換、圧縮空
気圧の供給状態、油圧の圧力状態を図５に示す。図５に
は、ブレーキぺダルストロークが所定の速さで発生する
と、それに応じて制御バルブ３が所定時間Ｂ位置に切り
換わり、圧縮空気源から圧縮空気が直接圧力伝達装置６
に供給され、それに応じて油圧も昇圧する様子が示され
ている。なお、圧縮空気圧のグラク中の点線は、圧縮空
気圧が圧縮空気ブレーキ弁２を介しての圧力伝達装置に
供給される時の圧力上昇状況を示しており、これに比較
して本形態での圧力伝達の立ち上がりの速さが明らかで
ある。
キぺダルストローク、制御バルブ３の位置切換、圧縮空
気圧の供給状態、油圧の圧力状態を図５に示す。図５に
は、ブレーキぺダルストロークが所定の速さで発生する
と、それに応じて制御バルブ３が所定時間Ｂ位置に切り
換わり、圧縮空気源から圧縮空気が直接圧力伝達装置６
に供給され、それに応じて油圧も昇圧する様子が示され
ている。なお、圧縮空気圧のグラク中の点線は、圧縮空
気圧が圧縮空気ブレーキ弁２を介しての圧力伝達装置に
供給される時の圧力上昇状況を示しており、これに比較
して本形態での圧力伝達の立ち上がりの速さが明らかで
ある。
【００１７】図３は制御バルブの第２の制御形態であ
り、本プログラムがスタートすると、ステップＳ１にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちこのステップＳ１では、
ブレーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換
えると急ブレーキか否かを判断する。ステップＳ１でス
トローク変化度合いが一定値以上の時には、ステップＳ
２においてペダルストローク量から制御バルブ３の開閉
時間を読みだす。即ち、図４に示すマップを使用し、ブ
レーキペダルストローク量に応じた制御バルブ３のＢ位
置切換時間を読みだす。このマップでは、圧力伝達装置
６での圧力上昇をスムースにするためにぺダルストロー
ク量が大きくなるに連れてＢ位置切換え時間が短くなる
ようにしてある（即ちペダルストロークが浅いとＢ位置
の切換時間は長くなり、ダルストロークが深くなるとＢ
位置の切換時間は短くなる）。なお、図４に示すマップ
は一例に過ぎず、２次曲線、対数曲線など、夫々の車両
に適したマップとすることができることは当然である。
り、本プログラムがスタートすると、ステップＳ１にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちこのステップＳ１では、
ブレーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換
えると急ブレーキか否かを判断する。ステップＳ１でス
トローク変化度合いが一定値以上の時には、ステップＳ
２においてペダルストローク量から制御バルブ３の開閉
時間を読みだす。即ち、図４に示すマップを使用し、ブ
レーキペダルストローク量に応じた制御バルブ３のＢ位
置切換時間を読みだす。このマップでは、圧力伝達装置
６での圧力上昇をスムースにするためにぺダルストロー
ク量が大きくなるに連れてＢ位置切換え時間が短くなる
ようにしてある（即ちペダルストロークが浅いとＢ位置
の切換時間は長くなり、ダルストロークが深くなるとＢ
位置の切換時間は短くなる）。なお、図４に示すマップ
は一例に過ぎず、２次曲線、対数曲線など、夫々の車両
に適したマップとすることができることは当然である。
【００１８】ついで、ステップＳ３に進み、ここで、ス
テップＳ２で読みだした時間に応じて制御バルブ３をＢ
位置に切り換え、ステップＳ４に進み制御バルブ３のＢ
位置切換時間が所定時間経過したかを判断し、所定時間
経過後にはこのプログラムを終了する。プログラム終了
後は、制御バルブ３はＡ位置に復帰し、その後は、ブレ
ーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する圧縮空気
ブレーキ弁２によって圧縮空気を圧力伝達装置６に供給
しブレーキ作動を行う。なお、ステップＳ１、ステップ
Ｓ４に於いて否の判断がでた場合には、図のフローに従
って、プログラムを繰り返す。本形態でも、ブレーキ作
動時の初期において、油圧の昇圧を速くすることができ
る。
テップＳ２で読みだした時間に応じて制御バルブ３をＢ
位置に切り換え、ステップＳ４に進み制御バルブ３のＢ
位置切換時間が所定時間経過したかを判断し、所定時間
経過後にはこのプログラムを終了する。プログラム終了
後は、制御バルブ３はＡ位置に復帰し、その後は、ブレ
ーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する圧縮空気
ブレーキ弁２によって圧縮空気を圧力伝達装置６に供給
しブレーキ作動を行う。なお、ステップＳ１、ステップ
Ｓ４に於いて否の判断がでた場合には、図のフローに従
って、プログラムを繰り返す。本形態でも、ブレーキ作
動時の初期において、油圧の昇圧を速くすることができ
る。
【００１９】以上のように、本例では圧縮空気ブレーキ
弁をバイパスするエアーブレーキ導管を設け、バイパス
の合流点に２位置切換型の制御バルブを設け、ブレーキ
作動時の初期において、制御バルブを切換て圧縮空気源
からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるように
したため、従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消で
き、ブレーキぺダルの軽い踏み込みでありながら油圧ブ
レーキに近いブレーキフィーリングを得ることができ
る。なお、上記ＡＯＨシステムは、大型車の場合荷台側
にある車輪のみに採用してもよいし前後輪の全ての車輪
に適用してもよい。
弁をバイパスするエアーブレーキ導管を設け、バイパス
の合流点に２位置切換型の制御バルブを設け、ブレーキ
作動時の初期において、制御バルブを切換て圧縮空気源
からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるように
したため、従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消で
き、ブレーキぺダルの軽い踏み込みでありながら油圧ブ
レーキに近いブレーキフィーリングを得ることができ
る。なお、上記ＡＯＨシステムは、大型車の場合荷台側
にある車輪のみに採用してもよいし前後輪の全ての車輪
に適用してもよい。
【００２０】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、ＡＯＨ
システム内の圧縮空気ブレーキ弁をバイパスするエアー
ブレーキ導管で圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設け
た２位置切換型制御バルブとを接続し、ブレーキ作動時
の初期に２位置切換型制御バルブを切り換えて圧縮空気
源からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるよう
にしたため従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消する
ことができる。またブレーキペダルを軽く踏み込むだけ
で油圧ブレーキシステムと同様のブレーキフィーリング
を得ることができ、さらに、ブレーキペダルの踏み込み
過ぎによる「カックン」ブレーキを解消することができ
る、などの優れた効果を奏することができる。
システム内の圧縮空気ブレーキ弁をバイパスするエアー
ブレーキ導管で圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設け
た２位置切換型制御バルブとを接続し、ブレーキ作動時
の初期に２位置切換型制御バルブを切り換えて圧縮空気
源からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるよう
にしたため従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消する
ことができる。またブレーキペダルを軽く踏み込むだけ
で油圧ブレーキシステムと同様のブレーキフィーリング
を得ることができ、さらに、ブレーキペダルの踏み込み
過ぎによる「カックン」ブレーキを解消することができ
る、などの優れた効果を奏することができる。
【図１】本発明の実施形態に係わるＡＯＨシステムの構
成図である。
成図である。
【図２】第１制御形態としての制御バルブの制御フロー
チャート図である。
チャート図である。
【図３】第２制御形態としての制御バルブの制御フロー
チャート図である。
チャート図である。
【図４】第２制御形態の制御フロー中で使用するブレー
キぺダルストロークと制御バルブ切換時間との関係を示
すマップである。
キぺダルストロークと制御バルブ切換時間との関係を示
すマップである。
【図５】第１制御形態におけるペダルストローク、制御
バルブの開時間、圧縮空気圧、油圧の関係図である。
バルブの開時間、圧縮空気圧、油圧の関係図である。
【図６】従来のＡＯＨシステムの構成図である。
【図７】従来のペダルストロークと油圧の関係図であ
る。
る。
１ ブレーキぺダル ２ 圧縮空気ブレーキ弁 ３ Ａ、Ｂ２位置切換弁としての制御
バルブ ４ アンチロック制御用のホールドバ
ルブ ５ 同ディケイバルブ ６ 圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置 ７ 油圧式ホイールシリンダ ８ ブレーキぺダルのストロークセン
サ ９ 電子制御装置
バルブ ４ アンチロック制御用のホールドバ
ルブ ５ 同ディケイバルブ ６ 圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置 ７ 油圧式ホイールシリンダ ８ ブレーキぺダルのストロークセン
サ ９ 電子制御装置
Claims (3)
- 【請求項１】ブレーキペダル１の踏み込み量によって圧
縮空気ブレーキ弁２を開き、前記圧縮空気ブレーキ弁２
を介して圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装置６に送
り、前記空気圧を前記圧力伝達装置６で油圧に変換し、
その油圧で制動力を得ることができるブレーキ制御装置
において、前記圧縮空気ブレーキ弁２と前記圧力伝達装
置６とを連通するエアーブレーキ導管１０内の前記圧力
伝達装置６の近傍に２位置切換型の制御バルブ３を設
け、前記制御バルブ３はブレーキ作動の初期において、
圧縮空気ブレーキ弁２と前記圧力伝達装置６と遮断状態
にするとともに圧縮空気源と圧力伝達装置６とを直接連
通して圧縮空気源の圧縮空気を同制御バルブを介して直
接圧力伝達装置６に供給しブレーキ作動を実行できるよ
うにするとともに、所定時間経過後は、圧縮空気ブレー
キ弁と前記圧力伝達装置と連通状態にするとともに圧縮
空気源と圧力伝達装置６とを遮断し、前記圧縮空気源の
圧縮空気を圧縮空気ブレーキ弁を介して圧力伝達装置６
に供給できるようにしたことを特徴とするブレーキ制御
装置。 - 【請求項２】前記制御バルブは、ブレーキペダルの踏み
込み速度が一定値以上のときに電子制御装置９により切
換えられるようになっていることを特徴とする請求項１
に記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項３】前記制御バルブと前記圧力伝達装置との間
のエアーブレーキ導管内にホールドバルブ４およびディ
ケイバルブ５を設け、センサからの信号に基づいて電子
制御装置９により前記ホールドバルブおよびディケイバ
ルブを開閉制御することを特徴とする請求項１または請
求項２のいづれかに記載のブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8275670A JPH10119759A (ja) | 1996-10-18 | 1996-10-18 | ブレーキ制御装置 |
| DE1997146030 DE19746030A1 (de) | 1996-10-18 | 1997-10-17 | Bremssteuerungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8275670A JPH10119759A (ja) | 1996-10-18 | 1996-10-18 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10119759A true JPH10119759A (ja) | 1998-05-12 |
Family
ID=17558719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8275670A Withdrawn JPH10119759A (ja) | 1996-10-18 | 1996-10-18 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10119759A (ja) |
| DE (1) | DE19746030A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002053031A (ja) * | 2000-08-08 | 2002-02-19 | Kato Works Co Ltd | 作業車用ブレーキ制御装置 |
| CN103278338A (zh) * | 2013-06-25 | 2013-09-04 | 张玉良 | 气压与液压兼容的abs惯性试验台 |
| CN111594410A (zh) * | 2020-06-04 | 2020-08-28 | 华北电力大学 | 链式液体活塞压缩系统 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10215867B4 (de) * | 2002-04-11 | 2004-03-18 | Daimlerchrysler Ag | Elektrohydraulisches Bremssystem mit druckgasunterstützter Rückfallebene |
| DE102011122637A1 (de) | 2011-12-23 | 2013-06-27 | Wabco Gmbh | Ventilbaueinheit mit Anschlüssen für wenigstens zwei unterschiedliche Druckmedien |
-
1996
- 1996-10-18 JP JP8275670A patent/JPH10119759A/ja not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-10-17 DE DE1997146030 patent/DE19746030A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002053031A (ja) * | 2000-08-08 | 2002-02-19 | Kato Works Co Ltd | 作業車用ブレーキ制御装置 |
| JP4724276B2 (ja) * | 2000-08-08 | 2011-07-13 | 株式会社加藤製作所 | 作業車用ブレーキ制御装置 |
| CN103278338A (zh) * | 2013-06-25 | 2013-09-04 | 张玉良 | 气压与液压兼容的abs惯性试验台 |
| CN111594410A (zh) * | 2020-06-04 | 2020-08-28 | 华北电力大学 | 链式液体活塞压缩系统 |
| CN111594410B (zh) * | 2020-06-04 | 2021-08-10 | 华北电力大学 | 链式液体活塞压缩系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19746030A1 (de) | 1998-05-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040106 |