JP2001138879A - 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

車両ブレーキ装置の制御方法および装置

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JP2001138879A JP2000313289A JP2000313289A JP2001138879A JP 2001138879 A JP2001138879 A JP 2001138879A JP 2000313289 A JP2000313289 A JP 2000313289A JP 2000313289 A JP2000313289 A JP 2000313289A JP 2001138879 A JP2001138879 A JP 2001138879A
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    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高価なセンサ装置使用せずに発進アシストを
提供し、この場合に一般的に使用可能である自動ロック
式ブレーキ機能に対する手段を提供する。 【解決手段】 少なくとも１つの運転状態においてブレ
ーキ・ペダルを操作した場合に、ブレーキ操作量とは無
関係に車両の少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力
を保持する、車両ブレーキ装置の制御方法および装置に
おいて、前記機能を作動または非作動とするために、種
々の条件が共通にまたは選択的に設定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両ブレーキ装置
の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】欧州特許第３７５７０８号（米国特許第
５１２９４９６号）には、ブレーキ装置の適切な制御に
よる自動ロック式ブレーキの作動が記載されている。こ
のために、ブレーキ・ペダルを操作して車両速度が極め
て小さい速度値を下回ったときに、少なくとも１つの弁
の遮断によりブレーキ圧力が少なくとも１つの車輪ブレ
ーキ内に閉じ込められ、即ち一定に保持され、場合によ
りさらに圧力発生手段（ポンプ）の操作により圧力が上
昇される。閉じ込められたブレーキ圧力は、ドライバの
発進希望が検出されたときに再び低下される。
【０００３】ドイツ特許公開第１９６２１６２８号にお
いて、自動ロック式ブレーキ機能（またはヒルホルダ機
能）が提案され、この自動ロック式ブレーキ機能は、常
用ブレーキの操作において車両が停止したときに作動さ
れる。このとき作用しているブレーキ圧力ないしブレー
キ力は、少なくとも１つ車輪ブレーキにおいてブレーキ
・ペダルの操作量とは無関係に保持されまたは上昇さ
れ、ブレーキ・ペダルを放した場合に再び低下される。
このようなヒルホルダ機能は、大規模な安全手段の使用
を回避する。例えば勾配における発進アシストのため
に、ブレーキ・ペダルおよびクラッチ・ペダルを同時に
操作してからブレーキ・ペダルを放した場合、クラッチ
・ペダルがヒルホルダ機能の作動ないし非作動を引き受
ける。ドライバにより操作可能なクラッチ・ペダルがな
いシステムの場合、例えば自動変速機の場合にはクラッ
チ・ペダル情報が存在しないので、既知の方法は一般的
に使用可能ではない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】高価なセンサ装置を使
用せずに発進アシストを提供し、この場合、一般的に使
用可能である自動ロック式ブレーキ機能に対する手段を
提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】少なくとも１つの運転状
態においてブレーキ・ペダルを操作した場合に、車両の
少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力が、ブレーキ
操作量とは無関係に保持される車両ブレーキ装置の制御
方法および装置において、前記機能を作動または非作動
とするために、種々の条件が共通にまたは選択的に設定
される。
【０００６】本質的にブレーキ・ペダルを操作し且つ車
両の停止が検出された場合にブレーキ力を保持し（圧力
を閉じ込め）、ブレーキ・ペダルを放した後にブレーキ
力を再び解放する（ペダルを放した後のある時間の間は
機能が作動したままであり、所定時間が経過した後また
は発進希望が検出された後に、ブレーキ力が再び解放さ
れることが好ましい）自動ロック式ブレーキ機能または
ヒルホルダ機能は、特に勾配において一般的に使用可能
な発進アシストを行う。車両の後方転がりが存在しない
ことが有利である。車両は明らかに再現可能な特性を保
持し、この再現可能な特性においてブレーキ・ペダルを
放すことにより、いずれの場合においても中程度の時間
の間、このような電子式追加機能を有していない車両に
おいて通常行われているように、車両はブレーキ作動さ
れていない状態となる。
【０００７】したがって、ヒルホルダ機能をロック式ブ
レーキとして誤って使用することが可能ではないことが
有利である。さらに、油圧式ブレーキ装置の場合、ブレ
ーキ圧力を閉じ込める弁の圧力保持能力に対して、比較
的低い要求が設定されるにすぎないことが特に有利であ
る。これは、弁の両側に差圧が発生している時間が制限
されているからである。
【０００８】機能が作動している場合にドライバは待機
し、したがってエラーの場合に車両の保持を確実に引受
可能であることが特に有利である。ヒルホルダ機能は、
例えばドライバの存在検出のような高価なセンサ装置を
用いなくてもよく、自動変速機を有する場合においても
一般的に使用可能であることが特に有利である。
【０００９】ヒルホルダ機能を作動および非作動とする
ための上記の条件が、ヒルホルダ装置の機能性を有利に
改善する少なくとも１つの他の条件により補助されるこ
とが有利である。加速ペダルが操作され且つブレーキ・
ペダルが放されている場合にブレーキ力の保持が延長さ
れる所定の時間が、ブレーキ力の保持が発進のために必
要とされるかぎり車両が勾配上に保持されるように決定
されることが有利である。この場合、ある実施態様にお
いては、予めこの時間の間に小さいブレーキ力低下ない
しブレーキ圧力低下が導かれることが有利である。後者
の表現は、以下において同様に、「ブレーキ力の保持」
または「ブレーキ圧力の閉じ込め」と理解される。
【００１０】ヒルホルダ装置を作動ないし非作動とする
ための上記の条件により、車両の自動ロックが、ドライ
バが待機しているとき、即ちドライバが車両から離れて
いないときにのみ行われることが保証されることは有利
である。これは、クラッチ情報および／またはギヤ投入
情報がドライバの存在に関する情報を提供しない自動変
速機との組み合わせの場合においてもまた適用される。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、車両ブレーキ装置の制御
のための制御ユニット１０を示す。この制御ユニット１
０は、入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピ
ュータ１４、および出力回路１６を含む。入力回路、マ
イクロコンピュータおよび出力回路は、相手側とデータ
を交換するように通信系統１８により相互に結合されて
いる。入力回路１２には種々の測定装置から入力ライン
が供給され、これらの入力ラインは、好ましい実施態様
においては、バス系統、例えばＣＡＮに統合されてい
る。第１の入力ライン２０は、ブレーキ・ペダル・スイ
ッチ２２から制御ユニット１０に接続され、制御ユニッ
ト１０にブレーキ・ペダル・スイッチ信号ＢＬＳを伝送
する。入力ライン２４ないし２７は、制御ユニット１０
を車輪速度センサ２８ないし３１と結合し、入力ライン
２４ないし２７を介して車両の車輪速度に関する信号が
供給される。さらに、好ましい実施態様においては、他
の入力ライン３２が設けられ、測定装置３４は、入力ラ
イン３２を介して、次の値、即ち、ブレーキ・ペダル操
作のための冗長信号を与える第２のブレーキ・ペダル・
スイッチ信号ＳＢＬＳ、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧
力ＤＳを表わす測定信号値、加速ペダル操作量ＧＡＳま
たは加速ペダルが操作されているかどうかに関する機関
制御装置からの情報、ロック式ブレーキが操作されてい
ることを示すスイッチ信号ＨＡＳ、変速機制御から供給
される、投入されているギヤ段に関する情報を与える値
ＧＡＮＧ、設定機関トルクまたは設定すべき機関トルク
に対する大きさを表わす機関制御からの値Ｍ、のうちの
少なくとも１つを伝送する。制御ユニットの内部で、ア
ンチロック制御装置ＡＢＳおよび／または駆動滑り制御
装置ＡＳＲおよび／または走行動特性制御装置ＥＳＰの
状態を表わすマークがセットされる。さらに、有利な実
施態様においては、他の入力ライン３６が設けられ、入
力ライン３６は、ドライバにより操作可能なキー・スイ
ッチ３８を制御ユニット１０に接続し、キー・スイッチ
３８を操作した場合、ドライバはヒルホルダ機能を作動
させる。
【００１２】制御ユニット１０の出力回路１６に出力ラ
インが接続され、出力ラインは車両の車輪ブレーキを制
御するための調節要素を操作する。好ましい実施態様に
おいては、ブレーキ装置は油圧式ブレーキ装置であるの
で、出力ライン４０は個々の車輪ブレーキ内のブレーキ
圧力制御弁４２に接続され、一方、出力ライン４４を介
して、場合により個々のブレーキ回路のための少なくと
も１つの圧力発生手段４６（ポンプ）が操作される。好
ましい実施態様においては、出力ライン４７を介して少
なくとも１つの制御弁４８が操作され、制御弁４８は、
少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて、ブレーキ・ペ
ダルを操作したときに上記のヒルホルダ機能を与えるよ
うにブレーキ圧力を一定に保持する。好ましい実施態様
においては、この少なくとも１つの制御弁は駆動滑り制
御を実行するために設けられた切換弁であり、切換弁は
マスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダ
との間の結合を遮断する。この弁の代わりに、車輪ブレ
ーキ圧力制御弁によってもまたブレーキ圧力は閉じ込め
られる。ブレーキ圧力の閉じ込めは、設計に応じてそれ
ぞれ、すべての車輪ブレーキまたは選択された車輪ブレ
ーキにおいて行われる。
【００１３】上記の本発明は、特定のブレーキ装置タイ
プへの使用に限定されない。したがって、油圧式ブレー
キ装置における方法は、空圧式ブレーキ装置において、
または電気油圧式、電動式および／または電気空圧式ブ
レーキ装置との組み合わせで使用されてもまた同様な有
利性が得られる。この場合、ブレーキ・ペダル操作によ
りドライバから設定されたブレーキ力、即ち通常の圧力
配管を介してまたは電気的方法で調節された個々の車輪
ブレーキにおけるブレーキ力は、ヒルホルダ機能を作動
した場合に、弁の切換および場合によりポンプの起動に
より、および／または操作信号の一定保持または操作信
号を特定の値とすることにより、保持されまたは増大さ
れる。特に、電動式ブレーキ装置においては、電気操作
信号により、電動式ブレーキ調節装置が所定のブレーキ
力を与えるように操作され、ないし所定の位置にロック
される。
【００１４】好ましい実施態様においては、制御ユニッ
ト１０、この場合マイクロコンピュータ１４は、車両ブ
レーキ装置の制御により、少なくとも駆動滑り制御およ
び場合によりさらに走行動特性制御を実行する。このよ
うな制御は従来技術から既知である。さらに、追加機能
としていわゆるヒルホルダ機能が設けられ、ヒルホルダ
機能は、ロック式ブレーキ作用のほかに、手動変速機車
両に対する坂道発進アシストとして、および自動変速機
車両に対するクリープ抑制としてもまた使用される。原
理的に、このようなヒルホルダ機能においては、ドライ
バにより設定されたブレーキ力（締付力）は、信号に応
答して対応する調節要素（特にＡＳＲ切換弁）の制御に
よりロックされ且つ所定の条件のもとで再び低下され
る。ヒルホルダ機能に対する要求信号は、例えばドライ
バにより操作可能なキーまたは自動式車両停止検出によ
り導かれ、この場合、このような車両停止検出に対する
１つの例が冒頭記載の従来技術から既知である。
【００１５】自動ロック式ブレーキ（ヒルホルダ装置）
の作動および／または非作動は、上記の入力値の少なく
とも１つから導かれる。下記の条件は、設計に応じてそ
れぞれ、個々にまたは任意の組み合わせで使用される。
【００１６】機能の作動は、車両が停止し（回転速度セ
ンサによる検出または従来技術に示されているような評
価の範囲内での検出）、機能が待機しているとき（これ
は常時の場合またはドライバが運転キーを操作した後の
みの場合である）に、およびブレーキが踏み込まれてい
るときに行われる。これらの３つの主条件に追加して、
設計に応じてそれぞれ、次の条件、即ち、車両の駆動機
関が運転中でなければならないこと（これは制御ユニッ
トのメモリ内にセットされている対応するマークによ
り、または機関回転速度信号に基づいて導かれる。）、
加速ペダルが操作されていないこと（これは対応する情
報を伝送することにより、または所定の最小しきい値と
比較される加速ペダル操作量を伝送することにより決定
される。）、１つのギヤが投入されていなければならな
いこと（この場合、好ましい実施態様においては、変速
機制御により対応マークが伝送される。）、マスタ・ブ
レーキ・シリンダ圧力が所定のしきい値以上に加圧され
ていなければならないこと（この場合、読み込まれたマ
スタ・ブレーキ・シリンダ圧力はしきい値と比較され
る。）、発進方向における走行路面勾配が正でなければ
ならないこと、即ち、車両が上り勾配で発進すること
（これは傾斜センサによりおよび／または他の値により
評価される。）、ロック式ブレーキが操作されていない
こと（これは対応スイッチ情報により検出される。）、
で与えられる条件の少なくとも１つが与えられ得る。
【００１７】最後の条件は、ヒルホルダ装置をロック式
ブレーキとして誤って使用することを防止する。ドライ
バが、例えばロック式ブレーキを極めて弱く引いたまま
車両を離れた場合、ロック式ブレーキの操作により、ヒ
ルホルダ装置の非作動が行われるので（下記参照）、ド
ライバは、ロック式ブレーキの操作を介しては車両を保
持可能ではないことがわかる。
【００１８】ヒルホルダ装置を非作動とした場合、閉じ
込められた圧力は、圧力を閉じ込めた弁を、急激に、階
段状に、または連続的に、部分的にまたは完全に開くこ
とにより、低下される。それに対応して、保持している
ブレーキ力は、対応する制御信号をブレーキ調節装置に
出力することにより低減される。
【００１９】次の条件、即ち、伝送された機関トルクを
表わす信号または機関回転速度がしきい値を超え、この
場合、場合により、改善された発進快適性を提供するた
めに測定または評価された走行路面勾配の情報がしきい
値の決定に考慮されるとき、および場合によりクラッチ
が開いていないときに、発進希望が検出されること、ブ
レーキ・ペダルを放した後に所定の時間が経過している
こと、車両速度がしきい値より大きいこと、ハンド・ブ
レーキ（または足により操作可能なロック式ブレーキ）
が操作され、ある実施態様においてはこれがペダルの反
作用を回避するためにブレーキを解放した後にはじめて
考慮されること、所定のマスタ・ブレーキ・シリンダ圧
力のしきい値を下回った後にある時間が経過しているこ
と、のうちの少なくとも１つの条件が存在するときに非
作動が行われる。
【００２０】非作動とされた場合、ブレーキ・ペダルを
放してから本来の発進過程までに時間がおかれ、また勾
配における発進時に車両の後方転がりが防止される。そ
の理由は、ブレーキ力ないし閉じ込められたブレーキ圧
力は、ブレーキを解放してから短い時間の間（約１秒
間）保持され、ないし遅れて低減されるからである。
【００２１】発進過程をさらに改善するために、保持時
間を延長するように、まだ発進希望が存在しないときに
加速ペダルの踏み込みが行われる。この場合、ブレーキ
・ペダルを放した後の保持時間を（例えば３秒に）延長
するように設計されている。ブレーキ・ペダルを放した
後の保持時間は明らかな車両特性の観点から決定され、
この場合、ブレーキ・ペダルを放した後の下車は、機能
が作動している場合には不可能でなければならない。し
たがって、発進過程を躊躇している場合、この保持時間
は後方転がりを回避するのに十分に大きいことが必ずし
も保証されない。加速ペダルが踏み込まれているときは
保持時間が延長されるので、発進希望が検出されなかっ
たとき（機関トルクがまだ十分でないとき）には比較的
長い保持時間の後に機能の非作動が行われる。
【００２２】ヒルホルダ装置を作動および非作動とする
ためのこれらの条件の代わりに、機能の一時的な非作動
への切換もまた行われ、この場合、下り坂道において障
害物への順次的接近が容易となる。この状態においても
し機能が作動している場合、燃料が供給されなければな
らず、このことは障害物への接近を容易にさせないこと
になり、または所定の時間待機しなければならず、この
ことは快適性を損なうことを意味する。システムの非作
動への切換は、ドライバにより操作可能なスイッチ信号
により、または（例えば走行路面勾配を決定することに
より）下り坂道が検出された場合に行われることが好ま
しい。
【００２３】好ましい実施態様においては、上記の方法
の実行が制御ユニット１０の計算ユニットのプログラム
として行われる。このようなプログラムの一例が、図２
および図３に、機能の作動および非作動に関する流れ図
として示されている。
【００２４】図２は、ヒルホルダ機能を作動させるため
の方法を示す。作動信号はＡＮＤ結合１００により発生
され、出力信号としてライン１０２を介して弁または代
替調節要素を閉じるために出力される。ＡＮＤ結合１０
０の入力信号は下記のように形成される。即ち、マスタ
・ブレーキ・シリンダ圧力信号ＤＳは、しきい値段１０
４において作動されたブレーキ・ペダルを表わすしきい
値と比較され、この信号がこのしきい値を超えたときに
出力信号が出力される。この出力信号は、ＡＮＤ結合１
０６に供給される。比較段１０８において、ブレーキ・
ペダル・スイッチ信号ＢＬＳが、ブレーキ・ペダルが操
作されているときに有する値１と比較される。この出力
信号もまた、ＡＮＤ結合１０６に供給される。同様に、
比較段１１０において、安全ブレーキ・ペダル・スイッ
チ信号ＳＢＬＳが値１と比較され、この信号が値１（ペ
ダルが操作されている）を有するときに、信号が出力さ
れ且つＡＮＤ結合１０６に供給される。ＡＮＤ結合１０
６の出力信号はＡＮＤ結合１００の入力信号を形成す
る。ハンド・ブレーキ・スイッチ信号ＨＡＳは、比較段
１１２において値０と比較される。この値は、ハンド・
ブレーキが操作されていないときに発生する。信号が値
０を有する場合、出力信号がＡＮＤ結合１００に伝送さ
れる。さらに、加速ペダル操作量ＧＡＳが供給され且つ
しきい値段１１４において所定のしきい値と比較され、
このしきい値を下回った場合に加速ペダルが放されてい
ることが検出される。加速ペダルが放されている場合、
出力信号がＡＮＤ結合１００に伝送される。さらに、評
価段１１６において、例えば車輪速度ＶＲＡＤに基づ
き、冒頭に挙げた従来技術に記載のように、車両速度Ｖ
Ｆが評価される。車両速度ＶＦは、しきい値段１１８に
おいて最小値と比較され、この最小値を下回ったことが
車両の停止を指示する。車両が停止している場合、ＡＮ
Ｄ結合１００に対する入力信号として出力信号が発生さ
れる。さらに、変速機制御から伝送されたギヤ情報ＧＡ
ＮＧが比較段１２０において値１と比較される。この値
はギヤ段が投入されていることを表わす。この値が存在
する場合、ＡＮＤ結合１００に出力信号が伝送される。
さらに、メモリ１２２内に状態マークが記憶されてい
る。第１の状態マークＭＯＴは、車両の駆動ユニットが
運転状態にあるかどうかを指示する。比較段１２４にお
いて、このマークが値１と比較される。値１が存在する
場合（機関が運転状態にある場合）、ＡＮＤ結合１００
に対して出力信号が出力される。さらに、ＡＢＳ機能お
よびＡＳＲ機能、場合によりＥＳＢ機能に対する状態マ
ークが設けられ、これらの状態マークは、対応する機能
が作動していないときに値０を有している。それに対応
して、比較段１２６および１２８において、状態マーク
が値０と比較される。両方のマークが値０を有する場合
（ＡＮＤ結合１３０）、ＡＮＤ結合１００に出力信号が
伝送される。
【００２５】ＡＮＤ結合１００は、すべての入力端にお
いて入力値が存在するとき、即ち、上記の条件がすべて
満たされているときに、ブレーキ圧力の閉じ込めを作動
させるための出力信号を形成する。
【００２６】図２は好ましい実施態様を示す。他の実施
態様においては、上記のように、他の任意の相互組み合
わせにおける作動化条件が使用される。対応すること
が、自動ロック式ブレーキ装置を非作動にする場合にも
与えられる。図３は対応する流れ図を示し、この場合、
一般に、前記条件の１つが存在しない場合に非作動が行
われる。
【００２７】この流れ図の中心要素はＯＲ結合２００で
あり、ＯＲ結合２００はライン２０２を介して、その少
なくとも１つの入力端に入力信号が存在するときにブレ
ーキ圧力の閉じ込めを非作動にする出力信号を伝送す
る。メモリ１２２から読み取られた、アンチロック制御
装置に対する状態マーク（ＡＢＳ）および駆動滑り制御
装置に対する状態マーク（ＡＳＲ）が値１を有するとき
（比較段２０６、２０８参照）、ＯＲ結合２０４におい
て第１の入力信号が形成される。第２の入力値はＡＮＤ
結合２１０により形成され、この場合、この入力値はド
ライバの発進希望を表わす。ドライバの発進希望は、加
速ペダル操作量が所定のしきい値を超え（しきい値段２
１２）、クラッチ信号ＫＵＰがクラッチが開かれていな
いことを表わし（比較段２１４）、および駆動ユニット
のトルクを表わす値ＭＳＯＬＬが所定のしきい値を超え
たとき（しきい値段２１６）に、形成される。第３の入
力信号は、車両速度ＶＦが所定のしきい値を超えたとき
（しきい値段２１８）に形成される。ＯＲ結合２００の
第４の入力信号は、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力Ｄ
Ｓが所定のしきい値を下回り（しきい値段２２０）且つ
マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力ＤＳが所定の時間Ｔ１
の間しきい値を下回っているとき（遅延段２２２）に形
成される。ＯＲ結合２００の第５の入力信号は、ブレー
キ・ペダル・スイッチＢＬＳまたは安全スイッチＳＢＬ
Ｓのいずれかが、ペダルが操作されていないことを表わ
しているとき（値がそれぞれ０、比較段２２４、２２６
またはＯＲ結合２２８参照）、およびこれらのスイッチ
信号の少なくとも１つに基づいてペダルが放されている
ことが検出された後に所定の時間Ｔ２が経過したとき
（遅延段２３０）に、形成される。時間Ｔ１は時間Ｔ２
より小さい。この場合、遅延段２３０の時間Ｔ２は、し
きい値段２１２において加速ペダルの操作が検出された
ときには延長される。最後の入力信号は、ブレーキ・ペ
ダル・スイッチ信号の１つ（好ましくは信号ＳＢＬＳ）
がブレーキ・ペダルが放されていることを示し且つハン
ド・ブレーキが操作され（比較段２３４参照）またはギ
ヤが投入されていないとき（比較段２３６またはＯＲ結
合２３８参照）に、ＡＮＤ結合２３２により形成され
る。ＯＲ結合２００に入力値の１つが存在する場合、ブ
レーキ圧力の閉じ込めが中止される。
【００２８】上記の方法の作用を示した図が図４の時間
線図により示されている。図４ａは車両速度の時間経過
を示し、図４ｂはブレーキ・ペダル・スイッチ信号（Ｂ
ＬＳ）の時間経過を示し、図４ｃは加速ペダルの状態
（ＧＡＳ：操作されているかどうか）を示し、および図
４ｄは切換弁の状態（開いているかまたは閉じている
か）を示す。時点Ｔ０において、ドライバがブレーキ・
ペダルを操作し（図４ｂ参照）且つ加速ペダルを放した
（図４ｃ）とする。この時点において、切換弁は開いて
いる。時点Ｔ１までは車両速度が低減され、この場合、
時点Ｔ１において車両の停止が検出されたとする。これ
により、ブレーキ・ペダルが操作され且つ加速ペダルが
放されている場合に、図４ｄに示すように切換弁が操作
される（図４ｄ）。ブレーキ圧力は閉じ込められる。時
点Ｔ２において、ドライバが発進のためにブレーキ・ペ
ダルを放したとする（図４ｂ）。時点Ｔ３において、ド
ライバが加速ペダルを操作したとする（図４ｃ）。加速
ペダルが操作されていない場合には、時点Ｔ４まで（Ｔ
３から所定の時間）切換弁は開かれているであろう。こ
の時間は加速ペダルを操作することにより延長されるの
で、時点Ｔ５において、はじめて切換弁の開放が行われ
る（図４ｄ）。したがって、図４ａに示すように、発進
過程が躊躇して行われた場合においても、即ち、発進希
望が検出されなくても、発進はアシストされる。
【００２９】ヒルホルダ機能を作動および／または非作
動とするための上記の条件は、設計に応じてそれぞれ、
個々にまたは任意の組み合わせで使用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両ブレーキ装置の制御装置の全体回路図であ
る。
【図２】本発明による、ヒルホルダ装置ないし自動ロッ
ク式ブレーキ機能を作動させるときの関係を示した流れ
図である。
【図３】本発明による、ヒルホルダ装置ないし自動ロッ
ク式ブレーキ機能を非作動とするときの関係を示した流
れ図である。
【図４】本発明による、機能方法を示した時間線図であ
る。
【符号の説明】 １０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 １８ 通信系統 ２０、２４…２７、３２、３６、４０、４４、４７ ラ
イン ２２ ブレーキ・ペダル・スイッチ ２８…３１ 車輪速度センサ ３４ 測定装置 ３８ キー・スイッチ ４２ ブレーキ圧力制御弁 ４６ 圧力発生手段（ポンプ） ４８ 制御弁（切換弁） １００、１０６、１３０、２１０、２３２ ＡＮＤ結合 １０２、２０２ ライン １０４、１１４、１１８、２１２、２１６、２１８、２
２０ しきい値段 １０８、１１０、１１２、１２０、１２４、１２６、１
２８、２０６、２０８、２１４、２２４、２２６、２３
４、２３６ 比較段 １１６ 評価段 １２２ メモリ ２００、２０４、２２８、２３８ ＯＲ結合 ２２２、２３０ 遅延段 ＡＢＳ アンチロック制御 ＡＳＲ 駆動滑り制御 ＢＬＳ ブレーキ・ペダル・スイッチ信号 ＤＳ マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力信号 ＧＡＮＧ ギヤ投入を表わす値（ギヤ情報） ＧＡＳ 加速ペダル操作量 ＨＡＳ ロック式ブレーキ操作のスイッチ信号（ハンド
・ブレーキ・スイッチ信号） ＫＵＰ クラッチ信号 Ｍ 設定機関トルクの大きさを表わす値 ＭＳＯＬＬ 駆動ユニットのトルク値 ＭＯＴ 第１の状態マーク（駆動ユニットの運転） ＳＢＬＳ 第２のブレーキ・ペダル・スイッチ信号（安
全ブレーキ・ペダル・スイッチ信号） ＶＲＡＤ 車輪速度 ＶＦ 車両速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルブレヒト・イリオン ドイツ連邦共和国 70563 シュトゥット ガルト，シェードルヴェーク ２ (72)発明者 エーバーハルト・ホル ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン，ヘルトヴェーク 10

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの運転状態においてブレ
    ーキ・ペダルを操作した場合に、車両の少なくとも１つ
    の車輪におけるブレーキ力が、ペダル操作量とは無関係
    に保持され、少なくとも１つの条件が存在した場合に、
    ブレーキ力が再び低下される、車両ブレーキ装置の制御
    方法において、 ブレーキが解放されたとき、第１の所定の時間後に前記
    ブレーキ力が低下されること、および／またはブレーキ
    の解放後に加速ペダルが操作されているとき、第２の所
    定の時間後に前記ブレーキ力が低下されること、および
    ／または特にブレーキを解放した場合にロック式ブレー
    キが操作されているとき、前記ブレーキ力が低下される
    こと、および／またはマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力
    が所定のしきい値を下回った後に所定の時間が経過した
    とき、前記ブレーキ力が低下されること、および／また
    はアンチロック制御装置、駆動滑り制御装置、または走
    行動特性制御装置が作動しているとき、前記ブレーキ力
    が低下されること、および／またはブレーキ・ペダルを
    放した場合にいずれのギヤも投入されていないとき、前
    記ブレーキ力が低下されること、を特徴とする車両ブレ
    ーキ装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 それぞれの前記条件が発生した場合に、
    直ちに前記ブレーキ力が低下されることを特徴とする請
    求項１の制御方法。
  3. 【請求項３】 加速ペダル操作、クラッチ状態、機関ト
    ルクおよび／または機関回転速度に基づき、場合により
    走行路面勾配を考慮して、発進希望が検出されたとき、
    および／または速度が最小値を下回っているとき、前記
    ブレーキ力が低下されることを特徴とする請求項１の制
    御方法。
  4. 【請求項４】 少なくとも１つの運転状態においてブレ
    ーキ・ペダルを操作した場合に、車両の少なくとも１つ
    の車輪におけるブレーキ力が、ペダル操作量とは無関係
    に保持され、少なくとも１つの条件が存在した場合にブ
    レーキ力が再び低下される、車両ブレーキ装置の制御方
    法において、 １つのギヤが投入されていること、 駆動滑り制御装置、アンチロック制御装置、走行動特性
    制御装置が作動していないこと、 車両の駆動ユニットが運転状態であること、 ロック式ブレーキが作動していないこと、 走行路面勾配が発進方向に正であること、 加速ペダルが操作されていないこと、のうちの少なくと
    も１つの条件が存在するとき、前記ブレーキ力が保持さ
    れることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。
  5. 【請求項５】 少なくとも１つの運転状態においてブレ
    ーキ・ペダルを操作した場合に、車両の少なくとも１つ
    の車輪におけるブレーキ力をペダル操作量とは無関係に
    保持する少なくとも出力信号であって、少なくとも１つ
    の条件が存在した場合にブレーキ力を再び低下する前記
    少なくとも１つの出力信号を出力する制御ユニットを備
    えた、車両ブレーキ装置の制御装置において、 ブレーキが解放されたとき、第１の所定の時間の後に、
    および／または前記第１の所定の時間内でブレーキの解
    放後に加速ペダルが操作されているとき、第２の所定の
    時間後に、および／または特にブレーキを解放した場合
    に、ロック式ブレーキが操作されているとき、および／
    またはマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力が所定のしきい
    値を下回った後に、所定の時間が経過したとき、および
    ／またはアンチロック制御装置、駆動滑り制御装置、ま
    たは走行動特性制御装置が作動しているとき、および／
    またはブレーキ・ペダルを放した場合に、いずれのギヤ
    も投入されていないとき、前記制御ユニットがブレーキ
    力を低下する出力信号を出力することを特徴とする車両
    ブレーキ装置の制御装置。
  6. 【請求項６】 少なくとも１つの運転状態においてブレ
    ーキ・ペダルを操作した場合に、車両の少なくとも１つ
    の車輪におけるブレーキ力をペダル操作量とは無関係に
    保持する少なくとも出力信号であって、少なくとも１つ
    の条件が存在した場合にブレーキ力を再び低下する前記
    少なくとも出力信号を出力する制御ユニットを備えた、
    車両ブレーキ装置の制御装置において、 １つのギヤが投入されていること、 駆動滑り制御装置、アンチロック制御装置、走行動特性
    制御装置が作動していないこと、 車両の駆動ユニットが運転状態にあること、 ロック式ブレーキが作動していないこと、 走行路面勾配が発進方向に正であること、 加速ペダルが操作されていないこと、のうちの少なくと
    も１つの条件が存在するとき、前記制御ユニットがブレ
    ーキ力を保持する出力信号を出力することを特徴とする
    車両ブレーキ装置の制御装置。
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