CN106414190B

CN106414190B - 车辆制动控制装置

Info

Publication number: CN106414190B
Application number: CN201480073571.6A
Authority: CN
Inventors: 赤羽慧; 四谷恒治; 加藤秀树; 宇高聪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-20
Filing date: 2014-12-04
Publication date: 2019-05-10
Anticipated expiration: 2034-12-04
Also published as: JP6287244B2; CN106414190A; US20160325720A1; DE112014006206T5; JP2015136957A; WO2015107808A1; US10118598B2

Abstract

本发明的车辆制动控制装置在更合适的时间执行增大制动力以便避免车辆碰撞的制动辅助控制。该装置包括：获取直到车辆到达障碍物为止的推定时间的部分；基于制动操作量和制动操作速度值判定驾驶员是否执行了紧急制动操作的部分；以及在推定时间小于第一预定时间的情况下当判定出存在紧急制动操作时确定制动力辅助控制开始的部分，其中，如果推定时间小于比第一预定时间短的第二预定时间，则不管制动操作速度值如何，当制动操作量超过阈值时都判定为存在紧急制动操作。

Description

车辆制动控制装置

技术领域

本发明涉及诸如汽车之类的车辆的制动控制装置，更具体地涉及当检测到车辆碰撞的可能性时执行制动力辅助控制(制动辅助控制)的制动控制装置。

背景技术

在诸如汽车之类的车辆的制动控制的领域中，已经提出了当检测到车辆碰撞的可能性时执行一种制动力辅助控制(制动辅助控制)，该制动力辅助控制与在通常制动操作中的情况相比，增大了施加给车辆的制动力。在当检测到车辆碰撞的可能性时执行这种制动力辅助控制的系统中，在通常制动操作中施加足以适合驾驶员的级别的制动力。然而，当检测到车辆碰撞的可能性时，施加比通常情况更大的制动力，以便车辆的减速度会更加确保用于实现碰撞的回避。例如，作为响应于检测到车辆碰撞的可能性而执行这种制动力辅助控制的一个例子，专利文献1公开了一种制动控制，在该制动控制中，当基于制动踏板的踩踏量和踩踏速度检测到执行紧急踩踏操作时，在制动机构中进行制动力辅助。在该例中，当基于自身车辆和障碍物之间的距离和相对速度而检测到碰撞回避操作的必要性时，响应于停车灯的点亮而执行制动力辅助的介入，并且与所检测到的碰撞可能性的增大成比例地降低紧急踩踏操作的检测基准值。另外，专利文献2提出了一种装置，其基于根据障碍物离车辆前方的距离计算出的目标速度来控制接触回避支持的制动力，其中，在转向操作期间使得该目标速度更高以使得该制动力的上升变得更慢，从而防止自动制动和驾驶员的自主接触回避操作之间的干扰并且消除驾驶员的不协调感。

引文列表

专利文献

专利文献1：日本专利特开2005-225447

专利文献2：日本专利特开2008-49932

发明内容

技术问题

顺便说一下，对于当检测到碰撞的可能性时用于避免车辆碰撞的操作，也可以执行转向操作而不是使车辆减速的制动操作。因此，优选地，应该在防止执行转向操作的驾驶员感觉不协调的同时，执行用于车辆碰撞回避的制动力辅助控制。例如，在试图以温和制动操作和转向操作来避免车辆接近障碍物的情况下，如果在温和制动操作的同时制动力辅助控制执行增大制动力的处理，则驾驶员可能不舒服地感觉到制动力已经过度增大。

另外，在如上所述的车辆碰撞回避的制动力辅助控制中，增大或放大制动力的处理优选在适合于由驾驶员紧急执行的制动操作的条件的时间以及在该时间碰撞可能性的程度来执行。例如，在响应于在检测到碰撞可能性之后检测到驾驶员的紧急制动操作而执行制动力辅助控制的典型方式中，参照指示驾驶员的制动操作的特性的指标值如制动操作量(例如，制动踩踏量)、制动操作速度(例如，制动踩踏速度)来判定紧急制动操作的存在或不存在，并且在执行紧急制动操作时开始制动力辅助控制。然而，在从检测到碰撞的可能性后到碰撞预期时间的时间段中，制动力辅助控制的制动力增大的必要性发生变化(通常，随着碰撞预期时间变短，制动力增大的必要性变高)，因此，如果以统一基准来判断紧急制动操作，则取决于基准的严格程度，即使当制动力辅助控制执行的必要性不是那么高时制动力辅助控制也可能根据紧急制动操作的判定来执行，或相反，即使当制动力辅助控制执行的必要性变高时也可能由于不存在紧急制动操作的判定而不会执行制动力辅助控制。此外，例如，在参照制动操作量和制动操作速度判断紧急制动操作的存在或不存在的情况下，如果驾驶员的制动操作相对在早期阶段开始(例如，在检测到碰撞的可能性之前或制动力辅助控制变成要执行的时间之前)，由于制动操作速度迅速减小，所以在制动辅助控制变得要执行之前制动操作速度的值已经变小，因此有可能作出没有紧急制动操作的判定，并且不执行制动力辅助控制。即，在响应于车辆碰撞的可能性的检测而执行的制动力辅助控制中，优选地，制动力辅助控制的执行可以在更详细地考虑到驾驶员制动操作的条件下在更适当的时间开始。

因此，本发明的目的之一是提供一种当检测到车辆碰撞的可能性时工作的制动控制装置，该装置可以基于由驾驶员在紧急时进行的制动操作的各种条件下开始制动力辅助控制的执行，以便在更适当时间执行增大或放大制动力的处理。

此外，本发明的另一目的是提供一种执行如上所述的制动力辅助控制的装置，该装置可以根据驾驶员正在执行的紧急制动操作的时间，更适当地作出制动力辅助控制的执行开始的判定。

此外，本发明的另一目的是提供一种如上所述的装置，其在考虑到制动操作速度从制动操作开始迅速减小的同时作出制动力辅助控制的执行开始的判定。

本发明的再一目的是提供一种如上所述的装置，其在考虑在从检测到碰撞的可能性之后到碰撞预期时间的时间段中制动力增大的必要性的变化的情况下，作出制动力辅助控制的执行开始的判定。

解决问题的方案

根据本发明，上述目的通过车辆的制动控制装置实现，该制动控制装置包括：推定时间信息获取部分，当在车辆前方存在障碍物时，其获取关于直到车辆到达到障碍物的位置为止的推定时间的信息；紧急制动操作判定部分，其基于驾驶员的制动操作量和制动操作速度值判定驾驶员是否已执行了紧急制动操作；以及制动力辅助控制执行确定部分，其在该推定时间小于第一预定时间的情况下当判定为执行了紧急制动操作时，确定制动力辅助控制的执行，其中，在推定时间小于比第一预定时间短的第二预定时间的情况下，不管制动操作速度值如何，该紧急制动操作判定部分在制动操作量超过预定制动操作阈值时都判定为紧急制动操作已执行。

在上述结构中，车辆前方障碍物的存在的检测和直到车辆到达障碍物的位置的推定时间(以下，简称为“推定时间”)的检测可以以任意方式进行，本发明的装置设计为使用以任意方式确定的这种推定时间值或其指标值。制动操作量和制动操作速度值分别是对应于驾驶员的制动力的操作量和操作速度，并且它们典型地是制动踏板的踩踏量和踩踏速度，而取决于车辆制动装置的类型，它们可以是操作杆等的操作量和操作速度。在“紧急制动操作判定部分”的“驾驶员是否已执行了紧急制动操作”的判定中，典型地，当制动操作量和制动操作速度值分别超过对应预定阈值时，可判定驾驶员已执行了紧急制动操作，即，迅速制动操作，以便避免车辆碰撞到障碍物。另外，上述“第一预定时间”是用于操作“制动力辅助控制(制动辅助控制)”(即，产生比根据(正常行驶期间)驾驶员的制动操作量产生的制动力大的制动力的控制)的基准时间之一，并且当推定时间变得比“第一预定时间”短时，使得制动力辅助控制工作。此外，比“第一预定时间”短的“第二预定时间”是用于不管制动操作速度值如何都基于制动操作量是否超过预定制动操作阈值来进行紧急制动操作的判定的另一基准时间，因此当推定时间变得比“第二预定时间”短时，将根据制动操作量的大小作出紧急制动操作的判定。

因此，在上述装置的结构中，基本上，当在车辆行驶期间在车辆前方发现障碍物并且判定在直到车辆到达障碍物为止的推定时间已经变成比第一预定时间短的条件下执行紧急制动操作时，制动力辅助控制工作。在那种情况下，在推定时间比第一预定时间短而比第二预定时间长的阶段中，基于制动操作量和制动操作速度值作出紧急制动操作的存在或不存在的判定。然而，在推定时间比第二预定时间短的阶段中，在不用参照制动操作速度值的情况下作出紧急制动操作的存在或不存在的判定，并且如果作出了紧急制动操作已被执行的判定，则制动力辅助控制将工作。根据该结构，在判定用于判定制动力辅助控制的执行是否将要在制动操作已经在相对早期阶段开始的条件下开始的紧急制动操作的存在或不存在时，当车辆接近障碍物从而推定时间变得比第二预定时间短时，根据制动操作量的大小作出紧急制动操作的判定，因此即使当制动操作速度值变小时也可以开始制动力辅助控制的执行。换句话说，当推定时间比第二预定时间长时，为了避免错误决定，参照制动操作量和制动操作速度值仔细判定驾驶员是否已执行了紧急制动操作，并且当推定时间比第二预定时间短从而制动力辅助控制的必要性变得更高时，参照制动操作量但不参照迅速降低的制动操作速度值而作出紧急制动操作的判定更容易，从而更加确保执行用于实现车辆安全性的制动力辅助控制。根据这种方式，在驾驶员在执行碰撞回避的温和制动操作的同时转向的情况下，制动力辅助控制不容易在推定时间长时工作，从而有利地降低了驾驶员感觉到制动力过分的不协调感的可能性。

此外，为了更适当地判定紧急制动操作从而使得有可能更适当地开始制动力辅助控制的执行，在上述本发明的装置中的紧急制动操作判定部分可以设计成：当推定时间比第一预定时间长时在驾驶员执行制动操作的情况下，不管制动操作速度值如何，都响应于制动操作量超过预定制动操作阈值来判定紧急制动操作已经作出。如已经提到的那样，制动操作速度值在制动操作开始后迅速降低。因此，如果驾驶员在推定时间变得比第一预定时间短之前开始制动操作，则非常可能当推定时间变得比第一预定时间短时制动操作速度值已经变小。然后，当驾驶员的制动操作在推定时间变得比第一预定时间短之前开始之后推定时间变得比第一预定时间短时，紧急制动操作的判定可以根据制动操作量是否已经超过预定制动操作阈值而不用参照制动操作速度值来进行，从而制动力辅助控制可以更可靠地工作。

顺便说一下，在响应于有关本发明的紧急制动操作的判定执行制动力辅助控制的控制中，问题在于，虽然制动力辅助控制的必要性随着推定时间变短(随着检测到碰撞的可能性之后的时间进展)而变大，但制动操作速度值在制动操作开始之后暂时增大然后迅速降低，因此在基于制动操作量和制动操作速度值执行紧急制动操作的判定的结构中，随着时间在制动操作开始之后进展，变得更难作出紧急制动操作的判定从而操作制动力辅助控制。因此，在一种方式中，上述本发明的装置可包括制动操作开始时间存储部分，其存储驾驶员的制动操作开始时间，而紧急制动操作判定部分可以设计成基于所存储的制动操作开始时间来改变判定驾驶员是否已执行了紧急制动操作的处理。根据这种结构，可以掌握制动操作的开始时间并且可以取决于开始时间而改变用于紧急制动操作的判定处理，因此在早期阶段执行制动操作的情况下或在推定时间变短后执行温和制动操作的情况下等，可以更精确地根据操作时间和条件适当地协调紧急制动操作的判定和制动力辅助控制的开始。

另外，对于另一种方式，上述本发明的装置可包括推定时间段确定部分，其确定推定时间的长度属于在两个以上段中的哪一段，并且本发明的装置可以设计成使得紧急制动操作判定部分在制动操作量和制动操作速度值迄今为止的最大值超过对应阈值(这里提到的制动操作量可以是判定时间下的值或迄今为止的其最大值)时判定驾驶员已执行了紧急制动操作，并且用于制动操作量和制动操作速度值的相应阈值可以设置成随着推定时间的所确定段的时间长度越短而越低。在紧急制动操作中，如已经提到的那样，通常，制动操作速度值暂时增大然后迅速降低，制动操作量也可以通过驾驶员的操作而变化。因此，即使当在作出紧急制动操作的判定之前执行了相当于紧急制动操作的操作时，在紧急制动操作的判定时间，其条件也可以不再保持在制动操作量和制动操作速度值中。因此，在本发明的装置中，紧急制动操作判定部分可以设计成基于制动操作量和制动操作速度值迄今为止的相应最大值是否超过对应阈值来判定紧急制动操作的存在或不存在，以便可以更确定地检测紧急制动操作是否已被执行(在这方面，由于除非制动操作松开否则制动操作量不降低，所以这里提到的制动操作量可能是在判定时间时的值)。在那种情况下，制动力辅助控制的必要性随着推定时间变短而变高，因此可以通过将制动操作量和制动操作速度值的阈值设定成在紧急制动操作的判定时间时较低以便作出紧急制动操作的判定更容易，来更加确保执行制动力辅助控制。根据这种方式，不管开始制动操作的时间如何，更可靠地实现紧急制动操作的判定和制动力辅助控制的开始以用于实现车辆安全。

在一种实施方式中，上述本发明的装置可以设计成使得：当驾驶员的制动操作在推定时间处于第一预定时间和第二预定时间之间的条件下开始并且当前推定时间处于第一预定时间和第二预定时间之间时，紧急制动操作判定部分在制动操作量和制动操作速度值迄今为止的最大值超过对应阈值时(这里提到的制动操作量可以是在判定时间的值或其迄今为止的最大值)判定驾驶员已执行了紧急制动操作。即，当驾驶员的制动操作不那么早作出并且推定时间不那么短时，仔细参照制动操作量和制动操作速度值两者来执行紧急制动操作的存在或不存在的判定，并且由此避免不必要地开始制动力辅助控制。此外，紧急制动操作判定部分可以设计成：在驾驶员的制动操作在推定时间处于比第一预定时间长的预定基准时间与第一预定时间之间的条件下开始的情况下(即，在制动力辅助控制变成要工作之前任意设置的时间(例如，在产生关于碰撞发生的可能性的警报的时间等))制动操作量超过预定阈值时(这里提到的制动操作量可以是判定时间下的值或迄今为止的其最大值)，或在当前推定时间比第二预定时间短时，即，当车辆与障碍物已经变得彼此相当接近时，判定驾驶员已执行了紧急制动操作。也就是说，当制动操作速度值已经迅速降低时或当制动力辅助控制的必要性已经变得相当高时，通过制动操作量而不参照制动操作速度值来判定紧急制动操作的存在或不存在，从而制动力辅助控制将更可靠地执行。

关于制动力辅助控制执行期间的制动力的增大量，相比于推定时间长的情况，当推定时间短时需要更可靠地使车辆停止，因此当紧急制动操作判定部分判定驾驶员已执行了紧急制动操作的推定时间短时，相比于推定时间长的情况，制动力辅助控制的制动力的增大量被设定得较大。

发明效果

因此，通常，根据本发明的装置的结构，在检测到车辆碰撞的可能性时执行的制动力辅助控制中，考虑制动力辅助控制的必要性的高度和紧急制动操作的检测的容易度，从而可以在更适当的时间来执行增大或放大制动力的处理。特别地，在驾驶员以用于碰撞回避的温和制动操作转向的情况下，考虑到紧急制动操作的检测精度的程度和制动力辅助控制的必要性，制动力辅助控制的执行开始将取决于推定时间的长度来判定，因此将可以防止驾驶员不舒服地感觉到制动力过大。另外，由于制动力辅助控制的执行开始可以更精确地判定，所以驾驶员的不协调感的产生将受到抑制并且同时提高车辆的安全性。

通过本发明的以下优选实施方式的说明，本发明的其它目的和优点将变得清楚。

附图说明

[图l]图1(A)是装备有根据本发明的车辆的制动控制装置的优选实施方式的车辆的示意图，而图1(B)是本发明的制动控制装置的优选实施方式所结合到的车辆的电子控制装置的控制框图。

[图2]图2是说明当制动力辅助控制的执行将要开始时的制动操作量PMC和制动操作速度值DPMC的时间变化与在判定制动力辅助控制的执行开始时使用的推定时间之间的关系的曲线图。

[图3]图3以流程图的形式示出本发明的制动控制装置的优选实施方式中的制动操作开始时间的判定处理。

[图4]图4以流程图的形式示出在本发明的制动控制装置的优选实施方式中包括判定紧急制动操作的处理、判定制动力辅助执行的处理和判定制动力增大级别的处理的一系列处理。

附图标记列表

10--车辆

12FL-RR--车轮

28--差速器

36L,R--拉杆

40--制动装置

42FL-RR--轮缸

44--制动踏板

45--主缸

46--液压回路

50--电子控制装置

70--雷达传感器，障碍物传感器等。

72--GPS装置

具体实施方式

车辆的结构

图1(A)中示意性地示出了结合了本发明的制动控制装置的优选实施方式的汽车。在该图中，具有左右前轮12FL、12FR和左右后轮12RL和12RR的车辆10以通常方式配备有：驱动系统(仅部分被图示)，该驱动系统根据驾驶员对加速器踏板的踩踏来对每个车轮(由于图示的实施例是后驱动车辆，所以仅后轮)产生制动力；转向装置(未示出)，用于控制前轮(或前后轮)的转向角度；制动系统40，其对每个车轮产生制动力。驱动系统以通常方式设计成使得驱动转矩或旋转力从发动机和/或马达(未示出)通过变速器(未示出)和差速器28等传递到后轮12RL和12RR。在这方面，车辆可以是前轮驱动车辆或者四轮驱动车辆，并且在这种情况下，驱动系统的旋转力被传递到前轮或所有车轮。

制动系统40可以是电子控制式液压制动装置，其中通过连接到响应于驾驶员对制动踏板44的踩踏而工作的主缸45的液压回路46，调节在为每个车轮装备的轮缸42i(i＝FL、FR、RL和RR，以下相同)中的制动压力，即每个车轮上的制动力。在液压回路46中，以通常方式配备有各种阀(主缸截止阀、油压保持阀、减压阀)，它们选择性地将每个车轮的轮缸连接到主缸、油泵或储油器(未示出)，并且在通常操作中，响应于对制动踏板44的踩踏，将主缸45中的压力供应到每个轮缸42i中。然而，在每个车轮的制动力被调节以便执行根据本发明的制动力辅助控制或其它任意制动力控制的情况下，上述各种阀基于电子控制装置50的命令工作，以便每个车轮的轮缸中的制动压力将会被控制成与对应目标压力一致。在这方面，制动系统40可以是制动力被气动地或电磁地施加到每个车轮的类型或其它任意类型。

另外，在上述车辆10中，配备一种任意机构(碰撞可能性检测机构)，用于检测车辆在其行驶期间其前方的障碍物的存在以及车辆在保持其原来的行驶状态的情况下将会接触该障碍物的可能性。例如，对于这种碰撞可能性检测机构，配备了用于测量与车辆前方的障碍物(静止物体、前方车辆等)的相对距离和相对速度的检测器70(毫米波传感器(FMCW型)、雷达装置、声纳装置等)，该仪器的数据输出也被发送至电子控制装置50，而电子控制装置50以任意方式执行用于障碍物的存在的检测以及自身车辆与障碍物之间的相对距离和相对速度距离的检测的处理，并且计算直到自身车辆将接触障碍物为止的剩余推定时间(TTC：Time To Collision，碰撞时间)。在这方面，对于另一种方式，推定时间可以通过使用关于从与GPS卫星通信并获取不同信息(包括关于自身车辆的位置信息等)的GPS装置(车辆导航系统)72获得的行驶车辆前方的障碍物的位置和速度的信息来计算。

如已指出的，本发明的制动力辅助控制和制动系统40的操作控制由电子控制装置50执行。电子控制装置50可以包括具有以通常形式和驱动电路与双向公共总线相互连接的CPU、ROM、RAM和输入/输出端口设备的微机。在图示的特别用于本发明的制动力辅助控制的电子控制装置50中，作为输入存在：来自设置在制动踏板中的传感器的制动踏板踩踏量θb；以及来自雷达装置等或GPS装置的指示前方障碍物的存在、距离和相对速度的信息(Ia，Ib)。在这方面，要在本实施方式的车辆中执行的各种控制需要的各种参数、各种检测信号(诸如纵向G传感器值等)也可以进一步适当地输入。

制动控制部分的结构

图1(B)以控制框图的形式示出了电子控制装置50中的制动控制部分的结构，该电子控制装置50实现根据本发明的制动控制装置。在这方面，应理解的是，在车辆行驶期间，图示的控制装置的结构和操作是由电子控制装置50中的CPU等的操作来实现的。

参照该图，在制动控制部分50a中，如前所述，输入来自制动踏板传感器的踩踏量θb的检测值和指示直到自身车辆将接触到障碍物为止的剩余推定时间TTC的指标值(推定时间的值或其函数等)。在这方面，推定时间TTC可以用来自雷达装置等或GPS装置的指示车辆前方的障碍物的存在、距离和相对速度的信息(Ia，Ib)以任意方式在TTC计算部分50b中计算。然后，在制动控制部分50a中，可以实现一系列部分，它们根据在存储装置中存储的程序的执行而使用所输入的信息执行相应处理：请求模式确定部分；警报产生部分；制动开始时间判定部分；紧急制动操作判定部分；制动力辅助执行开始确定和制动力增大级别确定部分；和制动力控制处理部分。

具体而言，在制动控制部分50a中，执行下面的处理：

(i)请求模式确定部分根据推定时间TTC的长度确定所输入的推定时间TTC的时间段(请求模式)。如后面所解释的，在本发明的制动力辅助控制中，要执行的处理将取决于直到自身车辆将接触障碍物为止的剩余推定时间的长度而改变，并且请求模式是确定要执行的处理的时间段。

(ii)警报产生部分参照推定时间TTC，并且当所输入的推定时间TTC变得短于用事先准备的图谱等确定的基准时间时，以声音或指示产生通知给驾驶员车辆将接触障碍物的可能性的警报，从而将督促驾驶员执行制动操作。

(iii)制动开始时间判定部分判定驾驶员踩踏制动踏板时作出的制动操作的开始时间所属于的请求模式。

(iv)紧急制动操作判定部分参照制动踏板的踩踏量(制动操作量)及其时间变化(制动操作速度值)判定驾驶员是否已执行了紧急制动操作。

(v)制动力辅助执行确定和制动力增大级别确定部分根据请求模式确定制动力的增大级别，并且响应于紧急制动操作已被执行的判定而命令制动力辅助的执行开始。

(vi)制动力控制处理部分参照制动踏板的踩踏量θb确定要在每个车轮上产生的制动力的大小，从而将用于实现所确定的制动力作为目标值的控制指令提供给液压回路46。

制动控制部分的操作

在本发明的上述制动控制装置中，简单地说，当在推定时间TTC比预定时间短的条件下执行紧急制动操作时，将执行一种制动力辅助控制(制动辅助控制)，该制动力辅助控制相对于与在正常条件下的制动踏板的踩踏量对应的制动力增大制动力。特别地，在本发明的该控制中，考虑了制动力辅助控制的必要性的程度和紧急制动操作的检测的容易性随时间变化，于是，检测紧急制动操作的处理的结构取决于正在执行的制动操作相对于推定时间TTC的时间而改变，从而使得制动力辅助控制可在更适当的时间执行。在以下，将说明根据本发明的制动力辅助控制的一般操作和具体操作。

首先，参照图2，在本发明的制动力辅助控制中，如已经指出的，当推定时间TTC从TTC计算部分50b提供给制动控制部分50a时，根据推定时间TTC的长度来确定请求模式。具体而言，如图2的下部中所示，请求模式被设置为如下：

如果TTC1≥TTC>TTC2，则请求模式＝PBA1；

如果TTC2≥TTC>TTC3，则请求模式＝PBA2；和

如果TTC3≥TTC，则请求模式＝PBA3。

(BA操作区域)。在这方面，虽然如果TTC1<TTC则没有制动力辅助控制工作，但警报产生部分可设计成如果ALM≥TTC则产生自身车辆将接触障碍物的可能性的警报，提醒驾驶员执行制动操作。然后，原则上，当驾驶员在请求模式被分配到TTC的条件下执行制动操作时，并且当制动踏板的踩踏量PMC和其时间变化DPMC超过在相应模式中的对应阈值PMC1-3和DPMC1-3时，判定驾驶员已经执行了迅速制动，即，紧急制动操作，并且在此情况下，执行通过制动力辅助控制增大或放大制动力的处理。在这方面，关于阈值PMC1-3和DPMC1-3，由于制动力辅助控制的必要性随着推定时间TTC变短而变得更高，所以为了更可靠地执行制动力辅助控制，阈值可以设置如下：

PMC1>PMC2>PMC3

DPMC1>DPMC2>DPMC3

(然而，如从后述说明可知，也没有必要设置出DPMC3)。

在如上所述的结构中，例如，在如在附图中用b示出那样当推定时间TTC处于请求模式＝PBA1的范围内时开始迅速制动操作的情况下，PMC和DPMC超过对应阈值，从而将作出紧急制动操作的判定，因此将执行制动力辅助控制。然而，如在附图中用a示出，在迅速制动操作在推定时间TTC比TTC1短之前开始并且在此之后推定时间TTC变得比TTC1短的情况下，虽然PMC1保持不大于阈值的值，但DPMC已经降低，因此如果参照PMC和DPMC两者是否超过相应阈值而作出紧急制动操作的存在或不存在的判定，则即使已经执行了等效于紧急制动操作的强制动操作，也不能获得紧急制动操作的存在的判定。在这方面，如果设计成仅参照PMC而不用参照DPMC来执行紧急制动操作的存在或不存在的判定，则由于考虑到DPMC在制动操作开始之后迅速降低，所以例如如在附图中用c示出，有可能即使在驾驶员响应于警报与用于回避障碍物的转向操作一起执行了温和制动操作的情况下，制动力辅助控制也将恰在PMC超过阈值之后开始，这将由于制动力的增大的发生而使得驾驶员感觉到不协调。因此，当制动力辅助控制的必要性不高时，优选仔细参照DPMC执行紧急制动操作的存在或不存在的判定。另一方面，当推定时间TTC是如此之短以至于请求模式设置为PBA3(请求模式＝PBA3)时，制动力辅助控制的必要性变得非常高，因此优选可靠地判定紧急制动操作以便将执行制动力辅助控制。此外，如在附图中用d所示，在制动操作在请求模式＝PBA1的范围内开始并且在紧接着制动开始后DPMC不超过用于请求模式＝PBA1的阈值DPMC1并且当该推定时间TTC变成在请求模式＝PBA2的范围内时在紧接着制动开始后曾超过阈值DPMC2的DPMC已经降低的情况下，没有机会作出紧急制动操作的存在的判定，并且在这种情况下，将不执行制动助力控制。

于是，在本发明中，考虑到DPMC在其曾增大之后迅速减小并且如果制动力辅助控制过度执行则驾驶员会感觉到不协调，为了更适当地执行制动力辅助控制，根据开始制动操作的时间和请求模式来改变紧急制动操作的存在或不存在的判定的方式。具体而言：

(i)在推定时间TTC处于请求模式＝PBA3的范围内期间，当PMC超过阈值PMC3时作出紧急制动操作的存在的判定，而不管DPMC。

(ii)当在比TTC1长的推定时间TTC期间作出制动操作时，，当PMC超过阈值PMC1-3时作出紧急制动操作的存在的判定，而不管DPMC。

(iii)在推定时间TTC处于请求模式＝PBA1-2的范围内时，当DPMC和PMC都超过相应阈值时作出紧急制动操作的存在的判定。在这种情况下，对于DPMC和PMC，参照了它们迄今为止的最大值。

图3以流程图的形式示出了用于执行判定紧急制动操作的存在或不存在的上述方式的制动开始时间判定部分的处理。在这方面，图示的处理是在车辆行驶期间重复执行的周期处理。参照该图，在制动开始时间判定处理中，首先，执行制动操作是否被执行的判定(步骤10)以及在上一个周期中制动操作是否执行的判定(步骤20)。这些判定可以参照制动踏板传感器的输出值是否是显著值(大于0的值等)或制动踏板传感器开关或停车灯开关的ON/OFF状态实现。当未执行制动操作时，判定为“非制动期间”(没有制动操作工作)，而当制动操作值是ON(在制动正在操作期间)且前一制动操作值也为ON时，这意味着制动操作已经开始(已在上一个周期或更前的周期中判定制动开始)，所以当前制动操作值被设定为前一制动操作值(步骤80)，并且当前周期结束而下一周期开始。另一方面，当步骤10的制动操作值是ON而步骤20的前一制动操作值是OFF时，这意味着制动操作已经在此时开始，因此使用推定时间TTC确定制动操作开始的时间处的请求模式如下(步骤30)。

请求模式＝PBA0，如果ALM≥TTC>TTC1(步骤40)。

请求模式＝PBA1，如果TTC1≥TTC>TTC2(步骤50)。

请求模式＝PBA2，如果TTC2≥TTC>TTC3(步骤60)。

请求模式＝PBA3，如果TTC3≥TTC(步骤70)。

当如上所述地确定在制动操作开始的时间处的请求模式时，该状态使用于紧急制动操作判定处理、制动力辅助执行确定处理和制动力增大级别确定处理，在图4以流程图的形式图示。在这方面，图示的处理也是在车辆行驶期间重复执行的周期处理。参照该图，在图示的处理中，首先，识别当前设置出的请求的加压级别(步骤110)。“请求的加压级别”是在执行制动力辅助时的制动力的增量的级别，并且当请求的加压级别设置为级别1-3时，施加比对应于在正常状态下制动踏板的踩踏量的制动力大的制动力。添加到对应于在正常状态下制动踏板的踩踏量的制动力的增量，可以以级别1、级别2和级别3的顺序增大。此外，在正常状态下，请求的加压级别设置为级别0，其中不执行制动力辅助的制动力增大。因此，当请求的加压级别是级别0时，即当制动力辅助控制尚未执行时，也进行当前推定时间TTC的请求模式的识别(步骤120)，并且当没有设置出请求模式(空)时，即当推定时间TTC尚未进入其中制动力辅助控制要工作的区域时，请求的加压级别保持在级别0(步骤130)。在这方面，当在此状态下执行迅速制动操作时，该事件可以在图3的处理中存储，但请求的加压级别不被设置为级别1-3中的任意一个。(因此，如果因为在此阶段的制动，而障碍物和自身车辆之间的距离变长并且推定时间TTC增大，则不执行制动力辅助控制。)

随后，在当前推定时间TTC的请求模式变为PBA1或PBA2时，判定在制动操作开始时的请求模式是否是PBA0(步骤140和170)。这里，如果在制动操作开始时的请求模式不是PBA0，这意味着在推定时间TTC变为PBA1或PBA2前没有制动操作已经开始，因此当DPMC和PMC都被判定为超过相应阈值DPMC1或2(步骤150、180)和PMC1或2(步骤155、185)时，请求的加压级别被设置为级别l或级别2(步骤160、190)，并且制动力辅助控制根据所设置的级别执行。在这方面，在DPMC在推定时间TTC处于PBA1的范围内期间不超过对应阈值DPMC1，而DPMC的最大值超过PBA2中的阈值DPMC2的情况下(如由在图2中用d指示的DPMC的曲线所示)，制动力辅助控制应当在推定时间TTC进入PBA2时执行，因此优选用于判定的DPMC是迄今为止的其最大值。此外，类似地，用于判定的PMC可以是迄今为止的其最大值。

另一方面，当在制动操作开始时的请求模式在步骤140和170中是PBA0时，制动操作已经开始并且DPMC已经降低的可能性高。因此，在这种情况下，用于DPMC的判定(步骤150、180)被绕过，并且判定PMC是否超过阈值PMC1或2(步骤155、185)。然后，当PMC超过阈值PMC1或2时，请求的加压级别被设置为级别1或级别2(步骤160、190)，并根据所设置的级别执行制动力辅助控制。

此外，在当前推定时间TTC的请求模式变为PBA3时，优选制动力辅助控制肯定执行，因此判定PMC是否超过阈值PMC3(步骤200)而不用对DPMC执行判定，并且当PMC超过阈值PMC3时，请求的加压级别被设置为级别3(步骤210)，并且根据所设置的级别执行制动力辅助控制。

虽然没有详细图示，但在请求的加压级别曾被设置为级别1至3的情况下，同样可以执行与上述类似的处理。然而，请求的加压级别已被设置为级别1或2意味着制动操作已经被执行，因此在DPMC和PMC的判定中，可以设计成判定迄今为止的其最大值是否分别超过对应阈值。

然后，将参照图2回顾根据上述处理的操作：在曲线a的情况下，由于在推定时间TTC进入PBA1之前执行制动操作，因此在推定时间TTC以PBA1→PBA2→PBA3的顺序进展期间，DPMC不被用于紧急制动操作的判定，并且根据PMC的大小作出紧急制动操作的判定和请求的加压级别的确定。在曲线b的情况下，由于当推定时间TTC处于PBA1时执行制动操作，所以在紧急制动操作的判定中也考虑DPMC，并且根据所设置的级别执行制动力辅助控制。至于曲线d的制动操作，虽然这是当推定时间TTC处于PBA1时的操作，但在推定时间TTC处于PBA1时不作出紧急制动操作的判定。然而，由于最大值X超过PBA2中的阈值DPMC2，所以当推定时间TTC进入PBA2时作出紧急制动操作的判定。曲线c的制动操作是温和制动操作，其中DPMC小于阈值DPMC2并且有可能同时执行通过转向操作的回避动作，因此虽然推定时间TTC处于PBA2，但没有判定紧急制动操作作出。然而，由于当推定时间TTC进入PBA3时制动力辅助控制的必要性变高，所以如果PMC超过阈值PMC3，则作出紧急制动操作的判定，从而将执行制动力辅助控制。

因此，根据上述处理的结构，虽然考虑了制动操作相对于推定时间TTC的开始时间，但取决于制动操作的开始时间和推定时间TTC来改变判定紧急制动操作的处理，从而将更恰当地判定制动力辅助控制的执行的开始，同时防止驾驶员不舒服地感觉到制动力过大，由此将预期车辆安全性的提高。

虽然已经关于本发明的实施方式作出上述说明，但本领域技术人员将会明白，在本发明的范围内各种修改和改变都是有可能的。

例如，在图示的实施方式中，存储制动操作开始的开始时间。然而，其可以被设计成存储，制动操作量和制动操作速度值迄今为止的相应最大值(例如，图中Y的值)，并且存储的最大值与用于对应于当前推定时间TTC的请求模式的阈值一起用于判定。

Claims

1.一种车辆的制动控制装置，包括：

推定时间信息获取部分，当在车辆的前方存在障碍物时，所述推定时间信息获取部分获取关于直到车辆到达所述障碍物的位置为止的推定时间的信息；

紧急制动操作判定部分，所述紧急制动操作判定部分基于驾驶员的制动操作量和制动操作速度值判定驾驶员是否已执行了紧急制动操作；以及制动力辅助控制执行确定部分，在所述推定时间小于第一预定时间的情况下，所述制动力辅助控制执行确定部分在判定为已执行了所述紧急制动操作时确定制动力辅助控制的执行，

其中，在所述推定时间小于比所述第一预定时间短的第二预定时间的情况下，不管所述制动操作速度值如何，所述紧急制动操作判定部分都在所述制动操作量超过预定的制动操作阈值时判定为所述紧急制动操作已执行。

2.根据权利要求1所述的装置，其中，当所述推定时间比所述第一预定时间长时在驾驶员执行制动操作的情况下，不管所述制动操作速度值如何，所述紧急制动操作判定部分都在所述制动操作量超过所述预定的制动操作阈值时判定为所述紧急制动操作已执行。

3.根据权利要求1或2所述的装置，包括存储驾驶员的制动操作开始时间的制动操作开始时间存储部分；其中，基于所存储的制动操作开始时间来改变在所述紧急制动操作判定部分中判定驾驶员是否已执行了所述紧急制动操作的处理。

4.根据权利要求1或2所述的装置，包括推定时间段确定部分，其确定所述推定时间的长度属于两个以上段之中的哪一段；其中，当所述制动操作量和所述制动操作速度值迄今为止的最大值超过对应的阈值时，所述紧急制动操作判定部分判定为驾驶员已执行了紧急制动操作，并且用于所述制动操作量和所述制动操作速度值的相应的阈值被设定成随着所述推定时间的所确定段的时间长度越短而越低。

5.根据权利要求1或2所述的装置，其中，当驾驶员的制动操作在所述推定时间处于所述第一预定时间和所述第二预定时间之间的条件下开始时并且当前的推定时间处于所述第一预定时间和所述第二预定时间之间时，所述紧急制动操作判定部分在所述制动操作量和所述制动操作速度值迄今为止的最大值超过对应的阈值时判定为驾驶员已执行了紧急制动操作；并且其中，在驾驶员的制动操作在所述推定时间处于比所述第一预定时间长的预定基准时间与所述第一预定时间之间的条件下开始的情况下，所述紧急制动操作判定部分在所述制动操作量超过预定阈值时判定为驾驶员已执行了紧急制动操作。

6.根据权利要求1或2所述的装置，其中，当所述紧急制动操作判定部分判定为驾驶员已执行了紧急制动操作时的推定时间短时，相比于所述推定时间长的情况，所述制动力辅助控制的制动力的增大量被设定得较大。