JP4026477B2 - 車両用報知装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
実際の交通状況においては、自車両が前方物体に接近中であっても、これが運転者の意図的な操作によるものであり、かつ運転者が接触を回避するよう、例えば速やかに減速できるように準備している場合がある。自車両の斜前方に前方物体が存在している場合に、自車両を車線変更することで、その前方物体の後に走行位置を変更する場合等が代表的な例である。このような場合には、不必要な警報の作動を抑制し、運転者に対する煩わしさを低減することが望まれる。
【０００５】
一方、そのような場合でも、前方物体が減速状態にある場合、運転者がこれを正しく認識していない可能性もある。このような場合、自車両が前方物体に接触する可能性が高まるため、警報を的確に実施されることが望まれる。しかし、従来の技術では、このように想定される実際の状況にかかわらず一定のタイミングで作動するため、減速制御による効果が十分でないといえる。
【０００６】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、実際の状況を考慮した報知を行い、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明に係る車両用報知装置は、自車両と前方車両との間の物体間距離を自車両の速度で除した車間時間に基づいて前記自車両が前方車両に接触する可能性を判断し、その接触する可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を備え、検出手段が自車両の車線変更を検出した場合、接触可能性報知手段の前記車間時間に基づいた報知タイミングを遅くし、検出手段が自車両の車線変更を検出した場合でも、その車線変更を前方車両に追従して行っている場合、接触可能性報知手段の前記車間時間に基づいた通常の報知タイミングとする。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両の車線変更を検出した場合、車間時間に基づいた報知タイミングを遅くすることで、実際の状況を考慮して接触可能性の報知を作動させることができる。これにより、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる。
また、検出手段が自車両の車線変更を検出した場合でも、その車線変更を前方車両に追従して行っている場合、車間時間に基づいた通常の報知タイミングとすることで、車線変更をする場合でも、その車線変更が前方車両への追従を維持するためのものであれば、運転者が車線変更の如何にかかわらず一様の注意力で運転するようになっているといえるので、通常のパラメータ設定にして、通常時の接触可能性の報知動作に維持することで、接触可能性の報知を効果的に動作させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、複数の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態であって、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
【００１１】
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
【００１２】
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１３】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１４】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１５】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１６】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１７】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１８】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１９】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２０】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置あるいはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２１】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２２】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（あるいはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２３】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２４】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、及びアクセルペダル４の操作状態情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２５】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２７】
続いてステップＳ３において、コントローラ５は車線変更判断処理を行う。
図９は、縦軸に操舵速度をとり、その操舵速度の時間変化を示す図である。この図９に示すように、車線変更判断は、操舵速度としきい値Ｂ１，Ｂ２との比較により行う。具体的には、しきい値Ｂ１，Ｂ２以上の操舵速度が得られており、そのようにしきい値Ｂ１，Ｂ２以上となる操舵速度の継続時間Ｔが所定時間Ｔ__Thに達した場合、自車両が車線変更したと判断する。なお、車線変更の判断については、他の手段、例えばウインカーの動作状態を検出すること等で行ってもよい。例えば、ウインカーで車線変更の判断をする場合には、ウインカーのスイッチが所定時間、右又は左にオン状態とされている場合、自車両が車線変更していると判断する。
【００２８】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ²）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２９】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図１０に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図１０では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００３０】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅あるいは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅あるいは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１１は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１１に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００３１】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ ・・・（３）
あるいは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３２】
Ｒ＝Ｖｈ²／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ４においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ６以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３３】
ステップＳ６では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ ・・・（６）
また、前記ステップＳ５において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３４】
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ８において、コントローラ５はパラメータ設定処理を行う。図１２は、このパラメータ設定処理の処理手順を示す。
【００３５】
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、車線変更後の経過時間が所定時間内か否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３において車線変更判断処理で検出した車線変更タイミングからの経過時間が所定時間内か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、車線変更後の経過時間が所定時間内である場合、ステップＳ２３に進み、車線変更後の経過時間が所定時間を超えている場合、ステップＳ２２に進む。
【００３６】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、各種パラメータを設定する。車間時間ＴＨＷの比較に用いるしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間ＴＨＷに対応する制御ゲイン（以下、車間時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＨＷ、及び衝突時間ＴＴＣに対応する制御ゲイン（以下、衝突時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＴＣを設定する。なお、パラメータであるこれら車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについては後で詳述する。
【００３７】
パラメータの設定では、具体的には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈをしきい値Ｔｈ＿０に設定し（ＴＨＷ＿ＴＨ＝Ｔｈ＿０）、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを係数ｋ_THW＿０に設定し（ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿０）、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを係数ｋ_TTC＿０に設定する（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿０）。ここで、しきい値Ｔｈ＿０は、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈについて通常時の値であり、また、係数_THW＿０は、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについての通常時の値であり、また、係数_TTC＿０は、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについての通常時の値である。コントローラ５は、このような設定をして、当該図１２に示す処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ２３では、コントローラ５は、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈをしきい値Ｔｈ＿１に設定し（ＴＨＷ＿ＴＨ＝Ｔｈ＿１）、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを係数ｋ_THW＿１に設定し（ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿１）、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを係数ｋ_TTC＿１に設定する（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿１）。ここで、しきい値Ｔｈ＿１は前記しきい値Ｔｈ＿０よりも小さい値とし（Ｔｈ＿１＜Ｔｈ＿０）、また、係数ｋ_THW＿１は係数ｋ_THW＿０よりも小さい値とし（ｋ_THW＿１＜ｋ_THW＿０）、また、係数ｋ_TTC＿１は係数ｋ_TTC＿０よりも大きい値としている（ｋ_TTC＿１＞ｋ_TTC＿０）。このようにステップＳ２３で設定をして、コントローラ５は、当該図１２に示す処理を終了する。
【００３９】
以上のように、コントローラ５は、ステップＳ８におけるパラメータ設定処理を行う。
続いて図８のステップＳ９において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと前記ステップＳ８で設定した車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣとこの衝突時間のためのしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。なお、説明を省略するが、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈも別途求めている。
【００４０】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図１３中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００４１】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数（前記車間時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図１３中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００４２】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータとなる。
【００４３】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００４４】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図１４には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００４５】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、この長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の第２の仮想弾性体５０２の弾性係数（前記衝突時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図１３中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４６】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４７】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４８】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４９】
図１５は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、あるいは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００５０】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００５１】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００５２】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５３】
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図１６は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００５４】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００５５】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５６】
コントローラ５は、ステップＳ４４において、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４５において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
一方、コントローラ５は、ステップＳ４６において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００５７】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００５８】
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報等に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図１３又は図１４に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００５９】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ４）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ５〜ステップＳ７）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ５及びステップＳ６）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ７）。
【００６０】
その一方で、走行制御システムは、自車両の車線変更動作に基づいて種々のパラメータを設定する（前記ステップＳ８）。具体的には次のようにである。
自車両が車線変更してなく、あるいは車線変更をしたもののその車線変更後の経過時間が所定時間を超えている場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを通常時のしきい値Ｔｈ＿０に設定し、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを通常時の係数ｋ_THW＿０に設定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の係数ｋ_TTC＿０に設定する（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０、ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿０、ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿０）。
【００６１】
一方、自車両が車線変更しており、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを前記しきい値Ｔｈ＿０よりも小さいしきい値Ｔｈ＿１に設定し、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを前記係数ｋ_THW＿０よりも小さい係数ｋ_THW＿１に設定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを前記係数ｋ_TTC＿０よりも大きい係数ｋ_TTC＿１に設定する（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１、ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿１、ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿１）。
【００６２】
このようにパラメータを設定し、走行制御システムは、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ（別途得ている値）とを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（前記ステップＳ９）。
【００６３】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とする（前記ステップＳ３３）。一方、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、前記（８）式により、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを用いて、その時の車間距離に応じた値として第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する（前記ステップＳ３２）。
【００６４】
また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とする（前記ステップＳ３６）。一方、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、前記（１０）式により、前記衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを用いて、その時の車間距離に応じた値として第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６５】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ１０）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、駆動力補正量として補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）。
【００６６】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６７】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００６８】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６９】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００７０】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間(すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間(すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００７１】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図１７のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００７２】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図１７中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図１７中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００７３】
この場合、図１７中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００７４】
また、図１８は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図１８に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量（反発力）Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７５】
次に効果を説明する。
前述したように、前方車両への接近状態に応じて仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与えあるいは自車両を減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７６】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７７】
そして、前述したように、自車両が車線変更し、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを前記しきい値Ｔｈ＿０よりも小さいしきい値Ｔｈ＿１に設定し、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを前記係数ｋ_THW＿０よりも小さい係数ｋ_THW＿１に設定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを前記係数ｋ_TTC＿０よりも大きい係数ｋ_TTC＿１に設定している（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１、ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿１、ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿１）。
【００７８】
このように、自車両が車線変更し、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈが小さい値に設定することで、図１９中（Ａ）に示すように、通常の車間距離よりも短い車間距離で、車間距離に起因する反発力（補正量）が発生するようになる（図中点線）。さらに、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷも小さい値に設定することで、その車間距離に対する反発力（補正量）の発生量が通常よりも少なくなる（図中一点破線）。一方で、突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣが大きい値に設定することで、図１９中（Ｂ）に示すように、衝突時間に起因する反発力（補正量）の発生量が多くなる（図中点線）。この結果、自車両が車線変更し、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合、車間距離に起因する反発力は、その発生時期が遅くなるとともに、車間距離に対する増加割合が小さいものとなり、その一方で、衝突時間に起因する反発力は、衝突時間に対する増加割合が大きいものとなる。
【００７９】
自車両が前方物体に接近中であっても、これが運転者の意図的な操作によるものであり、かつ運転者が接触を回避するよう、例えば速やかに減速できるように準備している場合があるが、反発力を前述したように発生させることで、そのような運転者の意思を考慮して接触可能性の報知を作動させることができる。
例えば、図２０に示すように他の車両４００が存在する隣の車線に自車両３００が車線変更する場面では、運転者が接触を回避するよう、例えば速やかに減速できるように準備している場合がある。この場合、車間距離に起因する反発力の発生時期を遅くし、さらにその反発力の車間距離に対する増加割合を少なくし、これにより、他の車両４００との関係で発生する自車両３００に作用する反発力の影響を少なくしている。この場合、自車両３００は、速やかに車線変更して、前方車両４００の後ろにつけることができる。一般的には、隣の車線に車線変更して当該車線を走行している他の車両４００の後ろにつくような場合、他の車両４００に接近してしまうことを注意しつつも速やかに車線変更したいと思う。よって、本発明によれば、速やかに車線変更して他の車両４００の後につくことができるので、運転者に煩わしさを感じさせることのない接触可能性の報知を実現することができる。つまり、走行制御システムによる本来の接触可能性の報知の制御と運転者の意思との調和を図ることで、運転者に煩わしさを感じさせることのない接触可能性の報知を実現することができる。
【００８０】
その一方で、他の車両４００が減速状態にあることを、運転者が正しく認識していない可能性もある。このような場合、自車両３００が他の車両４００に接触する可能性が高まる。一方で、本発明では、衝突時間に起因する反発力の衝突時間に対する増加割合を多くしている。これにより、他の車両４００が不意に減速した場合でも、その減速により衝突時間に起因する反発力が瞬時に大きくなり、この衝突時間に起因する反発力が作用する。そして、その反発力が通常よりも大きい力（大きい制動力）として作用するので、性接触可能性の報知の効果を有効にすることができる。
【００８１】
また、自車両が車線変更しているが、その車線変更後の所定時間経過している場合、すなわちパラメータ変更をした一定時間経過している場合、通常のパラメータ設定（パラメータ変更の解除）をしている（前記ステップＳ２１及びステップＳ２３）。これにより、自車両を車線変更した場合のパラメータを用いた接触可能性の報知を必要な期間だけ実施するようになる。すなわち、車線変更から一定時間経過後、運転者が車線変更する前と同様な注意力で運転するようになるので、通常のパラメータ設定にして、通常時の接触可能性の報知動作に戻している。このようにすることで、接触可能性の報知を効果的に動作させることができる。
【００８２】
次に第２の実施の形態を説明する。
第２の実施の形態では、前方車両の減速挙動も考慮して、前記パラメータ設定の処理を行っている。
図２１は、第２の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。前記図８に示した処理手順との比較でみると、図２１の処理では、ステップＳ５１として、前方車両の減速判断処理を加えている。前方車両の減速判断処理では、例えば相対速度ΔＶに基づいて前方車両が減速度を判断する。この前方車両の減速判断処理の後、ステップＳ９のパラメータ設定処理を行う。
【００８３】
図２２は、そのパラメータ設定処理の処理手順を示す。前記図１２に示した処理手順との比較でみると、図２２の処理では、ステップＳ５２の処理を加えている。
すなわち、コントローラ５は、前記ステップＳ２１において車線変更後の経過時間が所定時間内である場合、ステップＳ５２に進む。
【００８４】
ステップＳ５２では、コントローラ５は、前記図２１のステップＳ５１の前方車両の減速判断処理の判断結果に基づいて、前方車両の減速度が所定値よりも大きいか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、前方車両の減速度が所定値よりも大きい場合、ステップＳ５３に進み、前方車両の減速度が所定値以下の場合、ステップＳ２３に進む。
【００８５】
ステップＳ５３では、コントローラ５は、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈをしきい値Ｔｈ＿１に設定し（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを係数ｋ_THW＿１に設定し（ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿１）、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを係数ｋ_TTC＿２に設定する（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿２）。ここで、係数ｋ_TTC＿２は係数ｋ_TTC＿１よりも大きい値としている（ｋ_TTC＿２＞ｋ_TTC＿１＞ｋ_TTC＿０）。このようにステップＳ５３で設定をして、コントローラ５は、当該図２２に示す処理を終了する。
【００８６】
なお、図２２に示すステップＳ２２及びステップＳ２３では、前述の第１の実施の形態と同様な値によりパラメータを設定する。
第２の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
以上のような処理を行うことで、自車両が車線変更しており、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合であり、かつ前方車両が所定の減速度で減速挙動を示している場合には、特に衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを前記係数ｋ_TTC＿０及び係数ｋ_TTC＿１よりも大きい係数ｋ_TTC＿２に設定する（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿２）。よって、この場合、図１９中（Ｂ）に示した、衝突時間に起因する反発力（補正量）の発生量が、前述の第１の実施の形態の場合と比べて、さらに多くなる
これにより、車線変更した車線を走行する前方車両が減速し、特にその減速度が大きい場合には、反発力をさらに大きくすることで、そのような前方車両の急激な減速に対応させて性接触可能性の報知を行うことができる。
【００８７】
次に第３の実施の形態を説明する。
第３の実施の形態では、前方車両の車線変更を考慮して、前記パラメータ設定の処理を行っている。
図２３は、第３の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。前記図８に示した処理手順との比較でみると、図２３の処理では、ステップＳ６１として、前方車両の車線変更判断処理を加えている。前方車両の車線変更判断処理では、例えばレーダ装置３０の検出結果から前方車両の車線変更の判断をする。例えば、自車両が車線変更している場合において、レーダ装置３０の検出対象に変化がない場合には、当該検出対象である前方車両も自車両とともに車線変更していると判断する。なお、自車両の車線変更の判断については、前述の第１の実施の形態で図９を用いて説明した方法により行う。この前方車両の車線変更判断処理の後、ステップＳ９のパラメータ設定処理を行う。
【００８８】
図２４は、そのパラメータ設定処理の処理手順を示す。前記図１２に示した処理手順との比較でみると、図２４の処理では、ステップＳ６２の処理を加えている。
すなわち、コントローラ５は、前記ステップＳ２１において車線変更後の経過時間が所定時間内である場合、ステップＳ６２に進む。
【００８９】
ステップＳ６２では、コントローラ５は、前記図２３のステップＳ６１の前方車両の車線変更判断処理の判断結果に基づいて、前方車両が自車両とともに同一車線に車線変更しているか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、前方車両が自車両とともに同一車線に車線変更している場合、ステップＳ２２に進み、前方車両が自車両とともに同一車線に車線変更していない場合、例えば自車両が単独で車線変更している場合、ステップＳ２３に進む。
【００９０】
そして、ステップＳ２２及びステップＳ２３では、前述の第１の実施の形態と同様な値によりパラメータを設定する。
第３の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
以上のような処理を行うことで、自車両が車線変更しており、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合であり、かつ前方車両も自車両とともに同一車線に車線変更している場合には、通常のパラメータ設定をする。すなわち、自車両が車線変更してなく、あるいは車線変更をしたもののその車線変更後の経過時間が所定時間を超えている場合と同様に、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを通常時のしきい値Ｔｈ＿０に設定し、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを通常時の係数ｋ_THW＿０に設定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の係数ｋ_TTC＿０に設定する（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０、ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿０、ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿０）。
【００９１】
図２５に示すように、前方車両も自車両とともに同一車線に車線変更する場合、自車両の運転者の意思により前方車両に追従して車線変更しているといえる。このようなことから、車線変更せずに同一車線上を前方車両に自車両が追従している場合と同様な通常のパラメータ設定をしている。
一方、自車両が車線変更しており、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合であり、自車両が単独で車線変更している場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを前記しきい値Ｔｈ＿０よりも小さいしきい値Ｔｈ＿１に設定し、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを前記係数ｋ_THW＿０よりも小さい係数ｋ_THW＿１に設定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを前記係数ｋ_TTC＿０よりも大きい係数ｋ_TTC＿１に設定する（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１、ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿１、ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿１）。これにより、車間距離に起因する反発力の発生時期を遅くし、その反発力の車間距離に対する増加割合を少なくし、その一方で、衝突時間に起因する反発力の衝突時間に対する増加割合を多くしている。
【００９２】
このように、自車両が車線変更した場合でも、当該自車両が前方車両に追従することで車線変更に至っている場合には、通常のパラメータを設定している。すなわち、車線変更をする場合でも、その車線変更が前方車両への追従を維持するためのものであれば、運転者が車線変更の如何にかかわらず一様の注意力で運転するようになっているといえるので、通常のパラメータ設定にして、通常時の接触可能性の報知動作に維持している。このようにすることで、接触可能性の報知を効果的に動作させることができる。
【００９３】
次に第４の実施の形態を説明する。
第４の実施の形態では、自車両が走行中の道路の種別を考慮して、前記パラメータ設定の処理を行っている。
図２６は、それを可能にする第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２６に示すように、その構成として、ナビゲーション装置４０を備えている。
【００９４】
図２７は、ナビゲーション装置４０の構成を示す。この図２７に示すように、ナビゲーション装置４０は、緯度及び経度算出部４１、マップマッチング処理部４２、地図ユニット４３及び画面表示部４４を備えている。
緯度及び経度算出部４１は、ＧＰＳアンテナから送られてくる衛星の位置及び時間情報に基づいて自車両の緯度及び経度を算出する。また、地図ユニット４３には、デジタル地図として地図情報が格納されている。ここで、地図ユニット内のデジタル地図は、道路種別を表すデータベースとリンクされている。マップマッチング処理部４２では、緯度及び経度算出部４１が得た緯度及び経度情報と、地図ユニット４３が持つ地図情報とに基づいてマップマッチングを行い、地図上の自車位置を特定する。画像表示部４４は、マップマッチング処理部４２で特定した地図上の自車位置に基づいて地図及び地図上の自車両の位置を画面表示する。
【００９５】
また、ナビゲーション装置４０は、マップマッチング処理部４２が走行中と判断した道路について、データベースから呼び出した道路種別情報をコントローラ５に送信する。
コントローラ５は、このような構成に対応して図２８に示すような処理を行う。前記図８に示した処理手順との比較でみると、図２８の処理では、ステップＳ７１として道路種別情報を取り込む処理を加えている。この道路種別情報取り込み処理は、コントローラ５が前記ナビゲーション装置４０からの道路種別情報を取り込む処理である。
【００９６】
図２９は、その道路種別情報取り込み処理で取り込まれる道路種別情報を示す。
道路種別情報では、「高速道路」、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」、「一級国道」、及び「他の一般道路」の４つの道路区分に分類している。さらに、道路種別情報では、そのような道路区分の構造上の特徴に基づいて番号（分類コード）を付して細かく分類している。例えば、「高速道路」を、「１１．本線上」、「１２．入口車線」、「１３．出口車線」、「１４．サービスエリア入口車線」、「１５．サービスエリア出口車線」及び「１６．料金所付近」に分類し、また、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」を、「２１．本線上」、「２２．入口車線」、「２３．出口車線」、「２４．サービスエリア入口車線」、「２５．サービスエリア出口車線」及び「２６．料金所付近」に分類し、また、「一級国道」を、「３１．本線上」及び「３２．分岐・交差点付近」に分類し、また、「他の一般道路」を、「４１．本線上」及び「４２．分岐・交差点付近」に分類している。
【００９７】
コントローラ５は、ナビゲーション装置４０からこのような分類を、分類コードとして取り込む。
そして、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ２〜ステップＳ７の処理として、障害物情報取り込み処理〜車間時間及び衝突時間に基づく物体選択処理を実施し、ステップＳ８の処理として、パラメータ設定処理を行う。
【００９８】
図３０は、そのパラメータ設定処理の処理手順を示す。前記図１２に示した処理手順との比較でみると、図３０の処理では、前記図１２のステップＳ２１の処理をステップＳ７２の処理を換えている。
このステップＳ７２では、コントローラ５は、自車両が走行している道路が道路種別コードで１２，１５，２２，２５のいずれかに該当するか否かを判定し、道路種別コードが１２，１５，２２，２５のいずれかである場合、ステップＳ２３に進み、そのいずれでもない場合、ステップＳ２２に進む。
【００９９】
なお、図２２に示すステップＳ２２及びステップＳ２３では、前述の第１の実施の形態と同様な値によりパラメータを設定する。
このような処理を行うことで、道路種別コードが１２，１５，２２，２５のいずれにも該当しない場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを通常時のしきい値Ｔｈ＿０に設定し（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを通常時の係数ｋ_THW＿０に設定し（ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿０）、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の係数ｋ_TTC＿０に設定する（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿０）。一方、道路種別コードが１２，１５，２２，２５のいずれかに該当する場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを前記しきい値Ｔｈ＿０よりも小さいしきい値Ｔｈ＿１に設定し（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを前記係数ｋ_THW＿０よりも小さい係数ｋ_THW＿１に設定し（ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿１）、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを前記係数ｋ_TTC＿０よりも大きい係数ｋ_TTC＿１に設定する（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿１）。
【０１００】
このように、道路種別コードが１２，１５，２２，２５のいずれかに該当する場合、具体的には、高速道路の入口車線やービスエリア出口車線、他の有料道路の入口車線やサービスエリア出口車線のいずれかに該当する場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを前記しきい値Ｔｈ＿０よりも小さいしきい値Ｔｈ＿１に設定し、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを前記係数ｋ_THW＿０よりも小さい係数ｋ_THW＿１に設定し、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを前記係数ｋ_TTC＿０よりも大きい係数ｋ_TTC＿１に設定している。
【０１０１】
ここで、このような高速道路の入口車線やービスエリア出口車線等では、自車両が車線変更し、この車線変更の際に、運転者が接触を回避するよう、例えば速やかに減速できるように準備しているといえる。このようなことから、高速道路の入口車線やービスエリア出口車線等でも、前述の第１乃至第３の実施の形態で車線変更を検出して行っているのと同様なパラメータ設定をすることで、車間距離に起因する反発力の発生時期を遅くし、その反発力の車間距離に対する増加割合を少なくし、これにより、他の車両４００との関係で発生する自車両３００に作用する反発力の影響を少なくしている。これにより、運転者に煩わしさを感じさせることなく、接触可能性の報知を動作させることができる。
【０１０２】
次に第５の実施の形態を説明する。
第５の実施の形態では、制動力制御のみで接触可能性の警報を行っている。すなわち、前述の第１乃至第４の実施の形態で、駆動力制御と制動力制御とを協働させて接触可能性の警報報知を行っているところを、第５の実施の形態では、その警報報知を制動力制御のみで実現している。
【０１０３】
図３１は、第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。この図３１に示す走行制御システムは、前記図１に示す構成との比較でみると、駆動力制御装置１０を除いた構成になっている。
この第５の実施の形態のコントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、その図８に示すステップＳ９の補正量算出処理では、第１の実施の形態と同様に、次のような値を得る。
【０１０４】
第１の仮想弾性体５０１の長さＬ＿ＴＨＷを自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として得る。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
また、第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣを相対速度Ｖｒ及び衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて下記（９）式として得る。
【０１０５】
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、これら値Ｌ＿ＴＨＷ，Ｌ＿ＴＴＣと車間距離Ｘとの差、すなわち、
Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ
Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ
に基づいて、前記（８）式及び（１０）式により補正量となる第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣを得る。図３２に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得ることができ（図中実線）、図３３に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得ることができる（図中実線）。
【０１０６】
そして、コントローラ５は、このように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。
そして、コントローラ５は、前記図８のステップＳ１０の補正量出力処理では、図３４に示すような処理を行う。
【０１０７】
先ずステップＳ８１において、コントローラ５は、ブレーキペダル３の操作状態を示す情報を取り込み、続くステップＳ８２において、コントローラ５は、ステップＳ８１で取り込んだブレーキペダル操作状態を示す情報に基づいて、ブレーキ操作中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、ブレーキ操作中である場合、ステップＳ８３に進み、ブレーキ操作中でない場合、ステップＳ８４に進む。
【０１０８】
ステップＳ８３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。一方、ステップＳ６４において、コントローラ５は、前記ステップＳ９の補正量算出処理で算出した補正量Ｆｃを、制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。ここで、このステップＳ８４で制動力補正量として補正量Ｆｃを出力する場合とは、ブレーキ操作中でない場合であるので、制動力制御装置２０では、この補正力Ｆｃそのものを目標制動力とし、この目標制動力になるようにブレーキを制御する。
【０１０９】
第５の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
第５の実施の形態では、前述したように、ブレーキ操作中でない場合、補正量Ｆｃを制動力制御装置２０に出力して、制動力制御装置２０により補正量Ｆｃの制動力を車両に与えている。これにより、制動力制御装置２０だけ、すなわちブレーキだけで、第１及び第２の実施の形態と同様に、制動力による警報報知を運転者に早期に与えることができる。
【０１１０】
また、ブレーキ操作中である場合、制動力補正量として０を出力している。すなわち、ブレーキ操作中である場合、補正量（反発力）による補正をせずに、運転者が要求しているドライバ要求制動力そのものの値でブレーキを制御している。これにより、制動力を与えることによる接触可能性の報知を抑制している。すなわち、運転者の意思を反映させた接触可能性の報知を実現している。
【０１１１】
ここで、この第５の実施の形態のパラメータ設定処理について考える。例えば前述の第１の実施の形態でのパラメータ設定処理（図１２）を行う場合を考える。この場合、自車両が車線変更しており、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを前記しきい値Ｔｈ＿０よりも小さいしきい値Ｔｈ＿１に設定し（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを前記係数ｋ_THW＿０よりも小さい係数ｋ_THW＿１に設定し（ｋ＿ＴＨＷ＝ｋ_THW＿１）、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを前記係数ｋ_TTC＿０よりも大きい係数ｋ_TTC＿１に設定する（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ_TTC＿１）、といったようになる。
【０１１２】
このようなパラメータ設定をすることで、図３２に示すように、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの増加割合は、通常のもの（図中実線）より小さくなり（図中点線）、また、図３３に示すように、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの増加割合は、通常のもの（図中実線）よりも大きくなる。この結果、制動力制御装置２０だけで、すなわちブレーキだけで、第１の形態と同様に接触可能性の報知を行うことができる。すなわち、第５の実施の形態では、車間時間に起因する接触可能性の報知のための反発力、または、衝突時間に起因する接触可能性の報知のための反発力を制動力制御装置２０だけで発生させるように構成する一方で、自車両が車線変更しており、その車線変更後の経過時間が所定時間内である場合には、車間距離に起因する反発力の発生時期を遅くし、さらにその反発力の車間距離に対する増加割合を小さくし、また、衝突時間に起因する反発力の衝突時間に対する増加割合を大きくている。これにより、自車両を速やかに車線変更させて他の車両の後ろにつくことができるようにする一方で、前記他の車両（前方車両）が不意に減速した場合に備えて性接触可能性の報知が確実に動作できるようにしている。
【０１１３】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、定常状態の物体間距離を運転者が意図的に小さくすることの具体例として、車線変更をする場合を挙げて説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、直線走行中でも定常状態の物体間距離を運転者が意図的に小さくすることが検出できる場合には、報知タイミングを遅くするようにしてもよい。例えば、このよう場合の、定常状態の物体間距離を運転者が意図的に小さくすることの検出は、運転者の行動、車両挙動或いは道路種別に基づいて行うようにする。
【０１１４】
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ４〜ステップＳ７の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ３の処理は、定常状態の前記物体間距離を運転者が意図的に小さくすることを検出する運転者意図検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図１２に示すステップＳ２１及びステップＳ２３の処理は、前記運転者意図検出手段が定常状態の前記物体間距離を運転者が意図的に小さくすることを検出した場合、前記接触可能性報知手段の前記物体間距離を基準とした報知タイミングを遅くする報知制御手段を実現している。また、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの比較結果に基づいてする接触可能性の判断は、自車両と前方に存在する物体との間の物体間距離に基づいて前記自車両が前方に存在する物体に接触する可能性の判断である。
【０１１５】
また、コントローラ５による前記図２１に示すステップＳ５１及び図２２に示すステップＳ５２の処理は、前方に存在する物体の減速の可能性を検出する減速可能性検出手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】前記コントローラの処理中の車線変更判断処理の説明に使用した図である。
【図１０】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１１】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１２】前記コントローラの処理中のパラメータ設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１４】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図１５】前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図１８】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１９】本発明の第１の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図２０】他の車両が存在する隣の車線に自車両が車線変更する場面を示す図である。
【図２１】本発明の第２の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２２】前記第２の実施の形態のコントローラの処理中のパラメータ設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第３の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２４】前記第３の実施の形態のコントローラの処理中のパラメータ設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２５】前方車両が自車両とともに同一車線に車線変更している場面を示す図である。
【図２６】本発明の第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２７】前記第４の実施の形態の走行制御システムのナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図２８】前記第４の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２９】道路種別情報のデータ構造を示す図である。
【図３０】前記第３の実施の形態のコントローラの処理中のパラメータ設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３１】本発明の第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３２】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを示す特性図である。
【図３３】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを示す特性図である。
【図３４】前記第５の実施の形態のコントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車速センサ
２ 障害物検出処理装置
３ ブレーキペダル
４ アクセルペダル
５ コントローラ
６ エンジン
１０ 駆動力制御装置
１１ ドライバ要求駆動力算出部
１２ 加算器
１３ エンジンコントローラ
２０ 制動力制御装置
２１ ドライバ要求制動力算出部
２２ 加算器
２３ ブレーキ液圧コントローラ
３０ レーダ装置
３１ 発光部
３２ 受光部
４０ ナビゲーション装置
４１ 緯度及び経度算出部
４２ マップマッチング処理部
４３ 地図ユニット
４４ 画面表示部
２００ 前方障害物
３００ 自車両
４００ 前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２ 仮想弾性体

Claims (9)

1. 自車両と前方車両との間の物体間距離を自車両の速度で除した車間時間に基づいて前記自車両が前方車両に接触する可能性を判断し、その接触する可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段と、
   自車両の車線変更を検出する検出手段と、
   前記接触可能性報知手段の報知タイミングを制御する報知制御手段と、を備え、
   前記報知制御手段は、前記検出手段が自車両の車線変更を検出した場合、前記接触可能性報知手段の前記車間時間に基づいた報知タイミングを遅くし、前記検出手段が自車両の車線変更を検出した場合でも、その車線変更を前方車両に追従して行っている場合、前記接触可能性報知手段の前記車間時間に基づいた通常の報知タイミングとすることを特徴とする車両用報知装置。
2. 前記報知制御手段は、前記報知タイミングを遅くした変更を所定時間経過後に解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用報知装置。
3. 前記報知制御手段は、前記検出手段が自車両の車線変更を検出した場合、前記接触可能性報知手段の前記車間時間に基づいた接触可能性の報知の制御量を減少させ、前記検出手段が自車両の車線変更を検出した場合でも、その車線変更を前方車両に追従して行っている場合、前記接触可能性報知手段の前記車間時間に基づいた接触可能性の報知の制御量を通常の制御量にすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。
4. 前記報知制御手段は、前記制御量を減少させた変更を所定時間経過後に解除することを特徴とする請求項３記載の車両用報知装置。
5. 前記接触可能性報知手段は、さらに、自車両と前方車両との間の物体間距離を自車両と前方車両との間の相対速度で除した衝突時間に基づいて前記自車両が前方車両に接触する可能性を判断し、その接触する可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行っており、
   前記報知制御手段は、前記検出手段が自車両の車線変更を検出した場合、前記接触可能性報知手段の前記衝突時間に基づいた接触可能性の報知の制御量を増加させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用報知装置。
6. 前記報知制御手段は、前記接触可能性報知手段の前記衝突時間に基づいた接触可能性の報知の制御量を増加させた変更を所定時間経過後に解除することを特徴とする請求項５記載の車両用報知装置。
7. 前記接触可能性報知手段は、前記車間時間と第１のしきい値との比較結果に基づいて前記自車両が前方車両に接触する可能性を判断し、その接触する可能性に基づいて、第１のゲインからなる制御量で前記接触可能性の報知を行っており、
   前記報知制御手段は、前記第１のしきい値を変更することで、前記接触可能性報知手段の前記車間時間に基づいた報知タイミングを遅くすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
8. 前記報知制御手段は、前記検出手段が自車両の車線変更を検出した場合、前記第１のゲインを変更することで、前記制御量を減少させることを特徴とする請求項７記載の車両用報知装置。
9. 前記接触可能性報知手段は、前記衝突時間としきい値との比較結果に基づいて前記自車両が前方車両に接触する可能性を判断し、その接触する可能性に基づいて、第２のゲインからなる制御量で報知を行っており、
   前記報知制御手段は、前記検出手段が自車両の車線変更を検出した場合、前記第２のゲインを変更することで、前記接触可能性報知手段の前記衝突時間に基づいた接触可能性の報知の制御量を増加させることを特徴とする請求項５記載の車両用報知装置。

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