JP3671745B2 - 車間制御装置及び記録媒体 - Google Patents
車間制御装置及び記録媒体 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3671745B2 JP3671745B2 JP15199099A JP15199099A JP3671745B2 JP 3671745 B2 JP3671745 B2 JP 3671745B2 JP 15199099 A JP15199099 A JP 15199099A JP 15199099 A JP15199099 A JP 15199099A JP 3671745 B2 JP3671745 B2 JP 3671745B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- inter
- physical quantity
- control
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御装置などに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との差である車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装置を制御するのである。
【０００３】
なお、車間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際には、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出しているため、その検出された時間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理量」と記すこととする。また、上述した目標加速度も、「車間制御量」の一具体例であり、それ以外にも加速度偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速度としてもよい。但し、以下の説明中、理解を容易にする目的で、必要に応じて「車間物理量」の例として車間距離、「車間制御量」の一例として目標加速度を用いる場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、目標車間距離が固定されていることにより、状況によっては以下に示すように運転フィーリングが悪化することが考えられる。
まず、車間制御中に、自車線よりも交通の流れが速い車線に自車を車線変更して新たな先行車（自車よりも高速で走行している）に追従する場合が挙げられる。つまり、車線変更後の車間距離が目標車間距離より短いと、目標車間距離に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間距離を開けてから加速して追従する。しかしながら、先行車は自車よりも高速走行しているため、自車が一旦減速することによって、先行車から一時的に取り残されたり、後続車に減速を余儀なくさせる可能性がある。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【０００５】
同様に、車間制御中に、運転者がオーバライド（運転者がアクセルなどの加速装置を操作することにより、制御で発生しようとする加速度以上で加速すること）操作をして先行車に近付く場合もこれに該当する。この場合は、オーバライドによって目標車間距離より短くなるため、オーバライド後は目標車間距離に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間距離を開けてから加速して追従することとなる。運転者が意図的に先行車に近づこうとしているにもかかわらず先行車から一時的に取り残されてしまう。また、加速した後で減速することとなるため、後続車両には違和感を与えてしまう。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【０００６】
さらに、スイッチ操作などで決まる目標車間距離より短い車間距離で、車間制御を開始した場合にも同様の状況が生じる。つまり、目標車間距離に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間距離を開けてから加速して追従することとなる。このため、先行車から一時的に取り残されたり、後続車両に減速を余儀なくさせる可能性がある。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【０００７】
これらの問題点は、車間制御の際の減速手段としてアクセルオフやシフトダウンなど緩減速装置のみを持つ場合でも運転フィーリングの悪化が若干存在していた。さらにブレーキ装置などのように、減速度がより大きい減速装置を併せ持つようになると、運転フィーリングの悪化は増大してしまう。
【０００８】
そして、上述したいずれの場合も、運転者自らの操作によって生じた状況であり、それ以外の状況、例えば運転者の意図しない原因で生じた場合と同様に減速させる必要性が薄い。そして、減速せずにむしろ加速状態となっても好ましい状況も多い。
【００１１】
そこで、本発明は、車両運転者が自らの操作で先行車に近付くような状況において実行する車間制御においては、通常の制御の場合とは異なり、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、車間制御手段が、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させることを前提とする。
【００１４】
なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目標相対速度などが考えられる。
【００１５】
このような車間制御を実行する上で、本発明の車間制御装置は、制御実行中に車両運転者による操作により実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、前記車間偏差がなくなるように制御する通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行する。この「車両運転者による操作により実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」としては、例えば請求項２に示すように、自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような車両運転者による操作により実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合であることが考えられる。例えば、高速道路においていわゆる走行車線から追い越し車線に車線変更するような場合である。具体的に、例えば自車が８０Ｋｍ／ｈで走行している状態から追い越し車線に車線変更し、１００Ｋｍ／ｈで走行している先行車に追従する場合を想定する。通常の車間制御では、車線変更後の車間物理量が目標車間物理量より小さいと、目標車間物理量に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間物理量を大きくしてから（例えば車間距離を開けてから）加速して追従することとなるが、先行車は自車よりも高速走行しているため、自車が一旦減速することによって、先行車から一時的に取り残されたり、後続車に減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。
【００１６】
それに対して、本発明の車間制御装置のように、通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行すれば、先行車から一時的に取り残されることがなくなるか、あるいはその度合いが少なくなる。
そして、本発明の車間制御装置によれば、「通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御」として、車間制御における目標車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて実車間物理量が目標車間物理量より小さくなった時点で、相対速度が負の所定下限値以上であり且つ０近傍の所定上限値以下の範囲において、相対速度が小さいほど設定された目標車間物理量に近く、相対速度が大きいほど実車間物理量に近く設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には設定された目標車間物理量まで戻していきながら実行する制御を行う。そのため、例えばオーバライド状態、あるいは目標車間物理量より小さい実車間物理量の状態で車間制御を開始した各状況においても、先行車の接近度合いによっては目標車間物理量を本来設定された目標車間物理量付近に設定するため、確実に減速制御を実行することができる。さらに、車線変更の状況においても、先行車が自車よりも高速であるか低速であるかの判断結果に対応して連続的に目標車間物理量を設定することになるため、より確実な目標車間物理量の設定が可能である。
なお、前記０近傍の所定上限値としては、０そのものを用いることもできる。その場合の一例を、車間物理量として車間時間を採用したマップである図５（ａ）を参照して説明する。この図５（ａ）においては縦軸を目標車間時間（ｓ）、横軸を相対速度（ｋｍ／ｈ）で表している。相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１以上且つ０以下の範囲において、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が０の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでは、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が０よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
また、前記０近傍の所定値としては、請求項２に示すように、正の所定上限値を用いてもよい。その場合の一例を、図５（ｂ）に示す。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
但し、この場合には、「自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作により実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」に採用することが望ましい。これは、車線変更した場合には、車両運転者の安全感覚をより重視した方が好ましいと考えられるからである。つまり、図５（ｂ）の場合には、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きい場合には、実車間時間が目標車間時間となるため車間制御において減速がなされないが、相対速度が正であっても、正の所定上限値Ｖｒ２以下の領域においては、微減速することとなる。つまり、先行車が自車から離れている状態であっても、その程度が小さい場合には、安全感覚に沿うように、微減速させているのである。
一方、前記０近傍の所定値としては、請求項３や４に示すように、負の所定上限値を用いてもよい。その場合の一例を、図５（ｃ）に示す。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
但し、この場合には、「車両運転者による前記加速手段に対するオーバライド操作によ り前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」や「実車間物理量が予め設定された前記目標車間物理量よりも小さい状態での制御開始が車両運転者によって指示されたことにより前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」に採用することが望ましい。なぜなら、図５（ｃ）の場合には、相対速度が０以上の範囲ではもちろんのこと、０未満の負の領域に入っても負の所定上限値Ｖｒ３までの範囲では、実車間時間が設定され、先行車と微接近している状態であっても、通常よりも減速度合いが抑制された車間制御を実行することとなるからである。つまり、オーバライドや制御開始時においては、車両運転者は通常制御よりも先行車に近づく状態が生じることを認識した上でこれらの操作を行っているため、その操作した車両運転者の感覚に応じた車間制御を実行する上では、先行車への微接近が生じる状況においても減速度合いが抑制された車間制御を実行した方が好ましいからである。
他にも、車間制御が、自車の加速度を、目標車間物理量に対応して算出された目標加速度に制御するものであることを前提としている場合には、加速度の下限値を制限するように目標加速度を調整するようにしても、通常時の制御よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行できる。つまり、請求項５に示すように、目標加速度の下限値を暫定的に零（０）近傍の小さな値に設定し、時間経過に応じて加速度下限値を引き下げていき、最終的には減速度合いを抑制しない場合の加速度下限値まで戻すのである。
この場合には、例えば請求項６に示すように、自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであると判断することが考えられる。
【００１７】
また、例えば請求項７に示すように、車両運転者による前記加速手段に対するオーバライド操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであると判断することも考えられる。オーバライドは、アクセルなどの加速手段を操作することによって、加速手段が車間制御手段による駆動制御に基づいて発生するよりも大きな加速度を発生することであるが、これも車両運転者が自らの意志で操作することで、自車を先行車に近づかせている。このように運転者が意図的に先行車に近づこうとしているにもかかわらず、単に実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったということで、オーバライド後に目標車間物理量に合わせようとして自車は一旦減速し、実車間物理量が目標車間物理量付近となってから加速して追従するため、先行車から一時的に取り残されてしまう。また、加速した後で減速することとなるため、後続車両には違和感を与えてしまう。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【００１８】
なお、このオーバライドの場合には、運転者が行うオーバライド操作の終了時点で既に実車間物理量が目標車間物理量より小さくなっている場合だけでなく、オーバライド操作の終了時点では未だ実車間物理量が目標車間物理量より小さくなってはいないが、そのままでは（近い）将来に実車間物理量が目標車間物理量より小さくなってしまう状況にも対処する。つまり、目標車間付近まで接近した状態でオーバライドを解除すると、相対速度が先行車への接近側になっており、従来制御では急減速してしまう。しかし、車両運転者が自らの意志で操作するオーバライドであるので、目標車間物理量よりも小さい状態があってもその後、目標車間物理量に落ち着けば何ら問題ない。したがって、急減速するのではなく、減速度合いを抑制することで運転フィーリングは向上する。
【００１９】
さらに、請求項８に示すように、実車間物理量が予め設定された目標車間物理量よりも小さい状態で、車間制御手段による制御の開始が車両運転者によって指示された場合に、実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであると判断することが考えられる。この場合も目標車間物理量に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、実車間物理量が目標車間物理量付近となってから加速して追従するため、先行車から一時的に取り残されたり、後続車両に減速を余儀なくさせる可能性がある。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【００２０】
上述したいずれの場合も、運転者自らの操作によって生じた状況であり、それ以外の状況、例えば運転者の意図しない原因で生じた場合と同様の減速を実行させる必要性が薄い。そして、多くの場合は、先行車の相対速度が自車よりも大きいことが想定されるため、減速せずにむしろ加速状態となっても好ましい状況も多い。したがって、通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行すれば、先行車から一時的に取り残されることがなくなるか、あるいはその度合いが少なくなる。そのため、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することができる。
【００２１】
なお、これらの車間制御において「通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行する」場合に、さらに先行車の相対速度も加味して、「通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行する」かしないかを判断しても良い。すなわち、請求項９に示すように、自車に対するその新たな先行車の相対速度が所定値よりも車間が離れる側に大きい状況が生じたことを判断した場合には、通常制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行するのである。この所定値としては０を含む０近傍の値とすることが考えられる。
【００２２】
例えば、上述した車線変更の場合で言えば、高速道路において一般的に交通の流れが速い追い越し車線から流れの遅い走行車線に戻るような場合には、減速度合いを抑制した制御を実行するのではなく、通常通りの制御を行う設定にすることもできる。
【００２３】
ところで、「通常時の制御よりも減速度合いを抑制した車間制御」を実行するに際しては、種々の方法が採用できるが、例えば請求項５に示すように、車間制御における目標車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて実車間物理量が目標車間物理量より小さくなった時点の実車間距離あるいはその近傍の値を暫定的な目標車間物理量として設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には設定された目標車間物理量まで戻していきながら実行することが考えられる。この目標車間物理量まで戻していく際には、減速制御し過ぎない変化勾配で目標車間物理量を復帰させる。この方法によれば、上述した車線変更、オーバライド、あるいは目標車間物理量より小さい実車間物理量の状態で車間制御を開始した各状況において、強い減速をせずに追従することができる。
【００２４】
なお、車線変更の場合には、上述したように追い越し車線から走行車線への変更もあるため、相対速度が接近側、つまり先行車の方が自車よりも低速である場合は目標車間物理量を調整しないようにできる。これにより、減速が必要な場面で目標車間物理量を小さくしてしまい減速が遅れることがないようにする。また、例えば先行車が自車よりも高速で走行していても、車線変更後の車間物理量が目標車間物理量より大きい場合は、従来の制御で問題なく追従できるため、やはり目標車間物理量を調整しない。
【００２５】
なお、車速によって目標車間距離を可変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに目標車間時間（目標車間距離を車速で除算したもの）を調整するようにしても同等の効果を得ることができる。つまり、車間制御における目標車間時間について、車両運転者による操作に基づいて実車間時間が目標車間時間より小さくなった時点の実車間時間あるいはその近傍の時間を暫定的な目標車間時間として設定し、時間経過に応じて目標車間時間を順次長くしていき、最終的には設定された目標車間時間まで戻す。この際、減速制御し過ぎない変化勾配で目標車間時間を復帰させる。
【００２６】
なお、実車間時間あるいはその近傍の値を目標車間時間として設定する際、所定の下限値未満の目標車間時間を設定しないことが望ましい。これは、運転者の意図により発生した状況であったとしても、危険をもたらす可能性のある目標車間時間を設定すべきでないからである。
【００３４】
また、これまでは車間制御についての問題点を挙げたが、実車間距離が所定の警報距離よりも短くなった場合に警報音などを鳴らして車両運転者に注意を喚起する際にも同様の問題が生じる。つまり、警報距離が固定されていることにより、状況によっては無用な警報がなされてしまい、運転フィーリングが悪化するのである。例えば、車間制御中あるいは（車間制御は実行せず）車両運転者自身による運転中に、自車線よりも交通の流れが速い車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従する場合には、車線変更後の車間距離が警報距離より短いと警報処理がなされてしまう。しかしながら、先行車は自車よりも高速走行しているため、車両運転者の感覚としては警報の必要はない。また、上述した車間制御中に運転者がオーバライド操作をして先行車に近付く場合や、スイッチ操作などで決まる目標車間距離より短い車間距離で車間制御を開始した場合にも、実車間距離が警報距離よりも短いと同様の状況が生じる。
そのため、車両運転者が自らの操作で先行車に近付くような状況において実行する車間警報においては、通常の警報の場合とは異なり、より運転者の感覚に合致した警報処理が実行されるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することも望ましい。そこで、上述の車間制御に加えて、このような適切な車間警報も実行できるようにしたのが請求項１０記載の車間制御装置である。本車間制御装置の警報手段は、実車間物理量が所定の警報車間物理量よりも小さくなった場合は、車両運転者に対する警報処理を実行することを基本としている。
【００３５】
なお、警報車間物理量とは、警報が必要な、あるいは警報をすべき車間物理量を意味し、上述した実車間物理量に応じて、時間の単位でもよいし、距離の単位でもよい。つまり、実車間物理量と比較するため、同じ概念の物理量とする。
しかし、車間制御手段による制御実行中に車両運転者による操作により実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、警報車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて実車間物理量が警報車間物理量より小さくなった時点の実車間物理量あるいはその近傍の値を暫定的な警報車間物理量として設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には元々設定された警報車間物理量まで戻していく。
【００３６】
この「車両運転者による操作により実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」としては、上述した車間制御の場合と同様の状況が考えられる。つまり、請求項１４に示すように、自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記警報車間物理量より小さくするものであると判断する場合や、請求項１６に示すように、車両運転者によるオーバライド操作がされた場合に、実車間物理量が警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであると判断する場合や、さらには、請求項１７に示すように、実車間物理量が予め設定された警報車間物理量よりも小さい状態で、車間制御手段による制御の開始が車両運転者によって指示された場合に、実車間物理量が警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであると判断する場合などが考えられる。
これらの状況は、実車間物理量が警報車間物理量よりも小さくはなっていても、車両運転者が意識的に行った結果としてその時点あるいは近い将来に生じるものであるため、実質的には警報する必要がないと考えられる。
【００３７】
したがって、本発明の車間制御装置では、このような状況が生じた時点での実車間物理量あるいはその近傍の値を暫定的な警報車間物理量として設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には元々設定された警報車間物理量まで戻していく。そのため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【００３８】
なお、車線変更の場合には、上述したように追い越し車線から走行車線への変更もあるため、相対速度が接近側、先行車の方が自車よりも低速である場合は警報車間物理量を調整しない（請求項１５参照）。これにより、警報が必要な場面で警報車間物理量を小さくしてしまい警報発生が遅れることがないようにする。
【００３９】
また、警報発生の必要性を、車間制御の状態も考慮して判断することにより、「車間制御装置だけでは対処できないような状況」においてのみ警報発生できるようにして、警報の実効性を向上させるという観点からは請求項１１に示すようにしてもよい。すなわち、実車間物理量が所定の警報車間物理量よりも小さくなった場合は、車両運転者に対する警報処理を実行可能な警報手段を備えており、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達している場合に限り、警報手段による警報処理の実行を許可する。但しその前提として、車間制御手段は、自車を減速させる際、個別に駆動制御した際に発生可能な減速度の異なる複数種類の減速手段の内から１つあるいは複数を選択して駆動制御するよう構成されている。
【００４０】
そのため、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していることは、例えば請求項１２あるいは１３に記載する手法で判定できる。
請求項１２に示す場合には、減速度の異なる複数種類の減速手段の内で最大減速度を発揮可能な手段が選択、あるいは最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せが選択されている状態であることによって判定する。「減速度の異なる複数種類の減速手段」としては、例えば、ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどが考えられる。
【００４１】
多くの車両では、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段に、フューエルカット制御、オーバードライブカット制御、シフトダウン制御それぞれによる減速手段を加えた４つ程度は備えており、通常は、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段が「最大減速度を発揮可能な手段」であることが多い。したがって、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段が選択されている場合には、上述した条件の内の「減速度の異なる複数種類の減速手段の内から１つを選択」している状態となる。
【００４２】
また、複数の減速手段を同時に駆動制御することができるのであれば、最大減速度を発揮可能な減速手段だけを駆動制御する場合（例えばブレーキ装置による場合）よりも、それに加えて他の減速手段も駆動制御する場合（例えばブレーキ装置＋シフトダウン制御など）の方がより大きな減速度が得られる可能性があるため、そのような組み合わせでもよい。
【００４３】
さらには、例えばトラックなどの大型車両にあっては、減速手段として排気ブレーキ制御およびリターダ制御を同時に実行して行うものもあり、その組合せによる減速制御が「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となる。そのため、必ずしもブレーキ装置を含む組合せが「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となるとは限らない。
【００４４】
一方、請求項１３に示す場合には、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していることを、車間制御量が許容範囲内で減速側に最大の値であることによって判定する。すなわち、車間制御量としての目標減速度や目標減速トルクなどが、当該制御システムにおいて許容されている範囲内で取り得る最大の減速側制御値となっているかどうかで判定するのである。このような車間制御量に基づけば、結果的に、請求項１１に示した「減速度の異なる複数種類の減速手段の内で最大減速度を発揮可能な手段が選択、あるいは最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せが選択」されることとなり、「車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していること」が推認できるからである。
このように、警報処理の実行に際して、他方の処理である車間制御における作動状況を考慮することで、全体のシステムとしては不適切な作動状況の発生を防止して、車間制御及び警報の実効性をより向上させることができる。つまり、この場合には、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していない限り、警報処理が実行されないため、「最大減速度を発生する減速手段であるブレーキ装置が選択されずに減速制御している状態で警報発生条件が成立し、警報を発生したが、その後にブレーキ装置が選択されて減速制御が実行され、警報発生条件が非成立となってしまい、警報が解除されてしまう」といった不都合は生じない。これは、「車間制御装置による制御だけでは対処できないような状況」となったことを判断して初めて警報許可をしているからである。したがって、車間制御装置だけで対処できる状況では警報しないため、警報の実効性が向上する。そして、車両運転者としては、警報があった場合には、例えばブレーキペダルを踏んでブレーキ装置を駆動させて強制的に自車速を減速させたり、あるいはステアリング操作によって車両の進行方向を変えて回避走行をしたりすることができる。
【００４８】
なお、請求項１〜９のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段、または請求項１０〜１７のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段及び警報手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００４９】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００５０】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
【００５１】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００５２】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００５３】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、車間制御手段に相当する。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリングセンサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００５５】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００５６】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段としての内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トランスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆動命令を出力している。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。なお、本実施形態の場合のトランスミッション２６は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述したＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッション２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われることとなる。
【００５７】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００５８】
次に、図２〜図２５を参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
図２及び図３は、メイン処理を示すフローチャートである。
まず、最初のステップＳ１１０において現在制御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたかどうかを判断する（Ｓ１４０）。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＮ操作されていれば制御開始スイッチがセットされている状態である。そして、制御開始スイッチがセットされていなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ９００へ移行して、制御開始直後フラグをリセットし、その後、目標車間非制御処理（Ｓ１０００）及び加減速装置非制御時出力（Ｓ１１００）を実行し、さらに警報車間非制御処理（図３のＳ２８００）及び警報器吹鳴停止（図３のＳ２９００）を実行してから、本メイン処理を終了する。Ｓ１０００での目標車間非制御処理、Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力及びＳ２８００での警報車間非制御処理の詳細については後述する。
【００５９】
また、制御中でなく（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグをセットし（Ｓ１５０）、目標車間及び車間復帰タイマのイニシャル化（Ｓ１６０）、警報車間及び警報復帰タイマのイニシャル化（Ｓ１６５）を行い、さらに、前回オーバライドフラグをリセットしてから（Ｓ１７０）、Ｓ１３０へ移行する。なお、Ｓ１６０でのイニシャル化では、目標車間Ａ，Ｂ，Ｃをそれぞれ設定車間とし、車間復帰タイマＡ，Ｂ，Ｃをそれぞれ０とする。設定車間とは、スイッチ操作などで決める制御の基本となる目標車間のことである。この設定車間は、車速に依存して補正するようにしてもよい。また、Ｓ１６５でのイニシャル化では、警報車間Ａ，Ｂ，Ｃをそれぞれ非補正警報車間とし、車間復帰タイマＤ，Ｅ，Ｆをそれぞれ０とする。非補正警報車間とは、予め設定され補正がされない状態の警報車間であり、警報処理の基本となる車間のことである。以下、車間物理量として車間時間を想定する。
【００６０】
一方、現在制御中であれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグをリセットし（Ｓ１２０）、その後Ｓ１３０へ移行する。
Ｓ１３０では、制御終了スイッチがセットされたかどうかを判断する。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＦＦ操作されていれば制御終了スイッチがセットされている状態である。制御終了スイッチがセットされていれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ９００へ移行して制御開始直後フラグをリセットし、目標車間非制御処理（Ｓ１０００）及び加減速装置非制御時出力（Ｓ１１００）を実行し、さらに警報車間非制御処理（図３のＳ２８００）及び警報器吹鳴停止（Ｓ図３のＳ２９００）を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００６１】
また、制御終了スイッチがセットされていなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、車線変更時目標車間調整（Ｓ２００）、オーバライド時目標車間調整（Ｓ３００）、制御開始時目標車間調整（Ｓ４００）、目標車間選択（Ｓ５００）、目標加速度演算（Ｓ６００）、加減速制御（Ｓ７００）及び加減速装置駆動出力（Ｓ８００）の車間制御に関する各処理を実行し、さらに、車間警報の基本となる警報車間（非補正警報車間）を演算した後（図３のＳ２１００）、車線変更時警報車間調整（Ｓ２２００）、オーバライド時警報車間調整（Ｓ２３００）、制御開始時警報車間調整（Ｓ２４００）、警報車間選択（Ｓ２５００）、警報判定演算及び警報器出力（Ｓ２６００）の車間警報に関する各処理を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００６２】
以上は処理全体についての概要説明であったので、続いて、Ｓ２００〜Ｓ８００及びＳ１０００，Ｓ１１００、Ｓ２２００〜Ｓ２６００及びＳ２８００の処理内容を詳細に説明する。なお、以下の説明においては、車間制御に関する各処理（Ｓ２００〜Ｓ８００及びＳ１０００，Ｓ１１００）についてのサブルーチンを図４〜図１７に示し、車間警報に関する各処理（Ｓ２２００〜Ｓ２６００及びＳ２８００）についてのサブルーチンを図１８〜図２５に示した。順番に説明していく。
【００６３】
まず、Ｓ２００での車線変更時目標車間調整サブルーチンについて、図４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ２０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２０１：ＮＯ）、設定車間を目標車間Ａとし（Ｓ２１５）、さらに車間復帰タイマＡを０として（Ｓ２１７）、本サブルーチンを終了する。
【００６４】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、その認識対象の先行車が入れ替わったかどうかを判断する（Ｓ２０３）。そして、先行車が入れ替わっていれば（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、車線変更直後であることが想定されるので、続くＳ２０５において、相対速度が正であるかどうかを判断する。ここで相対速度とは、相対速度＝先行車速度−自車速度と定義され、相対速度が正であるということは、自車に対して先行車が遠ざかる状況を指す。
【００６５】
Ｓ２０５にて肯定判断、すなわち先行車が自車よりも高速走行している場合には、Ｓ２０７へ移行して、現在の車間を目標車間Ａとする。但し、このＳ２０７においては、目標車間Ａ≦設定車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が設定車間よりも大きい場合であっても設定車間よりも大きくなることはない。また、目標車間Ａ≧下限車間という下限ガードが設けられており、下限ガードよりも小さくなることはない。
【００６６】
なお、図５（ａ）に示すマップを用い、その時の相対速度に応じて目標車間Ａを現在の車間と設定車間との間の値としてもよい。図５（ａ）は縦軸を目標車間時間（ｓ）、横軸を相対速度（ｋｍ／ｈ）で表しており、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１以上且つ０以下の範囲において、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が０の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。そして、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が０よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
【００６７】
また、図４のフローチャートに示す目標車間調整は車線変更時のものであるため、図５（ｂ）に示すマップを用いてもよい。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
【００６８】
この図５（ｂ）の場合は、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きい場合に、実車間時間が目標車間時間となるため車間制御において減速がなされないが、相対速度が正であっても、正の所定上限値Ｖｒ２以下の領域においては、微減速することとなる。つまり、先行車が自車から離れている状態であっても、その程度が小さい場合には、安全感覚に沿うように、微減速させることとなる。車線変更した場合には、車両運転者の安全感覚をより重視した方が好ましいと考えられるため、このような制御も好ましい。なお、これらの処理を実施する場合には、Ｓ２０５，Ｓ２０７の代わりに「目標車間Ａ←マップ算出値」とする。
【００６９】
Ｓ２０７の処理後はＳ２０９へ移行し、車間復帰タイマＡをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
また、Ｓ２０３にて否定判断、すなわち先行車の入れ替わりがない場合、あるいはＳ２０５にて否定判断、すなわち先行車の速度が自車以下である場合には、Ｓ２１１へ移行する。
【００７０】
Ｓ２１１では、目標車間Ａとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、上述のＳ２０７と同様に、目標車間Ａ≦設定車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２１３では、車間復帰タイマＡとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＡ≧０という下限ガードが設けられている。
【００７１】
次に、Ｓ３００でのオーバライド時目標車間調整サブルーチンについて図６のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ３０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、前回オーバライドフラグをリセットし（Ｓ３２３）、設定車間を目標車間Ｂとし（Ｓ３２５）、さらに車間復帰タイマＢを０として（Ｓ３２７）、本サブルーチンを終了する。
【００７２】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、現在オーバライド中であるかどうかを判断する（Ｓ３０３）。そして、オーバライド中でなければ（Ｓ３０３：ＮＯ）、前回オーバライドフラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ３０５）。
【００７３】
前回オーバライドフラグがセットされていた場合には（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、オーバライド解除直後であることとなるので、続くＳ３０７において前回オーバライドフラグをリセットした後、Ｓ３０９へ移行して、現在の車間を目標車間Ｂとする。但し、目標車間Ｂ≦設定車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が設定車間よりも大きい場合であっても設定車間よりも大きくなることはない。また、目標車間Ｂ≧下限車間という下限ガードが設けられており、下限ガードよりも小さくなることはない。
【００７４】
なお、上述した車線変更の場合と同様に、図５（ａ）に示すマップを用い、その時の相対速度に応じて目標車間Ｂを現在の車間と設定車間との間の値としてもよい。
また、図６のフローチャートに示す目標車間調整はオーバライド時のものであるため、図５（ｃ）に示すマップを用いてもよい。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
【００７５】
この図５（ｃ）の場合には、相対速度が０以上の範囲ではもちろんのこと、０未満の負の領域に入っても負の所定上限値Ｖｒ３までの範囲では、実車間時間が設定され、先行車と微接近している状態であっても、通常よりも減速度合いが抑制された車間制御を実行することとなる。つまり、オーバライド時においては、車両運転者は通常制御よりも先行車に近づく状態が生じることを認識した上でこれらの操作を行っているため、その操作した車両運転者の感覚に応じた車間制御を実行する上では、先行車への微接近が生じる状況においても減速度合いが抑制された車間制御を実行することも好ましいと考えられる。なお、これらの処理を実施する場合には、Ｓ３０９において「目標車間Ｂ←マップ算出値」とする。
【００７６】
Ｓ３０９の処理後はＳ３１１へ移行し、車間復帰タイマＢをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
また、Ｓ３０５にて否定判断、すなわち前回オーバライドフラグがセットされていない場合には、オーバライド解除直後ではないため、Ｓ３１３へ移行し、目標車間Ｂとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この場合も、目標車間Ｂ≦設定車間という上限ガードが設けられている。続くＳ３１５では、車間復帰タイマＢとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＢ≧０という下限ガードが設けられている。Ｓ３１５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
【００７７】
一方、Ｓ３０３にて肯定判断、すなわちオーバライド中である場合には、Ｓ３１７へ移行して、前回オーバライドフラグをセットした後、Ｓ３１９へ移行して、現在の車間を目標車間Ｂとする。但し、目標車間Ｂ≦設定車間という上限ガードが設けられている。前述のような図５に示すマップを用いる場合は、Ｓ３１９において「目標車間Ｂ←マップ算出値」とする。Ｓ３１９の処理後はＳ３２１へ移行し、車間復帰タイマＢをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【００７８】
次に、Ｓ４００での制御開始時目標車間調整サブルーチンについて図７のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ４０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ４０１：ＮＯ）、設定車間を目標車間Ｃとし（Ｓ４１３）、さらに車間復帰タイマＣを０として（Ｓ４１５）、本サブルーチンを終了する。
【００７９】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ４０３）。そして、制御開始直後フラグがセットされていれば（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、制御開始直後であるので、Ｓ４０５へ移行して、現在の車間を目標車間Ｃとする。但し、目標車間Ｃ≦設定車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が設定車間よりも大きい場合であっても設定車間よりも大きくなることはない。また、目標車間Ｃ≧下限車間という下限ガードが設けられており、下限ガードよりも小さくなることはない。
【００８０】
なお、上述したオーバライド時の場合と同様に、図５（ａ）に示すマップを用い、その時の相対速度に応じて目標車間Ｃを現在の車間と設定車間との間の値としてもよい。
また、図７のフローチャートに示す目標車間調整は制御開始時のものであるため、上述したオーバライド時の場合と同様に、図５（ｃ）に示すマップを用いてもよい。上述したように、図５（ｃ）の場合には、０未満の負の領域に入っても負の所定上限値Ｖｒ３までの範囲では、実車間時間が設定され、先行車と微接近している状態であっても、通常よりも減速度合いが抑制された車間制御を実行することとなる。つまり、制御時においても、車両運転者は通常制御よりも先行車に近づく状態が生じることを認識した上でこれらの操作を行っているため、その操作した車両運転者の感覚に応じた車間制御を実行する上では、先行車への微接近が生じる状況においても減速度合いが抑制された車間制御を実行することも好ましいと考えられる。なお、これらの処理を実施する場合には、Ｓ４０５において「目標車間Ｃ←マップ算出値」とする。
【００８１】
Ｓ４０５の処理後はＳ４０７へ移行し、車間復帰タイマＣをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
また、Ｓ４０３にて否定判断、すなわち制御開始直後フラグがセットされていない場合には、Ｓ４０９へ移行し、目標車間Ｃとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、目標車間Ｃ≦設定車間という上限ガードが設けられている。続くＳ４１１では、車間復帰タイマＣとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＣ≧０という下限ガードが設けられている。
【００８２】
次に、Ｓ５００での目標車間選択サブルーチンについて図８のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、Ｓ２００での車線変更時目標車間調整にて設定された目標車間Ａ、Ｓ３００でのオーバライド時目標車間調整にて設定された目標車間Ｂ、Ｓ４００での制御開始時目標車間調整にて設定された目標車間Ｃの内の、最も小さな値のものを目標車間として選択する処理である。
【００８３】
具体的には、最初のステップＳ５０１において目標車間Ａ＜目標車間Ｂであるかどうかを判断し、目標車間Ａ＜目標車間Ｂであれば（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、Ｓ５０３において目標車間Ａ＜目標車間Ｃであるかどうかを判断する。そして、目標車間Ａ＜目標車間Ｃであれば（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、目標車間Ａが最も小さいので、Ｓ５０５にて、目標車間Ａを目標車間として選択設定する。また、目標車間Ａ≧目標車間Ｃであれば（Ｓ５０３：ＮＯ）、目標車間Ｃが最も小さいので、Ｓ５０７にて、目標車間Ｃを目標車間として選択設定する。
【００８４】
一方、Ｓ５０１にて否定判断、すなわち目標車間Ａ≧目標車間Ｂであれば、Ｓ５０９において目標車間Ｂ＜目標車間Ｃであるかどうかを判断する。そして、目標車間Ｂ＜目標車間Ｃであれば（Ｓ５０９：ＹＥＳ）、この場合は目標車間Ｂが最も小さいので、Ｓ５１１にて、目標車間Ｂを目標車間として選択設定する。また、目標車間Ｂ≧目標車間Ｃであれば（Ｓ５０９：ＮＯ）、目標車間Ｃが最も小さいので、Ｓ５１３にて、目標車間Ｃを目標車間として選択設定する。
【００８５】
Ｓ５０５，Ｓ５０７，Ｓ５１１，Ｓ５１３のいずれかにて目標車間が選択設定された後は、本サブルーチンを終了する。
次に、Ｓ６００での目標加速度演算サブルーチンについて図９（ａ）のフローチャートを参照して説明する。
【００８６】
最初のステップＳ６０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ６０１：ＮＯ）、先行車を未確認の場合の値を目標加速度として（Ｓ６０９）、本サブルーチンを終了する。
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、Ｓ６０３へ移行して車間偏差を演算する。この車間偏差は、現在車間から目標車間を減算して得る。さらに、続くＳ６０５にて相対速度を演算する。
【００８７】
そして、このように車間偏差と相対速度が得られたら、Ｓ６０７において、それら両パラメータに基づき、図９（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。その後、本サブルーチンを終了する。
次に、Ｓ７００での加減速制御サブルーチンについて図１０のフローチャートを参照して説明する。
【００８８】
この加減速制御は、スロットル制御（Ｓ７１０）、アクセルオフ制御（Ｓ７２０）、シフトダウン制御（Ｓ７３０）及びブレーキ制御（Ｓ７４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
まず、Ｓ７１０のスロットル制御サブルーチンについて、図１１のフローチャートを参照して説明する。本スロットル制御においては、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ１１を乗算した値を、前回スロットル開度指示値に加算して、今回のスロットル開度指示値とする（Ｓ７１１）。なお、加速度偏差とは、目標加速度から実加速度を減算した値である。
【００８９】
次に、Ｓ７２０のアクセルオフ制御サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７２１において加速度偏差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動を指示して（Ｓ７２２）、本サブルーチンを終了する。
【００９０】
一方、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ７２１：ＮＯ）、Ｓ７２３へ移行し、加速度偏差が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ７２３：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動解除を指示して（Ｓ７２４）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ７２３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００９１】
次に、Ｓ７３０のシフトダウン制御サブルーチンについて、図１３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７３１において加速度偏差が参照値Aref21よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ７３１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動を指示し（Ｓ７３３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７３５）、本サブルーチンを終了する。
【００９２】
一方、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ７３１：ＮＯ）、Ｓ７３７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref22であれば（Ｓ７３７：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動解除を指示して（Ｓ７３９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ７３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００９３】
次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチンについて、図１４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７４１において加速度偏差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ７４１：ＹＥＳ）、ブレーキの作動を指示し（Ｓ７４３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７４５）、Ｓ７５１へ移行する。
【００９４】
一方、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ７４１：ＮＯ）、Ｓ７４７へ移行し、今度は加速度偏差が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ７４７：ＹＥＳ）、ブレーキの作動解除を指示してから（Ｓ７４９）、Ｓ７５１へ移行するが、加速度偏差≦Aref32であれば（Ｓ７４７：ＮＯ）、そのままＳ７５１へ移行する。
【００９５】
Ｓ７５１では、ブレーキ作動指示が継続中であるかどうかを判断する。そして、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ７５１：ＹＥＳ）、Ｓ７５３へ移行して、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ２１を乗算した値を、前回ブレーキ圧指示値に加算して、今回のブレーキ圧指示値とする。一方、ブレーキ作動指示中でなければ（Ｓ７５１：ＮＯ）、Ｓ７５５へ移行し、ブレーキ圧指示値を０とする。
【００９６】
Ｓ７５３あるいはＳ７５５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
なお、ブレーキ圧指示値には上限値があり、その最大値によってブレーキ装置を駆動した場合に生じる最大減速度は、ブレーキ装置を車両運転者が制動操作して生じる最大減速度よりも小さく設定されている。これは、システムによって自動的に減速制御をする場合には、いわゆる急ブレーキ状態とならないように考慮したためである。したがって、ドライバがいわゆる急ブレーキ操作をすれば、当然ながらシステムにより自動的に減速制御する場合よりも大きな減速度を付与することができる。
【００９７】
次に、図２のＳ８００における加減速装置駆動出力サブルーチンについて図１５のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ８０１では、アクセルオフの作動指示がされているかどうかを判断し、アクセルオフの作動指示がされていなければ（Ｓ８０１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８０３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８０５）、そしてスロットル開度のフィードバック駆動出力（Ｓ８０７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００９８】
一方、アクセルオフの作動指示がされていれば（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００９９】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８２１）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８２３）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【０１００】
一方、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、アクセルオフの作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、かつシフトダウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：ＹＥＳ）には、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する。
【０１０１】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８３７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【０１０２】
次に、Ｓ１０００での目標車間非制御処理サブルーチンについて図１６のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、目標車間について制御しない場合の処理であるので、Ｓ１００１，Ｓ１００３，Ｓ１００５において、それぞれ目標車間Ａ，Ｂ，Ｃとして設定車間を設定する処理を行う。その後、本サブルーチンを終了する。
【０１０３】
次に、Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力サブルーチンについて図１７のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、加減速装置に対して制御しない場合の処理であるので、Ｓ１１０１ではスロットルを全閉させるための駆動出力、Ｓ１１０３ではシフトダウン解除のための駆動出力、そしてＳ１１０５ではブレーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブルーチンを終了する。
【０１０４】
次に、車間警報に関する各処理（Ｓ２２００〜Ｓ２６００及びＳ２８００）について説明していく。
まず、Ｓ２２００での車線変更時警報車間調整サブルーチンについて、図１８のフローチャートを参照して説明する。
【０１０５】
最初のステップＳ２２０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２２０１：ＮＯ）、非補正警報車間を警報車間Ｄとし（Ｓ２２１５）、さらに車間復帰タイマＤを０として（Ｓ２２１７）、本サブルーチンを終了する。
【０１０６】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２２０１：ＹＥＳ）、その認識対象の先行車が入れ替わったかどうかを判断する（Ｓ２２０３）。そして、先行車が入れ替わっていれば（Ｓ２２０３：ＹＥＳ）、車線変更直後であることが想定されるので、続くＳ２２０５において、相対速度が正であるかどうかを判断する。
【０１０７】
Ｓ２２０５にて肯定判断、すなわち先行車が自車よりも高速走行している場合には、Ｓ２２０７へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｄとする。但し、このＳ２２０７においては、警報車間Ｄ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が非補正警報車間よりも大きい場合であっても非補正警報車間よりも大きくなることはない。Ｓ２２０７の処理後はＳ２２０９へ移行し、車間復帰タイマＤをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１０８】
また、Ｓ２２０３にて否定判断、すなわち先行車の入れ替わりがない場合、あるいはＳ２２０５にて否定判断、すなわち先行車の速度が自車以下である場合には、Ｓ２２１１へ移行する。
Ｓ２２１１では、警報車間Ｄとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、上述のＳ２２０７と同様に、警報車間Ｄ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２２１３では、車間復帰タイマＤとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＤ≧０という下限ガードが設けられている。
【０１０９】
次に、Ｓ２３００でのオーバライド時警報車間調整サブルーチンについて図１９のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ２３０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２３０１：ＮＯ）、前回オーバライドフラグをリセットし（Ｓ２３２３）、非補正警報車間を警報車間Ｅとし（Ｓ２３２５）、さらに車間復帰タイマＥを０として（Ｓ２３２７）、本サブルーチンを終了する。
【０１１０】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２３０１：ＹＥＳ）、現在オーバライド中であるかどうかを判断する（Ｓ２３０３）。そして、オーバライド中でなければ（Ｓ２３０３：ＮＯ）、前回オーバライドフラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ２３０５）。
【０１１１】
前回オーバライドフラグがセットされていた場合には（Ｓ２３０５：ＹＥＳ）、オーバライド解除直後であることとなるので、続くＳ２３０７において前回オーバライドフラグをリセットした後、Ｓ２３０９へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｅとする。但し、警報車間Ｅ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が非補正警報車間よりも大きい場合であっても非補正警報車間よりも大きくなることはない。Ｓ２３０９の処理後はＳ２３１１へ移行し、車間復帰タイマＥをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１１２】
また、Ｓ２３０５にて否定判断、すなわち前回オーバライドフラグがセットされていない場合には、オーバライド解除直後ではないため、Ｓ２３１３へ移行し、警報車間Ｅとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この場合も、警報車間Ｅ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２３１５では、車間復帰タイマＥとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＥ≧０という下限ガードが設けられている。Ｓ２３１５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
【０１１３】
一方、Ｓ２３０３にて否定判断、すなわちオーバライド中である場合には、Ｓ２３１７へ移行して、前回オーバライドフラグをセットした後、Ｓ２３１９へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｅとする。但し、警報車間Ｅ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。Ｓ２３１９の処理後はＳ２３２１へ移行し、車間復帰タイマＥをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１１４】
次に、Ｓ２４００での制御開始時警報車間調整サブルーチンについて図２０のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ２４０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２４０１：ＮＯ）、非補正警報車間を警報車間Ｆとし（Ｓ２４１３）、さらに車間復帰タイマＦを０として（Ｓ２４１５）、本サブルーチンを終了する。
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２４０１：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ２４０３）。そして、制御開始直後フラグがセットされていれば（Ｓ２４０３：ＹＥＳ）、制御開始直後であるので、Ｓ２４０５へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｆとする。但し、警報車間Ｆ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が非補正警報車間よりも大きい場合であっても非補正警報車間よりも大きくなることはない。Ｓ２４０５の処理後はＳ２４０７へ移行し、車間復帰タイマＦをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１１５】
また、Ｓ２４０３にて否定判断、すなわち制御開始直後フラグがセットされていない場合には、Ｓ２４０９へ移行し、警報車間Ｆとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、警報車間Ｆ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２４１１では、車間復帰タイマＦとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＦ≧０という下限ガードが設けられている。
【０１１６】
次に、Ｓ２５００での警報車間選択サブルーチンについて図２１のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、Ｓ２２００での車線変更時警報車間調整にて設定された警報車間Ｄ、Ｓ２３００でのオーバライド時警報車間調整にて設定された警報車間Ｅ、Ｓ２４００での制御開始時警報車間調整にて設定された警報車間Ｆの内の、最も小さな値のものを警報車間として選択する処理である。
【０１１７】
具体的には、最初のステップＳ２５０１において警報車間Ｄ＜警報車間Ｅであるかどうかを判断し、警報車間Ｄ＜警報車間Ｅであれば（Ｓ２５０１：ＹＥＳ）、Ｓ２５０３において警報車間Ｄ＜警報車間Ｆであるかどうかを判断する。そして、警報車間Ｄ＜警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０３：ＹＥＳ）、警報車間Ｄが最も小さいので、Ｓ２５０５にて、警報車間Ｄを警報車間として選択設定する。また、警報車間Ｄ≧警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０３：ＮＯ）、警報車間Ｆが最も小さいので、Ｓ２５０７にて、警報車間Ｆを警報車間として選択設定する。
【０１１８】
一方、Ｓ２５０１にて否定判断、すなわち警報車間Ｄ≧警報車間Ｅであれば、Ｓ２５０９において警報車間Ｅ＜警報車間Ｆであるかどうかを判断する。そして、警報車間Ｅ＜警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０９：ＹＥＳ）、この場合は警報車間Ｅが最も小さいので、Ｓ２５１１にて、警報車間Ｅを警報車間として選択設定する。また、警報車間Ｅ≧警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０９：ＮＯ）、警報車間Ｆが最も小さいので、Ｓ２５１３にて、警報車間Ｆを警報車間として選択設定する。
【０１１９】
Ｓ２５０５，Ｓ２５０７，Ｓ２５１１，Ｓ２５１３のいずれかにて警報車間が選択設定された後は、本サブルーチンを終了する。
次に、Ｓ２６００での警報判定、警報器出力処理サブルーチンについて図２２のフローチャートを参照して説明する。
【０１２０】
最初のステップＳ２６０１では、現在の車間が警報車間よりも短くなっているかどうかを判断する。そして、現在車間＜警報車間であれば（Ｓ２６０１：ＹＥＳ）、警報器を吹鳴させる（Ｓ２６０３）。一方、現在車間≧警報車間であれば（Ｓ２６０１：ＮＯ）、警報器吹鳴を停止させる（Ｓ２６０５）。なお、このＳ２６０１での判断に用いる警報車間がＳ２５００にて選択されたものであるため、車線変更時やオーバライド時あるいは制御開始時などにおいては、補正しない場合の警報距離よりも短くなっている可能性がある。
【０１２１】
また、Ｓ２６００の警報判定、警報器出力処理の別の実施形態として、図２３あるいは図２４に示すような方法を採用しても良い。なお、図２３，２４においては、図２２と同じ内容のステップについては同じ番号（Ｓ２６０１，Ｓ２６０３，Ｓ２６０５）を付している。
【０１２２】
図２３に示す場合には、最初のステップＳ２６０１では、現在の車間が警報車間よりも短くなっているかどうかを判断する。そして、現在車間＜警報車間であれば（Ｓ２６０１：ＹＥＳ）、ブレーキ作動指示中であるか否かを判断する（Ｓ２６０７）。そして、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ２６０７：ＹＥＳ）、警報器を吹鳴させる（Ｓ２６０３）。一方、現在車間≧警報車間であるとき（Ｓ２６０１：ＮＯ）、あるいは、現在車間＜警報車間であっても、ブレーキ作動指示中でない場合（Ｓ２６０７：ＮＯ）は、警報器吹鳴を停止させる（Ｓ２６０５）。ここで、図２３のＳ２６０７のブレーキ作動指示中であるかどうかの判断の代わりに、図２４のＳ２６０９に示すように、目標加速度が最大減速状態であるか否かを判断するようにしてもよい。この場合には、目標加速度が最大減速状態である場合（Ｓ２６０９：ＹＥＳ）にのみ、警報器を吹鳴させる（Ｓ２６０３）。
【０１２３】
これら図２３，２４に示す方法では、車間制御において最大減速状態となる減速制御が実行される状態であることを判断し、その状態に限って警報器の吹鳴を許可しているので、不要な警報を確実に除去でき、警報の実効性を向上させることができる。
【０１２４】
次に、Ｓ２８００での警報車間非制御処理サブルーチンについて図２５のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、警報車間について制御しない場合の処理であるので、Ｓ２８０１，Ｓ２８０３，Ｓ２８０５において、それぞれ警報車間Ｄ，Ｅ，Ｆとして非補正警報車間を設定する処理を行う。その後、本サブルーチンを終了する。
【０１２５】
なお、上述した本実施形態における図１２〜図１４のフローチャートの説明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref22，Aref31，Aref32について、補足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値となっている。
これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。
（１）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係
アクセルオフ制御：Aref11＜Aref12
シフトダウン制御：Aref21＜Aref22
ブレーキ制御：Aref31＜Aref32
このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリングが発生しないために必要である。
（２）各減速手段間の作動指示しきい値の関係
０＞Aref11≧Aref21≧Aref31
これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動されることが望ましいからである。
（３）各減速手段間の作動解除しきい値の関係
Aref12≧Aref22≧Aref32＞０
これは、より発生減速度の大きな手段が先に解除されることが望ましいからである。
【０１２６】
以上は本実施形態のシステムによる車間制御及び車間警報の処理内容について説明したので、続いて、その処理実行による効果を、車線変更時、オーバライド時、制御開始時の３つの具体的状況を挙げて説明する。
（１）車線変更時
これは、例えば、自車線よりも交通の流れが速いと想定される車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させた際、その先行車が自車よりも高速走行している状況である。例えば、高速道路においていわゆる走行車線から追い越し車線に車線変更するような場合である。具体的には、図２６において（１Ａ）〜（１Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、例えば自車が８０Ｋｍ／ｈで走行している状態から追い越し車線に車線変更し、１００Ｋｍ／ｈで走行している先行車に追従する場合を想定する。従来の制御ロジックに基づく車間制御では、車線変更後の車間が目標車間より短いと、目標車間に合わせようとして自車は一旦減速してしまい（１Ｃ参照）、車間を開けてから加速して追従することとなる（１Ｄ参照）。
【０１２７】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図２７に示した。図２７の車間の時間変化を示す図からも判るように、目標車間が固定値である設定車間のままであるため、車線変更直後には、相対速度は正（つまり先行車の方が高速走行している）であるが、車間偏差が負となってしまい、その結果、制御マップ上に見た加減速は車線変更直後を示す（１Ｃ）の状態では負の目標加速度となってしまう。
【０１２８】
しかし、上述したように先行車は自車よりも高速走行しているため、自車が一旦減速することによって、先行車から一時的に取り残されたり、後続車に減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。したがって、この場合は、減速せずに加速し、自車よりも速い先行車に追いつきながら追従して欲しい状況であると考えられる。
【０１２９】
そこで、本実施形態のシステムによる車間制御では、図２８において（２Ａ）〜（２Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、車線変更した直後に、目標車間を一時的に短縮することによって、加速制御を実行することができる。当然ながら、自車が８０Ｋｍ／ｈから加速制御していっても、先行車が１００Ｋｍ／ｈで走行していれば、徐々に実車間は大きくなって来る。したがって、（２Ｄ）に示すように、目標車間を徐々に戻すことによって、先行車から一時的に取り残されることがなくなり、さらに交通の流れに乗った適切な制御を実行することができる。つまり、運転者の感覚に合致した車両挙動となり、運転フィーリングの向上が図られるのである。
【０１３０】
この本実施形態による制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図２９に示した。図２７の従来制御ロジックの場合の車間時間変化を示す図では、目標車間が固定値である設定車間のままであったが、図２９に示す場合には、車線変更直後には、目標車間を実車間まで小さくしている。したがって、その時点での車間偏差は０となる。そして、相対速度は正であるため、制御マップ上に見た加減速は車線変更直後を示す（２Ｃ）の状態において正の加速度を取ることとなる。
【０１３１】
また、本実施形態のシステムによる車間警報では、車線変更した直後に、警報車間を一時的に短縮しているため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１３２】
（２）オーバライド時
このオーバライドは、車両運転者がアクセルなどの加速手段を操作することによって、加速手段が車間制御手段による駆動制御に基づいて発生するよりも大きな加速度を発生することであるが、これも車両運転者が自らの意志で操作することで、自車を先行車に近づかせている。図３０において（３Ａ）〜（３Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、例えば自車及び先行車が共に８０Ｋｍ／ｈで走行している状態（３Ａ参照）で、運転者がオーバライド操作をしたため自車が９０Ｋｍ／ｈに増速して先行車に近づいた（３Ｂ参照）。その後、運転者がオーバライド操作を解除して再度８０Ｋｍ／ｈに戻った場合、先行車との実車間が設定車間よりも短くなっている（３Ｃ参照）。従来の制御ロジックに基づく車間制御では、車間が目標車間より短いと、目標車間に合わせようとして自車は一旦減速（例えば７０Ｋｍ／ｈに減速）してしまい、車間を開けてから加速して追従することとなる（３Ｄ参照）。
【０１３３】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３１に示した。図３１の車間の時間変化を示す図からも判るように、目標車間が固定値である設定車間のままであるため、オーバライドによって増速した自車が先行車に近づくため、オーバライドが終了した時点では、車間偏差が負となってしまい、その結果、制御マップ上に見た加減速は車線変更直後を示す（３Ｃ）の状態では負の目標加速度となってしまう。
【０１３４】
しかし、自車が減速して７０Ｋｍ／ｈになると８０Ｋｍ／ｈで走行している先行車に対して相対的に低速となり、先行車から一時的に取り残されたり、あるいは８０Ｋｍ／ｈで走行している後続車に対しても減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。したがって、運転者の意志に基づいてオーバライドし、車間を詰めた状態でオーバライドを解除した場合には、強い減速はせず車間を開け過ぎずに追従して欲しい状況であると考えられる。
【０１３５】
そこで、本実施形態のシステムによる車間制御では、図３２において（４Ａ）〜（４Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、オーバライドが解除された時点で目標車間を一時的に短縮することによって、等速あるいは微減速で走行させる制御を実行することができる。例えば、自車を８０Ｋｍ／ｈから７８Ｋｍ／ｈに微減速させて走行すれば、実車間が徐々に大きくなっていくため、目標車間も徐々に戻す。これによって、先行車から一時的に取り残されることがなくなり、交通の流れに乗った適切な制御を実行することができる。つまり、運転者の感覚に合致した車両挙動となり、運転フィーリングの向上が図られるのである。
【０１３６】
この本実施形態による制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３３に示した。図３１の従来制御ロジックの場合の車間時間変化を示す図では、目標車間が固定値である設定車間のままであったが、図３３に示す場合には、オーバライド解除直後には、目標車間を実車間まで小さくしている。したがって、その時点での車間偏差は０となり、その後、負の値が微増していく。相対速度は０であるため、制御マップ上に見た加減速はオーバライド前の（４Ａ）の値と同じ０の加速度となるか、あるいは微小の車間偏差を設定することによって、負の小さな加速度を取らせるようにしてもよい。微減速させる意図は、オーバライド解除後に、慣性によって自車が先行車に接近し過ぎないようにするためである。
【０１３７】
また、本実施形態のシステムによる車間警報では、オーバライドが解除された時点で警報車間を一時的に短縮しているため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１３８】
（３）制御開始時
図３４の（５Ａ）に示すように、自車と先行車が共に８０Ｋｍ／ｈで走行している状況を想定する。この際、車間制御は実行されておらず、自車と先行車との車間は考慮されない。そして、（５Ｂ）に示すように、自車と先行車との実車間が予め設定された目標車間（設定車間）よりも短い状態で、ドライバが制御開始のためのセット操作を行うと、その時点での先行車との実車間は設定車間よりも短いため、従来の制御ロジックに基づく車間制御では、設定車間に合わせようとして自車は一旦減速（例えば７０Ｋｍ／ｈに減速）してしまい、車間を開けてから加速して追従することとなる（５Ｃ参照）。
【０１３９】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３５に示した。図３５の車間の時間変化を示す図からも判るように、制御開始時点での実車間が目標車間（＝設定車間）よりも小さい状態である。したがって、車間偏差が負の値として生じた状態から制御が開始されてしまうので、その結果、制御マップ上に見た加減速は制御開始直後を示す（５Ｂ）の状態では負の目標加速度となってしまう。
【０１４０】
しかし、自車が減速して７０Ｋｍ／ｈになると８０Ｋｍ／ｈで走行している先行車に対して相対的に低速となり、先行車から一時的に取り残されたり、あるいは８０Ｋｍ／ｈで走行している後続車に対しても減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。したがって、このように車間を詰めた状態で車間制御を開始した場合は、強い減速をせず車間を開け過ぎずに追従して欲しい状況であると考えられる。
【０１４１】
そこで、本実施形態のシステムによる車間制御では、図３６において（６Ａ）〜（６Ｃ）で車両状況を時系列で示すように、制御が開始された時点で、目標車間を一時的に短縮することによって、等速あるいは微減速で走行させる制御を実行することができる。例えば、自車を８０Ｋｍ／ｈから７８Ｋｍ／ｈに微減速させて走行すれば、実車間が徐々に大きくなっていくため、目標車間も徐々に戻す。これによって、先行車から一時的に取り残されることがなくなり、交通の流れに乗った適切な制御を実行することができる。つまり、運転者の感覚に合致した車両挙動となり、運転フィーリングの向上が図られるのである。
【０１４２】
この本実施形態による制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３７に示した。図３５の従来制御ロジックの場合の車間時間変化を示す図では、目標車間が固定値である設定車間のままであったが、図３７に示す場合には、制御開始直後には、目標車間を実車間まで小さくしている。したがって、その時点での車間偏差は０となり、その後、負の値が微増していく。相対速度は０であるため、制御マップ上に見た加減速は０か、あるいは車間偏差を微小に設定することで、負の小さな加速度を取ることとなる。
【０１４３】
また、本実施形態のシステムによる車間警報では、制御が開始された時点で警報車間を一時的に短縮しているため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１４４】
このように、以上説明した、車線変更時、オーバライド時、制御開始時の３つの状況は、いずれの場合も、運転者自らの操作によって生じた状況であり、それ以外の状況、例えば運転者の意図しない原因で生じた場合と同様の減速を実行させる必要性が薄い。そして、いわゆる追い越し車間への車線変更時においては、先行車の相対速度が自車よりも大きいことが想定されるため、減速せずにむしろ加速状態となっても好ましい状況も多い。したがって、通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行すれば、先行車から一時的に取り残されることがなくなるか、あるいはその度合いが少なくなる。そのため、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することができるのである。
【０１４５】
また、運転者自らの操作によって実車間が非補正警報車間よりも短くなったとしても、その状態は運転者は把握しているため警報による注意喚起がなくてもよい。したがって、非補正時よりも短くした警報車間を用いることで、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１４６】
以上、本発明はこのような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
（１）例えば、上記実施形態においては、目標車間を一時的に実車間にまで短縮した後、設定車間まで徐々に復帰させていくと説明したが、この復帰のさせ方については、いくつか考えられる。図３８の（Ａ）に示すように直線的に復帰させてもよいし、（Ｂ）に示すように示すように、略曲線的な復帰をさせてもよいし、あるいは、（Ｃ）に示すように、上述の例で言えば車線変更直後、オーバライド解除直後、制御開始直後に実車間にまで短縮した状態を所定時間ホールドした後、直線的に復帰させてもよい。もちろん、これ以外の復帰方法でもよい。
【０１４７】
（２）また、上記実施形態では「車間物理量」として車間時間を用いていたが、この他の車間物理量として、検出された実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよいし、また他の物理量として車間距離と目標車間距離にて同様の制御を実行してもよい。なお、車速によって目標車間距離を可変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに上記目標車間時間を用いることにより同等の効果を得ることができる。
【０１４８】
他にも、車間制御が、自車の加速度を、目標車間に対応して算出された目標加速度に制御するものであることを前提としている場合には、加速度の下限値を制限するように目標加速度を調整するようにしても、通常時の制御よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行できる。つまり、目標加速度の下限値を暫定的に０近傍の小さな値に設定し、時間経過に応じて加速度下限値を引き下げていき、最終的には減速度合いを抑制しない場合の目標加速度下限値まで戻すのである。このようにすれば、車間偏差に応じて算出された目標加速度が負の大きな値であったとしても、下限値が０近傍の小さな値であるため、不適切な減速がなされなくなる。
【０１４９】
なお、このように目標加速度下限値を制限して目標加速度を調整する手法を採用する場合には、次のような状況での車間制御に有効である。それは、オーバライド操作の終了時点では未だ実車間が目標車間より短くなってはいないが、そのままでは（近い）将来に実車間が目標車間より短くなってしまうような状況である。上記実施形態においては、オーバライド操作の終了時点で既に実車間が目標車間より短くなっている場合について言及したが、オーバライド操作の終了時点では未だ実車間が目標車間より短くなってはいない場合であっても、例えば図３９に示すように、目標車間付近まで接近した状態でオーバライドを解除すると（３Ｃ−２参照）、相対速度が先行車への接近側（８０km/h−９０km/h＝−１０km/h）になっており、従来制御では急減速してしまう。
【０１５０】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図４０に示した。図４０の自車加速度の時間変化を示す図からも判るように、オーバライド終了後に実車間が目標車間を下回ってしまうと、急減速してしまう。そこで、図４１において（４Ａ−２）〜（４Ｄ−２）で車両状況を時系列で示すように、オーバライドが解除された時点で目標加速度下限値を一時的に大きくして急減速を防止することによって、等速あるいは微減速で走行させる制御を実行することができる。この場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図４２に示した。図４０の従来制御ロジックの場合の自車加速度変化を示す図では、オーバライド解除された後に急激に減速しているが、図４２に示す場合には、オーバライド解除直後に目標加速度下限値を大きくしたため、加速度（この場合には減速方向の加速度）がその目標加速度下限値未満にはならず、結果として緩やかに減速していくこととなる。
【０１５１】
なお、図４２の目標自車加速度の時間変化を示す図からも判るように、オーバライド解除直後に一時的に大きくした目標加速度下限値は元の下限値まで徐々に復帰させている。この復帰のさせ方については、いくつか考えられる。図４３（Ａ）に示すように直線的に復帰させてもよいし、（Ｂ）に示すように示すように、略曲線的な復帰をさせてもよいし、あるいは、（Ｃ）に示すように、オーバライド解除直後に一時的に短縮した状態を所定時間ホールドした後、直線的に復帰させてもよい。もちろん、これ以外の復帰方法でもよい。
【０１５２】
（３）上記実施形態にて説明した警報処理は、車間制御を前提として実行するものであった。つまり、オーバライド時や制御開始時の調整は車間制御を実行することを前提としないと成立しないからである。しかし、車線変更の場合には、車間制御を前提としなくても成立し得る。つまり自車と先行車との実車間が所定の警報車間よりも短くなった場合に警報処理を実行する車間警報装置として実現することもできる。この場合の警報処理については、上記実施形態における車線変更時の警報処理と同様であるので、ここでは繰り返さない。
【０１５３】
（４）例えば、上記実施形態においては、ブレーキ作動指示が出されていることを警報許可条件としたが、例えば、ブレーキ作動指示に加えて３速シフトダウン指示が出されていることを警報許可条件としたり、さらにフューエルカット指示も含めた３つの指示が出されていることを警報許可条件としてもよい。これは、個別に駆動制御した際に発生可能な減速度としてはブレーキ装置を駆動する場合が最大減速度を発揮可能であるとしても、それに加えて３速シフトダウンやフューエルカット制御をした方がより大きな減速度が得られる可能性があるため、より厳格に、システムとして最大減速度を発揮可能な状態となっていることを警報許可条件とする趣旨である。
【０１５４】
（５）また、より確実に最大減速状態に達していることを判定するために、次のような判定手法を用いてもよい。つまり、警報判定、警報器出力処理の別態様として、図２３ではブレーキ作動指示が出されている状態（Ｓ２６０７：ＹＥＳ）、図２４では目標加速度が下限値（つまり最大減速値）が設定されている状態（Ｓ２６０９：ＹＥＳ）をそれぞれ「最大減速状態」と判定したが、それら２つの条件が共に満たされている場合、すなわち、ブレーキ作動指示が出されており、且つ目標加速度として最大減速値が設定されている場合に限って「最大減速状態」と判定するのである。これは、最大減速度度を発揮可能な減速手段（例えばブレーキ装置）が選択されていても、車間制御量としての目標加速度が最大減速値でなければ、まだ最大減速状態にはなっていないと判定することで、より確実に最大減速状態に達していることを判定しようとする趣旨である。
【０１５５】
（６）また、乗用車の場合には、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段に、フューエルカット制御、オーバードライブカット制御、シフトダウン制御それぞれによる減速手段を加えた４つ程度は備えており、通常はブレーキ装置を駆動して行う減速手段が「最大減速度を発揮可能な手段」であることが多い。したがって、上述した各実施形態のような制御にて対応できる。
【０１５６】
それに対して、例えばトラックなどの大型車両にあっては、減速手段としてブレーキ装置を駆動する代わりに排気ブレーキ制御およびリターダ制御を同時に実行して行うものもあり、その組合せによる減速制御が「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となることが多い。そのため、必ずしもブレーキ装置を含む組合せが「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となるとは限らないことを付言しておく。
【０１５７】
（７）前述した減速手段の具体例も含め、減速手段として採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどである。
【０１５８】
（８）また、上記実施形態においては、車間制御量を求めるのに車間時間偏差を用いていたが、車間時間偏差を目標車間時間で除算した車間時間偏差比を用いても同様に実現できる。つまり、相対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点での相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算出し、車間制御を実行するのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】 車間制御のメイン処理の前半を示すフローチャートである。
【図３】 車間制御のメイン処理の後半を示すフローチャートである。
【図４】 メイン処理中で実行される車線変更時目標車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 目標車間設定のためのマップを示す説明図である。
【図６】 メイン処理中で実行されるオーバライド時目標車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 メイン処理中で実行される制御開始時目標車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】 メイン処理中で実行される目標車間選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 （ａ）はメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）は制御マップの説明図である。
【図１０】 メイン処理中で実行される加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】 加減速制御中で実行されるスロットル制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】 加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】 加減速制御中で実行されるシフトダウン制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】 加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】 メイン処理中で実行される加減速装置駆動出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 メイン処理中で実行される目標車間非制御処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】 メイン処理中で実行される加減速装置非制御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 メイン処理中で実行される車線変更時警報車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】 メイン処理中で実行されるオーバライド時警報車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】 メイン処理中で実行される制御開始時警報車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】 メイン処理中で実行される警報車間選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】 メイン処理中で実行される警報判定演算及び警報器出力処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】 警報判定演算及び警報器出力処理サブルーチンの別実施形態を示すフローチャートである。
【図２４】 警報判定演算及び警報器出力処理サブルーチンの別実施形態を示すフローチャートである。
【図２５】 メイン処理中で実行される警報車間非制御処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２６】 車線変更時の従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図２７】 車線変更時の従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図２８】 車線変更時の本実施形態による制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図２９】 車線変更時の本実施形態による制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３０】 オーバライド時の従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３１】 オーバライド時の従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３２】 オーバライド時の本実施形態による制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３３】 オーバライド時の本実施形態による制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３４】 制御開始時の従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３５】 制御開始時の従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３６】 制御開始時の本実施形態による制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３７】 制御開始時の本実施形態による制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３８】 目標車間時間の復帰軌跡の態様を示す説明図である。
【図３９】 オーバライド時の第２の事例における従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図４０】 オーバライド時の第２の事例における従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図４１】 オーバライド時の第２の事例における別実施形態でのロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図４２】 オーバライド時の第２の事例における別実施形態でのロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図４３】 別実施形態における目標加速度下限値の復帰軌跡の態様を示す説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ
１０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ
１４…警報ブザー
１５…スロットル開度センサ
１６…車速センサ
１８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ
２２…クルーズメインスイッチ
２４…スロットルアクチュエータ
２５…ブレーキアクチュエータ
２６…トランスミッション
２８…ボデーＬＡＮ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御装置などに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との差である車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装置を制御するのである。
【０００３】
なお、車間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際には、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出しているため、その検出された時間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理量」と記すこととする。また、上述した目標加速度も、「車間制御量」の一具体例であり、それ以外にも加速度偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるいは目標相対速度としてもよい。但し、以下の説明中、理解を容易にする目的で、必要に応じて「車間物理量」の例として車間距離、「車間制御量」の一例として目標加速度を用いる場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、目標車間距離が固定されていることにより、状況によっては以下に示すように運転フィーリングが悪化することが考えられる。
まず、車間制御中に、自車線よりも交通の流れが速い車線に自車を車線変更して新たな先行車（自車よりも高速で走行している）に追従する場合が挙げられる。つまり、車線変更後の車間距離が目標車間距離より短いと、目標車間距離に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間距離を開けてから加速して追従する。しかしながら、先行車は自車よりも高速走行しているため、自車が一旦減速することによって、先行車から一時的に取り残されたり、後続車に減速を余儀なくさせる可能性がある。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【０００５】
同様に、車間制御中に、運転者がオーバライド（運転者がアクセルなどの加速装置を操作することにより、制御で発生しようとする加速度以上で加速すること）操作をして先行車に近付く場合もこれに該当する。この場合は、オーバライドによって目標車間距離より短くなるため、オーバライド後は目標車間距離に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間距離を開けてから加速して追従することとなる。運転者が意図的に先行車に近づこうとしているにもかかわらず先行車から一時的に取り残されてしまう。また、加速した後で減速することとなるため、後続車両には違和感を与えてしまう。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【０００６】
さらに、スイッチ操作などで決まる目標車間距離より短い車間距離で、車間制御を開始した場合にも同様の状況が生じる。つまり、目標車間距離に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間距離を開けてから加速して追従することとなる。このため、先行車から一時的に取り残されたり、後続車両に減速を余儀なくさせる可能性がある。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【０００７】
これらの問題点は、車間制御の際の減速手段としてアクセルオフやシフトダウンなど緩減速装置のみを持つ場合でも運転フィーリングの悪化が若干存在していた。さらにブレーキ装置などのように、減速度がより大きい減速装置を併せ持つようになると、運転フィーリングの悪化は増大してしまう。
【０００８】
そして、上述したいずれの場合も、運転者自らの操作によって生じた状況であり、それ以外の状況、例えば運転者の意図しない原因で生じた場合と同様に減速させる必要性が薄い。そして、減速せずにむしろ加速状態となっても好ましい状況も多い。
【００１１】
そこで、本発明は、車両運転者が自らの操作で先行車に近付くような状況において実行する車間制御においては、通常の制御の場合とは異なり、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、車間制御手段が、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させることを前提とする。
【００１４】
なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目標相対速度などが考えられる。
【００１５】
このような車間制御を実行する上で、本発明の車間制御装置は、制御実行中に車両運転者による操作により実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、前記車間偏差がなくなるように制御する通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行する。この「車両運転者による操作により実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」としては、例えば請求項２に示すように、自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような車両運転者による操作により実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合であることが考えられる。例えば、高速道路においていわゆる走行車線から追い越し車線に車線変更するような場合である。具体的に、例えば自車が８０Ｋｍ／ｈで走行している状態から追い越し車線に車線変更し、１００Ｋｍ／ｈで走行している先行車に追従する場合を想定する。通常の車間制御では、車線変更後の車間物理量が目標車間物理量より小さいと、目標車間物理量に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、車間物理量を大きくしてから（例えば車間距離を開けてから）加速して追従することとなるが、先行車は自車よりも高速走行しているため、自車が一旦減速することによって、先行車から一時的に取り残されたり、後続車に減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。
【００１６】
それに対して、本発明の車間制御装置のように、通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行すれば、先行車から一時的に取り残されることがなくなるか、あるいはその度合いが少なくなる。
そして、本発明の車間制御装置によれば、「通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御」として、車間制御における目標車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて実車間物理量が目標車間物理量より小さくなった時点で、相対速度が負の所定下限値以上であり且つ０近傍の所定上限値以下の範囲において、相対速度が小さいほど設定された目標車間物理量に近く、相対速度が大きいほど実車間物理量に近く設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には設定された目標車間物理量まで戻していきながら実行する制御を行う。そのため、例えばオーバライド状態、あるいは目標車間物理量より小さい実車間物理量の状態で車間制御を開始した各状況においても、先行車の接近度合いによっては目標車間物理量を本来設定された目標車間物理量付近に設定するため、確実に減速制御を実行することができる。さらに、車線変更の状況においても、先行車が自車よりも高速であるか低速であるかの判断結果に対応して連続的に目標車間物理量を設定することになるため、より確実な目標車間物理量の設定が可能である。
なお、前記０近傍の所定上限値としては、０そのものを用いることもできる。その場合の一例を、車間物理量として車間時間を採用したマップである図５（ａ）を参照して説明する。この図５（ａ）においては縦軸を目標車間時間（ｓ）、横軸を相対速度（ｋｍ／ｈ）で表している。相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１以上且つ０以下の範囲において、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が０の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでは、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が０よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
また、前記０近傍の所定値としては、請求項２に示すように、正の所定上限値を用いてもよい。その場合の一例を、図５（ｂ）に示す。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
但し、この場合には、「自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作により実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」に採用することが望ましい。これは、車線変更した場合には、車両運転者の安全感覚をより重視した方が好ましいと考えられるからである。つまり、図５（ｂ）の場合には、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きい場合には、実車間時間が目標車間時間となるため車間制御において減速がなされないが、相対速度が正であっても、正の所定上限値Ｖｒ２以下の領域においては、微減速することとなる。つまり、先行車が自車から離れている状態であっても、その程度が小さい場合には、安全感覚に沿うように、微減速させているのである。
一方、前記０近傍の所定値としては、請求項３や４に示すように、負の所定上限値を用いてもよい。その場合の一例を、図５（ｃ）に示す。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
但し、この場合には、「車両運転者による前記加速手段に対するオーバライド操作によ り前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」や「実車間物理量が予め設定された前記目標車間物理量よりも小さい状態での制御開始が車両運転者によって指示されたことにより前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」に採用することが望ましい。なぜなら、図５（ｃ）の場合には、相対速度が０以上の範囲ではもちろんのこと、０未満の負の領域に入っても負の所定上限値Ｖｒ３までの範囲では、実車間時間が設定され、先行車と微接近している状態であっても、通常よりも減速度合いが抑制された車間制御を実行することとなるからである。つまり、オーバライドや制御開始時においては、車両運転者は通常制御よりも先行車に近づく状態が生じることを認識した上でこれらの操作を行っているため、その操作した車両運転者の感覚に応じた車間制御を実行する上では、先行車への微接近が生じる状況においても減速度合いが抑制された車間制御を実行した方が好ましいからである。
他にも、車間制御が、自車の加速度を、目標車間物理量に対応して算出された目標加速度に制御するものであることを前提としている場合には、加速度の下限値を制限するように目標加速度を調整するようにしても、通常時の制御よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行できる。つまり、請求項５に示すように、目標加速度の下限値を暫定的に零（０）近傍の小さな値に設定し、時間経過に応じて加速度下限値を引き下げていき、最終的には減速度合いを抑制しない場合の加速度下限値まで戻すのである。
この場合には、例えば請求項６に示すように、自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであると判断することが考えられる。
【００１７】
また、例えば請求項７に示すように、車両運転者による前記加速手段に対するオーバライド操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであると判断することも考えられる。オーバライドは、アクセルなどの加速手段を操作することによって、加速手段が車間制御手段による駆動制御に基づいて発生するよりも大きな加速度を発生することであるが、これも車両運転者が自らの意志で操作することで、自車を先行車に近づかせている。このように運転者が意図的に先行車に近づこうとしているにもかかわらず、単に実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったということで、オーバライド後に目標車間物理量に合わせようとして自車は一旦減速し、実車間物理量が目標車間物理量付近となってから加速して追従するため、先行車から一時的に取り残されてしまう。また、加速した後で減速することとなるため、後続車両には違和感を与えてしまう。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【００１８】
なお、このオーバライドの場合には、運転者が行うオーバライド操作の終了時点で既に実車間物理量が目標車間物理量より小さくなっている場合だけでなく、オーバライド操作の終了時点では未だ実車間物理量が目標車間物理量より小さくなってはいないが、そのままでは（近い）将来に実車間物理量が目標車間物理量より小さくなってしまう状況にも対処する。つまり、目標車間付近まで接近した状態でオーバライドを解除すると、相対速度が先行車への接近側になっており、従来制御では急減速してしまう。しかし、車両運転者が自らの意志で操作するオーバライドであるので、目標車間物理量よりも小さい状態があってもその後、目標車間物理量に落ち着けば何ら問題ない。したがって、急減速するのではなく、減速度合いを抑制することで運転フィーリングは向上する。
【００１９】
さらに、請求項８に示すように、実車間物理量が予め設定された目標車間物理量よりも小さい状態で、車間制御手段による制御の開始が車両運転者によって指示された場合に、実車間物理量が目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が実車間物理量を目標車間物理量より小さくするものであると判断することが考えられる。この場合も目標車間物理量に合わせようとして自車は一旦減速してしまい、実車間物理量が目標車間物理量付近となってから加速して追従するため、先行車から一時的に取り残されたり、後続車両に減速を余儀なくさせる可能性がある。このように、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう。
【００２０】
上述したいずれの場合も、運転者自らの操作によって生じた状況であり、それ以外の状況、例えば運転者の意図しない原因で生じた場合と同様の減速を実行させる必要性が薄い。そして、多くの場合は、先行車の相対速度が自車よりも大きいことが想定されるため、減速せずにむしろ加速状態となっても好ましい状況も多い。したがって、通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行すれば、先行車から一時的に取り残されることがなくなるか、あるいはその度合いが少なくなる。そのため、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することができる。
【００２１】
なお、これらの車間制御において「通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行する」場合に、さらに先行車の相対速度も加味して、「通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行する」かしないかを判断しても良い。すなわち、請求項９に示すように、自車に対するその新たな先行車の相対速度が所定値よりも車間が離れる側に大きい状況が生じたことを判断した場合には、通常制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行するのである。この所定値としては０を含む０近傍の値とすることが考えられる。
【００２２】
例えば、上述した車線変更の場合で言えば、高速道路において一般的に交通の流れが速い追い越し車線から流れの遅い走行車線に戻るような場合には、減速度合いを抑制した制御を実行するのではなく、通常通りの制御を行う設定にすることもできる。
【００２３】
ところで、「通常時の制御よりも減速度合いを抑制した車間制御」を実行するに際しては、種々の方法が採用できるが、例えば請求項５に示すように、車間制御における目標車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて実車間物理量が目標車間物理量より小さくなった時点の実車間距離あるいはその近傍の値を暫定的な目標車間物理量として設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には設定された目標車間物理量まで戻していきながら実行することが考えられる。この目標車間物理量まで戻していく際には、減速制御し過ぎない変化勾配で目標車間物理量を復帰させる。この方法によれば、上述した車線変更、オーバライド、あるいは目標車間物理量より小さい実車間物理量の状態で車間制御を開始した各状況において、強い減速をせずに追従することができる。
【００２４】
なお、車線変更の場合には、上述したように追い越し車線から走行車線への変更もあるため、相対速度が接近側、つまり先行車の方が自車よりも低速である場合は目標車間物理量を調整しないようにできる。これにより、減速が必要な場面で目標車間物理量を小さくしてしまい減速が遅れることがないようにする。また、例えば先行車が自車よりも高速で走行していても、車線変更後の車間物理量が目標車間物理量より大きい場合は、従来の制御で問題なく追従できるため、やはり目標車間物理量を調整しない。
【００２５】
なお、車速によって目標車間距離を可変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに目標車間時間（目標車間距離を車速で除算したもの）を調整するようにしても同等の効果を得ることができる。つまり、車間制御における目標車間時間について、車両運転者による操作に基づいて実車間時間が目標車間時間より小さくなった時点の実車間時間あるいはその近傍の時間を暫定的な目標車間時間として設定し、時間経過に応じて目標車間時間を順次長くしていき、最終的には設定された目標車間時間まで戻す。この際、減速制御し過ぎない変化勾配で目標車間時間を復帰させる。
【００２６】
なお、実車間時間あるいはその近傍の値を目標車間時間として設定する際、所定の下限値未満の目標車間時間を設定しないことが望ましい。これは、運転者の意図により発生した状況であったとしても、危険をもたらす可能性のある目標車間時間を設定すべきでないからである。
【００３４】
また、これまでは車間制御についての問題点を挙げたが、実車間距離が所定の警報距離よりも短くなった場合に警報音などを鳴らして車両運転者に注意を喚起する際にも同様の問題が生じる。つまり、警報距離が固定されていることにより、状況によっては無用な警報がなされてしまい、運転フィーリングが悪化するのである。例えば、車間制御中あるいは（車間制御は実行せず）車両運転者自身による運転中に、自車線よりも交通の流れが速い車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従する場合には、車線変更後の車間距離が警報距離より短いと警報処理がなされてしまう。しかしながら、先行車は自車よりも高速走行しているため、車両運転者の感覚としては警報の必要はない。また、上述した車間制御中に運転者がオーバライド操作をして先行車に近付く場合や、スイッチ操作などで決まる目標車間距離より短い車間距離で車間制御を開始した場合にも、実車間距離が警報距離よりも短いと同様の状況が生じる。
そのため、車両運転者が自らの操作で先行車に近付くような状況において実行する車間警報においては、通常の警報の場合とは異なり、より運転者の感覚に合致した警報処理が実行されるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することも望ましい。そこで、上述の車間制御に加えて、このような適切な車間警報も実行できるようにしたのが請求項１０記載の車間制御装置である。本車間制御装置の警報手段は、実車間物理量が所定の警報車間物理量よりも小さくなった場合は、車両運転者に対する警報処理を実行することを基本としている。
【００３５】
なお、警報車間物理量とは、警報が必要な、あるいは警報をすべき車間物理量を意味し、上述した実車間物理量に応じて、時間の単位でもよいし、距離の単位でもよい。つまり、実車間物理量と比較するため、同じ概念の物理量とする。
しかし、車間制御手段による制御実行中に車両運転者による操作により実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、警報車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて実車間物理量が警報車間物理量より小さくなった時点の実車間物理量あるいはその近傍の値を暫定的な警報車間物理量として設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には元々設定された警報車間物理量まで戻していく。
【００３６】
この「車両運転者による操作により実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであることを判断した場合」としては、上述した車間制御の場合と同様の状況が考えられる。つまり、請求項１４に示すように、自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記警報車間物理量より小さくするものであると判断する場合や、請求項１６に示すように、車両運転者によるオーバライド操作がされた場合に、実車間物理量が警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであると判断する場合や、さらには、請求項１７に示すように、実車間物理量が予め設定された警報車間物理量よりも小さい状態で、車間制御手段による制御の開始が車両運転者によって指示された場合に、実車間物理量が警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が実車間物理量を警報車間物理量より小さくするものであると判断する場合などが考えられる。
これらの状況は、実車間物理量が警報車間物理量よりも小さくはなっていても、車両運転者が意識的に行った結果としてその時点あるいは近い将来に生じるものであるため、実質的には警報する必要がないと考えられる。
【００３７】
したがって、本発明の車間制御装置では、このような状況が生じた時点での実車間物理量あるいはその近傍の値を暫定的な警報車間物理量として設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には元々設定された警報車間物理量まで戻していく。そのため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【００３８】
なお、車線変更の場合には、上述したように追い越し車線から走行車線への変更もあるため、相対速度が接近側、先行車の方が自車よりも低速である場合は警報車間物理量を調整しない（請求項１５参照）。これにより、警報が必要な場面で警報車間物理量を小さくしてしまい警報発生が遅れることがないようにする。
【００３９】
また、警報発生の必要性を、車間制御の状態も考慮して判断することにより、「車間制御装置だけでは対処できないような状況」においてのみ警報発生できるようにして、警報の実効性を向上させるという観点からは請求項１１に示すようにしてもよい。すなわち、実車間物理量が所定の警報車間物理量よりも小さくなった場合は、車両運転者に対する警報処理を実行可能な警報手段を備えており、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達している場合に限り、警報手段による警報処理の実行を許可する。但しその前提として、車間制御手段は、自車を減速させる際、個別に駆動制御した際に発生可能な減速度の異なる複数種類の減速手段の内から１つあるいは複数を選択して駆動制御するよう構成されている。
【００４０】
そのため、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していることは、例えば請求項１２あるいは１３に記載する手法で判定できる。
請求項１２に示す場合には、減速度の異なる複数種類の減速手段の内で最大減速度を発揮可能な手段が選択、あるいは最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せが選択されている状態であることによって判定する。「減速度の異なる複数種類の減速手段」としては、例えば、ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどが考えられる。
【００４１】
多くの車両では、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段に、フューエルカット制御、オーバードライブカット制御、シフトダウン制御それぞれによる減速手段を加えた４つ程度は備えており、通常は、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段が「最大減速度を発揮可能な手段」であることが多い。したがって、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段が選択されている場合には、上述した条件の内の「減速度の異なる複数種類の減速手段の内から１つを選択」している状態となる。
【００４２】
また、複数の減速手段を同時に駆動制御することができるのであれば、最大減速度を発揮可能な減速手段だけを駆動制御する場合（例えばブレーキ装置による場合）よりも、それに加えて他の減速手段も駆動制御する場合（例えばブレーキ装置＋シフトダウン制御など）の方がより大きな減速度が得られる可能性があるため、そのような組み合わせでもよい。
【００４３】
さらには、例えばトラックなどの大型車両にあっては、減速手段として排気ブレーキ制御およびリターダ制御を同時に実行して行うものもあり、その組合せによる減速制御が「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となる。そのため、必ずしもブレーキ装置を含む組合せが「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となるとは限らない。
【００４４】
一方、請求項１３に示す場合には、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していることを、車間制御量が許容範囲内で減速側に最大の値であることによって判定する。すなわち、車間制御量としての目標減速度や目標減速トルクなどが、当該制御システムにおいて許容されている範囲内で取り得る最大の減速側制御値となっているかどうかで判定するのである。このような車間制御量に基づけば、結果的に、請求項１１に示した「減速度の異なる複数種類の減速手段の内で最大減速度を発揮可能な手段が選択、あるいは最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せが選択」されることとなり、「車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していること」が推認できるからである。
このように、警報処理の実行に際して、他方の処理である車間制御における作動状況を考慮することで、全体のシステムとしては不適切な作動状況の発生を防止して、車間制御及び警報の実効性をより向上させることができる。つまり、この場合には、車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していない限り、警報処理が実行されないため、「最大減速度を発生する減速手段であるブレーキ装置が選択されずに減速制御している状態で警報発生条件が成立し、警報を発生したが、その後にブレーキ装置が選択されて減速制御が実行され、警報発生条件が非成立となってしまい、警報が解除されてしまう」といった不都合は生じない。これは、「車間制御装置による制御だけでは対処できないような状況」となったことを判断して初めて警報許可をしているからである。したがって、車間制御装置だけで対処できる状況では警報しないため、警報の実効性が向上する。そして、車両運転者としては、警報があった場合には、例えばブレーキペダルを踏んでブレーキ装置を駆動させて強制的に自車速を減速させたり、あるいはステアリング操作によって車両の進行方向を変えて回避走行をしたりすることができる。
【００４８】
なお、請求項１〜９のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段、または請求項１０〜１７のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段及び警報手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００４９】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００５０】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
【００５１】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００５２】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００５３】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、車間制御手段に相当する。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリングセンサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００５５】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００５６】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段としての内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トランスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆動命令を出力している。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。なお、本実施形態の場合のトランスミッション２６は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述したＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッション２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われることとなる。
【００５７】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００５８】
次に、図２〜図２５を参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
図２及び図３は、メイン処理を示すフローチャートである。
まず、最初のステップＳ１１０において現在制御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたかどうかを判断する（Ｓ１４０）。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＮ操作されていれば制御開始スイッチがセットされている状態である。そして、制御開始スイッチがセットされていなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ９００へ移行して、制御開始直後フラグをリセットし、その後、目標車間非制御処理（Ｓ１０００）及び加減速装置非制御時出力（Ｓ１１００）を実行し、さらに警報車間非制御処理（図３のＳ２８００）及び警報器吹鳴停止（図３のＳ２９００）を実行してから、本メイン処理を終了する。Ｓ１０００での目標車間非制御処理、Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力及びＳ２８００での警報車間非制御処理の詳細については後述する。
【００５９】
また、制御中でなく（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグをセットし（Ｓ１５０）、目標車間及び車間復帰タイマのイニシャル化（Ｓ１６０）、警報車間及び警報復帰タイマのイニシャル化（Ｓ１６５）を行い、さらに、前回オーバライドフラグをリセットしてから（Ｓ１７０）、Ｓ１３０へ移行する。なお、Ｓ１６０でのイニシャル化では、目標車間Ａ，Ｂ，Ｃをそれぞれ設定車間とし、車間復帰タイマＡ，Ｂ，Ｃをそれぞれ０とする。設定車間とは、スイッチ操作などで決める制御の基本となる目標車間のことである。この設定車間は、車速に依存して補正するようにしてもよい。また、Ｓ１６５でのイニシャル化では、警報車間Ａ，Ｂ，Ｃをそれぞれ非補正警報車間とし、車間復帰タイマＤ，Ｅ，Ｆをそれぞれ０とする。非補正警報車間とは、予め設定され補正がされない状態の警報車間であり、警報処理の基本となる車間のことである。以下、車間物理量として車間時間を想定する。
【００６０】
一方、現在制御中であれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグをリセットし（Ｓ１２０）、その後Ｓ１３０へ移行する。
Ｓ１３０では、制御終了スイッチがセットされたかどうかを判断する。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＦＦ操作されていれば制御終了スイッチがセットされている状態である。制御終了スイッチがセットされていれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ９００へ移行して制御開始直後フラグをリセットし、目標車間非制御処理（Ｓ１０００）及び加減速装置非制御時出力（Ｓ１１００）を実行し、さらに警報車間非制御処理（図３のＳ２８００）及び警報器吹鳴停止（Ｓ図３のＳ２９００）を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００６１】
また、制御終了スイッチがセットされていなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、車線変更時目標車間調整（Ｓ２００）、オーバライド時目標車間調整（Ｓ３００）、制御開始時目標車間調整（Ｓ４００）、目標車間選択（Ｓ５００）、目標加速度演算（Ｓ６００）、加減速制御（Ｓ７００）及び加減速装置駆動出力（Ｓ８００）の車間制御に関する各処理を実行し、さらに、車間警報の基本となる警報車間（非補正警報車間）を演算した後（図３のＳ２１００）、車線変更時警報車間調整（Ｓ２２００）、オーバライド時警報車間調整（Ｓ２３００）、制御開始時警報車間調整（Ｓ２４００）、警報車間選択（Ｓ２５００）、警報判定演算及び警報器出力（Ｓ２６００）の車間警報に関する各処理を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００６２】
以上は処理全体についての概要説明であったので、続いて、Ｓ２００〜Ｓ８００及びＳ１０００，Ｓ１１００、Ｓ２２００〜Ｓ２６００及びＳ２８００の処理内容を詳細に説明する。なお、以下の説明においては、車間制御に関する各処理（Ｓ２００〜Ｓ８００及びＳ１０００，Ｓ１１００）についてのサブルーチンを図４〜図１７に示し、車間警報に関する各処理（Ｓ２２００〜Ｓ２６００及びＳ２８００）についてのサブルーチンを図１８〜図２５に示した。順番に説明していく。
【００６３】
まず、Ｓ２００での車線変更時目標車間調整サブルーチンについて、図４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ２０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２０１：ＮＯ）、設定車間を目標車間Ａとし（Ｓ２１５）、さらに車間復帰タイマＡを０として（Ｓ２１７）、本サブルーチンを終了する。
【００６４】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、その認識対象の先行車が入れ替わったかどうかを判断する（Ｓ２０３）。そして、先行車が入れ替わっていれば（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、車線変更直後であることが想定されるので、続くＳ２０５において、相対速度が正であるかどうかを判断する。ここで相対速度とは、相対速度＝先行車速度−自車速度と定義され、相対速度が正であるということは、自車に対して先行車が遠ざかる状況を指す。
【００６５】
Ｓ２０５にて肯定判断、すなわち先行車が自車よりも高速走行している場合には、Ｓ２０７へ移行して、現在の車間を目標車間Ａとする。但し、このＳ２０７においては、目標車間Ａ≦設定車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が設定車間よりも大きい場合であっても設定車間よりも大きくなることはない。また、目標車間Ａ≧下限車間という下限ガードが設けられており、下限ガードよりも小さくなることはない。
【００６６】
なお、図５（ａ）に示すマップを用い、その時の相対速度に応じて目標車間Ａを現在の車間と設定車間との間の値としてもよい。図５（ａ）は縦軸を目標車間時間（ｓ）、横軸を相対速度（ｋｍ／ｈ）で表しており、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１以上且つ０以下の範囲において、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が０の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。そして、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が０よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
【００６７】
また、図４のフローチャートに示す目標車間調整は車線変更時のものであるため、図５（ｂ）に示すマップを用いてもよい。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
【００６８】
この図５（ｂ）の場合は、相対速度が正の所定上限値Ｖｒ２よりも大きい場合に、実車間時間が目標車間時間となるため車間制御において減速がなされないが、相対速度が正であっても、正の所定上限値Ｖｒ２以下の領域においては、微減速することとなる。つまり、先行車が自車から離れている状態であっても、その程度が小さい場合には、安全感覚に沿うように、微減速させることとなる。車線変更した場合には、車両運転者の安全感覚をより重視した方が好ましいと考えられるため、このような制御も好ましい。なお、これらの処理を実施する場合には、Ｓ２０５，Ｓ２０７の代わりに「目標車間Ａ←マップ算出値」とする。
【００６９】
Ｓ２０７の処理後はＳ２０９へ移行し、車間復帰タイマＡをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
また、Ｓ２０３にて否定判断、すなわち先行車の入れ替わりがない場合、あるいはＳ２０５にて否定判断、すなわち先行車の速度が自車以下である場合には、Ｓ２１１へ移行する。
【００７０】
Ｓ２１１では、目標車間Ａとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、上述のＳ２０７と同様に、目標車間Ａ≦設定車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２１３では、車間復帰タイマＡとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＡ≧０という下限ガードが設けられている。
【００７１】
次に、Ｓ３００でのオーバライド時目標車間調整サブルーチンについて図６のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ３０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、前回オーバライドフラグをリセットし（Ｓ３２３）、設定車間を目標車間Ｂとし（Ｓ３２５）、さらに車間復帰タイマＢを０として（Ｓ３２７）、本サブルーチンを終了する。
【００７２】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、現在オーバライド中であるかどうかを判断する（Ｓ３０３）。そして、オーバライド中でなければ（Ｓ３０３：ＮＯ）、前回オーバライドフラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ３０５）。
【００７３】
前回オーバライドフラグがセットされていた場合には（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、オーバライド解除直後であることとなるので、続くＳ３０７において前回オーバライドフラグをリセットした後、Ｓ３０９へ移行して、現在の車間を目標車間Ｂとする。但し、目標車間Ｂ≦設定車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が設定車間よりも大きい場合であっても設定車間よりも大きくなることはない。また、目標車間Ｂ≧下限車間という下限ガードが設けられており、下限ガードよりも小さくなることはない。
【００７４】
なお、上述した車線変更の場合と同様に、図５（ａ）に示すマップを用い、その時の相対速度に応じて目標車間Ｂを現在の車間と設定車間との間の値としてもよい。
また、図６のフローチャートに示す目標車間調整はオーバライド時のものであるため、図５（ｃ）に示すマップを用いてもよい。この場合には、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１の場合には設定された目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３の場合には実車間時間とすると共に、それら２点間をリニアに変化させたものである。なお、このマップでも、相対速度が負の所定下限値Ｖｒ１未満の領域では一律に設定目標車間時間とし、相対速度が負の所定上限値Ｖｒ３よりも大きな領域では一律に実車間時間としている。
【００７５】
この図５（ｃ）の場合には、相対速度が０以上の範囲ではもちろんのこと、０未満の負の領域に入っても負の所定上限値Ｖｒ３までの範囲では、実車間時間が設定され、先行車と微接近している状態であっても、通常よりも減速度合いが抑制された車間制御を実行することとなる。つまり、オーバライド時においては、車両運転者は通常制御よりも先行車に近づく状態が生じることを認識した上でこれらの操作を行っているため、その操作した車両運転者の感覚に応じた車間制御を実行する上では、先行車への微接近が生じる状況においても減速度合いが抑制された車間制御を実行することも好ましいと考えられる。なお、これらの処理を実施する場合には、Ｓ３０９において「目標車間Ｂ←マップ算出値」とする。
【００７６】
Ｓ３０９の処理後はＳ３１１へ移行し、車間復帰タイマＢをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
また、Ｓ３０５にて否定判断、すなわち前回オーバライドフラグがセットされていない場合には、オーバライド解除直後ではないため、Ｓ３１３へ移行し、目標車間Ｂとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この場合も、目標車間Ｂ≦設定車間という上限ガードが設けられている。続くＳ３１５では、車間復帰タイマＢとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＢ≧０という下限ガードが設けられている。Ｓ３１５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
【００７７】
一方、Ｓ３０３にて肯定判断、すなわちオーバライド中である場合には、Ｓ３１７へ移行して、前回オーバライドフラグをセットした後、Ｓ３１９へ移行して、現在の車間を目標車間Ｂとする。但し、目標車間Ｂ≦設定車間という上限ガードが設けられている。前述のような図５に示すマップを用いる場合は、Ｓ３１９において「目標車間Ｂ←マップ算出値」とする。Ｓ３１９の処理後はＳ３２１へ移行し、車間復帰タイマＢをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【００７８】
次に、Ｓ４００での制御開始時目標車間調整サブルーチンについて図７のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ４０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ４０１：ＮＯ）、設定車間を目標車間Ｃとし（Ｓ４１３）、さらに車間復帰タイマＣを０として（Ｓ４１５）、本サブルーチンを終了する。
【００７９】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ４０３）。そして、制御開始直後フラグがセットされていれば（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、制御開始直後であるので、Ｓ４０５へ移行して、現在の車間を目標車間Ｃとする。但し、目標車間Ｃ≦設定車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が設定車間よりも大きい場合であっても設定車間よりも大きくなることはない。また、目標車間Ｃ≧下限車間という下限ガードが設けられており、下限ガードよりも小さくなることはない。
【００８０】
なお、上述したオーバライド時の場合と同様に、図５（ａ）に示すマップを用い、その時の相対速度に応じて目標車間Ｃを現在の車間と設定車間との間の値としてもよい。
また、図７のフローチャートに示す目標車間調整は制御開始時のものであるため、上述したオーバライド時の場合と同様に、図５（ｃ）に示すマップを用いてもよい。上述したように、図５（ｃ）の場合には、０未満の負の領域に入っても負の所定上限値Ｖｒ３までの範囲では、実車間時間が設定され、先行車と微接近している状態であっても、通常よりも減速度合いが抑制された車間制御を実行することとなる。つまり、制御時においても、車両運転者は通常制御よりも先行車に近づく状態が生じることを認識した上でこれらの操作を行っているため、その操作した車両運転者の感覚に応じた車間制御を実行する上では、先行車への微接近が生じる状況においても減速度合いが抑制された車間制御を実行することも好ましいと考えられる。なお、これらの処理を実施する場合には、Ｓ４０５において「目標車間Ｃ←マップ算出値」とする。
【００８１】
Ｓ４０５の処理後はＳ４０７へ移行し、車間復帰タイマＣをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
また、Ｓ４０３にて否定判断、すなわち制御開始直後フラグがセットされていない場合には、Ｓ４０９へ移行し、目標車間Ｃとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、目標車間Ｃ≦設定車間という上限ガードが設けられている。続くＳ４１１では、車間復帰タイマＣとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＣ≧０という下限ガードが設けられている。
【００８２】
次に、Ｓ５００での目標車間選択サブルーチンについて図８のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、Ｓ２００での車線変更時目標車間調整にて設定された目標車間Ａ、Ｓ３００でのオーバライド時目標車間調整にて設定された目標車間Ｂ、Ｓ４００での制御開始時目標車間調整にて設定された目標車間Ｃの内の、最も小さな値のものを目標車間として選択する処理である。
【００８３】
具体的には、最初のステップＳ５０１において目標車間Ａ＜目標車間Ｂであるかどうかを判断し、目標車間Ａ＜目標車間Ｂであれば（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、Ｓ５０３において目標車間Ａ＜目標車間Ｃであるかどうかを判断する。そして、目標車間Ａ＜目標車間Ｃであれば（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、目標車間Ａが最も小さいので、Ｓ５０５にて、目標車間Ａを目標車間として選択設定する。また、目標車間Ａ≧目標車間Ｃであれば（Ｓ５０３：ＮＯ）、目標車間Ｃが最も小さいので、Ｓ５０７にて、目標車間Ｃを目標車間として選択設定する。
【００８４】
一方、Ｓ５０１にて否定判断、すなわち目標車間Ａ≧目標車間Ｂであれば、Ｓ５０９において目標車間Ｂ＜目標車間Ｃであるかどうかを判断する。そして、目標車間Ｂ＜目標車間Ｃであれば（Ｓ５０９：ＹＥＳ）、この場合は目標車間Ｂが最も小さいので、Ｓ５１１にて、目標車間Ｂを目標車間として選択設定する。また、目標車間Ｂ≧目標車間Ｃであれば（Ｓ５０９：ＮＯ）、目標車間Ｃが最も小さいので、Ｓ５１３にて、目標車間Ｃを目標車間として選択設定する。
【００８５】
Ｓ５０５，Ｓ５０７，Ｓ５１１，Ｓ５１３のいずれかにて目標車間が選択設定された後は、本サブルーチンを終了する。
次に、Ｓ６００での目標加速度演算サブルーチンについて図９（ａ）のフローチャートを参照して説明する。
【００８６】
最初のステップＳ６０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ６０１：ＮＯ）、先行車を未確認の場合の値を目標加速度として（Ｓ６０９）、本サブルーチンを終了する。
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、Ｓ６０３へ移行して車間偏差を演算する。この車間偏差は、現在車間から目標車間を減算して得る。さらに、続くＳ６０５にて相対速度を演算する。
【００８７】
そして、このように車間偏差と相対速度が得られたら、Ｓ６０７において、それら両パラメータに基づき、図９（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。その後、本サブルーチンを終了する。
次に、Ｓ７００での加減速制御サブルーチンについて図１０のフローチャートを参照して説明する。
【００８８】
この加減速制御は、スロットル制御（Ｓ７１０）、アクセルオフ制御（Ｓ７２０）、シフトダウン制御（Ｓ７３０）及びブレーキ制御（Ｓ７４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
まず、Ｓ７１０のスロットル制御サブルーチンについて、図１１のフローチャートを参照して説明する。本スロットル制御においては、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ１１を乗算した値を、前回スロットル開度指示値に加算して、今回のスロットル開度指示値とする（Ｓ７１１）。なお、加速度偏差とは、目標加速度から実加速度を減算した値である。
【００８９】
次に、Ｓ７２０のアクセルオフ制御サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７２１において加速度偏差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動を指示して（Ｓ７２２）、本サブルーチンを終了する。
【００９０】
一方、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ７２１：ＮＯ）、Ｓ７２３へ移行し、加速度偏差が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ７２３：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動解除を指示して（Ｓ７２４）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ７２３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００９１】
次に、Ｓ７３０のシフトダウン制御サブルーチンについて、図１３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７３１において加速度偏差が参照値Aref21よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ７３１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動を指示し（Ｓ７３３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７３５）、本サブルーチンを終了する。
【００９２】
一方、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ７３１：ＮＯ）、Ｓ７３７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref22であれば（Ｓ７３７：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動解除を指示して（Ｓ７３９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ７３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００９３】
次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチンについて、図１４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７４１において加速度偏差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ７４１：ＹＥＳ）、ブレーキの作動を指示し（Ｓ７４３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７４５）、Ｓ７５１へ移行する。
【００９４】
一方、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ７４１：ＮＯ）、Ｓ７４７へ移行し、今度は加速度偏差が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ７４７：ＹＥＳ）、ブレーキの作動解除を指示してから（Ｓ７４９）、Ｓ７５１へ移行するが、加速度偏差≦Aref32であれば（Ｓ７４７：ＮＯ）、そのままＳ７５１へ移行する。
【００９５】
Ｓ７５１では、ブレーキ作動指示が継続中であるかどうかを判断する。そして、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ７５１：ＹＥＳ）、Ｓ７５３へ移行して、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ２１を乗算した値を、前回ブレーキ圧指示値に加算して、今回のブレーキ圧指示値とする。一方、ブレーキ作動指示中でなければ（Ｓ７５１：ＮＯ）、Ｓ７５５へ移行し、ブレーキ圧指示値を０とする。
【００９６】
Ｓ７５３あるいはＳ７５５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
なお、ブレーキ圧指示値には上限値があり、その最大値によってブレーキ装置を駆動した場合に生じる最大減速度は、ブレーキ装置を車両運転者が制動操作して生じる最大減速度よりも小さく設定されている。これは、システムによって自動的に減速制御をする場合には、いわゆる急ブレーキ状態とならないように考慮したためである。したがって、ドライバがいわゆる急ブレーキ操作をすれば、当然ながらシステムにより自動的に減速制御する場合よりも大きな減速度を付与することができる。
【００９７】
次に、図２のＳ８００における加減速装置駆動出力サブルーチンについて図１５のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ８０１では、アクセルオフの作動指示がされているかどうかを判断し、アクセルオフの作動指示がされていなければ（Ｓ８０１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８０３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８０５）、そしてスロットル開度のフィードバック駆動出力（Ｓ８０７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００９８】
一方、アクセルオフの作動指示がされていれば（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００９９】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８２１）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８２３）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【０１００】
一方、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、アクセルオフの作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、かつシフトダウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：ＹＥＳ）には、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する。
【０１０１】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８３７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【０１０２】
次に、Ｓ１０００での目標車間非制御処理サブルーチンについて図１６のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、目標車間について制御しない場合の処理であるので、Ｓ１００１，Ｓ１００３，Ｓ１００５において、それぞれ目標車間Ａ，Ｂ，Ｃとして設定車間を設定する処理を行う。その後、本サブルーチンを終了する。
【０１０３】
次に、Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力サブルーチンについて図１７のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、加減速装置に対して制御しない場合の処理であるので、Ｓ１１０１ではスロットルを全閉させるための駆動出力、Ｓ１１０３ではシフトダウン解除のための駆動出力、そしてＳ１１０５ではブレーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブルーチンを終了する。
【０１０４】
次に、車間警報に関する各処理（Ｓ２２００〜Ｓ２６００及びＳ２８００）について説明していく。
まず、Ｓ２２００での車線変更時警報車間調整サブルーチンについて、図１８のフローチャートを参照して説明する。
【０１０５】
最初のステップＳ２２０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２２０１：ＮＯ）、非補正警報車間を警報車間Ｄとし（Ｓ２２１５）、さらに車間復帰タイマＤを０として（Ｓ２２１７）、本サブルーチンを終了する。
【０１０６】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２２０１：ＹＥＳ）、その認識対象の先行車が入れ替わったかどうかを判断する（Ｓ２２０３）。そして、先行車が入れ替わっていれば（Ｓ２２０３：ＹＥＳ）、車線変更直後であることが想定されるので、続くＳ２２０５において、相対速度が正であるかどうかを判断する。
【０１０７】
Ｓ２２０５にて肯定判断、すなわち先行車が自車よりも高速走行している場合には、Ｓ２２０７へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｄとする。但し、このＳ２２０７においては、警報車間Ｄ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が非補正警報車間よりも大きい場合であっても非補正警報車間よりも大きくなることはない。Ｓ２２０７の処理後はＳ２２０９へ移行し、車間復帰タイマＤをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１０８】
また、Ｓ２２０３にて否定判断、すなわち先行車の入れ替わりがない場合、あるいはＳ２２０５にて否定判断、すなわち先行車の速度が自車以下である場合には、Ｓ２２１１へ移行する。
Ｓ２２１１では、警報車間Ｄとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、上述のＳ２２０７と同様に、警報車間Ｄ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２２１３では、車間復帰タイマＤとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＤ≧０という下限ガードが設けられている。
【０１０９】
次に、Ｓ２３００でのオーバライド時警報車間調整サブルーチンについて図１９のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ２３０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２３０１：ＮＯ）、前回オーバライドフラグをリセットし（Ｓ２３２３）、非補正警報車間を警報車間Ｅとし（Ｓ２３２５）、さらに車間復帰タイマＥを０として（Ｓ２３２７）、本サブルーチンを終了する。
【０１１０】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２３０１：ＹＥＳ）、現在オーバライド中であるかどうかを判断する（Ｓ２３０３）。そして、オーバライド中でなければ（Ｓ２３０３：ＮＯ）、前回オーバライドフラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ２３０５）。
【０１１１】
前回オーバライドフラグがセットされていた場合には（Ｓ２３０５：ＹＥＳ）、オーバライド解除直後であることとなるので、続くＳ２３０７において前回オーバライドフラグをリセットした後、Ｓ２３０９へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｅとする。但し、警報車間Ｅ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が非補正警報車間よりも大きい場合であっても非補正警報車間よりも大きくなることはない。Ｓ２３０９の処理後はＳ２３１１へ移行し、車間復帰タイマＥをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１１２】
また、Ｓ２３０５にて否定判断、すなわち前回オーバライドフラグがセットされていない場合には、オーバライド解除直後ではないため、Ｓ２３１３へ移行し、警報車間Ｅとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この場合も、警報車間Ｅ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２３１５では、車間復帰タイマＥとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＥ≧０という下限ガードが設けられている。Ｓ２３１５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
【０１１３】
一方、Ｓ２３０３にて否定判断、すなわちオーバライド中である場合には、Ｓ２３１７へ移行して、前回オーバライドフラグをセットした後、Ｓ２３１９へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｅとする。但し、警報車間Ｅ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。Ｓ２３１９の処理後はＳ２３２１へ移行し、車間復帰タイマＥをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１１４】
次に、Ｓ２４００での制御開始時警報車間調整サブルーチンについて図２０のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ２４０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ２４０１：ＮＯ）、非補正警報車間を警報車間Ｆとし（Ｓ２４１３）、さらに車間復帰タイマＦを０として（Ｓ２４１５）、本サブルーチンを終了する。
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ２４０１：ＹＥＳ）、制御開始直後フラグがセットされているかどうかを判断する（Ｓ２４０３）。そして、制御開始直後フラグがセットされていれば（Ｓ２４０３：ＹＥＳ）、制御開始直後であるので、Ｓ２４０５へ移行して、現在の車間から所定値αを減算したものを警報車間Ｆとする。但し、警報車間Ｆ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられており、現在の車間が非補正警報車間よりも大きい場合であっても非補正警報車間よりも大きくなることはない。Ｓ２４０５の処理後はＳ２４０７へ移行し、車間復帰タイマＦをセットしてから、本サブルーチンを終了する。
【０１１５】
また、Ｓ２４０３にて否定判断、すなわち制御開始直後フラグがセットされていない場合には、Ｓ２４０９へ移行し、警報車間Ｆとして、前回の値に車間増加ステップを加算したものを設定する。この際、警報車間Ｆ≦非補正警報車間という上限ガードが設けられている。続くＳ２４１１では、車間復帰タイマＦとして、前回の値に減少ステップを加算したものを設定する。この際、車間復帰タイマＦ≧０という下限ガードが設けられている。
【０１１６】
次に、Ｓ２５００での警報車間選択サブルーチンについて図２１のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、Ｓ２２００での車線変更時警報車間調整にて設定された警報車間Ｄ、Ｓ２３００でのオーバライド時警報車間調整にて設定された警報車間Ｅ、Ｓ２４００での制御開始時警報車間調整にて設定された警報車間Ｆの内の、最も小さな値のものを警報車間として選択する処理である。
【０１１７】
具体的には、最初のステップＳ２５０１において警報車間Ｄ＜警報車間Ｅであるかどうかを判断し、警報車間Ｄ＜警報車間Ｅであれば（Ｓ２５０１：ＹＥＳ）、Ｓ２５０３において警報車間Ｄ＜警報車間Ｆであるかどうかを判断する。そして、警報車間Ｄ＜警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０３：ＹＥＳ）、警報車間Ｄが最も小さいので、Ｓ２５０５にて、警報車間Ｄを警報車間として選択設定する。また、警報車間Ｄ≧警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０３：ＮＯ）、警報車間Ｆが最も小さいので、Ｓ２５０７にて、警報車間Ｆを警報車間として選択設定する。
【０１１８】
一方、Ｓ２５０１にて否定判断、すなわち警報車間Ｄ≧警報車間Ｅであれば、Ｓ２５０９において警報車間Ｅ＜警報車間Ｆであるかどうかを判断する。そして、警報車間Ｅ＜警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０９：ＹＥＳ）、この場合は警報車間Ｅが最も小さいので、Ｓ２５１１にて、警報車間Ｅを警報車間として選択設定する。また、警報車間Ｅ≧警報車間Ｆであれば（Ｓ２５０９：ＮＯ）、警報車間Ｆが最も小さいので、Ｓ２５１３にて、警報車間Ｆを警報車間として選択設定する。
【０１１９】
Ｓ２５０５，Ｓ２５０７，Ｓ２５１１，Ｓ２５１３のいずれかにて警報車間が選択設定された後は、本サブルーチンを終了する。
次に、Ｓ２６００での警報判定、警報器出力処理サブルーチンについて図２２のフローチャートを参照して説明する。
【０１２０】
最初のステップＳ２６０１では、現在の車間が警報車間よりも短くなっているかどうかを判断する。そして、現在車間＜警報車間であれば（Ｓ２６０１：ＹＥＳ）、警報器を吹鳴させる（Ｓ２６０３）。一方、現在車間≧警報車間であれば（Ｓ２６０１：ＮＯ）、警報器吹鳴を停止させる（Ｓ２６０５）。なお、このＳ２６０１での判断に用いる警報車間がＳ２５００にて選択されたものであるため、車線変更時やオーバライド時あるいは制御開始時などにおいては、補正しない場合の警報距離よりも短くなっている可能性がある。
【０１２１】
また、Ｓ２６００の警報判定、警報器出力処理の別の実施形態として、図２３あるいは図２４に示すような方法を採用しても良い。なお、図２３，２４においては、図２２と同じ内容のステップについては同じ番号（Ｓ２６０１，Ｓ２６０３，Ｓ２６０５）を付している。
【０１２２】
図２３に示す場合には、最初のステップＳ２６０１では、現在の車間が警報車間よりも短くなっているかどうかを判断する。そして、現在車間＜警報車間であれば（Ｓ２６０１：ＹＥＳ）、ブレーキ作動指示中であるか否かを判断する（Ｓ２６０７）。そして、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ２６０７：ＹＥＳ）、警報器を吹鳴させる（Ｓ２６０３）。一方、現在車間≧警報車間であるとき（Ｓ２６０１：ＮＯ）、あるいは、現在車間＜警報車間であっても、ブレーキ作動指示中でない場合（Ｓ２６０７：ＮＯ）は、警報器吹鳴を停止させる（Ｓ２６０５）。ここで、図２３のＳ２６０７のブレーキ作動指示中であるかどうかの判断の代わりに、図２４のＳ２６０９に示すように、目標加速度が最大減速状態であるか否かを判断するようにしてもよい。この場合には、目標加速度が最大減速状態である場合（Ｓ２６０９：ＹＥＳ）にのみ、警報器を吹鳴させる（Ｓ２６０３）。
【０１２３】
これら図２３，２４に示す方法では、車間制御において最大減速状態となる減速制御が実行される状態であることを判断し、その状態に限って警報器の吹鳴を許可しているので、不要な警報を確実に除去でき、警報の実効性を向上させることができる。
【０１２４】
次に、Ｓ２８００での警報車間非制御処理サブルーチンについて図２５のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、警報車間について制御しない場合の処理であるので、Ｓ２８０１，Ｓ２８０３，Ｓ２８０５において、それぞれ警報車間Ｄ，Ｅ，Ｆとして非補正警報車間を設定する処理を行う。その後、本サブルーチンを終了する。
【０１２５】
なお、上述した本実施形態における図１２〜図１４のフローチャートの説明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref22，Aref31，Aref32について、補足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値となっている。
（１）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係
アクセルオフ制御：Aref11＜Aref12
シフトダウン制御：Aref21＜Aref22
ブレーキ制御：Aref31＜Aref32
このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリングが発生しないために必要である。
（２）各減速手段間の作動指示しきい値の関係
０＞Aref11≧Aref21≧Aref31
これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動されることが望ましいからである。
（３）各減速手段間の作動解除しきい値の関係
Aref12≧Aref22≧Aref32＞０
これは、より発生減速度の大きな手段が先に解除されることが望ましいからである。
【０１２６】
以上は本実施形態のシステムによる車間制御及び車間警報の処理内容について説明したので、続いて、その処理実行による効果を、車線変更時、オーバライド時、制御開始時の３つの具体的状況を挙げて説明する。
（１）車線変更時
これは、例えば、自車線よりも交通の流れが速いと想定される車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させた際、その先行車が自車よりも高速走行している状況である。例えば、高速道路においていわゆる走行車線から追い越し車線に車線変更するような場合である。具体的には、図２６において（１Ａ）〜（１Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、例えば自車が８０Ｋｍ／ｈで走行している状態から追い越し車線に車線変更し、１００Ｋｍ／ｈで走行している先行車に追従する場合を想定する。従来の制御ロジックに基づく車間制御では、車線変更後の車間が目標車間より短いと、目標車間に合わせようとして自車は一旦減速してしまい（１Ｃ参照）、車間を開けてから加速して追従することとなる（１Ｄ参照）。
【０１２７】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図２７に示した。図２７の車間の時間変化を示す図からも判るように、目標車間が固定値である設定車間のままであるため、車線変更直後には、相対速度は正（つまり先行車の方が高速走行している）であるが、車間偏差が負となってしまい、その結果、制御マップ上に見た加減速は車線変更直後を示す（１Ｃ）の状態では負の目標加速度となってしまう。
【０１２８】
しかし、上述したように先行車は自車よりも高速走行しているため、自車が一旦減速することによって、先行車から一時的に取り残されたり、後続車に減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。したがって、この場合は、減速せずに加速し、自車よりも速い先行車に追いつきながら追従して欲しい状況であると考えられる。
【０１２９】
そこで、本実施形態のシステムによる車間制御では、図２８において（２Ａ）〜（２Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、車線変更した直後に、目標車間を一時的に短縮することによって、加速制御を実行することができる。当然ながら、自車が８０Ｋｍ／ｈから加速制御していっても、先行車が１００Ｋｍ／ｈで走行していれば、徐々に実車間は大きくなって来る。したがって、（２Ｄ）に示すように、目標車間を徐々に戻すことによって、先行車から一時的に取り残されることがなくなり、さらに交通の流れに乗った適切な制御を実行することができる。つまり、運転者の感覚に合致した車両挙動となり、運転フィーリングの向上が図られるのである。
【０１３０】
この本実施形態による制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図２９に示した。図２７の従来制御ロジックの場合の車間時間変化を示す図では、目標車間が固定値である設定車間のままであったが、図２９に示す場合には、車線変更直後には、目標車間を実車間まで小さくしている。したがって、その時点での車間偏差は０となる。そして、相対速度は正であるため、制御マップ上に見た加減速は車線変更直後を示す（２Ｃ）の状態において正の加速度を取ることとなる。
【０１３１】
また、本実施形態のシステムによる車間警報では、車線変更した直後に、警報車間を一時的に短縮しているため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１３２】
（２）オーバライド時
このオーバライドは、車両運転者がアクセルなどの加速手段を操作することによって、加速手段が車間制御手段による駆動制御に基づいて発生するよりも大きな加速度を発生することであるが、これも車両運転者が自らの意志で操作することで、自車を先行車に近づかせている。図３０において（３Ａ）〜（３Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、例えば自車及び先行車が共に８０Ｋｍ／ｈで走行している状態（３Ａ参照）で、運転者がオーバライド操作をしたため自車が９０Ｋｍ／ｈに増速して先行車に近づいた（３Ｂ参照）。その後、運転者がオーバライド操作を解除して再度８０Ｋｍ／ｈに戻った場合、先行車との実車間が設定車間よりも短くなっている（３Ｃ参照）。従来の制御ロジックに基づく車間制御では、車間が目標車間より短いと、目標車間に合わせようとして自車は一旦減速（例えば７０Ｋｍ／ｈに減速）してしまい、車間を開けてから加速して追従することとなる（３Ｄ参照）。
【０１３３】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３１に示した。図３１の車間の時間変化を示す図からも判るように、目標車間が固定値である設定車間のままであるため、オーバライドによって増速した自車が先行車に近づくため、オーバライドが終了した時点では、車間偏差が負となってしまい、その結果、制御マップ上に見た加減速は車線変更直後を示す（３Ｃ）の状態では負の目標加速度となってしまう。
【０１３４】
しかし、自車が減速して７０Ｋｍ／ｈになると８０Ｋｍ／ｈで走行している先行車に対して相対的に低速となり、先行車から一時的に取り残されたり、あるいは８０Ｋｍ／ｈで走行している後続車に対しても減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。したがって、運転者の意志に基づいてオーバライドし、車間を詰めた状態でオーバライドを解除した場合には、強い減速はせず車間を開け過ぎずに追従して欲しい状況であると考えられる。
【０１３５】
そこで、本実施形態のシステムによる車間制御では、図３２において（４Ａ）〜（４Ｄ）で車両状況を時系列で示すように、オーバライドが解除された時点で目標車間を一時的に短縮することによって、等速あるいは微減速で走行させる制御を実行することができる。例えば、自車を８０Ｋｍ／ｈから７８Ｋｍ／ｈに微減速させて走行すれば、実車間が徐々に大きくなっていくため、目標車間も徐々に戻す。これによって、先行車から一時的に取り残されることがなくなり、交通の流れに乗った適切な制御を実行することができる。つまり、運転者の感覚に合致した車両挙動となり、運転フィーリングの向上が図られるのである。
【０１３６】
この本実施形態による制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３３に示した。図３１の従来制御ロジックの場合の車間時間変化を示す図では、目標車間が固定値である設定車間のままであったが、図３３に示す場合には、オーバライド解除直後には、目標車間を実車間まで小さくしている。したがって、その時点での車間偏差は０となり、その後、負の値が微増していく。相対速度は０であるため、制御マップ上に見た加減速はオーバライド前の（４Ａ）の値と同じ０の加速度となるか、あるいは微小の車間偏差を設定することによって、負の小さな加速度を取らせるようにしてもよい。微減速させる意図は、オーバライド解除後に、慣性によって自車が先行車に接近し過ぎないようにするためである。
【０１３７】
また、本実施形態のシステムによる車間警報では、オーバライドが解除された時点で警報車間を一時的に短縮しているため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１３８】
（３）制御開始時
図３４の（５Ａ）に示すように、自車と先行車が共に８０Ｋｍ／ｈで走行している状況を想定する。この際、車間制御は実行されておらず、自車と先行車との車間は考慮されない。そして、（５Ｂ）に示すように、自車と先行車との実車間が予め設定された目標車間（設定車間）よりも短い状態で、ドライバが制御開始のためのセット操作を行うと、その時点での先行車との実車間は設定車間よりも短いため、従来の制御ロジックに基づく車間制御では、設定車間に合わせようとして自車は一旦減速（例えば７０Ｋｍ／ｈに減速）してしまい、車間を開けてから加速して追従することとなる（５Ｃ参照）。
【０１３９】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３５に示した。図３５の車間の時間変化を示す図からも判るように、制御開始時点での実車間が目標車間（＝設定車間）よりも小さい状態である。したがって、車間偏差が負の値として生じた状態から制御が開始されてしまうので、その結果、制御マップ上に見た加減速は制御開始直後を示す（５Ｂ）の状態では負の目標加速度となってしまう。
【０１４０】
しかし、自車が減速して７０Ｋｍ／ｈになると８０Ｋｍ／ｈで走行している先行車に対して相対的に低速となり、先行車から一時的に取り残されたり、あるいは８０Ｋｍ／ｈで走行している後続車に対しても減速を余儀なくさせる可能性がある。つまり、通常の車間制御では、交通の流れに乗ることができず運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。したがって、このように車間を詰めた状態で車間制御を開始した場合は、強い減速をせず車間を開け過ぎずに追従して欲しい状況であると考えられる。
【０１４１】
そこで、本実施形態のシステムによる車間制御では、図３６において（６Ａ）〜（６Ｃ）で車両状況を時系列で示すように、制御が開始された時点で、目標車間を一時的に短縮することによって、等速あるいは微減速で走行させる制御を実行することができる。例えば、自車を８０Ｋｍ／ｈから７８Ｋｍ／ｈに微減速させて走行すれば、実車間が徐々に大きくなっていくため、目標車間も徐々に戻す。これによって、先行車から一時的に取り残されることがなくなり、交通の流れに乗った適切な制御を実行することができる。つまり、運転者の感覚に合致した車両挙動となり、運転フィーリングの向上が図られるのである。
【０１４２】
この本実施形態による制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図３７に示した。図３５の従来制御ロジックの場合の車間時間変化を示す図では、目標車間が固定値である設定車間のままであったが、図３７に示す場合には、制御開始直後には、目標車間を実車間まで小さくしている。したがって、その時点での車間偏差は０となり、その後、負の値が微増していく。相対速度は０であるため、制御マップ上に見た加減速は０か、あるいは車間偏差を微小に設定することで、負の小さな加速度を取ることとなる。
【０１４３】
また、本実施形態のシステムによる車間警報では、制御が開始された時点で警報車間を一時的に短縮しているため、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１４４】
このように、以上説明した、車線変更時、オーバライド時、制御開始時の３つの状況は、いずれの場合も、運転者自らの操作によって生じた状況であり、それ以外の状況、例えば運転者の意図しない原因で生じた場合と同様の減速を実行させる必要性が薄い。そして、いわゆる追い越し車間への車線変更時においては、先行車の相対速度が自車よりも大きいことが想定されるため、減速せずにむしろ加速状態となっても好ましい状況も多い。したがって、通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行すれば、先行車から一時的に取り残されることがなくなるか、あるいはその度合いが少なくなる。そのため、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行することができるのである。
【０１４５】
また、運転者自らの操作によって実車間が非補正警報車間よりも短くなったとしても、その状態は運転者は把握しているため警報による注意喚起がなくてもよい。したがって、非補正時よりも短くした警報車間を用いることで、不要な警報処理がなされることを防止でき、より運転者の感覚に合致した警報が実現され、運転フィーリングの向上が図られる。
【０１４６】
以上、本発明はこのような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
（１）例えば、上記実施形態においては、目標車間を一時的に実車間にまで短縮した後、設定車間まで徐々に復帰させていくと説明したが、この復帰のさせ方については、いくつか考えられる。図３８の（Ａ）に示すように直線的に復帰させてもよいし、（Ｂ）に示すように示すように、略曲線的な復帰をさせてもよいし、あるいは、（Ｃ）に示すように、上述の例で言えば車線変更直後、オーバライド解除直後、制御開始直後に実車間にまで短縮した状態を所定時間ホールドした後、直線的に復帰させてもよい。もちろん、これ以外の復帰方法でもよい。
【０１４７】
（２）また、上記実施形態では「車間物理量」として車間時間を用いていたが、この他の車間物理量として、検出された実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよいし、また他の物理量として車間距離と目標車間距離にて同様の制御を実行してもよい。なお、車速によって目標車間距離を可変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに上記目標車間時間を用いることにより同等の効果を得ることができる。
【０１４８】
他にも、車間制御が、自車の加速度を、目標車間に対応して算出された目標加速度に制御するものであることを前提としている場合には、加速度の下限値を制限するように目標加速度を調整するようにしても、通常時の制御よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行できる。つまり、目標加速度の下限値を暫定的に０近傍の小さな値に設定し、時間経過に応じて加速度下限値を引き下げていき、最終的には減速度合いを抑制しない場合の目標加速度下限値まで戻すのである。このようにすれば、車間偏差に応じて算出された目標加速度が負の大きな値であったとしても、下限値が０近傍の小さな値であるため、不適切な減速がなされなくなる。
【０１４９】
なお、このように目標加速度下限値を制限して目標加速度を調整する手法を採用する場合には、次のような状況での車間制御に有効である。それは、オーバライド操作の終了時点では未だ実車間が目標車間より短くなってはいないが、そのままでは（近い）将来に実車間が目標車間より短くなってしまうような状況である。上記実施形態においては、オーバライド操作の終了時点で既に実車間が目標車間より短くなっている場合について言及したが、オーバライド操作の終了時点では未だ実車間が目標車間より短くなってはいない場合であっても、例えば図３９に示すように、目標車間付近まで接近した状態でオーバライドを解除すると（３Ｃ−２参照）、相対速度が先行車への接近側（８０km/h−９０km/h＝−１０km/h）になっており、従来制御では急減速してしまう。
【０１５０】
この従来制御ロジックの場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図４０に示した。図４０の自車加速度の時間変化を示す図からも判るように、オーバライド終了後に実車間が目標車間を下回ってしまうと、急減速してしまう。そこで、図４１において（４Ａ−２）〜（４Ｄ−２）で車両状況を時系列で示すように、オーバライドが解除された時点で目標加速度下限値を一時的に大きくして急減速を防止することによって、等速あるいは微減速で走行させる制御を実行することができる。この場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を図４２に示した。図４０の従来制御ロジックの場合の自車加速度変化を示す図では、オーバライド解除された後に急激に減速しているが、図４２に示す場合には、オーバライド解除直後に目標加速度下限値を大きくしたため、加速度（この場合には減速方向の加速度）がその目標加速度下限値未満にはならず、結果として緩やかに減速していくこととなる。
【０１５１】
なお、図４２の目標自車加速度の時間変化を示す図からも判るように、オーバライド解除直後に一時的に大きくした目標加速度下限値は元の下限値まで徐々に復帰させている。この復帰のさせ方については、いくつか考えられる。図４３（Ａ）に示すように直線的に復帰させてもよいし、（Ｂ）に示すように示すように、略曲線的な復帰をさせてもよいし、あるいは、（Ｃ）に示すように、オーバライド解除直後に一時的に短縮した状態を所定時間ホールドした後、直線的に復帰させてもよい。もちろん、これ以外の復帰方法でもよい。
【０１５２】
（３）上記実施形態にて説明した警報処理は、車間制御を前提として実行するものであった。つまり、オーバライド時や制御開始時の調整は車間制御を実行することを前提としないと成立しないからである。しかし、車線変更の場合には、車間制御を前提としなくても成立し得る。つまり自車と先行車との実車間が所定の警報車間よりも短くなった場合に警報処理を実行する車間警報装置として実現することもできる。この場合の警報処理については、上記実施形態における車線変更時の警報処理と同様であるので、ここでは繰り返さない。
【０１５３】
（４）例えば、上記実施形態においては、ブレーキ作動指示が出されていることを警報許可条件としたが、例えば、ブレーキ作動指示に加えて３速シフトダウン指示が出されていることを警報許可条件としたり、さらにフューエルカット指示も含めた３つの指示が出されていることを警報許可条件としてもよい。これは、個別に駆動制御した際に発生可能な減速度としてはブレーキ装置を駆動する場合が最大減速度を発揮可能であるとしても、それに加えて３速シフトダウンやフューエルカット制御をした方がより大きな減速度が得られる可能性があるため、より厳格に、システムとして最大減速度を発揮可能な状態となっていることを警報許可条件とする趣旨である。
【０１５４】
（５）また、より確実に最大減速状態に達していることを判定するために、次のような判定手法を用いてもよい。つまり、警報判定、警報器出力処理の別態様として、図２３ではブレーキ作動指示が出されている状態（Ｓ２６０７：ＹＥＳ）、図２４では目標加速度が下限値（つまり最大減速値）が設定されている状態（Ｓ２６０９：ＹＥＳ）をそれぞれ「最大減速状態」と判定したが、それら２つの条件が共に満たされている場合、すなわち、ブレーキ作動指示が出されており、且つ目標加速度として最大減速値が設定されている場合に限って「最大減速状態」と判定するのである。これは、最大減速度度を発揮可能な減速手段（例えばブレーキ装置）が選択されていても、車間制御量としての目標加速度が最大減速値でなければ、まだ最大減速状態にはなっていないと判定することで、より確実に最大減速状態に達していることを判定しようとする趣旨である。
【０１５５】
（６）また、乗用車の場合には、ブレーキ装置を駆動して行う減速手段に、フューエルカット制御、オーバードライブカット制御、シフトダウン制御それぞれによる減速手段を加えた４つ程度は備えており、通常はブレーキ装置を駆動して行う減速手段が「最大減速度を発揮可能な手段」であることが多い。したがって、上述した各実施形態のような制御にて対応できる。
【０１５６】
それに対して、例えばトラックなどの大型車両にあっては、減速手段としてブレーキ装置を駆動する代わりに排気ブレーキ制御およびリターダ制御を同時に実行して行うものもあり、その組合せによる減速制御が「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となることが多い。そのため、必ずしもブレーキ装置を含む組合せが「最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せ」となるとは限らないことを付言しておく。
【０１５７】
（７）前述した減速手段の具体例も含め、減速手段として採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどである。
【０１５８】
（８）また、上記実施形態においては、車間制御量を求めるのに車間時間偏差を用いていたが、車間時間偏差を目標車間時間で除算した車間時間偏差比を用いても同様に実現できる。つまり、相対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点での相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算出し、車間制御を実行するのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】 車間制御のメイン処理の前半を示すフローチャートである。
【図３】 車間制御のメイン処理の後半を示すフローチャートである。
【図４】 メイン処理中で実行される車線変更時目標車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 目標車間設定のためのマップを示す説明図である。
【図６】 メイン処理中で実行されるオーバライド時目標車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 メイン処理中で実行される制御開始時目標車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】 メイン処理中で実行される目標車間選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 （ａ）はメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）は制御マップの説明図である。
【図１０】 メイン処理中で実行される加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】 加減速制御中で実行されるスロットル制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】 加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】 加減速制御中で実行されるシフトダウン制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】 加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】 メイン処理中で実行される加減速装置駆動出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 メイン処理中で実行される目標車間非制御処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】 メイン処理中で実行される加減速装置非制御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 メイン処理中で実行される車線変更時警報車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】 メイン処理中で実行されるオーバライド時警報車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】 メイン処理中で実行される制御開始時警報車間調整サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】 メイン処理中で実行される警報車間選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】 メイン処理中で実行される警報判定演算及び警報器出力処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】 警報判定演算及び警報器出力処理サブルーチンの別実施形態を示すフローチャートである。
【図２４】 警報判定演算及び警報器出力処理サブルーチンの別実施形態を示すフローチャートである。
【図２５】 メイン処理中で実行される警報車間非制御処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２６】 車線変更時の従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図２７】 車線変更時の従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図２８】 車線変更時の本実施形態による制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図２９】 車線変更時の本実施形態による制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３０】 オーバライド時の従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３１】 オーバライド時の従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３２】 オーバライド時の本実施形態による制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３３】 オーバライド時の本実施形態による制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３４】 制御開始時の従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３５】 制御開始時の従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３６】 制御開始時の本実施形態による制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図３７】 制御開始時の本実施形態による制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図３８】 目標車間時間の復帰軌跡の態様を示す説明図である。
【図３９】 オーバライド時の第２の事例における従来ロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図４０】 オーバライド時の第２の事例における従来ロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図４１】 オーバライド時の第２の事例における別実施形態でのロジックによる制御結果を時系列に見た車両状況を示す説明図である。
【図４２】 オーバライド時の第２の事例における別実施形態でのロジックによる制御の場合の車間の時間変化及び制御マップ上に見た加減速を示す説明図である。
【図４３】 別実施形態における目標加速度下限値の復帰軌跡の態様を示す説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ
１０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ
１４…警報ブザー
１５…スロットル開度センサ
１６…車速センサ
１８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ
２２…クルーズメインスイッチ
２４…スロットルアクチュエータ
２５…ブレーキアクチュエータ
２６…トランスミッション
２８…ボデーＬＡＮ
Claims (18)
- 自車両を加減速させる加速手段及び減速手段と、
自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる車間制御手段と、
を備える車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
制御実行中に車両運転者による操作により前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、
前記車間偏差がなくなるように制御する通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御として、
車間制御における目標車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなった時点で、相対速度が負の所定下限値以上であり且つ０近傍の所定上限値以下の範囲において、相対速度が小さいほど設定された目標車間物理量に近く、相対速度が大きいほど実車間物理量に近く設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には設定された目標車間物理量まで戻していきながら実行する車間制御を実行すること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作により前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、前記０近傍の所定値として、正の所定値を用いること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１記載の車間制御装置において、
前記加速手段は車両運転者による加速操作によって動作され得るものであり、
前記車間制御手段は、
前記車両運転者による前記加速手段に対するオーバライド操作により前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、前記０近傍の所定値として、負の所定値を用いること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
前記実車間物理量が予め設定された前記目標車間物理量よりも小さい状態での制御開始が車両運転者によって指示されたことにより前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいはそのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、前記０近傍の所定値として、負の所定値を用いること、
を特徴とする車間制御装置。 - 自車両を加減速させる加速手段及び減速手段と、
自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる車間制御手段と、
を備える車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
制御実行中に車両運転者による操作により前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、
自車の加速度を、前記目標車間物理量に対応して算出された目標加速度に制御することにより、前記車間偏差がなくなるように制御する通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御として、
前記目標加速度の下限値を暫定的に零（０）近傍の小さな値に設定し、時間経過に応じて前記加速度下限値を引き下げていき、最終的には減速度合いを抑制しない場合の加速度下限値まで戻していきながら実行する制御を実行すること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項５記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであると判断するよう構成されていること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項５記載の車間制御装置において、
前記加速手段は車両運転者による加速操作によって動作され得るものであり、
前記車間制御手段は、
前記車両運転者による前記加速手段に対するオーバライド操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであると判断するよう構成されていること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項５記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
前記実車間物理量が予め設定された前記目標車間物理量よりも小さい状態で、前記車間制御手段による制御の開始が車両運転者によって指示された場合に、前記実車間物理量が前記目標車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記目標車間物理量より小さくするものであると判断するよう構成されていること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項６〜８のいずれか記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
自車に対する先行車の相対速度が所定値よりも車間が離れる側に大きい状況が生じたことを判断した場合には、前記通常の制御時よりも減速度合いを抑制した車間制御を実行すること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１〜９のいずれか記載の車間制御装置において、
さらに、
前記実車間物理量が所定の警報車間物理量よりも小さくなった場合は、車両運転者に対する警報処理を実行可能な警報手段を備えており、
当該警報手段は、前記車間制御手段による 制御実行中に車両運転者による操作により前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断した場合、あるいは車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記警報車間物理量より小さくするものであることを判断した場合には、前記警報車間物理量について、車両運転者による操作に基づいて前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなった時点の実車間物理量あるいはその近傍の値を暫定的な警報車間物理量として設定し、時間経過に応じて順次長くしていき、最終的には元々設定された警報車間物理量まで戻していくこと、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項５〜９のいずれか記載の車間制御装置において、
さらに、
前記実車間物理量が所定の警報車間物理量よりも小さくなった場合は、車両運転者に対する警報処理を実行可能な警報手段を備えており、
前記車間制御手段は、自車を減速させる際、個別に駆動制御した際に発生可能な減速度の異なる複数種類の前記減速手段の内から１つあるいは複数を選択して駆動制御するよう構成されており、
さらに、
前記車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達している場合に限り、前記警報手段による警報処理の実行を許可する警報許可手段を備えること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１１記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していることを、前記減速度の異なる複数種類の減速手段の内で最大減速度を発揮可能な手段が選択、あるいは最大減速度を発揮可能な複数の減速手段の組合せが選択されている状態であることによって判定すること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１１記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段による減速制御が最大減速状態に達していることを、前記車間制御量が許容範囲内で減速側に最大の値であることによって判定すること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１０〜１３のいずれか記載の車間制御装置において、
前記警報手段は、
自車線よりも交通の流れが速いことが交通法規上想定されている車線に自車を車線変更して新たな先行車に追従させるような前記車両運転者による操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記警報車間物理量より小さくするものであると判断するよう構成されていること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１４記載の車間制御装置において、
前記警報手段は、自車に対する前記車線変更による新たな先行車の相対速度が負である場合には、前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなった時点の実車間物理量あるいはその近傍の値を暫定的な警報車間物理量として設定する処理を実行しないこと、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１０〜１３のいずれか記載の車間制御装置において、
前記警報手段は、
前記車両運転者による前記加速手段に対するオーバライド操作がされた場合に、前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記警報車間物理量より小さくするものであると判断するよう構成されていること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１０〜１３のいずれか記載の車間制御装置において、
前記警報手段は、
前記実車間物理量が予め設定された前記警報車間物理量よりも小さい状態で、前記車間制御手段による制御の開始が車両運転者によって指示された場合に、前記実車間物理量が前記警報車間物理量より小さくなったことを判断し、また、そのような車両運転者による操作が前記実車間物理量を前記警報車間物理量より小さくするものであると判断するよう構成されていること、
を特徴とする車間制御装置。 - 請求項１〜９のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段、または請求項１０〜１７のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段及び警報手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15199099A JP3671745B2 (ja) | 1998-08-04 | 1999-05-31 | 車間制御装置及び記録媒体 |
| DE19936586.5A DE19936586B4 (de) | 1998-08-04 | 1999-08-04 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Soll-Abstands und eines Warnabstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen und Datenträger zum Speichern des Steuerverfahrens |
| US09/366,790 US6418370B1 (en) | 1998-08-04 | 1999-08-04 | Apparatus and method for controlling a target distance and a warning distance between traveling vehicles and a recording medium for storing the control method |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22060098 | 1998-08-04 | ||
| JP10-220600 | 1998-08-04 | ||
| JP15199099A JP3671745B2 (ja) | 1998-08-04 | 1999-05-31 | 車間制御装置及び記録媒体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000108720A JP2000108720A (ja) | 2000-04-18 |
| JP3671745B2 true JP3671745B2 (ja) | 2005-07-13 |
Family
ID=26481044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15199099A Expired - Fee Related JP3671745B2 (ja) | 1998-08-04 | 1999-05-31 | 車間制御装置及び記録媒体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3671745B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101031481B1 (ko) * | 2006-07-12 | 2011-04-26 | 알카텔-루센트 유에스에이 인코포레이티드 | 차량 속도 제어 방법 및 장치 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003048461A (ja) * | 2001-08-06 | 2003-02-18 | Denso Corp | 車両統合制御システム及び記録媒体 |
| JP2004086714A (ja) * | 2002-08-28 | 2004-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用減速制御装置 |
| JP4026477B2 (ja) * | 2002-11-12 | 2007-12-26 | 日産自動車株式会社 | 車両用報知装置 |
| JP3975970B2 (ja) * | 2003-05-29 | 2007-09-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用接触回避制御装置 |
| JP4084732B2 (ja) * | 2003-10-10 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| CN101101702A (zh) * | 2007-07-16 | 2008-01-09 | 陈拙夫 | 汽车车际间信息共享型自动驾驶系统及其控制方法 |
| JP5929885B2 (ja) | 2013-12-20 | 2016-06-08 | 株式会社デンソー | 車間制御装置 |
| JP2016215745A (ja) * | 2015-05-18 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6327244B2 (ja) * | 2015-12-25 | 2018-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| CN106314428B (zh) * | 2016-09-14 | 2018-10-09 | 中国科学院微电子研究所 | 一种避撞系统、避撞方法及机动车辆 |
| JP6838525B2 (ja) | 2017-08-23 | 2021-03-03 | 日立Astemo株式会社 | 車両制御装置 |
| JP7388116B2 (ja) * | 2019-10-15 | 2023-11-29 | マツダ株式会社 | 運転支援装置 |
-
1999
- 1999-05-31 JP JP15199099A patent/JP3671745B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101031481B1 (ko) * | 2006-07-12 | 2011-04-26 | 알카텔-루센트 유에스에이 인코포레이티드 | 차량 속도 제어 방법 및 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000108720A (ja) | 2000-04-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6418370B1 (en) | Apparatus and method for controlling a target distance and a warning distance between traveling vehicles and a recording medium for storing the control method | |
| JP3671745B2 (ja) | 車間制御装置及び記録媒体 | |
| EP1072458B1 (en) | Adaptive vehicle speed control system | |
| US6265990B1 (en) | Apparatus and method for controlling a distance between two traveling vehicles and a recording medium for storing the control method | |
| EP1769962B1 (en) | Adaptive cruise control system for vehicle | |
| US5215159A (en) | System for controlling a driving device of a vehicle | |
| JP3928277B2 (ja) | 先行車選択装置、車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 | |
| US6324465B1 (en) | Automatic cruising control apparatus | |
| JP2007186141A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP2000054860A (ja) | 自動走行制御装置及びペダル反力調整器並びに記録媒体 | |
| JP2003528763A (ja) | Ａｃｃ制御車両のための引継ぎ要請の作動方法及び装置 | |
| JP2000025486A (ja) | 車間距離制御装置及び記録媒体 | |
| JP3873858B2 (ja) | 追従走行制御装置 | |
| JP4075585B2 (ja) | 車速制御装置およびプログラム | |
| JPH07257302A (ja) | 車両の前方障害物警報装置 | |
| US6594574B2 (en) | Inter-vehicle distance control apparatus and a recording medium for the same | |
| JP3721800B2 (ja) | 車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 | |
| JP3284951B2 (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JP3661492B2 (ja) | 車間制御装置及び記録媒体 | |
| JP3603618B2 (ja) | 車間制御装置及び記録媒体 | |
| JP3951781B2 (ja) | 車両走行制御装置 | |
| JP3622533B2 (ja) | 車間制御装置 | |
| JP3107004B2 (ja) | 車間制御装置および記録媒体 | |
| JPH10172100A (ja) | 車間距離制御装置及び当該装置を設置したオートマチック・トランスミッション車 | |
| JP3849380B2 (ja) | 車間制御装置及び記録媒体 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040309 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040428 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050329 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050411 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080428 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110428 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120428 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120428 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130428 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130428 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140428 Year of fee payment: 9 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |