JP7388116B2

JP7388116B2 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP7388116B2
Application number: JP2019188475A
Authority: JP
Inventors: 勇気山本; 博志大村; 哲也立畑
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-10-15
Filing date: 2019-10-15
Publication date: 2023-11-29
Anticipated expiration: 2039-10-15
Also published as: JP2021062760A

Description

本発明は、先行車との衝突回避を支援する運転支援装置に関するものである。

車両、特に自動車においては、先行車との衝突を回避するために、先行車に対して近づき過ぎた際に衝突リスクが高まったとして、自車両の運転者に対して警告表示、警報音発生、加速制限などの運転支援を行うものがある。

特許文献１には、自車両が先行車に接近中であり、かつ先行車が減速中のときは、急激に先行車に接近するということで、衝突回避のための制動力を通常時よりも大きくすることが開示されている。

特開２００４－１６４１８９号公報

ところで、自車両の運転者の意思に基づいて、自車両が先行車に対して一時的に接近してしまう場合がある。例えば、先行車を追い越す等のために、自車両を加速させつつ車線を変更することはかなり頻繁に行われるものである。この車線変更の際に、変更先の車線に別の先行車が存在するときに、この別の先行車に対して一時的に接近してしまい、上述した警告表示、警報音発生、加速制限などの運転支援が行われてしまう事態が生じやすいものである。このような車線変更に伴う運転支援の実行は、自車両の運転者は意図して別の先行車に接近していることもあって、違和感を感じてしまうことになる。特に、追い越しのために車線変更するとき際に運転支援によって加速制限されたときは、すみやかな追い越しを行うことが阻害されてしまうこととなって、運転者は大きな違和感を感じてしまうことになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、先行車に対する衝突回避のための運転支援が不必要に行われてしまう事態を防止あるいは抑制できるようにした運転支援装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、
自車両前方の先行車を検出する先行車検出手段と、
前記先行車検出手段によって検出された先行車のうち所定の一台を判定対象として、所定の判定基準を満たしたときに衝突リスクがあると判定する衝突リスク判定手段と、
前記衝突リスク判定手段によって衝突リスクがあると判定されたときに、自車両の乗員に対して警報を行う衝突リスク警報手段と、
前記判定対象が変更されて新たな判定対象とされたときに、前記判定基準を一時的に緩和する判定基準緩和手段と、
を備え、
前記衝突リスク判定手段は、前記判定対象の少なくとも一部が自車両の前方に設定された所定の判定エリアに入ったときに前記判定基準が満たされたときであるとして衝突リスクがあると判定し、
前記判定エリアが第１判定エリアと該第１判定エリアよりも自車両からの前後方向長さが短くされた第２判定エリアとが設定可能とされて、前記判定基準緩和手段は、自車両が操舵されることによって前記判定対象が変更されたときを条件として前記判定エリアを該第１判定エリアから該第２判定エリアに変更することによって前記判定基準の一時的な緩和を行う一方、現在の判定対象と自車両との間に他車両が進入することにより判定対象が該他車両に変更されたときは該第１判定エリアから該第２判定エリアへの変更を禁止して該第１判定エリアのままとする、
ようにしてある（請求項１対応）。

上記解決手法によれば、自車両が車線変更する等により判定対象が変更されたときは、一時的に判定基準が緩和されることになる。これにより、警報による運転支援が実行されにくい状況となって、変更された判定対象に自車両が一時的に接近したとしても、不必要に運転支援を実行してしまう事態を防止あるいは抑制することができる。

また、本発明にあっては、前記判定基準緩和手段は、自車両が操舵されることによって前記判定対象が変更されたときを条件として、前記判定基準の一時的な緩和を行うものである。操舵は自車両の運転者の意思に基づくものであること、および操舵を行う際には運転に集中している状況であることから、判定基準を緩和しても自車両の運転者は衝突回避の操作を十分に行えるものである。そして、運転者の意思を反映した操舵によって判定対象が変更された際に、衝突リスク回避のための運転支援が実行されてしまうと、運転者は強く違和感を感じることになるが、判定基準の緩和によってこのような違和感を運転者に与えたしまう事態を防止あるいは抑制することができる。

さらに、本発明にあっては、
前記自車両の前方に所定の判定エリアが設定され、
前記衝突リスク判定手段は、前記判定対象の少なくとも一部が前記判定エリアに入ったときに前記判定基準が満たされたときであるとして衝突リスクがあると判定し、
前記判定基準緩和手段は、前記判定エリアの自車両からの前後方向長さを短くすることによって前記判定基準を緩和する、
ようにしてあることから、単に車間距離や車頭時間を用いて判定基準を設定する場合に比して、自車両の経路などを考慮した柔軟な判定基準を設定できるようにしつつ、不必要に衝突リスク回避のための運転支援を実行してしまう事態を防止あるいは抑制することができる。

さらに又、本発明にあっては、現在の判定対象と自車両との間に他車両が進入することにより判定対象が該他車両に変更されたときは、新たな判定対象は割り込み車両であって自車両の運転者の意思に基づかないで判定対象が変更されたときであることから、判定基準の緩和を行なわないで第１判定エリアのままとすることにより、衝突リスク回避のための運転支援の必要性を正しく判断する上で好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。
自車両の側方において自車両が走行している方向に沿って延びる道路の区画線を検出する区画線検出手段をさらに備え、
前記判定基準緩和手段は、前記新たな判定対象が前記区画線検出手段で検出された区画線を跨いでいないことを条件として、前記判定基準の一時的な緩和を行う、
ことから、ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、自車両が走行している車線の区分線を跨いで新たな判定対象となった先行車は、割り込み車両となる。このようなときは、自車両の運転者の意思に基づかないで判定対象が変更されたときであることから、判定基準の緩和を行なわないようにして、衝突リスク回避のための運転支援の必要性を正しく判断する上で好ましいものとなる。

前記判定基準緩和手段は、前記新たな判定対象が方向指示器を作動させていないことを条件として、前記判定基準の一時的な緩和を行う、ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、方向指示器を作動させた新たな判定対象となった先行車は、割り込み車両となる。このようなときは、自車両の運転者の意思に基づかないで判定対象が変更されたときであることから、判定基準の緩和を行なわないようにして、衝突リスク回避のための運転支援の必要性を正しく判断する上で好ましいものとなる。

本発明によれば、先行車に対する衝突回避のための運転支援が不必要に行われてしまう事態を防止あるいは抑制することができる。

自車両の前方に設定される先行車の検出エリアと判定エリアとの設定例を示す簡略平面図。判定エリアの設定例を示す図。自車両と同一車線を走行している先行車が判定対象とされているときの判定エリアの設定状況を示す簡略平面図。図３の状態から、追い越しのために隣りの車線へ移動している途中で、隣りの車線を走行している先行車が新たな判定対象に変更されたときの判定エリアの設定状況を示す簡略平面図。図４の状態から、新たな判定対象としての先行車に対して追従走行を開始しているときの判定エリアの設定状況を示す簡略平面図。本発明の制御系統例を示すブロック図。警告表示の一例を示す図。警告表示の別の例を示す図。判定エリアを一時的に縮小させる場合の制御例を示すタイムチャート。本発明の制御例を示すフローチャート。判定エリアの第２の例を示す図。判定エリアの第３の例を示す図。判定エリアの第４の例を示す図。判定エリアの第５の例を示す図。

図１において、Ｖ１は自車両、ＶＢは自車両Ｖ１の前方を走行している先行車である。自車両Ｖ１と先行車ＶＢとは、同一車線を同一方向に向けて走行している。

自車両Ｖ１は、その前方において検出エリアＤと判定エリアＨとが設定される。検出エリアＤは、自車両Ｖ１の前方に存在する先行車を検出するためのものである。判定エリアＨは、検出エリアＤ内に含まれるようにされている。判定エリアＨは、先行車ＶＢとの衝突リスクの有無を判定するための判定基準となるものである。すなわち、先行車ＶＢの少なくとも一部が判定エリアＨに入ったとき（オーバラップしたとき）に、衝突リスクがあるとして、自車両Ｖ１（の運転者）に対して、警告表示、警報音発生、加速制限の少なくとも１つが行われる（運転支援の実行）。

検出エリアＤは、自車両Ｖ１の進行方向に向かって細長い楕円形状とされて、その車幅方向長さは自車両Ｖ１の車幅よりも十分大きくされている。また、検出エリアＤの前後方向長さ（つまり自車両Ｖ１の進行方向への長さ）は、かなり遠方に存在する先行車を検出できるように十分大きくされている。この検出エリアＤの前後方向長さは、一定値としてもよく、あるいは自車両Ｖ１の車速が大きいほど大きくなるように可変とすることができる（例えば自車両Ｖ１の車速が１００ｋｍ／ｈのときは８０～１００ｍの長さで、自車両Ｖ１の車速が６０ｋｍ／ｈのときは３０～４０ｍの長さ）。

判定エリアＨは、検出エリアＤに比して、前後方向および車幅方向に共に短くなっている。判定エリアＨの具体的な設定例について、図２を参照しつつ説明する。判定エリアＨは、基本的に、自車両Ｖ１に近いほど、衝突リスクがあると判定されやすい設定（自車両Ｖ１に遠いほど、衝突リスクがあると判定されにくい設定）とされている。特に、判定エリアＨは、その前端部が後端部に比して、車幅方向内方側に縮小された形状となるように設定されている。

まず、判定エリアＨは、上方から見た平面視において、左右対称な台形形状として設定されている。台形形状とされた判定エリアＨの下底の長さＬ１で示され、上底の長さがＬ２で示され、高さ（進行方向長さ）がＬ３で示される。

判定エリアＨのうち、自車両Ｖ１の進行方向後端の車幅方向長さが下底Ｌ１の長さであり、進行方向前端の車幅方向長さが上底Ｌ２の長さであり、前後方向（自車両Ｖ１の進行方向）の長さが高さＬ３である。

下底Ｌ１の長さは、自車両Ｖ１の車幅と同じか若干大きく設定されている（例えば自車両Ｖ１の車幅に対して、左右にそれぞれ１０ｃ０～１５ｃｍ程度はみ出る大きさ）。上底Ｌ２の長さは、下底Ｌ１の長さよりも短く設定される。具体的には、上底Ｌ２の長さは、下底Ｌ１の長さに対してに対して所定の減少割合値（例えば０．２～０．３）を乗じた値とされる。

高さＬ３の長さは、一定値とすることもできるが、車速やＴＨＷ（TIME HEADWAY＝車頭時間）に基づいて変更される可変値とするのが好ましい。実施形態では、車頭時間ＴＨＷをある一定値（例えば０．３～０．４秒）として、この車頭時間ＴＨＷに自車両Ｖ１の車速を乗算した距離を、高さＬ３として設定するようにしてある。例えば、車頭時間ＴＨＷを０．３秒としたとき、自車両Ｖ１の車速が１００ｋｍ／ｈ（＝約２７．８ｍ／秒）のときは、高さＬ３は、０．３×２７．８ｍ＝８．３４ｍとして設定される。なお、車頭時間ＴＨＷは、既知のように、先行車がある基準位置に到達した際に、自車両Ｖ１がこの基準位置に到達するまでの時間である。

図３は、片側２車線の道路を自車両Ｖ１が走行している状況例を示す。この図３において、Ｔ１～Ｔ３は道路を区分する区分線である。区分線Ｔ１は、反対側車線との境界を示す。区分線Ｔ２は、道路の左端位置を示す。区分線Ｔ３は、両区分線Ｔ１とＴ２との間に引かれた区分線である。区分線Ｔ１とＴ２との間が右側車線（道路）Ｒ１であり、区分線Ｔ２とＴ３との間が左側車線（道路）Ｒ２である。

図３では、自車両Ｖ１と、自車両Ｖ１の前方を走行している先行車ＶＢとが左側車線Ｒ２を走行しており、かつ右側車線Ｒ１を、自車両Ｖ１および先行車ＶＢよりも高速でかつ自車両Ｖ１よりも若干前側を走行している状況を示す。

図３の状況では、自車両Ｖ１は、先行車ＶＢの後方を走行している状況が続いており、衝突リスクの判定対象となる先行車はＶＢとされている。このような状況での判定エリアＨは、その前後長が通常の長さに設定される。

図４は、図３の状況から、自車両Ｖ１が先行車ＶＢを右側から追い越すときの状況を示す。車両ＶＢを追い越すために、自車両Ｖ１（の運転者）は、右側車線Ｒ１を走行している先行車ＶＣの後方位置に向けて、加速しつつ右側車線Ｒ１へと移動する運転操作を行うことになる。このとき、自車両Ｖ１の向きが車両ＶＣに向くことから、衝突リスクの判定対象が、車両ＶＣに変更される。

判定対象となる先行車が車両ＶＣに変更されたときは、判定エリアＨは、一時的にその前後長が短くされる縮小状態とされる。これにより、自車両Ｖ１が新たな先行車となる車両ＶＣに一時的に接近したとしても、車両ＶＣ（の少なくとも一部）が判定エリアＨとオーバラップすることが防止あるいは抑制される。これにより、図４の状態では、運転支援が不必要に行われてしまう事態が防止あるいは抑制されることになる。

なお、図４に示す自車両Ｖ１の車両ＶＣへの一時的な接近は、追い越しという運転に集中しているときでの自車両Ｖ１の運転者の意思に基づくものであることから、このときに運転支援を行ってしまうと、自車両Ｖ１の運転者は違和感を感じてしまうことになるが、判定エリアＨの前後方向での縮小によってこのような違和感を与えてしまう事態が防止あるいは抑制されることになる。

図６は、自車両Ｖ１に搭載された制御系統例を示すものである。図６において、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。コントローラＵによって、判定エリアＨを利用して衝突リスクの有無を判定して、衝突リスクが高いときは、警告表示、警報音発生、加速制限の少なくとも１つあるいは任意の２以上の運転支援を行うようにしてある。

コントローラＵには、各種機器類あるいはセンサＳ１～Ｓ５からの信号が入力される。Ｓ１は、自車両Ｖ１の前方を撮像するカメラであり、カメラＳ１で入手された画像情報から、先行車ＶＢの属性、距離（自車両Ｖ１との車間距離）、自車両Ｖ１に対する先行車ＶＢの横位置関係の判断用とされ、さらに自車両Ｖ１の左右側方の区分線をも検出するものである。Ｓ２は、自車両Ｖ１の前方に照射されるレーダであり、レーダＳ２で入手される情報によって、先行車ＶＢの属性、距離（自車両Ｖ１との車間距離）、自車両Ｖ１に対する先行車ＶＢの横位置関係の判断用とされる。

Ｓ３は、自車両Ｖ１の車速を検出する車速センサであり、得られた車速は、検出エリアＤ、判定エリアＨの前後長設定等に用いられる。Ｓ４は、舵角センサであり、検出された舵角に基づいて、自車両Ｖ１の運転者が自分の意思で自車両Ｖ１を横移動させる方向へ操作しているか否かの判断用とされる。Ｓ５は、自車両Ｖ１のヨーレートを検出するヨーレートセンサであり、検出されるヨーレートに基づいて、自車両Ｖ１の運転者が自分の意思で自車両Ｖ１を横移動させる方向へ操作しているか否かの判断用とされる。

衝突リスクがあると判断されたときの運転支援のために、コントローラＵは、各種機器類Ｓ１１～Ｓ１３を制御する。Ｓ１１は、自車両Ｖ１の運転者に目視されるメータパネルに設定された警告表示部で、例えば液晶表示式とされたメータパネル中に適宜表示可能とされて、運転支援を実行するときに警告表示を行う（警告表示については後述する）。

Ｓ１２は、ＰＣＭ（パワーコントロールモジュール）で、運転支援のための加速制限のためにエンジン出力を制御するものであり、大きな減速を得るために自動ブレーキの制御をも含めることができる。

Ｓ１３は、スピーカであり、運転支援を実行するときに警報音を発生させる。警報音の内容としては、例えば「先行車に接近しすぎています」とか、「先行車と衝突する危険性があります。」というような内容とすることができる。

図７、図８は、それぞれ、衝突リスクがあると判断されたときに実行されるメータパネルに表示される警告表示（警告表示部Ｓ１１での表示内容）の例を示すものである。図７に示す警告表示の例では、自車両Ｖ１を示す自車両画像２１とその両脇の区分線２２を表示すると共に、自車両画像２１の直前方に車幅方向に延びる光模様からなる警告部２３を点灯表示するようにしてある。警告部２３は、運転者への認識を高めるために、例えば赤色やオレンジ色の注意喚起性に優れた色で表示したり、これに代えてあるいは加えて点滅表示とすることもできる。

図８に示す警告表示の例は、自車両Ｖを示す自車両画像３１と、自車両画像３１を取り巻く円環状の警告部３２とが表示される。警告部３２は、例えば、常時は（検出エリアＤに先行車ＶＢが検出されているときは消灯（非表示）あるいは緑色で表示される一方、衝突リスクがあると判断されたときは赤色やオレンジ色で点灯表示されたり、これに代えてあるいは加えて点滅表示とすることもできる。

警告表示は、図７、図８に示す例に限らず、適宜の表示態様を選択することができる。また、警告表示を、文字表示によって行うようにしてもよく、この場合は、前述したスピーカＳ１３で発話される注意喚起の音声内容を、文字表示としたものとすることができる。

図９は、判定エリアＨを、一時的に前後方向に縮小する場合の制御例を示すタイムチャートである。図９に示す例では、車頭時間ＴＨＷを一時的に小さい値に変更することにより、判定エリアＨの前後長を一時的に短くする制御例となっている。なお、判定エリアＨの前後長（図２の高さＬ３相当）は、車頭時間ＴＨＷに自車両Ｖ１の車速を乗算することにより決定するものとなっている。

図９において、ｔ１時点よりも前の時点では、判定対象の変更が行われておらず、車頭時間ＴＨＷが大きい既定値（例えば０．３秒）に設定される。これにより、判定エリアＨは縮小されていない状態とされる（例えば図３の状態）。

ｔ１時点は、判定対象が変更されたときに対応する時点である（例えば図４の状態）。このときは、車頭時間ＴＨＷの初期値が、最小値（例えば０．１秒）とされる。これにより、判定エリアＨが、前後方向に縮小された状態へと変更される。また、ｔ１時点では、タイマが所定時間（例えば３～５秒）に設定された後、カウントダウンが開始される。タイマのカウントが終了しない間（上記所定時間が経過しない間）は、判定エリアＨは前後方向に縮小された状態に維持される。

上記タイマのカウント値が小さくなるのに伴って、徐々に車頭時間ＴＨＷが大きくされる（判定エリアＨの前後長が徐々に大きくされる）。上記所定時間が経過したｔ２時点で、車頭時間ＴＨＷが既定値に復帰される。この後は、判定エリアＨの縮小が完全に終了された状態へと復帰される（例えば図５の状態）。

次に、図１０に示すフローチャートを参照しつつ、本発明の制御例について説明する。図１０の制御例では、変更された判定対象が、自車両Ｖ１の前方に割り込んできた車両であるとき（自車両Ｖ１が割り込みを譲る場合も含む）は、判定エリアＨの縮小を行わない制御を行うものとなっている。

また、図１０の制御例では、判定対象となる先行車が存在しない状況で、新たに判定対象となる新規な先行車が出現したときも、判定対象の変更時と同様に判定エリアＨの前後方向での縮小を行うようにしてある（判定対象の変更は、判定対象なしの状態から判定対象ありの状態へと変更されたときを含む）。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

まず、Ｑ１において、カメラＳ１やレーダＳ２で検出される先行物体に関する情報処理が行われる。Ｑ１では、複数の先行物体が存在するときは、各先行物体にＩＤを付与して区別するようにしてあり、新規に検出された先行物体に対しては新規物体であることを示すラベル付けが行われる。また、Ｑ１では、自車両Ｖ１が走行している左右の区画線の位置が取り込まれる。なお、新規物体が先行車となる状況としては、例えば、自車両Ｖ１が高速道路で走行車線を走行しており、かつこの走行車線上に自車両Ｖ１の先行車が存在していない状態で、隣りの追い越し車線を走行している他の車両の後方位置に向けて追い越し車線へと進入する（車線変更する）場合等がある。

Ｑ２では、先行物体が、自車両Ｖ１の側方にある区画線を跨いでいるか否か、および方向指示器（ウインカ）を作動させているか否かが判別される。このＱ２の判別は、先行物体が車線変更する物体であるか否かの判別となる。

上記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、割り込み車両であることを示すラベル付けが行われた後、Ｑ４に移行される。また、Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ３を経ることなく、Ｑ４へ移行される。

Ｑ４では、先行物体を判定対象とするか否かが判別される。Ｑ４では、先行物体が、移動物であること、自車両Ｖ１と同方向に進んでいること、および先行物体（の少なくとも一部）が検出エリアＤ内に存在した場合に、先行物体が判定対象となる先行車であるとされる。なお、先行車が複数存在する場合は、自車両Ｖ１の進行方向にもっとも近い一台の先行車が判定対象とされる。

Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、判定対象とされた先行車が、判定対象変更となる先行車であるのか否か（前述した付与されているＩＤに基づく判別）、あるいは新規に出現した先行車であるか否かが判別される（前述した新規物体であることを示すラベル付けの有無に基づく判別）。

Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、判定対象が割り込み車両であるのか否かが判別される（前述した割り込み車両に付与されているラベルに基づく判別）。このＱ６の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、タイマが所定時間（例えば３～５秒）に判定されると共にそのカウントダウンが開始された後、Ｑ７へ移行される。また、Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２を経ることなく、Ｑ７へ移行される。

Ｑ７では、車頭時間ＴＨＷが、Ｑ１２で説明したタイマのカウント値に基づいて算出（決定）される。すなわち、図９で説明したように、通常はタイマ値が０とされていることから、このときは車頭時間ＴＨＷが長い時間となる既定値とされ、それ以外のときはタイマのカウント値に基づく車頭時間ＴＨＷとされる。Ｑ１２でタイマがセットされた直後は、車頭時間ＴＨＷは、図９に示す最小値とされ、タイマ値がカウントダウンされて小さくなるのに伴って、車頭時間ＴＨＷが徐々に大きくされる。そして、タイマ値が０になった時点で、車頭時間ＴＨＷが既定値に復帰される。

Ｑ７の後、Ｑ８において、Ｑ７で算出された車頭時間ＴＷに基づいて、判定エリアＨが設定される（特に判定エリアＨの前後長が、車頭時間ＴＨＷに対して自車両Ｖ１の現在の車速を乗じることにより算出）。

Ｑ８の後、Ｑ９において、判定対象の少なくとも一部が、判定エリアＨとオーバラップしたか否かが判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０において、自車両Ｖ１の要求加減速度が算出される。このＱ１０の処理は、加速制限による運転支援実行用であり、例えば、判定対象となる先行車との相対速度（相対接近速度）と車間距離とを考慮して決定される。すなわち、先行車との接近方向の相対速度が大きいほどあるいは車間距離が小さいほど、衝突リスクが高くなることから、自車両Ｖ１の加速制限度合いが大きく（高く）される。加速度を＋の値、減速度を－の値で示した場合、加速制限として、例えばエンジンブレーキでの減速度でもって減速させるように制限することができる（例えば－０．４ｍ／秒秒程度）。また、接近する相対速度が小さかったり、車間距離にある程度余裕がある場合は、多少の加速を許容することもできる。

Ｑ１０の後は、Ｑ１１において、衝突リスク回避のための運転支援が実行される。このＱ１１の処理では、上述したＱ１０で算出された値に加速制限する他、前述した警告表示、警告音発生による運転支援が行われる。なお、Ｑ１１で実行される衝突リスク回避の運転支援は、警告表示と警告音発生とのうち任意の１つあるいは任意の２以上の組み合わせでもって行うことができ、これ以外の運転支援（例えば自動ブレーキの作動）を行うようにしてもよい。

前記Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ６、Ｑ１２を経ることなく、Ｑ７へ移行される（判定エリアＨの縮小なし）。また、Ｑ４の判別でＮＯのとき、あるいはＱ９の判別でＮＯのときは、それぞれリターンされる（運転支援の実行なし）。

ここで、前述した制御例では、自車両Ｖ１の運転者の運転操作（運転者の意思）に基づいて判定対象が変更されたときは、自車両Ｖ１の運転者が運転者に集中している状態であることもあって、判定エリアＨの前後長を短くして衝突リスク回避の制御が行われにくくしても、運転者は十分に衝突回避の操作を行うことが可能である。

一方、自車両Ｖ１が進路変更の運転操作をしていないのに、自車両Ｖ１の前方に他車両が進入して新たな判定対象とされる状況は、自車両Ｖ１の運転者が想定していないときや、運転に集中しないで漫然と運転している状況である可能性も多分にある。このようなときは、衝突リスク回避を優先させるべく、判定エリアＨの前後長縮小を禁止するようにしてある。

前述した制御例では、判定対象が新規に出現した先行車である場合も、判定エリアＨの前後長を縮小させるようにしてあるが、割り込み車両の場合と同様に判定エリアＨの前後長の縮小を行わないようにすることもできる。

図１１～図１４は、それぞれ、判定エリアＨに相当する別の判定エリアの設定例を示すものである。各例共に、平面視において、自車両Ｖ１の車幅方向中心を中心線として左右対称形状となるように設定されており、図中上方が自車両Ｖ１の進行方向である。また、各例での判定エリアの進行方向後端（自車両Ｖ１に近い端）の車幅方向長さは、図３に示す判定エリアＨにおける下底Ｌ１の長さと同じとされている。

図１１に示す判定エリアＨ２は、車幅方向長さを、前後方向に３段階段に分けて、前方に向かうほど車幅方向長さが短くなるように設定されている。なお、車幅方向長さが長い領域ほど、前後方向長さが長くなるようにしてある。車幅方向長さの段階分けは、２段階あるいは４段階以上とすることもできる。

図１２に示す判定エリアＨ３は、自車両Ｖ１に近い側の領域が方形形状とされ、自車両Ｖ１から遠い側は、徐々に車幅方向長さが徐々に短くなるように三角形状とされている。

図１３に示す判定エリアＨ４は、前方（図中上方）に向けて徐々に車幅方向長さが小さくなるように略半楕円形状としたものである。

図１４に示す判定エリアＨ５は、進行方向前端の中央に頂点を有する三角形状に設定したものである。

判定エリアは、自車両Ｖ１の進行方向前端部が、進行方向後端部に比して車幅方向内方側に縮小された形態として設定するのが好ましいものである。すなわち、自車両Ｖ１の運転者にとって回避が容易な遠方の先行車までが不必要に判定エリアに入ってしまう事態を防止あるいは抑制して、運転支援が不必要に実行されてしまう事態を防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。

衝突リスクの有無を判断する判定基準は、判定エリアＨを設定する場合に限らず、例えば先行車との車間距離として設定したり、車頭時間として設定する等、適宜の手法で設定することができる。判定基準の緩和は、自車両Ｖ１の運転者による操舵によって自車両Ｖ１の進行方向（車線）が変更される場合を条件として行うようにすることもできる。

例えば、舵角、ヨーレートあるいはウインカレバーの作動状況の少なくとも１つに基づいて、判定エリアＨ（の指向方向）を常に自車両Ｖ１の進行方向に向かうように設定するのが好ましい。すなわち、自車両Ｖ１が旋回する場合は、判定エリアＨを、自車両Ｖ１の車幅方向中心線に対して旋回方向に傾斜するように設定するのが好ましい。直進時には、自車両Ｖ１の車幅方向中心線を中心として判定エリアＨが左右対称形状となるように設定すればよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、衝突リスクに関する運転支援を行う車両に利用することができる。

Ｖ１：自車両
ＶＢ：先行車（現在の判定対象）
ＶＣ：先行車（変更後の判定対象）
Ｄ：検出エリア
Ｈ：判定エリア
Ｌ１：下底の長さ（判定エリアの進行方向後端の車幅方向長さ）
Ｌ２：上底の長さ（判定エリアの進行方向前端の車幅方向長さ）
Ｌ３：高さ（判定エリアの進行方向の長さ）
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：カメラ（先行車情報検出）
Ｓ２：レーダ（先行車情報検出）
Ｓ３：センサ（車速検出）
Ｓ４：センサ（舵角＝横移動検出）
Ｓ５：センサ（ヨーレート＝横移動検出）
Ｓ１１：警告表示部
Ｓ１２：ＰＣＭ（加速制限）
Ｓ１３：スピーカ（警報音発生）
Ｈ２～Ｈ５：判定エリア（図８～図

Claims

自車両前方の先行車を検出する先行車検出手段と、
前記先行車検出手段によって検出された先行車のうち所定の一台を判定対象として、所定の判定基準を満たしたときに衝突リスクがあると判定する衝突リスク判定手段と、
前記衝突リスク判定手段によって衝突リスクがあると判定されたときに、自車両の乗員に対して警報を行う衝突リスク警報手段と、
前記判定対象が変更されて新たな判定対象とされたときに、前記判定基準を一時的に緩和する判定基準緩和手段と、
を備え、
前記衝突リスク判定手段は、前記判定対象の少なくとも一部が自車両の前方に設定された所定の判定エリアに入ったときに前記判定基準が満たされたときであるとして衝突リスクがあると判定し、
前記判定エリアが第１判定エリアと該第１判定エリアよりも自車両からの前後方向長さが短くされた第２判定エリアとが設定可能とされて、前記判定基準緩和手段は、自車両が操舵されることによって前記判定対象が変更されたときを条件として前記判定エリアを該第１判定エリアから該第２判定エリアに変更することによって前記判定基準の一時的な緩和を行う一方、現在の判定対象と自車両との間に他車両が進入することにより判定対象が該他車両に変更されたときは該第１判定エリアから該第２判定エリアへの変更を禁止して該第１判定エリアのままとする、
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１において、
自車両の側方において自車両が走行している方向に沿って延びる道路の区画線を検出する区画線検出手段をさらに備え、
前記判定基準緩和手段は、前記新たな判定対象が前記区画線検出手段で検出された区画線を跨いでいないことを条件として、前記判定基準の一時的な緩和を行う、
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１または請求項２において、
前記判定基準緩和手段は、前記新たな判定対象が方向指示器を作動させていないことを条件として、前記判定基準の一時的な緩和を行う、ことを特徴とする運転支援装置。