JP3385921B2 - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents
車両用追従走行制御装置Info
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- lane
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用追従走行制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用追従走行制御装置として
は、例えば特開平６−１３５２５９号公報に記載された
ものがある。この車両用追従走行制御装置は、レーダ装
置及び車速センサからの検出信号に基づき、制御装置が
スロットルアクチュエータ乃至ブレーキアクチュエータ
を制御して走行制御を行なう対象車を先行車に追従走行
させるようにしている。又、車線変更時にはウインカー
スイッチを操作すると、その時の車速がメモリに記憶さ
れ、車線変更する時には先行車との車間距離、相対速度
が確定するまで車速を制御し、走行車線の車の流れに乗
って先行車への急接近を防止するようにしたものであ
る。
は、例えば特開平６−１３５２５９号公報に記載された
ものがある。この車両用追従走行制御装置は、レーダ装
置及び車速センサからの検出信号に基づき、制御装置が
スロットルアクチュエータ乃至ブレーキアクチュエータ
を制御して走行制御を行なう対象車を先行車に追従走行
させるようにしている。又、車線変更時にはウインカー
スイッチを操作すると、その時の車速がメモリに記憶さ
れ、車線変更する時には先行車との車間距離、相対速度
が確定するまで車速を制御し、走行車線の車の流れに乗
って先行車への急接近を防止するようにしたものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構造の車両用追従走行制御装置では、低速車線か
ら高速車線へ車線変更する場合、車線変更前に予め記憶
した車速となるように高速車線で追従走行制御を開始す
ると、車線変更終了時点ではまだ車速は低速であるた
め、そこから予め記憶した高速車線での車速に加速する
までには時間がかかり、車線変更後の追従制御に遅れを
生ずる恐れがある。
ような構造の車両用追従走行制御装置では、低速車線か
ら高速車線へ車線変更する場合、車線変更前に予め記憶
した車速となるように高速車線で追従走行制御を開始す
ると、車線変更終了時点ではまだ車速は低速であるた
め、そこから予め記憶した高速車線での車速に加速する
までには時間がかかり、車線変更後の追従制御に遅れを
生ずる恐れがある。
【０００４】そこで、本発明は、現走行車線の先行車に
接近することなく車線変更終了前に車線変更後追従制御
を開始することのできる車両用追従走行制御装置の提供
を課題とする。
接近することなく車線変更終了前に車線変更後追従制御
を開始することのできる車両用追従走行制御装置の提供
を課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、走行
制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車と
の間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記対象車の走行車線に対する横変位を検出する横変位
検出手段と、前記対象車と先行車との間の目標車間距離
を設定する目標車間距離設定手段と、前記設定された目
標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差か
ら目標加減速度を算出する目標加減速度算出手段と、前
記算出した目標加減速度に基づき前記対象車のエンジン
出力及び制動を制御する追従制御手段とよりなる車両用
追従走行制御装置において、前記対象車の現走行車線に
対する横変位速度を検出する横変位速度検出手段と、該
対象車の現走行車線での先行車に対する相対車速を予測
する相対車速予測手段とを備え、前記追従制御手段は、
前記検出した横変位速度と前記予測した相対車速とから
現走行車線での先行車に対する対象車の進行方向を予測
し、該進行方向と現走行車線とのなす角度が所定値以上
となったら現走行車線の先行車に対する追従走行制御を
中止し、車線変更後の車線での先行車に対する追従走行
制御を開始することを特徴とする。
制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車と
の間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記対象車の走行車線に対する横変位を検出する横変位
検出手段と、前記対象車と先行車との間の目標車間距離
を設定する目標車間距離設定手段と、前記設定された目
標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差か
ら目標加減速度を算出する目標加減速度算出手段と、前
記算出した目標加減速度に基づき前記対象車のエンジン
出力及び制動を制御する追従制御手段とよりなる車両用
追従走行制御装置において、前記対象車の現走行車線に
対する横変位速度を検出する横変位速度検出手段と、該
対象車の現走行車線での先行車に対する相対車速を予測
する相対車速予測手段とを備え、前記追従制御手段は、
前記検出した横変位速度と前記予測した相対車速とから
現走行車線での先行車に対する対象車の進行方向を予測
し、該進行方向と現走行車線とのなす角度が所定値以上
となったら現走行車線の先行車に対する追従走行制御を
中止し、車線変更後の車線での先行車に対する追従走行
制御を開始することを特徴とする。
【０００６】
【０００７】
【０００８】請求項２の発明は、走行制御を行う対象車
と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間
距離を検出する車間距離検出手段と、前記対象車の走行
車線に対する横変位を検出する横変位検出手段と、前記
対象車と先行車との間の目標車間距離を設定する目標車
間距離設定手段と、前記設定された目標車間距離と前記
検出された実際の車間距離との偏差から目標加減速度を
算出する目標加減速度算出手段と、前記算出した目標加
減速度に基づき前記対象車のエンジン出力及び制動を制
御する追従制御手段とよりなる車両用追従走行制御装置
において、前記対象車の現走行車線に対する横変位と現
走行車線での先行車に対する横変位との差を検出する横
変位差検出手段とを備え、前記追従制御手段は、前記検
出した横変位差又はその時間微分値の少なくとも一方が
所定値以上となったら現走行車線の先行車に対する追従
走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行車に対す
る追従走行制御を開始することを特徴とする。
と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間
距離を検出する車間距離検出手段と、前記対象車の走行
車線に対する横変位を検出する横変位検出手段と、前記
対象車と先行車との間の目標車間距離を設定する目標車
間距離設定手段と、前記設定された目標車間距離と前記
検出された実際の車間距離との偏差から目標加減速度を
算出する目標加減速度算出手段と、前記算出した目標加
減速度に基づき前記対象車のエンジン出力及び制動を制
御する追従制御手段とよりなる車両用追従走行制御装置
において、前記対象車の現走行車線に対する横変位と現
走行車線での先行車に対する横変位との差を検出する横
変位差検出手段とを備え、前記追従制御手段は、前記検
出した横変位差又はその時間微分値の少なくとも一方が
所定値以上となったら現走行車線の先行車に対する追従
走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行車に対す
る追従走行制御を開始することを特徴とする。
【０００９】請求項３の発明は、走行制御を行う対象車
と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間
距離を検出する車間距離検出手段と、前記対象車の走行
車線に対する横変位を検出する横変位検出手段と、前記
対象車と先行車との間の目標車間距離を設定する目標車
間距離設定手段と、前記設定された目標車間距離と前記
検出された実際の車間距離との偏差から目標加減速度を
算出する目標加減速度算出手段と、前記算出した目標加
減速度に基づき前記対象車のエンジン出力及び制動を制
御する追従制御手段とよりなる車両用追従走行制御装置
において、前記現走行車線に対する対象車の横変位及び
同先行車の横変位の差を検出する横変位差検出手段と、
前記対象車の現走行車線での先行車に対する相対車速を
予測する相対車速予測手段とを備え、前記追従制御手段
は、前記検出した横変位差の時間微分値と前記予測した
相対車速とから現走行車線での先行車に対する対象車の
進行方向を予測し、該進行方向と現走行車線とのなす角
度が所定値以上となったら現走行車線の先行車に対する
追従走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行車に
対する追従走行制御を開始することを特徴とする。
と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間
距離を検出する車間距離検出手段と、前記対象車の走行
車線に対する横変位を検出する横変位検出手段と、前記
対象車と先行車との間の目標車間距離を設定する目標車
間距離設定手段と、前記設定された目標車間距離と前記
検出された実際の車間距離との偏差から目標加減速度を
算出する目標加減速度算出手段と、前記算出した目標加
減速度に基づき前記対象車のエンジン出力及び制動を制
御する追従制御手段とよりなる車両用追従走行制御装置
において、前記現走行車線に対する対象車の横変位及び
同先行車の横変位の差を検出する横変位差検出手段と、
前記対象車の現走行車線での先行車に対する相対車速を
予測する相対車速予測手段とを備え、前記追従制御手段
は、前記検出した横変位差の時間微分値と前記予測した
相対車速とから現走行車線での先行車に対する対象車の
進行方向を予測し、該進行方向と現走行車線とのなす角
度が所定値以上となったら現走行車線の先行車に対する
追従走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行車に
対する追従走行制御を開始することを特徴とする。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１又は３記載の
車両用追従走行制御装置であって、前記角度の所定値
は、現走行車線での前記対象車と先行車との車間距離
と、該対象車の現走行車線に対する横変位及び同先行車
の横変位との差と、前記対象車の車幅と、現走行車線で
の先行車の車幅とから算出することを特徴とする。
車両用追従走行制御装置であって、前記角度の所定値
は、現走行車線での前記対象車と先行車との車間距離
と、該対象車の現走行車線に対する横変位及び同先行車
の横変位との差と、前記対象車の車幅と、現走行車線で
の先行車の車幅とから算出することを特徴とする。
【００１１】請求項５の発明は、請求項４記載の車両用
追従走行制御装置であって、前記角度の所定値は、前記
車間距離及び横変位の差が大きいほど小さく、対象車及
び先行車の車幅が大きいほど大きく演算されることを特
徴とする。
追従走行制御装置であって、前記角度の所定値は、前記
車間距離及び横変位の差が大きいほど小さく、対象車及
び先行車の車幅が大きいほど大きく演算されることを特
徴とする。
【００１２】請求項６の発明は、請求項１，３，４，５
のいずれかに記載の車両用追従走行制御装置であって、
前記相対車速予測手段は、現走行車線での先行車と車線
変更後の車線での先行車との相対車速を予測することを
特徴とする。
のいずれかに記載の車両用追従走行制御装置であって、
前記相対車速予測手段は、現走行車線での先行車と車線
変更後の車線での先行車との相対車速を予測することを
特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】請求項１の発明では、車線変更しようと
する時の対象車の現走行車線での先行車に対する進行方
向を予測し、該進行方向と現走行車線とのなす角度が所
定値以上となったら、現走行車線の先行車に対する追従
走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行車に対す
る追従走行制御を開始するため、高速車線に対する追従
走行制御を開始するタイミングを可変とすることができ
る。例えば、低速車線、高速車線での全体の車両の走行
速度が遅く、対象車が低速車線から遅い速度で車線変更
する場合には、高速車線での先行車に対する追従走行制
御の開始のタイミングを遅くして現走行車線での先行車
に接近することなく、高速車線での先行車に対し的確に
追従走行制御を開始することができる。又、全体的に高
速で走行して対象車が低速車線から高速車線へ速い速度
で車線変更する場合には、高速車線での先行車に対する
追従走行制御の開始のタイミングを早くし、かかる場合
にも現走行車線での先行車に対し接近することなく、高
速車線での先行車に的確に追従走行制御させることがで
きる。従って、対象車が低速車線から高速車線へ車線変
更した際の加速を素早く行わせることができ、車線変更
後の追従走行制御を的確かつ迅速に行わせることができ
る。
する時の対象車の現走行車線での先行車に対する進行方
向を予測し、該進行方向と現走行車線とのなす角度が所
定値以上となったら、現走行車線の先行車に対する追従
走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行車に対す
る追従走行制御を開始するため、高速車線に対する追従
走行制御を開始するタイミングを可変とすることができ
る。例えば、低速車線、高速車線での全体の車両の走行
速度が遅く、対象車が低速車線から遅い速度で車線変更
する場合には、高速車線での先行車に対する追従走行制
御の開始のタイミングを遅くして現走行車線での先行車
に接近することなく、高速車線での先行車に対し的確に
追従走行制御を開始することができる。又、全体的に高
速で走行して対象車が低速車線から高速車線へ速い速度
で車線変更する場合には、高速車線での先行車に対する
追従走行制御の開始のタイミングを早くし、かかる場合
にも現走行車線での先行車に対し接近することなく、高
速車線での先行車に的確に追従走行制御させることがで
きる。従って、対象車が低速車線から高速車線へ車線変
更した際の加速を素早く行わせることができ、車線変更
後の追従走行制御を的確かつ迅速に行わせることができ
る。
【００１４】
【００１５】また、請求項１の発明では、先行車に対す
る対象車の進行方向予測によって、より的確かつ迅速な
制御を行わせることができる。
る対象車の進行方向予測によって、より的確かつ迅速な
制御を行わせることができる。
【００１６】請求項２の発明では、対象車の現走行車線
に対する横変位と現走行車線での先行車に対する横変位
との差である横変位差又はその時間微分値の少なくとも
一方が所定値以上となったら、現走行車線の先行車に対
する追従走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行
車に対する追従走行制御を開始するため、高速車線に対
する追従走行制御を開始するタイミングを可変とするこ
とができる。例えば、低速車線、高速車線での全体の車
両の走行速度が遅く、対象車が低速車線から遅い速度で
車線変更する場合には、高速車線での先行車に対する追
従走行制御の開始のタイミングを遅くして現走行車線で
の先行車に接近することなく、高速車線での先行車に対
し的確に追従走行制御を開始することができる。又、全
体的に高速で走行して対象車が低速車線から高速車線へ
速い速度で車線変更する場合には、高速車線での先行車
に対する追従走行制御の開始のタイミングを早くし、か
かる場合にも現走行車線での先行車に対し接近すること
なく、高速車線での先行車に的確に追従走行制御させる
ことができる。従って、対象車が低速車線から高速車線
へ車線変更した際の加速を素早く行わせることができ、
車線変更後の追従走行制御を的確かつ迅速に行わせるこ
とができる。 また、請求項２の発明では、現走行車線で
の対象車と先行車との横変位差の関係も考慮し、先行車
が現走行車線の右又は左に片寄って走行している場合で
も、先行車に接近することなく迅速に追従走行制御を開
始することができ、より的確な制御を行わせることがで
きる。
に対する横変位と現走行車線での先行車に対する横変位
との差である横変位差又はその時間微分値の少なくとも
一方が所定値以上となったら、現走行車線の先行車に対
する追従走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行
車に対する追従走行制御を開始するため、高速車線に対
する追従走行制御を開始するタイミングを可変とするこ
とができる。例えば、低速車線、高速車線での全体の車
両の走行速度が遅く、対象車が低速車線から遅い速度で
車線変更する場合には、高速車線での先行車に対する追
従走行制御の開始のタイミングを遅くして現走行車線で
の先行車に接近することなく、高速車線での先行車に対
し的確に追従走行制御を開始することができる。又、全
体的に高速で走行して対象車が低速車線から高速車線へ
速い速度で車線変更する場合には、高速車線での先行車
に対する追従走行制御の開始のタイミングを早くし、か
かる場合にも現走行車線での先行車に対し接近すること
なく、高速車線での先行車に的確に追従走行制御させる
ことができる。従って、対象車が低速車線から高速車線
へ車線変更した際の加速を素早く行わせることができ、
車線変更後の追従走行制御を的確かつ迅速に行わせるこ
とができる。 また、請求項２の発明では、現走行車線で
の対象車と先行車との横変位差の関係も考慮し、先行車
が現走行車線の右又は左に片寄って走行している場合で
も、先行車に接近することなく迅速に追従走行制御を開
始することができ、より的確な制御を行わせることがで
きる。
【００１７】請求項３の発明では、現走行車線に対する
対象車の横変位及び同先行車の横変位の差である横変位
差の時間微分値と現走行車線での先行車に対する予測し
た相対車速とから現走行車線での先行車に対する対象車
の進行方向を予測し、該進行方向と現走行車線とのなす
角度が所定値以上となったら、現走行車線の先行車に対
する追従走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行
車に対する追従走行制御を開始するため、高速車線に対
する追従走行制御を開始するタイミングを可変とするこ
とができる。例えば、低速車線、高速車線での全体の車
両の走行速度が遅く、対象車が低速車線から遅い速度で
車線変更する場合には、高速車線での先行車に対する追
従走行制御の開始のタイミングを遅くして現走行車線で
の先行車に接近することなく、高速車線での先行車に対
し的確に追従走行制御を開始することができる。又、全
体的に高速で走行して対象車が低速車線から高速車線へ
速い速度で車線変更する場合には、高速車線での先行車
に対する追従走行制御の開始のタイミングを早くし、か
かる場合にも現走行車線での先行車に対し接近すること
なく、高速車線での先行車に的確に追従走行制御させる
ことができる。従って、対象車が低速車線から高速車線
へ車線変更した際の加速を素早く行わせることができ、
車線変更後の追従走行制御を的確かつ迅速に行わせるこ
とができる。また、請求項３の発明では、現走行車線で
の対象車と先行車との関係を的確に把握しながら追従走
行制御を開始することができ、より的確、迅速な制御を
行うことができる。
対象車の横変位及び同先行車の横変位の差である横変位
差の時間微分値と現走行車線での先行車に対する予測し
た相対車速とから現走行車線での先行車に対する対象車
の進行方向を予測し、該進行方向と現走行車線とのなす
角度が所定値以上となったら、現走行車線の先行車に対
する追従走行制御を中止し、車線変更後の車線での先行
車に対する追従走行制御を開始するため、高速車線に対
する追従走行制御を開始するタイミングを可変とするこ
とができる。例えば、低速車線、高速車線での全体の車
両の走行速度が遅く、対象車が低速車線から遅い速度で
車線変更する場合には、高速車線での先行車に対する追
従走行制御の開始のタイミングを遅くして現走行車線で
の先行車に接近することなく、高速車線での先行車に対
し的確に追従走行制御を開始することができる。又、全
体的に高速で走行して対象車が低速車線から高速車線へ
速い速度で車線変更する場合には、高速車線での先行車
に対する追従走行制御の開始のタイミングを早くし、か
かる場合にも現走行車線での先行車に対し接近すること
なく、高速車線での先行車に的確に追従走行制御させる
ことができる。従って、対象車が低速車線から高速車線
へ車線変更した際の加速を素早く行わせることができ、
車線変更後の追従走行制御を的確かつ迅速に行わせるこ
とができる。また、請求項３の発明では、現走行車線で
の対象車と先行車との関係を的確に把握しながら追従走
行制御を開始することができ、より的確、迅速な制御を
行うことができる。
【００１８】請求項４の発明では、請求項１又は３の発
明の効果に加え、予測した進行方向と現走行車線とのな
す角度を比較する角度の所定値を、現走行車線での対象
車と先行車との車間距離と、対象車の現走行車線に対す
る横変位及び同先行車の横変位の差と、対象車の車幅
と、現走行車線での先行車の車幅とから算出することが
でき、より的確な角度の所定値を得ることにより、より
的確、迅速な追従走行制御の開始を行わせることができ
る。
明の効果に加え、予測した進行方向と現走行車線とのな
す角度を比較する角度の所定値を、現走行車線での対象
車と先行車との車間距離と、対象車の現走行車線に対す
る横変位及び同先行車の横変位の差と、対象車の車幅
と、現走行車線での先行車の車幅とから算出することが
でき、より的確な角度の所定値を得ることにより、より
的確、迅速な追従走行制御の開始を行わせることができ
る。
【００１９】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、予測した角度を比較する角度の所定値を車間
距離及び横変位の差が大きいほど小さく、対象車及び先
行車の車幅が大きいほど大きく演算することにより、よ
り的確な所定値を得ることができ、より的確、迅速な追
従走行制御を行わせることができる。
果に加え、予測した角度を比較する角度の所定値を車間
距離及び横変位の差が大きいほど小さく、対象車及び先
行車の車幅が大きいほど大きく演算することにより、よ
り的確な所定値を得ることができ、より的確、迅速な追
従走行制御を行わせることができる。
【００２０】請求項６の発明では、請求項１，３，４，
５のいずれかの発明の効果に加え、対象車の進行方向を
予測する際に予測される対象車速を現走行車線での先行
車と車線変更後の車線での先行車との相対車速を予測す
ることによって行うことができ、先行車との関係を正確
に把握しながらより的確、迅速な追従走行制御を行わせ
ることができる。
５のいずれかの発明の効果に加え、対象車の進行方向を
予測する際に予測される対象車速を現走行車線での先行
車と車線変更後の車線での先行車との相対車速を予測す
ることによって行うことができ、先行車との関係を正確
に把握しながらより的確、迅速な追従走行制御を行わせ
ることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態を適用
した対象車Ｃの全体概略ブロック図を示している。本対
象車Ｃは駆動方式としてフロントエンジンリアドライブ
（ＦＲ）でオートマチックトランスミッション（Ａ／
Ｔ）を使用し、制動液圧制御は駆動輪である後輪に作用
し、増圧、減圧保持の指令を行ない、作動液圧を制御す
るタイプを用いている。車間距離センサにはスキャン式
のものが用いられている。
した対象車Ｃの全体概略ブロック図を示している。本対
象車Ｃは駆動方式としてフロントエンジンリアドライブ
（ＦＲ）でオートマチックトランスミッション（Ａ／
Ｔ）を使用し、制動液圧制御は駆動輪である後輪に作用
し、増圧、減圧保持の指令を行ない、作動液圧を制御す
るタイプを用いている。車間距離センサにはスキャン式
のものが用いられている。
【００２２】図１を全体的に説明すると、前輪１Ｒ，１
Ｌは従動輪であり、後輪２Ｒ，２Ｌは駆動輪となってい
る。後輪２Ｒ，２Ｌはエンジン３の回転により自動変速
機４、プロペラシャフト５、デファレンシャル装置６、
駆動軸７Ｒ，７Ｌを介して駆動されるようになってい
る。後軸７Ｒ，７Ｌには車輪制動装置８Ｒ，８Ｌが設け
られ、該車輪制動装置８Ｒ，８Ｌは制動液圧制御装置９
によって追従制御装置１０からの信号に基づき制御され
るようになっている。
Ｌは従動輪であり、後輪２Ｒ，２Ｌは駆動輪となってい
る。後輪２Ｒ，２Ｌはエンジン３の回転により自動変速
機４、プロペラシャフト５、デファレンシャル装置６、
駆動軸７Ｒ，７Ｌを介して駆動されるようになってい
る。後軸７Ｒ，７Ｌには車輪制動装置８Ｒ，８Ｌが設け
られ、該車輪制動装置８Ｒ，８Ｌは制動液圧制御装置９
によって追従制御装置１０からの信号に基づき制御され
るようになっている。
【００２３】追従制御装置１０にはブレーキペダルスイ
ッチ１２からの信号が入力されるようになっている。ブ
レーキペダルスイッチ１２はブレーキペダル１３の踏み
込みによって信号を出力するようになっている。前記エ
ンジン３はスロットル開度制御装置１４によって前記追
従制御装置１０からの信号に基づきスロットル開度制御
されるようになっている。前記追従制御装置１０には車
間距離検出装置１５からの検出信号が入力されるように
なっている。更に、ＣＣＤカメラ１６で撮像した車両前
方の撮像画像が画像処理装置１７の処理を経て追従制御
装置１０へ入力されるようになっている。
ッチ１２からの信号が入力されるようになっている。ブ
レーキペダルスイッチ１２はブレーキペダル１３の踏み
込みによって信号を出力するようになっている。前記エ
ンジン３はスロットル開度制御装置１４によって前記追
従制御装置１０からの信号に基づきスロットル開度制御
されるようになっている。前記追従制御装置１０には車
間距離検出装置１５からの検出信号が入力されるように
なっている。更に、ＣＣＤカメラ１６で撮像した車両前
方の撮像画像が画像処理装置１７の処理を経て追従制御
装置１０へ入力されるようになっている。
【００２４】従って、対象車Ｃは追従制御装置１０が車
間距離検出装置１５、画像処理装置１７、及び車輪速検
出装置１１Ｒ，１１Ｌからの入力信号に基づいてスロッ
トル開度制御装置１４及び制動液圧制御装置９を制御す
ることによって、エンジン３のスロットル開度及び車輪
制動装置８Ｒ，８Ｌの制動液圧を制御し、対象車Ｃが現
走行車線において先行車に対し追従走行制御されるもの
である。
間距離検出装置１５、画像処理装置１７、及び車輪速検
出装置１１Ｒ，１１Ｌからの入力信号に基づいてスロッ
トル開度制御装置１４及び制動液圧制御装置９を制御す
ることによって、エンジン３のスロットル開度及び車輪
制動装置８Ｒ，８Ｌの制動液圧を制御し、対象車Ｃが現
走行車線において先行車に対し追従走行制御されるもの
である。
【００２５】図２は本発明の一実施形態に係る車両用追
従走行制御装置のブロック図を示している。図２のよう
に、この車両用追従走行制御装置は目標加減速度演算手
段１８を備え、制動液圧制御手段１９、及びエンジン出
力制御手段２１に制御信号を出力するようになってい
る。目標加減速度演算手段１８は目標車間距離設定手段
２３、車間距離検出手段２４、追従制御対象先行車判断
手段２５からの信号を入力するようになっている。追従
制御対象先行車判断手段２５は車間距離検出手段２４、
先行車に対する進行方向演算手段２６からの信号を入力
するようになっている。先行車に対する進行方向演算手
段２６は自車横変位検出手段２７及び先行車横変位検出
手段２８からの信号を入力するようになっている。
従走行制御装置のブロック図を示している。図２のよう
に、この車両用追従走行制御装置は目標加減速度演算手
段１８を備え、制動液圧制御手段１９、及びエンジン出
力制御手段２１に制御信号を出力するようになってい
る。目標加減速度演算手段１８は目標車間距離設定手段
２３、車間距離検出手段２４、追従制御対象先行車判断
手段２５からの信号を入力するようになっている。追従
制御対象先行車判断手段２５は車間距離検出手段２４、
先行車に対する進行方向演算手段２６からの信号を入力
するようになっている。先行車に対する進行方向演算手
段２６は自車横変位検出手段２７及び先行車横変位検出
手段２８からの信号を入力するようになっている。
【００２６】これら各手段と図１との対応を見ると、図
２の目標加減速度演算手段１８、目標車間距離設定手段
２３、追従制御対象先行車判断手段２５及び先行車に対
する進行方向演算手段２６は、図１の前記追従制御装置
１０が構成している。図２の制動液圧制御手段１９は図
１の制動液圧制御装置９が構成し、同エンジン出力制御
手段２１はスロットル開度制御装置１４が構成してい
る。図２の車間距離検出手段２４は図１の車間距離検出
装置１５が構成している。図２の自車横変位検出手段２
７及び先行車横変位検出手段２８は図１のＣＣＤカメラ
１６、画像処理装置１７、及び追従制御装置１０が構成
している。
２の目標加減速度演算手段１８、目標車間距離設定手段
２３、追従制御対象先行車判断手段２５及び先行車に対
する進行方向演算手段２６は、図１の前記追従制御装置
１０が構成している。図２の制動液圧制御手段１９は図
１の制動液圧制御装置９が構成し、同エンジン出力制御
手段２１はスロットル開度制御装置１４が構成してい
る。図２の車間距離検出手段２４は図１の車間距離検出
装置１５が構成している。図２の自車横変位検出手段２
７及び先行車横変位検出手段２８は図１のＣＣＤカメラ
１６、画像処理装置１７、及び追従制御装置１０が構成
している。
【００２７】即ち、自車横変位検出手段２７は現走行車
線に対する対象車Ｃの横変位を検出し、先行車横変位検
出手段２８は現走行車線における先行車の横変位を検出
し、それぞれ進行方向演算手段２６に入力するようにな
っている。進行方向演算手段２６は対象車Ｃが低速車線
から高速車線へ車線変更する時に、現走行車線の先行車
に対する対象車Ｃの進行方向を演算して先行車判断手段
２５へ入力するようになっている。
線に対する対象車Ｃの横変位を検出し、先行車横変位検
出手段２８は現走行車線における先行車の横変位を検出
し、それぞれ進行方向演算手段２６に入力するようにな
っている。進行方向演算手段２６は対象車Ｃが低速車線
から高速車線へ車線変更する時に、現走行車線の先行車
に対する対象車Ｃの進行方向を演算して先行車判断手段
２５へ入力するようになっている。
【００２８】又、車間距離検出手段２４は対象車Ｃと先
行車との間の実際の車間距離を検出して先行車判断手段
２５へ入力するものである。先行車判断手段２５は対象
車Ｃの進行方向と先行車に対する車間距離とから先行車
との位置関係を認識し、目標加減速度演算手段１８へ入
力するようになっている。目標車間距離設定手段２３は
先行車に対する対象車Ｃの目標車間距離を設定し、目標
加減速度演算手段１８に入力するようになっている。
行車との間の実際の車間距離を検出して先行車判断手段
２５へ入力するものである。先行車判断手段２５は対象
車Ｃの進行方向と先行車に対する車間距離とから先行車
との位置関係を認識し、目標加減速度演算手段１８へ入
力するようになっている。目標車間距離設定手段２３は
先行車に対する対象車Ｃの目標車間距離を設定し、目標
加減速度演算手段１８に入力するようになっている。
【００２９】目標加減速度演算手段１８は現走行車線で
直進走行している時には目標車間距離設定手段２３と車
間距離検出手段２４とからの信号によって目標車間距離
と実際の車間距離との偏差から目標加減速度を算出し、
制動液圧制御手段１９及びエンジン出力制御手段２１へ
信号を出力し、エンジン出力及び制動液圧を制御するよ
うになっている。
直進走行している時には目標車間距離設定手段２３と車
間距離検出手段２４とからの信号によって目標車間距離
と実際の車間距離との偏差から目標加減速度を算出し、
制動液圧制御手段１９及びエンジン出力制御手段２１へ
信号を出力し、エンジン出力及び制動液圧を制御するよ
うになっている。
【００３０】対象車Ｃが現走行車線から高速車線へ車線
変更する場合、例えばウインカスーイッチからの信号が
入った時、目標加減速度演算手段１８は先行車判断手段
２５からの信号をも考慮し、現走行車線での先行車との
位置関係を把握しながら変更後の高速車線での先行車に
追従走行制御するよう加減速度を演算して出力する。し
かも、対象車Ｃが低速車線から高速車線へ車線変更した
際の加速を素早く行なうため、対象車Ｃの車線変更速度
に応じて高速車線で対象車Ｃの前方を走行することにな
る先行車に対する追従走行制御のタイミングを可変とし
ている。
変更する場合、例えばウインカスーイッチからの信号が
入った時、目標加減速度演算手段１８は先行車判断手段
２５からの信号をも考慮し、現走行車線での先行車との
位置関係を把握しながら変更後の高速車線での先行車に
追従走行制御するよう加減速度を演算して出力する。し
かも、対象車Ｃが低速車線から高速車線へ車線変更した
際の加速を素早く行なうため、対象車Ｃの車線変更速度
に応じて高速車線で対象車Ｃの前方を走行することにな
る先行車に対する追従走行制御のタイミングを可変とし
ている。
【００３１】図３は低速走行車線３１における対象車
Ｃ、先行車Ｂ、及び高速車線３２における先行車Ａとの
関係を示しており、低速車線３１において対象車Ｃが先
行車Ｂに追従走行制御している時、現走行車線である低
速車線３１から隣りの高速車線３２へ車線変更を開始し
ようとする場合に、上記制御によって対象車Ｃが先行車
Ｂに接近することなく、隣りの先行車Ａに対し迅速かつ
的確に追従走行制御することができる。
Ｃ、先行車Ｂ、及び高速車線３２における先行車Ａとの
関係を示しており、低速車線３１において対象車Ｃが先
行車Ｂに追従走行制御している時、現走行車線である低
速車線３１から隣りの高速車線３２へ車線変更を開始し
ようとする場合に、上記制御によって対象車Ｃが先行車
Ｂに接近することなく、隣りの先行車Ａに対し迅速かつ
的確に追従走行制御することができる。
【００３２】例えば、図２の進行方向演算手段２６で
は、図３において対象車Ｃが素早く車線変更した場合、
先行車Ｂに対する相対横変位速度ΔＶy を大きく演算す
る。隣りの先行車Ａに追従走行制御を開始した場合の対
象車Ｃの予測車速が低い場合には先行車Ｂに対する予測
相対車速ΔＶX は小さく演算される。その結果、現在の
先行車Ｂに対する対象車Ｃの進行方向の角度αは大きく
演算される。このため、後述する所定の角度α０に対し
素早くα＞α０となり、高速車線３２の先行車Ａに対す
る追従走行制御を開始するタイミングを早めることがで
きる。ここで、相対横変位速度ΔＶy は検出されるが、
予測相対車速ΔＶX は以下のように求められる。
は、図３において対象車Ｃが素早く車線変更した場合、
先行車Ｂに対する相対横変位速度ΔＶy を大きく演算す
る。隣りの先行車Ａに追従走行制御を開始した場合の対
象車Ｃの予測車速が低い場合には先行車Ｂに対する予測
相対車速ΔＶX は小さく演算される。その結果、現在の
先行車Ｂに対する対象車Ｃの進行方向の角度αは大きく
演算される。このため、後述する所定の角度α０に対し
素早くα＞α０となり、高速車線３２の先行車Ａに対す
る追従走行制御を開始するタイミングを早めることがで
きる。ここで、相対横変位速度ΔＶy は検出されるが、
予測相対車速ΔＶX は以下のように求められる。
【００３３】即ち、対象車Ｃが隣りの先行車Ａに追従し
始めると、対象車Ｃの速度ｖは先行車Ａの速度ｖA と予
測することができる。従って、対象車Ｃと低速車線３１
の先行車Ｂの車速ｖB との差である予測相対車速ΔＶX
はΔＶX ＝ｖB −ｖA になると予測するものである。
始めると、対象車Ｃの速度ｖは先行車Ａの速度ｖA と予
測することができる。従って、対象車Ｃと低速車線３１
の先行車Ｂの車速ｖB との差である予測相対車速ΔＶX
はΔＶX ＝ｖB −ｖA になると予測するものである。
【００３４】次に、対象車Ｃがゆっくり車線変更した場
合（ΔＶY が小）や車線変更後の対象車Ｃの予測車速が
低い場合（ΔＶX が大）には現在の先行車Ｂに対する対
象車Ｃの進行方向の角度αは小さく演算される。そのた
め、なかなかα＞α０とならず、次の車線の先行車Ａに
対する追従走行制御を開始するタイミングが遅くなる。
合（ΔＶY が小）や車線変更後の対象車Ｃの予測車速が
低い場合（ΔＶX が大）には現在の先行車Ｂに対する対
象車Ｃの進行方向の角度αは小さく演算される。そのた
め、なかなかα＞α０とならず、次の車線の先行車Ａに
対する追従走行制御を開始するタイミングが遅くなる。
【００３５】更に、先行車Ａとの車間距離が短い場合、
対象車Ｃの横変位と先行車Ｂの横変位との差が小さい場
合、車幅が大きい場合には所定の角度α０は大きく演算
される。そのため、なかなかα＞α０とならず、次の車
線の先行車Ａに対する追従走行制御を開始するタイミン
グが遅くなる。車間距離が長い場合、対象車Ｃの横変位
と先行車Ｂの横変位との差が大きい場合、車幅が小さい
場合には所定の角度α０は小さく演算される。そのた
め、早くα＞α０となり、次の車線の先行車Ａに対する
追従走行制御を開始するタイミングが早くなる。いずれ
の場合にも、現在の先行車Ｂに接近することなく、車線
変更終了前に次の車線の先行車Ａに対する追従走行制御
を開始することができ、迅速、的確な追従走行制御を行
なうことができるのである。
対象車Ｃの横変位と先行車Ｂの横変位との差が小さい場
合、車幅が大きい場合には所定の角度α０は大きく演算
される。そのため、なかなかα＞α０とならず、次の車
線の先行車Ａに対する追従走行制御を開始するタイミン
グが遅くなる。車間距離が長い場合、対象車Ｃの横変位
と先行車Ｂの横変位との差が大きい場合、車幅が小さい
場合には所定の角度α０は小さく演算される。そのた
め、早くα＞α０となり、次の車線の先行車Ａに対する
追従走行制御を開始するタイミングが早くなる。いずれ
の場合にも、現在の先行車Ｂに接近することなく、車線
変更終了前に次の車線の先行車Ａに対する追従走行制御
を開始することができ、迅速、的確な追従走行制御を行
なうことができるのである。
【００３６】次に図４〜図１４のフローチャートに基づ
き、本発明一実施形態の車両用追従走行制御装置の作用
さらにを説明する。
き、本発明一実施形態の車両用追従走行制御装置の作用
さらにを説明する。
【００３７】まず、各フローチャートの概要を説明す
る。図４は、車間距離制御装置において所定周期毎に実
行される制御プログラムのフローチャートで、車間距離
制御、車速制御を行なう。図５は、図４ステップＳ４０
２において実行される制御プログラムのフローチャート
で、目標車速と自車速とから、車速制御のための目標加
減速度Ｇを演算する。図６は、図５ステップＳ５０２に
おいて実行される制御プログラムのフローチャートで、
ドライバのスイッチ操作に応じて目標車速を決定する。
図７は、図４ステップＳ４０３において実行される制御
プログラムのフローチャートで、複数の車両に対する目
標車間距離と実車間距離とから、それぞれに対応する目
標加減速度Ｇを演算する。図８は、図４ステップＳ４０
４において実行される制御プログラムのフローチャート
で、複数の目標加減速度Ｇから車間制御に用いるための
目標加減速度Ｇを選択する。図９は、図４ステップＳ４
０５において実行される制御プログラムのフローチャー
トで、目標加減速度Ｇをもとにアクチュエータを制御す
る。
る。図４は、車間距離制御装置において所定周期毎に実
行される制御プログラムのフローチャートで、車間距離
制御、車速制御を行なう。図５は、図４ステップＳ４０
２において実行される制御プログラムのフローチャート
で、目標車速と自車速とから、車速制御のための目標加
減速度Ｇを演算する。図６は、図５ステップＳ５０２に
おいて実行される制御プログラムのフローチャートで、
ドライバのスイッチ操作に応じて目標車速を決定する。
図７は、図４ステップＳ４０３において実行される制御
プログラムのフローチャートで、複数の車両に対する目
標車間距離と実車間距離とから、それぞれに対応する目
標加減速度Ｇを演算する。図８は、図４ステップＳ４０
４において実行される制御プログラムのフローチャート
で、複数の目標加減速度Ｇから車間制御に用いるための
目標加減速度Ｇを選択する。図９は、図４ステップＳ４
０５において実行される制御プログラムのフローチャー
トで、目標加減速度Ｇをもとにアクチュエータを制御す
る。
【００３８】図１０は、図９ステップＳ９０１において
実行される制御プログラムのフローチャートで、目標加
減速度から、走行抵抗、車両重量、トルコントルク比、
ギア比、エンジンマップを考慮して目標スロットル開度
を算出する。図１１は、図９ステップＳ９０２において
実行される制御プログラムのフローチャートで、実スロ
ットル開度が目標スロットル開度と一致するようスロッ
トル制御モータに指令を送る。図１２は、図９ステップ
Ｓ９０３において実行される制御プログラムのフローチ
ャートで、エンジンマップ、トルコントルク比、ギア
比、車両重量、走行抵抗を考慮して車両加減速度を推定
する。図１３は、図９ステップＳ９０５において実行さ
れる制御プログラムのフローチャートで、目標加減速度
と車両加減速度推定値とから目標制動液圧を算出する。
図１４は、図９ステップＳ９０６において実行される制
御プログラムのフローチャートで、実圧が目標制動液圧
となるよう制動液圧制御装置に指令値を出力する。
実行される制御プログラムのフローチャートで、目標加
減速度から、走行抵抗、車両重量、トルコントルク比、
ギア比、エンジンマップを考慮して目標スロットル開度
を算出する。図１１は、図９ステップＳ９０２において
実行される制御プログラムのフローチャートで、実スロ
ットル開度が目標スロットル開度と一致するようスロッ
トル制御モータに指令を送る。図１２は、図９ステップ
Ｓ９０３において実行される制御プログラムのフローチ
ャートで、エンジンマップ、トルコントルク比、ギア
比、車両重量、走行抵抗を考慮して車両加減速度を推定
する。図１３は、図９ステップＳ９０５において実行さ
れる制御プログラムのフローチャートで、目標加減速度
と車両加減速度推定値とから目標制動液圧を算出する。
図１４は、図９ステップＳ９０６において実行される制
御プログラムのフローチャートで、実圧が目標制動液圧
となるよう制動液圧制御装置に指令値を出力する。
【００３９】以下、具体的に説明する。
【００４０】図４は、追従走行制御装置において所定周
期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャ
ートで、車間距離制御を行なう。ステップＳ４０１では
ドライバにより自動走行制御装置の制御開始スイッチが
ＯＮにされたかどうかを判断する。制御開始スイッチが
ＯＮになった時にはステップＳ４０２で目標車速と自車
速とから車速制御のための目標加減速度ＧV * を演算す
る。ステップＳ４０３では先行車に対する目標車間距離
と実車間距離とから目標加減速度Ｇd1 * ，Ｇd2* を演算
する。ステップＳ４０４では目標加減速度ＧV * ，Ｇd1
* ，Ｇd2 * から目標加減速度Ｇ* を選択する。ステップ
Ｓ４０５では目標加減速度Ｇ* からアクチュエータを制
御する。
期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャ
ートで、車間距離制御を行なう。ステップＳ４０１では
ドライバにより自動走行制御装置の制御開始スイッチが
ＯＮにされたかどうかを判断する。制御開始スイッチが
ＯＮになった時にはステップＳ４０２で目標車速と自車
速とから車速制御のための目標加減速度ＧV * を演算す
る。ステップＳ４０３では先行車に対する目標車間距離
と実車間距離とから目標加減速度Ｇd1 * ，Ｇd2* を演算
する。ステップＳ４０４では目標加減速度ＧV * ，Ｇd1
* ，Ｇd2 * から目標加減速度Ｇ* を選択する。ステップ
Ｓ４０５では目標加減速度Ｇ* からアクチュエータを制
御する。
【００４１】前記ステップＳ４０２の目標加減速度ＧV
* の算出は図５のフローチャートによって実行される。
ステップＳ５０１では対象車Ｃの自車速Ｖを計測し、ス
テップＳ５０２で目標車速Ｖ* を設定し、ステップＳ５
０３で自車速の計測値Ｖと目標車速の設定値Ｖ* から車
速偏差Ｖe を算出し、ステップＳ５０４において車速制
御のための目標加減速度ＧV * を次式により算出する。
* の算出は図５のフローチャートによって実行される。
ステップＳ５０１では対象車Ｃの自車速Ｖを計測し、ス
テップＳ５０２で目標車速Ｖ* を設定し、ステップＳ５
０３で自車速の計測値Ｖと目標車速の設定値Ｖ* から車
速偏差Ｖe を算出し、ステップＳ５０４において車速制
御のための目標加減速度ＧV * を次式により算出する。
【００４２】
【数１】
ここに、式の第１項，第２項はＰＩＤ制御によるフィー
ドバック項で、Ｋp は比例ゲイン、Ｋi は積分ゲイン、
Ｋd は微分ゲインである。即ち、自車速Ｖと目標車速Ｖ
* とから車速偏差Ｖe を算出し、車速制御の目標加減速
度ＧV * を算出するのである。
ドバック項で、Ｋp は比例ゲイン、Ｋi は積分ゲイン、
Ｋd は微分ゲインである。即ち、自車速Ｖと目標車速Ｖ
* とから車速偏差Ｖe を算出し、車速制御の目標加減速
度ＧV * を算出するのである。
【００４３】前記ステップＳ５０２における目標車速Ｖ
* の設定は、図６のフローチャートによって実行され
る。即ち、ステップＳ６０１では、ドライバが制御開始
スイッチを前回のＯＦＦ操作から今回のＯＮ操作にした
かどうかの判断を行ない、ＯＮ操作したと判断されれ
ば、ステップＳ６０２でその時の目標車速を現在の車速
にセットする。ステップＳ６０３では、ドライバによっ
て加速スイッチがＯＮされたか否かが判断され、ＯＮさ
れればステップＳ６０４で前記セットされた目標車速を
増加させる。ステップＳ６０５では、逆に減速スイッチ
がＯＮされたかどうかが判断され、ＯＮされたと判断さ
れればステップＳ６０６で前記セットされた目標車速を
減少させる。こうしてドライバが制御開始スイッチを押
した時の速度に目標車速を設定し、ドライバの加速減速
スイッチの操作により目標車速を増減させるのである。
* の設定は、図６のフローチャートによって実行され
る。即ち、ステップＳ６０１では、ドライバが制御開始
スイッチを前回のＯＦＦ操作から今回のＯＮ操作にした
かどうかの判断を行ない、ＯＮ操作したと判断されれ
ば、ステップＳ６０２でその時の目標車速を現在の車速
にセットする。ステップＳ６０３では、ドライバによっ
て加速スイッチがＯＮされたか否かが判断され、ＯＮさ
れればステップＳ６０４で前記セットされた目標車速を
増加させる。ステップＳ６０５では、逆に減速スイッチ
がＯＮされたかどうかが判断され、ＯＮされたと判断さ
れればステップＳ６０６で前記セットされた目標車速を
減少させる。こうしてドライバが制御開始スイッチを押
した時の速度に目標車速を設定し、ドライバの加速減速
スイッチの操作により目標車速を増減させるのである。
【００４４】前記図４のステップＳ４０３における車間
距離から目標加減速度Ｇd1 * ，Ｇd2 * の演算は図７のフ
ローチャートによって実行される。即ち、ステップＳ７
０１では現走行車線の先行車Ｂと対象車Ｃである自車と
の車間距離Ｂ1 を計測する。ステップＳ７０２では、目
標車間距離Ｄ* 1 を設定する。ステップＳ７０３では、
前記計測した車間距離Ｄ1 と設定した目標車間距離Ｄ*
1 とから車間距離偏差Ｄe1＝Ｄ* 1 −Ｄ1 を算出する。
ステップＳ７０４では、車間距離制御のための目標加減
速度を算出する。
距離から目標加減速度Ｇd1 * ，Ｇd2 * の演算は図７のフ
ローチャートによって実行される。即ち、ステップＳ７
０１では現走行車線の先行車Ｂと対象車Ｃである自車と
の車間距離Ｂ1 を計測する。ステップＳ７０２では、目
標車間距離Ｄ* 1 を設定する。ステップＳ７０３では、
前記計測した車間距離Ｄ1 と設定した目標車間距離Ｄ*
1 とから車間距離偏差Ｄe1＝Ｄ* 1 −Ｄ1 を算出する。
ステップＳ７０４では、車間距離制御のための目標加減
速度を算出する。
【００４５】
【数２】
ここに、式の第１項，第２項，第３項はＰＩＤ制御にお
けるフィードバック項で、Ｋp は比例ゲイン、Ｋi は積
分ゲイン、Ｋd は微分ゲインである。
けるフィードバック項で、Ｋp は比例ゲイン、Ｋi は積
分ゲイン、Ｋd は微分ゲインである。
【００４６】ステップＳ７０５では自車が車線変更中で
あるかどうかが判断される。かかる判断はウインカース
イッチの操作信号に基づいて判断が行なわれ、車線変更
中であると判断されれば、ステップＳ７０６において車
線変更後の先行車との車間距離Ｄ2 を計測する。ステッ
プＳ７０７では車線変更後の目標車間距離Ｄ* 2 を設定
する。ステップＳ７０８では前記計測した車間距離Ｄ2
と設定した目標車間距離Ｄ* 2 とから車間距離偏差Ｄe2
＝Ｄ* 2 −Ｄ2 を算出する。ステップＳ７０９では、車
間距離制御のための目標加減速度を算出する。
あるかどうかが判断される。かかる判断はウインカース
イッチの操作信号に基づいて判断が行なわれ、車線変更
中であると判断されれば、ステップＳ７０６において車
線変更後の先行車との車間距離Ｄ2 を計測する。ステッ
プＳ７０７では車線変更後の目標車間距離Ｄ* 2 を設定
する。ステップＳ７０８では前記計測した車間距離Ｄ2
と設定した目標車間距離Ｄ* 2 とから車間距離偏差Ｄe2
＝Ｄ* 2 −Ｄ2 を算出する。ステップＳ７０９では、車
間距離制御のための目標加減速度を算出する。
【００４７】
【数３】
ここに、上記同様Ｋp は比例ゲイン、Ｋi は積分ゲイ
ン、Ｋd は微分ゲインである。
ン、Ｋd は微分ゲインである。
【００４８】即ち、画像処理により自車の現走行車線に
対する横変位を算出し、横変位と横変位速度とのそれぞ
れが所定値以上となり、かつドライバのウインカ操作が
あった場合に自車が車線変更中であると判断し、車線変
更後の先行車との目標車間距離と目標車速とから車間制
御のための目標加減速度Ｇd2 * を算出する。又、本実施
形態では目標車間距離Ｄ* は車間時間（自車が現走行車
線の先行車の位置に到達するまでの時間）が一定となる
よう次式で算出する。
対する横変位を算出し、横変位と横変位速度とのそれぞ
れが所定値以上となり、かつドライバのウインカ操作が
あった場合に自車が車線変更中であると判断し、車線変
更後の先行車との目標車間距離と目標車速とから車間制
御のための目標加減速度Ｇd2 * を算出する。又、本実施
形態では目標車間距離Ｄ* は車間時間（自車が現走行車
線の先行車の位置に到達するまでの時間）が一定となる
よう次式で算出する。
【００４９】Ｄ* ＝Ｖ×Ｔ0 ＋ｄ0
ここで、
Ｖ：実車速、
Ｔ0 ：車間時間、
ｄ0 ：停止時の車間距離
前記図４のステップＳ４０４は図８のフローチャートに
よって実行される。まず、ステップＳ８０１では対象車
Ｃである自車が車線変更中であるかどうかを判断する。
車線変更中でないと判断されれば、ステップＳ８０２で
現走行車線での先行車に対する車間距離制御のための加
減速度Ｇ（Ｇd1 * ）と車速制御のための加減速度Ｇ（Ｇ
V * ）の小さい方を選択して、車両制御のための目標加
減速度Ｇ* とする。自車が車線変更中であると判断され
た時は、ステップＳ８０３において目標車速Ｖ* と車線
変更後の先行車の車速Ｖ2 とを比較し、車線変更後に先
行車がいないか、或いは先行車がいる場合には先行車の
車速Ｖ2 よりも目標車速Ｖ* の方が小さいならば車線変
更終了後の予測車速を目標車速Ｖ* とし、ステップＳ８
０４において現走行車線での先行車に対して相対的な自
車の進行方向αを算出する。
よって実行される。まず、ステップＳ８０１では対象車
Ｃである自車が車線変更中であるかどうかを判断する。
車線変更中でないと判断されれば、ステップＳ８０２で
現走行車線での先行車に対する車間距離制御のための加
減速度Ｇ（Ｇd1 * ）と車速制御のための加減速度Ｇ（Ｇ
V * ）の小さい方を選択して、車両制御のための目標加
減速度Ｇ* とする。自車が車線変更中であると判断され
た時は、ステップＳ８０３において目標車速Ｖ* と車線
変更後の先行車の車速Ｖ2 とを比較し、車線変更後に先
行車がいないか、或いは先行車がいる場合には先行車の
車速Ｖ2 よりも目標車速Ｖ* の方が小さいならば車線変
更終了後の予測車速を目標車速Ｖ* とし、ステップＳ８
０４において現走行車線での先行車に対して相対的な自
車の進行方向αを算出する。
【００５０】かかる進行方向αの算出は、図１５を参照
すると、次式により算出することができる。
すると、次式により算出することができる。
【００５１】α＝ｔａｎ-1（ΔＶy ／ΔＶx ）
ここで、
ΔＶx ：目標車速Ｖ* −実車速Ｖ
ΔＶy ：現在の先行車との相対的な横変位速度
となる。
【００５２】又、ステップＳ８０５においては現走行車
線での先行車に対して接近し過ぎないための進行方向α
0 を算出する。図１５を参照すると、次式となる。
線での先行車に対して接近し過ぎないための進行方向α
0 を算出する。図１５を参照すると、次式となる。
【００５３】
【数４】α0 ＝ｔａｎ-1［（ｙ１＋Ｗ１／２−ｙ２＋Ｗ
２／２）／ｄ］ ここで、 ｙ１：現在の先行車の横変位 ｙ２：自車の横変位 Ｗ１：先行車の車幅 Ｗ２：自車の車幅 このように算出され、先行車Ｂとの車間距離が短い場
合、自車Ｃの横変位と先行車Ｂの横変位の差が小さい場
合、車幅が大きい場合には接近し過ぎないための進行方
向α０は大きく演算される。
２／２）／ｄ］ ここで、 ｙ１：現在の先行車の横変位 ｙ２：自車の横変位 Ｗ１：先行車の車幅 Ｗ２：自車の車幅 このように算出され、先行車Ｂとの車間距離が短い場
合、自車Ｃの横変位と先行車Ｂの横変位の差が小さい場
合、車幅が大きい場合には接近し過ぎないための進行方
向α０は大きく演算される。
【００５４】次に、ステップＳ８０６において、αとα
０とが比較され、αが小さい場合にはステップＳ８０７
において現走行車線での先行車Ｂに対する車間距離制御
のための加減速度Ｇ（Ｇd1 * ）と、車線変更後の先行車
Ａに対する目標加減速度Ｇ（Ｇd2 * ）と、車速制御のた
めの目標加減速度Ｇ（ＧV * ）の中から最小のものを選
択して車両制御に用いる目標加減速度Ｇ* とする。又、
ステップＳ８０６においてαの方が大きいと判断された
場合には、車線変更後の先行車Ａに対する目標加減速度
Ｇ（Ｇd2 * ）と、車速制御のための目標加減速度Ｇ（Ｇ
V * ）の中から最小のものを選択して、車両制御に用い
る目標加減速度Ｇ* とする。
０とが比較され、αが小さい場合にはステップＳ８０７
において現走行車線での先行車Ｂに対する車間距離制御
のための加減速度Ｇ（Ｇd1 * ）と、車線変更後の先行車
Ａに対する目標加減速度Ｇ（Ｇd2 * ）と、車速制御のた
めの目標加減速度Ｇ（ＧV * ）の中から最小のものを選
択して車両制御に用いる目標加減速度Ｇ* とする。又、
ステップＳ８０６においてαの方が大きいと判断された
場合には、車線変更後の先行車Ａに対する目標加減速度
Ｇ（Ｇd2 * ）と、車速制御のための目標加減速度Ｇ（Ｇ
V * ）の中から最小のものを選択して、車両制御に用い
る目標加減速度Ｇ* とする。
【００５５】前記ステップＳ８０３において、車線変更
後に先行車Ａがおり、かつ自車速Ｖ2 よりも目標車速Ｖ
* の方が大きい場合には、車線変更終了後の予測車速を
目標車速Ｖ2 とする。ステップＳ８０９．，Ｓ８１０に
おいては、前記ステップＳ８０４，Ｓ８０５と同様に進
行方向α，α０を図１５の関係から求め、ステップＳ８
１１でステップＳ８０６同様、α，α０の比較を行な
い、ステップＳ８１２，Ｓ８１３において前記ステップ
Ｓ８０７，Ｓ８０８と同様にして目標加減速度Ｇ* を決
定する。
後に先行車Ａがおり、かつ自車速Ｖ2 よりも目標車速Ｖ
* の方が大きい場合には、車線変更終了後の予測車速を
目標車速Ｖ2 とする。ステップＳ８０９．，Ｓ８１０に
おいては、前記ステップＳ８０４，Ｓ８０５と同様に進
行方向α，α０を図１５の関係から求め、ステップＳ８
１１でステップＳ８０６同様、α，α０の比較を行な
い、ステップＳ８１２，Ｓ８１３において前記ステップ
Ｓ８０７，Ｓ８０８と同様にして目標加減速度Ｇ* を決
定する。
【００５６】前記図４の設定数４０５のアクチュエータ
の制御は、図９のフローチャートに基づいて実行され
る。ステップＳ９０１では、目標加減速度Ｇ* から走行
抵抗、車両重量、トルコントルク比、ギア比、エンジン
マップを考慮して、目標スロットル開度θを算出する。
ステップＳ９０２では実スロットル開度が目標スロット
ル開度と一致するように図２の追従走行制御装置１０か
らスロットル開度制御装置１４へ出力され、スロットル
制御モータに指令が送られる。
の制御は、図９のフローチャートに基づいて実行され
る。ステップＳ９０１では、目標加減速度Ｇ* から走行
抵抗、車両重量、トルコントルク比、ギア比、エンジン
マップを考慮して、目標スロットル開度θを算出する。
ステップＳ９０２では実スロットル開度が目標スロット
ル開度と一致するように図２の追従走行制御装置１０か
らスロットル開度制御装置１４へ出力され、スロットル
制御モータに指令が送られる。
【００５７】ステップＳ９０３ではエンジンマップ、ト
ルコントルク比、ギア比、車両重量
ルコントルク比、ギア比、車両重量
【外１】
両減速度推定値ｇが正であり、かつ目標減速度ｇ* より
も大きいと判断された時、ステップＳ９０５において目
標減速度ｇ* と車両加減速度推定値ｇとから目標制動液
圧ｐ* を算出する。ステップＳ９０６では実際の制動液
圧が目標制動液圧ｐ* となるように、図２の制動液圧制
御装置９に指令を出力する。
も大きいと判断された時、ステップＳ９０５において目
標減速度ｇ* と車両加減速度推定値ｇとから目標制動液
圧ｐ* を算出する。ステップＳ９０６では実際の制動液
圧が目標制動液圧ｐ* となるように、図２の制動液圧制
御装置９に指令を出力する。
【００５８】前記ステップＳ９０１の目標スロットル開
度θ* の算出は、図１０のフローチャートの実行により
行なわれる。すなわち、目標加減速度から走行抵抗、車
両重量、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを
考慮して、目標スロットル開度θ* を算出する。ステッ
プＳ１００１では、目標加減速度Ｇ* に路面勾配、走行
抵抗に応じた減速度ｇ1 ，ｇ2 を加え、目標減速度ｇ*
を算出する。ステップＳ１００２では、目標減速度ｇ*
に車両重量ｍ、車輪半径ｒを掛けて目標車輪トルクτ
whl ＝ｒｍｇ* を算出する。ステップＳ１００３ではエ
ンジン回転数Ｎen g を読み込む。ステップＳ１００４で
は、トルコンの出力回転数Ｎt と入力回転数Ｎeng とか
らトルコンの速度比ｅを算出する。ステップＳ１００５
ではトルコントルク比からトルク比を算出する。本実施
形態では、予め図１６のように、速度比ｅに対するトル
ク比ηt の関係を求め、計算機のメモリ上に記憶してお
き、速度比ｅからトルク比ηt を算出する。
度θ* の算出は、図１０のフローチャートの実行により
行なわれる。すなわち、目標加減速度から走行抵抗、車
両重量、トルコントルク比、ギア比、エンジンマップを
考慮して、目標スロットル開度θ* を算出する。ステッ
プＳ１００１では、目標加減速度Ｇ* に路面勾配、走行
抵抗に応じた減速度ｇ1 ，ｇ2 を加え、目標減速度ｇ*
を算出する。ステップＳ１００２では、目標減速度ｇ*
に車両重量ｍ、車輪半径ｒを掛けて目標車輪トルクτ
whl ＝ｒｍｇ* を算出する。ステップＳ１００３ではエ
ンジン回転数Ｎen g を読み込む。ステップＳ１００４で
は、トルコンの出力回転数Ｎt と入力回転数Ｎeng とか
らトルコンの速度比ｅを算出する。ステップＳ１００５
ではトルコントルク比からトルク比を算出する。本実施
形態では、予め図１６のように、速度比ｅに対するトル
ク比ηt の関係を求め、計算機のメモリ上に記憶してお
き、速度比ｅからトルク比ηt を算出する。
【００５９】ステップＳ１００６では自動変速機４のギ
ア比ηg の読み込みが行なわれ、ステップＳ１００７で
目標車輪トルクτWhl * からトルク比ηt とギア比ηg
とにより目標エンジントルクτeng * ＝τwhl * ／（η
t ηg ）を算出する。
ア比ηg の読み込みが行なわれ、ステップＳ１００７で
目標車輪トルクτWhl * からトルク比ηt とギア比ηg
とにより目標エンジントルクτeng * ＝τwhl * ／（η
t ηg ）を算出する。
【００６０】ステップＳ１００８では、目標エンジント
ルクτeng * とエンジン回転数Ｎen g から目標スロット
ル開度θ* を算出する。本実施形態では、予め図１７の
ようにエンジントルクτeng 、エンジン回転数Ｎeng 及
びスロットル開度θとの関係を求めて計算機のメモリ上
に記憶させておき、目標エンジントルクτeng * とエン
ジン回転数Ｎeng とから目標スロットル開度θ* を算出
する。
ルクτeng * とエンジン回転数Ｎen g から目標スロット
ル開度θ* を算出する。本実施形態では、予め図１７の
ようにエンジントルクτeng 、エンジン回転数Ｎeng 及
びスロットル開度θとの関係を求めて計算機のメモリ上
に記憶させておき、目標エンジントルクτeng * とエン
ジン回転数Ｎeng とから目標スロットル開度θ* を算出
する。
【００６１】前記図９のステップＳ９０２のスロットル
制御は図１１のフローチャートの実行により行なわれ、
実スロットル開度θが目標スロットル開度θ* と一致す
るようにスロットル開度制御装置１４のスロットル制御
モータに指令が送られる。まず、ステップＳ１１０１で
は、実スロットル開度θが読み込まれる。ステップＳ１
１０２では目標スロットル開度θ* と実スロットル開度
θの偏差θe ＝θ* −θを算出する。ステップＳ１１０
３では、スロットル開度偏差θｅから目標スロットル制
御モータ出力値ｕを次式によって算出する。
制御は図１１のフローチャートの実行により行なわれ、
実スロットル開度θが目標スロットル開度θ* と一致す
るようにスロットル開度制御装置１４のスロットル制御
モータに指令が送られる。まず、ステップＳ１１０１で
は、実スロットル開度θが読み込まれる。ステップＳ１
１０２では目標スロットル開度θ* と実スロットル開度
θの偏差θe ＝θ* −θを算出する。ステップＳ１１０
３では、スロットル開度偏差θｅから目標スロットル制
御モータ出力値ｕを次式によって算出する。
【００６２】
【数５】
上式の第１項，第２項，第３項はＰＩＤ制御におけるフ
ィードバック項で、Ｋp は比例ゲイン、Ｋi は積分ゲイ
ン、Ｋd は微分ゲインである。
ィードバック項で、Ｋp は比例ゲイン、Ｋi は積分ゲイ
ン、Ｋd は微分ゲインである。
【００６３】ステップＳ１１０４では、出力値Ｕを前記
スロットル開度制御装置１４のスロットル制御モータへ
出力する。
スロットル開度制御装置１４のスロットル制御モータへ
出力する。
【００６４】前記図９のステップＳ９０３の減速度の推
定値ｇは図１２のフローチャートの実行により算出さ
れ、エンジンマップトルコントルク比、ギア比、車両重
量、走行抵抗を考慮して推定される。
定値ｇは図１２のフローチャートの実行により算出さ
れ、エンジンマップトルコントルク比、ギア比、車両重
量、走行抵抗を考慮して推定される。
【００６５】まず、ステップＳ１２０１では、スロット
ル開度θの読み込みが行なわれる。ステップＳ１２０２
ではスロットル開度θとエンジン回転数Ｎeng とからエ
ンジ
ル開度θの読み込みが行なわれる。ステップＳ１２０２
ではスロットル開度θとエンジン回転数Ｎeng とからエ
ンジ
【外２】
メモリ上に記憶し、スロットル開度θとエンジン回転数
Ｎeng とからエンジント
Ｎeng とからエンジント
【外３】
ステップＳ１２０３ではトルコントルク比ηt とギア比
ηg とから車輪トルク
ηg とから車輪トルク
【外４】
量ｍ、車輪半径ｒ、路面勾配、走行抵抗相当の減速度ｇ
1 ，ｇ2 から車両減速度
1 ，ｇ2 から車両減速度
【外５】
前記図９のステップＳ９０５における目標制動液圧ｐ*
は図１３のフローチャ
は図１３のフローチャ
【外６】
出する。
【００６６】
【外７】
偏差Δｇを算出する。ステップＳ１３０２において、車
輪半径ｒ、車両重量ｍ、前記偏差Δｇとから目標制動液
圧トルクτWhl Brk * ＝ｒｍΔｇ／２を算出する。ステ
ップＳ１３０３において、目標制動液圧トルクτ
Whl Brk * に乗数ｋを掛けて目標制動液圧ｐ* を算出す
る。
輪半径ｒ、車両重量ｍ、前記偏差Δｇとから目標制動液
圧トルクτWhl Brk * ＝ｒｍΔｇ／２を算出する。ステ
ップＳ１３０３において、目標制動液圧トルクτ
Whl Brk * に乗数ｋを掛けて目標制動液圧ｐ* を算出す
る。
【００６７】前記図９のステップＳ９０６における制動
液圧制御は、図１４のフローチャートの実行により行な
われ実液圧が目標制動液圧となるように制動液圧制御装
置９に指令が出力される。
液圧制御は、図１４のフローチャートの実行により行な
われ実液圧が目標制動液圧となるように制動液圧制御装
置９に指令が出力される。
【００６８】まず、ステップＳ１４０１で実液圧ｐが読
み込まれる。ステップＳ１４０２では読み込まれた現在
の液圧ｐと目標制動液圧ｐ* との偏差Δｐが算出され
る。ステップＳ４０３において、偏差Δｐ＝０と判断さ
れれば、現在の制動液圧ｐが目標制動液圧ｐ* となって
いるため、ステップＳ１４０４において、保持指令が行
なわれ、現在の制動液圧ｐが保持される。
み込まれる。ステップＳ１４０２では読み込まれた現在
の液圧ｐと目標制動液圧ｐ* との偏差Δｐが算出され
る。ステップＳ４０３において、偏差Δｐ＝０と判断さ
れれば、現在の制動液圧ｐが目標制動液圧ｐ* となって
いるため、ステップＳ１４０４において、保持指令が行
なわれ、現在の制動液圧ｐが保持される。
【００６９】ステップＳ１４０３において、Δｐ＝０で
ないと判断された時は、ステップＳ１４０５において０
より大きいかどうかが判断され、偏差Δｐが０より小さ
ければステップＳ１４０６において増圧指令が出され、
制動液圧制御装置９による車輪制動装置１０Ｒ，１０Ｌ
の液圧が増加される。ステップＳ１４０５において、偏
差Δｐが０より大きいと判断されれば、ステップＳ１４
０７において減圧指令が出され、制動液圧制御装置９か
ら車輪制動装置１０Ｒ，１０Ｌへ指令が出され、制動液
圧が減圧される。
ないと判断された時は、ステップＳ１４０５において０
より大きいかどうかが判断され、偏差Δｐが０より小さ
ければステップＳ１４０６において増圧指令が出され、
制動液圧制御装置９による車輪制動装置１０Ｒ，１０Ｌ
の液圧が増加される。ステップＳ１４０５において、偏
差Δｐが０より大きいと判断されれば、ステップＳ１４
０７において減圧指令が出され、制動液圧制御装置９か
ら車輪制動装置１０Ｒ，１０Ｌへ指令が出され、制動液
圧が減圧される。
【００７０】上記のような制御によって、対象車Ｃが車
線変更しようとする時、現走行車線での先行車Ｂに接近
することなく、車線変行終了前に車線変更後の先行車Ａ
に対する追従走行制御を遅れなく開始することができ、
迅速、的確な車線変更を行なうことが可能となる。即
ち、或る走行車線において先行車に対する追従走行制御
中に自車が車線変更を開始した場合に、自車の横変位と
先行車の横変位との差の時間微分値と、車線変更後の先
行車に対して追従走行を開始した時の現走行車線での先
行車との相対車速の予測値とから現走行車線の先行車に
対する自車の進行方向を予測し、その角度が所定値以上
の場合は現走行車線での先行車に対する追従走行制御を
中止し、車線変更後の先行車に対する追従走行制御を開
始するのである。又、車線変更後の予想相対車速は次の
車線の先行車との相対車速としている。更に、前記所定
角度は車間距離と自車の横変位と先行車の横変位との差
と自車の車幅と先行車の車幅とから算出され、その値は
車間距離が大きいほど小さく、自車の横変位と先行車の
横変位との差が大きいほど小さく、自車の車幅と先行車
の車幅が大きいほど大きく演算する。これらにより、現
走行車線での先行車に接近することなく、車線変更終了
前に次の車線の先行車に対する追従走行制御を遅れなく
開始することができ、迅速、的確な追従走行制御を行な
わせることができる。
線変更しようとする時、現走行車線での先行車Ｂに接近
することなく、車線変行終了前に車線変更後の先行車Ａ
に対する追従走行制御を遅れなく開始することができ、
迅速、的確な車線変更を行なうことが可能となる。即
ち、或る走行車線において先行車に対する追従走行制御
中に自車が車線変更を開始した場合に、自車の横変位と
先行車の横変位との差の時間微分値と、車線変更後の先
行車に対して追従走行を開始した時の現走行車線での先
行車との相対車速の予測値とから現走行車線の先行車に
対する自車の進行方向を予測し、その角度が所定値以上
の場合は現走行車線での先行車に対する追従走行制御を
中止し、車線変更後の先行車に対する追従走行制御を開
始するのである。又、車線変更後の予想相対車速は次の
車線の先行車との相対車速としている。更に、前記所定
角度は車間距離と自車の横変位と先行車の横変位との差
と自車の車幅と先行車の車幅とから算出され、その値は
車間距離が大きいほど小さく、自車の横変位と先行車の
横変位との差が大きいほど小さく、自車の車幅と先行車
の車幅が大きいほど大きく演算する。これらにより、現
走行車線での先行車に接近することなく、車線変更終了
前に次の車線の先行車に対する追従走行制御を遅れなく
開始することができ、迅速、的確な追従走行制御を行な
わせることができる。
【００７１】また、本実施形態では、追従走行制御中に
自車が車線変更を開始した場合に、車線変更後に先行車
がいない時は車線変更後の自車の予測車速は予め設定し
た目標車速とし、現走行車線での先行車に対する予想相
対車速と現走行車線での先行車に対する横変位との差の
時間微分値とから現走行車線での先行車に対する自車の
進行方向を予測し、その角度が所定値以上の場合は現走
行車線での先行車に対する追従走行制御を中止し、目標
車速での走行を開始することで車線変更終了前に現走行
車線での先行車に接近することなく迅速に車速制御を開
始することができ、迅速、的確な車線変更を可能として
いる。
自車が車線変更を開始した場合に、車線変更後に先行車
がいない時は車線変更後の自車の予測車速は予め設定し
た目標車速とし、現走行車線での先行車に対する予想相
対車速と現走行車線での先行車に対する横変位との差の
時間微分値とから現走行車線での先行車に対する自車の
進行方向を予測し、その角度が所定値以上の場合は現走
行車線での先行車に対する追従走行制御を中止し、目標
車速での走行を開始することで車線変更終了前に現走行
車線での先行車に接近することなく迅速に車速制御を開
始することができ、迅速、的確な車線変更を可能として
いる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概略全体ブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用追従走行制御
装置の概略ブロック図である。
装置の概略ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係り、車線変更を示す説
明図である。
明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る全体概略フローチャ
ートである。
ートである。
【図５】図４のステップＳ４０２の詳細フローチャート
である。
である。
【図６】図５のステップＳ５０２の詳細フローチャート
である。
である。
【図７】図４のステップＳ４０３の詳細フローチャート
である。
である。
【図８】図４のステップＳ４０４の詳細フローチャート
である。
である。
【図９】図４のステップＳ４０５の詳細フローチャート
である。
である。
【図１０】図９のステップＳ９０１の詳細フローチャー
トである。
トである。
【図１１】図９のステップＳ９０２の詳細フローチャー
トである。
トである。
【図１２】図９のステップＳ９０３の詳細フローチャー
トである。
トである。
【図１３】図９のステップＳ９０５の詳細フローチャー
トである。
トである。
【図１４】図９のステップＳ９０６の詳細フローチャー
トである。
トである。
【図１５】一実施形態に係り、進行方向αの説明図であ
る。
る。
【図１６】トルク比と速度比との関係のグラフである。
【図１７】エンジントルク、エンジン回転数、スロット
ル開度の関係のグラフである。
ル開度の関係のグラフである。
１０ 追従走行制御装置（追従制御手段）
１８ 目標加減速度演算手段
１９ 制動液圧制御手段
２１ エンジン出力制御手段
２３ 目標車間距離設定手段
２４ 車間距離検出手段
２５ 追従制御対象先行車判断手段
２６ 進行方向演算手段
２７ 自車横変位検出手段
２８ 先行車横変位検出手段
Ｃ 対象車
Ａ，Ｂ 先行車
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ａ
Ｅ
Claims (6)
- 【請求項１】 走行制御を行う対象車と該対象車の前方
を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車
間距離検出手段と、 前記対象車の走行車線に対する横変位を検出する横変位
検出手段と、 前記対象車と先行車との間の目標車間距離を設定する目
標車間距離設定手段と、 前記設定された目標車間距離と前記検出された実際の車
間距離との偏差から目標加減速度を算出する目標加減速
度算出手段と、 前記算出した目標加減速度に基づき前記対象車のエンジ
ン出力及び制動を制御する追従制御手段とよりなる車両
用追従走行制御装置において、前記対象車の現走行車線に対する横変位速度を検出する
横変位速度検出手段と、該対象車の現走行車線での先行
車に対する相対車速を予測する相対車速予測手段とを備
え、 前記追従制御手段は、前記検出した横変位速度と前記予
測した相対車速とから現走行車線での先行車に対する対
象車の進行方向を予測し、該進行方向と現走行車線との
なす角度が所定値以上となったら現走行車線の先行車に
対する追従走行制御を中止し、車線変更後の車線での先
行車に対する追従走行制御を開始する ことを特徴とする
車両用追従走行制御装置。 - 【請求項２】 走行制御を行う対象車と該対象車の前方
を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車
間距離検出手段と、 前記対象車の走行車線に対する横変位を検出する横変位
検出手段と、 前記対象車と先行車との間の目標車間距離を設定する目
標車間距離設定手段と、 前記設定された目標車間距離と前記検出された実際の車
間距離との偏差から目標加減速度を算出する目標加減速
度算出手段と、 前記算出した目標加減速度に基づき前記対象車のエンジ
ン出力及び制動を制御する追従制御手段とよりなる車両
用追従走行制御装置において、 前記対象車の現走行車線に対する横変位と現走行車線で
の先行車に対する横変位との差を検出する横変位差検出
手段とを備え、 前記追従制御手段は、前記検出した横変位差又はその時
間微分値の少なくとも一方が所定値以上となったら現走
行車線の先行車に対する追従走行制御を中止し、車線変
更後の車線での先行車に対する追従走行制御を開始する
ことを特徴とする車両用追従走行制御装置。 - 【請求項３】 走行制御を行う対象車と該対象車の前方
を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車
間距離検出手段と、 前記対象車の走行車線に対する横変位を検出する横変位
検出手段と、 前記対象車と先行車との間の目標車間距離を設定する目
標車間距離設定手段と、 前記設定された目標車間距離と前記検出された実際の車
間距離との偏差から目標加減速度を算出する目標加減速
度算出手段と、 前記算出した目標加減速度に基づき前記対象車のエンジ
ン出力及び制動を制御する追従制御手段とよりなる車両
用追従走行制御装置において、 現走行車線に対する対象車の横変位及び同先行車の横変
位の差を検出する横変位差検出手段と、前記対象車の現
走行車線での先行車に対する相対車速を予測する相対車
速予測手段とを備え、 前記追従制御手段は、前記検出した横変位差の時間微分
値と前記予測した相対車速とから現走行車線での先行車
に対する対象車の進行方向を予測し、該進行方向と現走
行車線とのなす角度が所定値以上となったら現走行車線
の先行車に対する追従走行制御を中止し、車線変更後の
車線での先行車に対する追従走行制御を開始する ことを
特徴とする車両用追従走行制御装置。 - 【請求項４】 請求項１又は３記載の車両用追従走行制
御装置であって、前記角度の所定値は、現走行車線での前記対象車と先行
車との車間距離と、該対象車の現走行車線に対する横変
位及び同先行車の横変位との差と、前記対象車の車幅
と、現走行車線での先行車の車幅とから算出する ことを
特徴とする車両用追従走行制御装置。 - 【請求項５】 請求項４記載の車両用追従走行制御装置
であって、前記角度の所定値は、前記車間距離及び横変位の差が大
きいほど小さく、対象車及び先行車の車幅が大きいほど
大きく演算される ことを特徴とする車両用追従走行制御
装置。 - 【請求項６】 請求項１，３，４，５のいずれかに記載
の車両用追従走行制御装置であって、前記相対車速予測手段は、現走行車線での先行車と車線
変更後の車線での先行車との相対車速を予測する ことを
特徴とする車両用追従走行制御装置。
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