JP6589760B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車両に対する自車両の追従走行を制御する車両制御装置に関する。

従来、自車の進行方向前方に、自車の周囲に存在する他車から先行車を選択し、その先行車に自車を追従させるＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）やＴＪＡ(Ｔｒａｆｆｉｃ Ｊａｍ Ａｓｓｉｓｔ)が実現されている。ＡＣＣでは、選択された先行車に自車を追従させるべく、自車と先行車との距離が一定となるように加減速制御を行う。また、先行車が存在しない場合には、運転者により設定された速度や、道路の制限速度等となるように、自車の速度を一定に保つ制御を行う。ＴＪＡでは渋滞中に先行車に追従しながら、道路内を走行するようにハンドル制御を行う。

この先行車選択に関するものとして、特許文献１に記載の技術が挙げられる。特許文献１では、自車が走行している車線を求め、この車線上に存在する先行車を目標追尾車両として認識し、目標追尾車両を追尾していくような走行制御を行なう。このとき、白線が汚れていたり、夜間のため白線が見にくかったり、白線が存在しなかったりして白線認識ができない場合には、ハンドル角及び自車車速を基にした車線認識をする。これにより、自車走行車線上の先行車を追尾すべき先行車として特定することができるとしている。

特開平７−８１４５５号公報

特許文献１には、自車の前方に他車が急に割り込んでくる場合に備え、レーザレーダによる割り込み車の検出を行う。そして、追尾走行制御期間中に、レーザレーダにより割り込み車が検出された場合、スロットルを全閉にし、所定時間後に追尾走行制御を実施することが記載されている。しかし、その一方で自車が走行している車線から自動追尾車両が隣の車線に移動した場合については開示も示唆もされていない。例えば、車線を構成する白線の内、少なくとも一方の白線が破線（以降、白線破線と呼称）である場合、自動追尾車両と自車両との車間距離次第では、自動追尾車両よりも前方に存在する白線破線が自動追尾車両に遮られ、白線破線が認識できないおそれがある。このとき、認識できなかった白線破線側の隣の車線に自動追尾車両が移動すると、自車両は自動追尾車両に追尾して隣の車線に移動する事態が生じうる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、先行車両よりも前方に存在する走行区画線を先行車により遮られ、走行区画線の認識が出来なくなった場合でも、自車両が走行する車線から異なる車線に先行車両が離脱したことを判定することが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明は、車両制御装置であって、自車両の進行方向前方を撮影する車載カメラと、前記車載カメラにより撮影された画像から、前記自車両が走行する走行車線としての自車線を区画する左右の走行区画線を検出する区画線検出部と、前記自車線上を先行して走行する先行車両であると判断したことを条件として前記先行車両に追従して前記自車両を走行させる追従走行部と、前記自車両の挙動を検出する車載センサと、前記車載センサにより検出された前記自車両の挙動から前記走行区画線を推定演算する推定演算部と、前記自車両と先行車両との車間距離を測定する測定部と、前記追従走行部により前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従走行制御が実施されている期間中に、前記測定部により測定された前記車間距離が所定距離よりも短く、且つ、前記区画線検出部により検出される前記走行区画線の内、少なくとも一方の前記走行区画線が検出できなくなったと判定した場合に、前記推定演算部により推定演算された前記走行区画線に基づいて、前記先行車両が前記自車線とは異なる走行車線に離脱したことを判定する離脱判定部と、を備えることを特徴とする。

少なくとも一方の白線が破線である（以降、白線破線と呼称）走行車線を自車両が走行中に、自車両と先行車両との車間距離が所定距離よりも短くなると、先行車両よりも前方に存在する白線破線が先行車両に遮られ、車載カメラにより撮影された画像に写らないことがある。この場合、認識できなかった白線破線側の隣の走行車線に先行車両が移動すると、自車線内の移動であると誤認識した自車両は先行車両に追尾して隣の走行車線に移動する事態が生じうる。

この対策として、推定演算部が備わっており、車載センサにより検出された自車両の挙動から、検出できなくなった走行区画線が推定演算される。これにより、仮に自車線を区画する走行区画線を区画線検出部が検出できなくなったとしても、検出できなくなった走行区画線を補完することができ、ひいては自車線を把握できる。よって、先行車両に対して自車両を追従走行させる追従走行制御が実施されている期間中に、先行車両との車間距離が所定距離よりも短く、且つ、走行区画線の内、少なくとも一方の走行区画線が検出できなくなったと判定した場合には、推定演算部により推定演算された走行区画線に基づいて、先行車両が自車線とは異なる走行車線に離脱したことを判定することが可能となる。ひいては、自車線から異なる走行車線に離脱する先行車両に追従して自車両も現在走行している自車線から離脱することを抑制する事が可能となる。

本実施形態に係る先行車両追尾システムの概略構成図である。 追従走行制御中に、自車両が自車線を構成する白線を検出できなくなる状況を示した図である。 検出できなくなった自車線を構成する白線の推定方法を示した図である。 本実施形態に係る検出ＥＣＵが実施する制御フローチャートである。

図１を参照して、駆動輪２０が回転駆動することで走行する車両に適用される先行車両追尾システム１００を説明する。先行車両追尾システム１００は、検出ＥＣＵ１０と撮像装置（車載カメラに該当）１１とレーダ装置１２と電動式パワーステアリング１３とを備えている。

撮像装置１１は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。この場合、撮像装置１１は、自車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられることで、自車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像し、撮影した画像情報を検出ＥＣＵ１０に出力する。なお、撮像装置１１は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標（レーダ検出物標と呼称）の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、レーダ検出物標との距離を算出する。また、レーダ検出物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、レーダ検出物標の方位を算出する。なお、レーダ検出物標の位置及び方位が算出できれば、そのレーダ検出物標の、自車両に対する相対位置及び相対距離を特定することができる。レーダ装置１２は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、相対位置、相対距離、及び相対速度の算出を行い、算出した相対位置と相対距離と相対速度とを検出ＥＣＵ１０に送信する。

検出ＥＣＵ１０には、撮像装置１１とレーダ装置１２とが接続されている他、各種車載センサが接続されており、各種車載センサにより入力される情報に基づいてエンジンの運転状態やユーザの要求を把握する。

各種車載センサとして具体的には、自車両の走行速度を検出する車速センサ２４と、駆動輪２０が回転操作された角度を後述するステアリング１３ｂの操舵角として検出する操舵角センサ２５と、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２６と、が設けられている。

検出ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実施することで、様々な機能を実現する。このため、検出ＥＣＵ１０は、レーダ検出物標位置検出部と、画像検出物標位置検出部と、区画線検出部と、推定演算部と、測定部と、離脱判定部と、比率算出部と、割り込み判定部と、に該当する。

本実施形態において、ＲＯＭにインストールされているプログラムは複数存在し、具体的には同一物標判定プログラムと、白線検出プログラムと、車間距離取得プログラムと、追従走行制御プログラムと、がある。

同一物標判定プログラムは、レーダ検出物標の情報と画像検出物標の情報とに基づいて、それぞれの物標が同一の物標を示しているのか否かを判定する。

具体的には、レーダ検出物標から得られる位置であるレーダ検出物標位置と、画像検出物標から得られる特徴点である画像検出物標位置とについて、近傍に位置するものを、同じ物標に基づくものであるとして対応付ける。レーダ検出物標位置の近傍に、画像検出物標位置が存在する場合（本実施形態においては、レーダ検出物標位置と画像検出物標位置との物標間距離が所定範囲内に収まる場合）、そのレーダ検出物標位置に実際に物標が存在する可能性が高い。この、レーダ装置１２及び撮像装置１１により物標の位置が精度よく取得できている状態を、フュージョン状態と称する。本実施形態では、レーダ検出物標と画像検出物標とがフュージョン状態であると判定したことを条件として、レーダ検出物標位置に先行車両が存在していると認識する。

白線検出プログラムは、撮像装置１１が撮影した画像情報から、自車両が走行する車線（以降、自車線と呼称）を区画する走行区画線としての白線を検出する。

具体的には、撮像装置１１により撮影された画像の輝度に基づいて、車線を区切る白線と路面とのコントラスト（エッジ強度）の変化点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出したエッジ候補点の連なりから境界線の候補線を抽出する。より具体的には、撮像装置１１から取得した画像情報を所定のサンプリング周期で連続的に処理しており、画像の水平方向において、急激に輝度が変化する複数の点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出した複数のエッジ候補点にハフ変換を施してエッジ候補点の連なりを取得し、取得したエッジ候補点の連なりを左右の輪郭とする候補線を複数抽出する。

そして、複数の候補線のそれぞれについて、各エッジ候補点において、車線を区画する境界線（白線）としての特徴を備えている度合いを算出し、特徴を備えている度合いが最も大きい候補線を、車線を区画する白線であるとして検出する。検出した白線の内、自車両に近接し、且つ、自車両を含むように配置された左右の白線を、自車線を区画する白線として認識する。

車間距離取得プログラムは、同一物標判定プログラムにより判定された先行車両の内、白線検出プログラムにより検出された白線により推定される自車線（以降、推定自車線と呼称）上に存在する先行車両を目標追従車両と認識し、目標追従車両の自車両に対する相対距離をレーダ装置１２より取得する。以降、目標追従車両の自車両に対する相対距離を、自車両と先行車両との車間距離と呼称する。

追従走行制御プログラムは、推定自車線上において目標追従車両を認識したことを条件として、目標追従車両に追従して自車両を走行させるべく、自車両の進行方向を制御する操舵処理に該当する。したがって、自車両には、検出ＥＣＵ１０からの操舵指令により駆動する安全装置として、電動式パワーステアリング１３が備えられている。検出ＥＣＵ１０及び電動式パワーステアリング１３は、追従走行部に該当する。

電動式パワーステアリング１３は、車両が有する駆動輪２０の操舵角を操作するステアリング１３ｂと、操舵用電動機１３ａとを備えている。操舵用電動機１３ａは、ステアリング１３ｂの操作力を補助する操舵力（トルク）を発生する。このトルクが大きいほど、駆動輪２０の操舵角は大きくなる。また、操舵用電動機１３ａは、追従走行制御時にステアリング１３ｂを操作する操舵力（トルク）を発生する。

なお、追従走行制御プログラムは、目標追従車両に追従して自車両を走行させている期間中、車間距離取得プログラムにより取得される自車両と目標追従車両との車間距離を目標値に保つべく、図示しないエンジン及びブレーキ装置へ制御指令を送信する。目標値は、自車両の走行速度に応じて変化する。

このような構成を備える自車両が、例えば、図２（ａ）に記載されるように、車線を構成する左右の白線が破線（以降、白線破線と呼称）である車線を走行し、且つ、追従走行制御プログラムによる追従走行制御が実施されている場合を想定する。この場合、自車両と目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短い状態だと、目標追従車両よりも進行方向前方に存在する白線破線が目標追従車両に遮られ、白線破線が認識できないおそれがある。このとき、認識できなかった白線破線側の隣の車線に目標追従車両が移動すると、自車両は目標追従車両に追尾して隣の車線に移動する事態が生じうる。

また他に生じる問題として、図２（ｂ）に記載されるように、隣の走行車線を走行する車両である割込車両が自車両と目標追従車両との間に割り込むことで、割込車両よりも進行方向前方に存在する白線破線が割込車両に遮られる場面が挙げられる。このような場面では、自車両は隣の走行車線から自車線に移動してくる割込車両を、自車線内を走行する目標追従車両として認識するおそれがある。この場合、割り込み動作中の割込車両の走行に追従して自車両を走行させることで、自車両が不安定な挙動を呈す可能性がある。

この対策として、ＲＯＭには、更に推定演算プログラムと離脱判定プログラムと割り込み判定部とが備わっている。

推定演算プログラムは、車間距離取得プログラムにより取得される自車両と目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短く、且つ、白線検出プログラムにより検出される自車線を区画する白線の内、少なくとも一方の白線が検出できなくなったか否かを判定する。そして、該判定で肯定判定だった場合に、各種車載センサにより入力される情報と、今まで白線検出プログラムにより検出されていた自車線を区画する白線と、に基づいて、自車線を区画する白線を推定演算する。

具体的には、ステアリング１３ｂの操舵角が略０である場合には、自車両は直進しているとして、自車線を区画する白線は直線状であると推定し、図３に記載されるように、今まで検出されていた白線を直線状に延長する。一方で、ステアリング１３ｂの操舵角が略０ではない場合には、自車線はカーブ路であることが推定される。この場合、車両の運動方程式より、操舵角センサ２５により検出されるステアリング１３ｂの操舵角と、車速センサ２４により検出される自車両の走行速度と、駆動輪２０の向いている角度及び自車両の進行方向から成るスリップ角と、に基づいて自車両の軌道を演算することができる。そして、演算された自車両の軌道に基づいて、自車線を区画する白線の軌道を推定し、今まで検出されていた白線を推定した該軌道に沿って延長する。なお、スリップ角はヨーレートセンサ２６により検出される自車両のヨーレートに基づいて推定可能であるが、その推定方法は周知であるため、詳細な説明は省略する。自車両の軌道の演算方法もまた周知であるため、詳細な説明は省略する。

離脱判定プログラムは、追従走行制御プログラムによる追従走行制御が実施されている期間中に、車間距離取得プログラムにより取得される自車両と目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短く、且つ、白線検出プログラムにより検出される自車線を区画する白線の内、少なくとも一方の白線が検出できなくなったと判定した場合に、目標追従車両が自車線とは異なる走行車線に離脱したか否かを判定するプログラムである。

目標追従車両が自車線を構成する白線を大きく跨ぐように走行した場合には、自車線から隣の走行車線に目標追従車両が意図して離脱している可能性が高い。したがって、本実施形態では、目標追従車両の車幅に対する、推定演算プログラムにより演算された白線（以降、推定白線）を跨いだ分の目標追従車両の幅の比率が所定値（例えば、５０％）を超えて大きくなった場合に、目標追従車両が自車線とは異なる走行車線に離脱したと判定する。

そして、離脱判定プログラムにより、目標追従車両が自車線とは異なる走行車線に離脱したと判定されたことで、追従走行制御プログラムは、該目標追従車両を対象とした追従走行制御を終了する。

割り込み判定プログラムは、追従走行制御プログラムによる追従走行制御が実施されている期間中に、車間距離取得プログラムにより取得される自車両と目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短く、且つ、白線検出プログラムにより検出される自車線を区画する白線の内、少なくとも一方の白線が検出できなくなったと判定した場合に、目標追従車両と自車両との間に割込車両が割り込んできたか否かを判定する。

具体的には、自車線に隣接する車線を走行する割込車両が、割込車両の車幅に対する、推定白線を跨いだ分の割込車両の幅の比率が所定値を超えて大きくなった場合に、割込車両が自車両と目標追従車両との間に割り込んできたと判定する。

割り込み判定部により自車両と目標追従車両との間に割込車両が割り込んできたと判定した場合には、自車両と目標追従車両との間に割込車両が割り込んできていないと判定した場合と比較して目標値をより大きい値に設定し直すことで、自車両と目標追従車両との車間距離を広くとる。そして、推定白線により推定される推定自車線内に割込車両が収まった後、追従制御対象を割込車両に変更し（目標追従車両を割込車両に変更し）、追従走行制御プログラムによる追従走行制御を続行する。

本実施形態では、検出ＥＣＵ１０により後述する図４に記載の離脱割り込み判定制御を実施する。図４に示す離脱割り込み判定制御は、追従走行制御プログラムによる追従走行制御の実施期間中に検出ＥＣＵ１０によって所定周期で繰り返し実施される。

まず、ステップＳ１００では、レーダ装置１２から自車両と目標追従車両との車間距離を取得する。ステップＳ１１０では、ステップＳ１００にて取得された自車両と目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短いか否かを判定する。自車両と目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短くないと判定した場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、本制御を終了する。自車両と目標追従車両との車間距離が短いと判定した場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、撮像装置１１が撮影した画像情報から自車線を区画する左右の白線を検出できているか否かを判定する。撮像装置１１が撮影した画像情報から自車線を区画する左右の白線を検出できていると判定した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１６０に進み、検出している自車線を区画する左右の白線を記憶する。そして、後述のステップＳ１４０に進む。撮像装置１１が撮影した画像情報から自車線を区画する左右の白線を検出できていないと判定した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０では、ステップＳ１６０で記憶した自車線を区画する左右の白線と、各種車載センサにより入力される情報と、に基づいて、自車線を区画する白線の軌道を推定演算する。

ステップＳ１４０では、ステップＳ１２０の処理にてＹＥＳ判定だった場合にはステップＳ１６０にて記憶した自車線を区画する左右の白線に基づいて、目標追従車両が自車線から異なる走行車線に離脱したか否かを判定する。又は、ステップＳ１２０の処理にてＮＯ判定だった場合にはステップＳ１３０にて演算された推定白線に基づいて、目標追従車両が自車線から異なる走行車線に離脱したか否かを判定する。目標追従車両が自車線から異なる走行車線に離脱したと判定した場合には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ステップＳ１５０に進み、該目標追従車両を対象とした追従走行制御を終了し、本制御を終了する。目標追従車両が自車線から異なる走行車線に離脱していないと判定した場合には（Ｓ１４０：ＮＯ）、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０では、自車両と目標追従車両との間に車両が割り込んだか否かを判定する。自車両と目標追従車両との間に割込車両が割り込んだと判定した場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、自車両と目標追従車両との間に割込車両が割り込んできていないと判定した場合と比較して目標値をより大きい値に設定し直す。そして、推定白線により推定される推定自車線内に割込車両が収まった後、追従制御対象を割込車両に変更し、本制御を終了する。自車両と目標追従車両との間に車両が割り込んでいないと判定した場合には（Ｓ１７０：ＮＯ）、本制御を終了する。

上記構成により、本実施形態は、以下の効果を奏する。

・各種車載センサにより入力される情報と、今まで白線検出プログラムにより検出されていた自車線を区画する白線の情報と、に基づいて、推定演算プログラムにより自車線を区画する白線が推定演算される。これにより、仮に自車線を区画する走行区画線を白線検出プログラムが検出できなくなったとしても、検出できなくなった白線を補完することができ、ひいては自車線を把握できる。

よって、追従走行制御プログラムによる追従走行制御の実施期間中に、離脱判定プログラムは、車間距離取得プログラムにより取得される目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短く、且つ、白線検出プログラムにより検出される走行区画線の内、少なくとも一方の走行区画線が検出できなくなったと判定した場合に、推定演算プログラムにより推定演算された走行区画線に基づいて、目標追従車両が自車線とは異なる走行車線に離脱したことを判定することが可能となる。ひいては、自車線から異なる走行車線に離脱する目標追従車両に追従して自車両も現在走行している自車線から離脱することを抑制する事が可能となる。

・離脱判定プログラムは、推定演算プログラムにより演算された推定白線を跨いだ分の目標追従車両の幅の比率が所定値を超えて大きくなった場合に、目標追従車両が自車線とは異なる走行車線に離脱したと判定することが可能となる。

・追従走行制御プログラムにより追従走行制御が実施されている期間中に、目標追従車両と自車両との間に車両が割り込んできたとしても、割り込み判定プログラムは、推定演算プログラムにより推定演算された推定白線に基づいて、目標追従車両と自車両との間に割込車両が割り込んできたことを判定することが可能となる。また、推定白線により推定される推定自車線内に割込車両が収まるまで割込車両を目標追従車両と認識することを抑制できるため、割り込み動作中の割込車両の走行に追従して自車両を走行させることを抑制する事ができる。

・割り込み判定部により自車両と目標追従車両との間に割込車両が割り込んできたと判定した場合には、自車両と目標追従車両との間に割込車両が割り込んできていないと判定した場合と比較して目標値をより大きい値に設定し直すことで、自車両と目標追従車両との車間距離を広くとる。これにより、自車両と目標追従車両との間に割込車両が割り込んできた際に、自車両と割込車両との車間距離を十分に広く取ることができ、走行安全性を確保することができる。

・自車両前方に存在するレーダ検出物標と画像検出物標との位置関係が所定関係となったことを条件として、先行車両が検出される。このため、検出された先行車両は、先行車両の自車両に対する相対位置の精度が高く、ひいては、目標追従車両により正確に追従して自車両を走行させることが可能となる。

上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

・上記実施形態では、レーダ装置１２及び撮像装置１１を用いてフュージョン判定を実施していた。このことについて、本離脱割り込み判定制御を実施する上で、必ずしもフュージョン判定を行う必要はなく、例えば、撮像装置１１を備え、レーダ装置１２を備えていない先行車両追尾システム１００が本離脱割り込み判定制御を実施してもよい。この場合、自車両と目標追従車両との車間距離は、撮像装置１１により撮影された画像情報に基づいて算出される。

・上記実施形態において、離脱割り込み判定制御は、追従走行制御プログラムによる追従走行制御の実施期間中に検出ＥＣＵ１０によって所定周期で繰り返し実施されることとしていた。このことについて、離脱割り込み判定制御は、追従走行制御プログラムによる追従走行制御の実施期間中であり、且つ、目標値が所定距離よりも短く設定された場合に実施するようにしてもよい。この場合、離脱割り込み判定制御を実施する期間をより限定することができる。更に、目標値が所定距離よりも短く設定されることで、自車両と目標追従車両との車間距離は所定距離よりも短い状態を維持して自車両が走行するように追従走行制御が実施されるため、レーダ装置１２により検出された自車両と目標追従車両との車間距離が所定距離よりも短いか否かの判定を省くことができる。具体的には図３のフローチャートに記載のステップＳ１００及びステップＳ１１０の判定処理を省くことができる。これにより、離脱割り込み判定制御の簡易化を図ることが可能となる。

・目標追従車両が自車線から異なる車線へと離脱する離脱判定の別例を記載する。

［１］自車線から隣の走行車線に目標追従車両が意図して離脱する場合には、目的の走行車線まで移動する目標追従車両の横速度は高いことが想定される。このため、目標追従車両が推定白線に接近する速度としての横速度を撮像装置１１により撮影された画像に基づいて算出し、算出された目標追従車両の横速度が所定速度よりも高くなることで、自車線から目標追従車両が離脱したと判定してもよい。

［２］自車線から隣の走行車線に目標追従車両が意図して離脱する場合には、目的の走行車線まで移動する目標追従車両の横速度が高くなるだけでなく、横加速度もまた高くなることが想定される。よって、目標追従車両が推定白線に接近する加速度としての横加速度を撮像装置１１により撮影された画像に基づいて算出し、算出された目標追従車両の横加速度が所定加速度よりも高くなることで、自車線から目標追従車両が離脱したと判定してもよい。

上記実施形態、［１］、及び［２］に記載の離脱判定はそれぞれ独立して実施する必要はなく、任意に組み合わせて実行してもよい。この場合、離脱判定の精度を高めることが可能となる。

１０…検出ＥＣＵ、１１…撮像装置、１３…電動式パワーステアリング、２４…車速センサ、２５…操舵角センサ。

Claims (6)

1. 自車両の進行方向前方を撮影する車載カメラ（１１）と、
   前記車載カメラにより撮影された画像から、前記自車両が走行する走行車線としての自車線を区画する左右の走行区画線を検出する区画線検出部（１０）と、
   前記区画線検出部により検出された前記走行区画線に基づいて、前記自車線上を先行して走行する先行車両であると判断したことを条件として前記先行車両に追従して前記自車両を走行させる追従走行部（１０，１３）と、
   前記自車両の挙動を検出する車載センサ（２４，２５）と、
   前記車載センサにより検出された前記自車両の挙動から前記走行区画線を推定演算する推定演算部（１０）と、
   前記自車両と先行車両との車間距離を測定する測定部（１０）と、
   前記追従走行部により前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従走行制御が実施されている期間中に、前記測定部により測定された前記車間距離が、前記先行車両よりも前方に存在する前記走行区画線が前記先行車両に遮られる距離を示す所定距離よりも長いと判断した場合に、前記追従走行部に前記追従走行制御を継続させ、前記車間距離が前記所定距離よりも短く、且つ、前記区画線検出部により検出される前記走行区画線の内、少なくとも一方の前記走行区画線が検出できなくなったと判定した場合に、前記推定演算部により推定演算された前記走行区画線に基づいて、前記先行車両が前記自車線とは異なる走行車線に離脱したか否かを判定し、前記車間距離が前記所定距離よりも短く、且つ、前記区画線検出部により両側の前記走行区画線が検出できると判定した場合に、前記区画線検出部により検出される左右の前記走行区画線に基づいて、前記先行車両が前記自車線とは異なる走行車線に離脱したか否かを判定する離脱判定部（１０）と、
   を備え、
   前記追従走行部は、前記追従走行制御を実施している期間中に、前記離脱判定部により前記先行車両が前記自車両とは異なる走行車線に離脱したと判定された場合に、前記追従走行制御を終了することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記先行車両の車幅に対する、前記推定演算部により推定演算された前記走行区画線を跨いだ分の前記先行車両の車幅の比率を算出する比率算出部（１０）を備え、
   前記離脱判定部は、前記比率算出部により算出された前記比率が所定値を超えて大きくなった場合に、前記先行車両が前記自車線とは異なる走行車線に離脱したと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記先行車両が前記推定演算部により推定演算された前記走行区画線に接近する速度としての横速度を算出する横速度算出部（１０）を備え、
   前記離脱判定部は、前記横速度算出部により算出された前記横速度が所定速度よりも高くなった場合に、前記先行車両が前記自車線とは異なる走行車線に離脱したと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記先行車両が前記推定演算部により推定演算された前記走行区画線に接近する加速度としての横加速度を算出する横加速度算出部（１０）を備え、
   前記離脱判定部は、前記横加速度算出部により算出された前記横加速度が所定加速度よりも高くなった場合に、前記先行車両が前記自車線とは異なる走行車線に離脱したと判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記追従走行部により前記追従走行制御が実施されている期間中に、前記測定部により測定された前記車間距離が所定距離よりも短く、且つ、前記区画線検出部により検出される前記走行区画線の内、少なくとも一方の前記走行区画線が検出できなくなったと判定した場合に、前記推定演算部により推定演算された前記走行区画線に基づいて、前記先行車両と前記自車両との間に車両が割り込んできたことを判定する割り込み判定部（１０）を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 車両の進行方向前方に探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信するレーダ装置（１２）と、
   前記レーダ装置から取得した前記反射波に基づく情報により検出した物標であるレーダ検出物標の位置を検出するレーダ検出物標位置検出部（１０）と、
   前記車載カメラから取得した前記画像により検出した物標である画像検出物標の位置を検出する画像検出物標位置検出部（１０）と、
   前記自車両の前方に存在する前記レーダ検出物標の位置から前記画像検出物標の位置までの距離である物標間距離が所定範囲内に収まることを条件として、先行車両を検出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

Images