CN107004366B - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置(13)，搭载于本车辆并根据在本车辆的前方存在的其它车辆的位置控制本车辆，其具备：设定单元，设定表示在作为与本车辆的进路正交的方向的横向上的其它车辆相对于本车辆的相对位置的参数(S)；判断单元，利用参数判断其它车辆是否位于本车辆的进路上；检测单元，检测在本车辆与其它车辆中的至少一方的车辆是否进行了向横向的相对的移动；以及校正单元，在检测到向横向的相对的移动的情况下，校正参数。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及搭载于车辆并进行在车辆前方存在的其它车辆的检测的车辆控制技术。

背景技术

以往，已知在车辆周围的规定角度之内，每隔一定期间作为探测波发送毫米波等并接收反射波，由此来检测其它车辆的位置，进行使本车辆追随检测到的其它车辆的控制的车辆控制装置。

作为这种车辆控制装置存在专利文献1所述的车辆控制装置。在专利文献1所述的车辆控制装置中，检测在本车线(本车辆行驶中的车线)以及相邻车线(与本车线相邻的车线)行驶的其它车辆，判断在相邻车线行驶的其它车辆是否已进入本车线。此外，在专利文献1所述的车辆控制装置中，判断在本车线行驶的其它车辆是否从本车线脱离。此时，在本车线行驶的其它车辆向横向移动开始进行从本车线脱离的举动的情况下，通过缩小其它车辆的位置的检测宽度，促进其它车辆较早地从检测范围脱离。另一方面，在相邻车线行驶的其它车辆向横向移动，向本车线移动的情况下，通过扩大其它车辆的位置的检测宽度，促进其它车辆较早地进入检测范围。

专利文献1:美国专利第6094616号说明书

在专利文献1所述的车辆控制装置中，通过变更其它车辆的位置的检测宽度，使其它车辆较早地从本车线脱离。此外，使其它车辆较早地进入本车线。然而，其它车辆缓缓地进入本车线。此外，其它车辆也缓缓地脱离本车线。因此，在进行其它车辆向本车线的进入的判断的情况下产生响应延迟。此外，在进行其它车辆从本车线的脱离的判断的情况下也产生响应延迟。

发明内容

本发明目的在于提供能够迅速地判断在本车辆的进路上是否存在其它车辆的的车辆控制技术。

本发明是搭载于本车辆并根据在本车辆的前方存在的其它车辆的位置来控制本车辆的车辆控制装置，其具备：设定单元，设定表示在与本车辆的进路正交的方向亦即横向上的其它车辆相对于本车辆的相对位置的参数；判断单元，利用参数判断其它车辆是否在本车辆的进路上；检测单元，检测在本车辆与其它车辆中的至少一方的车辆是否进行了向横向的相对的移动；以及校正单元，在检测到进行了向横向的相对的移动的情况下，校正参数。

在为了判断在本车辆的前方存在的其它车辆是否在本车辆的进路上而使用根据本车辆与其它车辆之间的相对位置设定的参数的情况下，随着本车辆和其它车辆向横向的移动，参数发生变化。然后，参数的变化是缓缓地变化。因此，在进行其它车辆是否在本车辆的进路上的判断的情况下，有时产生判断的延迟。针对该点，在本发明的车辆控制装置中，通过上述结构，在本车辆与其它车辆中的至少一方的车辆进行向相对的横向的移动的情况下，校正参数。由此，在本发明的车辆控制装置中，能够提高在进行了向本车辆与其它车辆之间的相对的横向的移动的情况下，其它车辆是否在本车辆的进路上的判断的响应性。

附图说明

图1是车辆控制装置的整体结构图。

图2是表示本车线的概率图的图。

图3是表示进行向进入方向的横移动的例子的图。

图4是表示进行向脱离方向的横移动的例子的图。

图5是表示第一实施方式涉及的处理的流程图。

图6是执行了第一实施方式涉及的处理的情况下的时序图。

图7是表示第二实施方式涉及的处理的流程图。

图8是表示第一处理的子流程的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，针对相互相同或均等的部分在图中赋予相同的附图标记，针对相同附图标记的部分引用其说明。

＜第一实施方式＞

参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。具备物体检测装置的车辆控制装置被搭载于车辆，具有ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)功能。车辆控制装置通过ACC功能，按照使由物体检测装置检测到的其它车辆与本车辆之间的距离成为与车速对应的车间距离的目标值的方式，使本车辆追随行驶。此外，车辆控制装置在未检测到其它车辆的情况下，进行控制以使得成为设定为目标值的车速。

在图1中，本实施方式涉及的车辆控制装置具备：雷达装置11、图像取得装置12、车间控制ECU13、发动机ECU14以及制动器ECU15。然后，在车辆控制装置中，车间控制ECU13使用从雷达装置11以及图像取得装置12取得的信息作为物体检测装置而发挥功能，与发动机ECU14以及制动器ECU15配合地实施车间距离的控制。

雷达装置11、图像取得装置12以及各ECU13～15，经由车载网络连结为能够相互通信。在车间控制ECU13连接有ACC开关16。在发动机ECU14连接有变速器17、节流阀马达18、以及节流阀传感器19。在制动器ECU15连接有车速传感器20以及制动器ACT(促动器)21。这些设备分别通过串行通信等的专用线连接。

雷达装置11、图像取得装置12、以及各ECU13～15是搭载有微型计算机、束线等的信息处理装置。此外，微型计算机具有具备CPU、ROM、RAM、I/O端口、以及CAN通信装置等的结构。

雷达装置11针对每一其它车辆检测距离、相对速度、以及相对位置，向车间控制ECU13提供该检测结果。图像取得装置12具有拍摄物体等的图像的拍摄单元，取得本车辆的周围的拍摄图像进行规定的处理，向车间控制ECU13提供该处理结果。

车间控制ECU13基于从雷达装置11以及图像取得装置12发送的其它车辆的信息、现在的车速、以及加速度等，向发动机ECU14以及制动器ECU15发送指示本车辆的加速度的加速度指示值。

ACC开关16针对ACC接受驾驶员的操作。作为回应，车间控制ECU13向发动机ECU14以及制动器ECU15发送加速度指示值。此外，驾驶员针对ACC的操作是例如ACC的ON/OFF、将车间距离保持为恒定的模式和将车速保持为恒定的模式之间的切换、车速的指示值等。

发动机ECU14一边监视节流阀传感器19检测的节流阀开度一边控制节流阀马达18。例如，发动机ECU14基于车速和加速度指示值与节流阀开度建立对应关系的表数据，根据从车间控制ECU13接收到的加速度指示值和现在的车速决定节流阀开度。此外，发动机ECU14基于车速和节流阀开度，判断是否需要切换变速挡(必要性)，如果需要切换则向变速器17指示变速挡。

制动器ECU15通过控制制动器ACT21的阀的开闭以及开度来使本车辆制动。制动器ACT21通过泵使工作流体(例如油等)产生的压力，来使各车轮的轮缸压增压、维持、减压，来控制本车辆的加速度(或者减速度)。制动器ECU15根据车间控制ECU13发送的加速度指示值使本车辆制动。

雷达装置11作为检测其它车辆相对于本车辆的相对位置的第一检测单元而发挥功能。雷达装置11例如是将毫米波带的高频信号作为发送波的雷达装置，在本车辆的前方，将进入规定的检测角的区域设为检测范围，检测检测范围内的物体的位置。具体而言，雷达装置11具备：发送探测波并通过多个天线接收反射波的信号收发部11a、和计算本车辆和其它车辆之间的距离的距离计算部11b。此外，具备：计算本车辆与其它车辆之间的相对速度的相对速度计算部11c、和计算其它车辆相对于本车辆的方位的方位计算部11d。距离计算部11b利用探测波的发送时刻和反射波的接收时刻来计算本车辆与其它车辆之间的距离。相对速度计算部11c利用被其它车辆反射的反射波的频率(由于多普勒效果而变化的频率)来计算相对速度。方位计算部11d利用多个天线接收到的反射波的相位差来计算其它车辆的方位。此外，在雷达装置11中，若能够计算其它车辆的位置以及方位，就能够确定其它车辆相对于本车辆的相对位置。雷达装置11在每一规定周期进行向其它车辆发送探测波、以及接收来自其它车辆的反射波。此外，雷达装置11在每一规定周期进行作为探测波反射的位置的反射位置的计算、以及本车辆与其它车辆之间的相对速度的计算。作为其结果，雷达装置11将至少包括反射位置(基于反射波的位置)的信息作为第一检测信息向车间控制ECU13发送。

图像取得装置12具有拍摄部12a(拍摄单元)，拍摄部12a是单眼拍摄装置，例如是CCD摄像机、CMOS图像传感器、近红外线摄像机等。拍摄部12a安装在车辆的车宽度方向的中央的规定高度，朝向车辆的前方从俯瞰视点拍摄在规定角度的范围的区域(雷达装置11的检测范围)。图像处理部12b提取拍摄部12a拍摄的图像中的特征点(表示其它车辆的存在的特征点)。具体而言，图像处理部12b基于图像的亮度信息提取边缘点，针对提取出的边缘点霍夫变换。在霍夫变换中，例如，将多个边缘点连续排列的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点而提取。此外，图像取得装置12以与雷达装置11相同的或者与雷达装置11不同的控制周期，进行图像的拍摄以及特征点的提取。作为其结果，图像取得装置12将包括至少特征点的提取结果(基于检测范围的拍摄图像的位置)的信息作为第二检测信息而向车间控制ECU13发送。

接着，针对本实施方式涉及的车间控制ECU13执行的处理(用于判断在本车线是否存在其它车辆的处理)进行说明。车间控制ECU13针对在本车辆的行进方向存在的其它车辆的每一个，使用本车线概率S，作为用于判断在本车辆行驶中的车线的本车线是否存在其它车辆的参数。使用图2，对本车线概率S进行说明。

为了将其它车辆与本车线概率S建立对应关系，在本实施方式中，在位于本车辆30的行进方向前方的虚拟平面(虚拟的坐标空间)上，在规定范围内，设定作为其它车辆是否在本车辆30的进路上的判断区域的概率映射。此时，车间控制ECU13作为设定表示在与本车辆30的进路正交的横向上其它车辆相对于本车辆30的相对位置的参数的设定单元而发挥功能。在雷达装置11的能够检测范围内设定该概率映射。概率映射上的位置(坐标)与本车线概率S建立对应关系。由此，车间控制ECU13通过在概率映射的坐标空间上的位置对其它车辆相对于本车辆30的相对位置进行映射，来求出其它车辆相对于本车辆30的本车线概率S。图2示出，在表示在本车辆30的前方的其它车辆的相对位置的虚拟的坐标空间上，概率值30～90的各本车线概率S对应的概率映射的例子。如图2所示那样，越位于本车辆30的进路附近(本车线的中央附近)，本车线概率S被设定为越高的值(S＝90)，设定成在横向上越远离本车辆30的进路附近的位置，值越逐渐减小。如此，在概率映射上的本车线概率S被设定成随着从本车辆30的进路上朝向与本车辆30的进路正交的横向，值逐渐减小。而且，本车线概率S被设定成随着从本车辆30远离，建立对应关系的位置的范围一部分扩大。进行这些设定的理由是由于随着从本车辆30远离，由雷达装置11检测到的物体的位置的误差变大。车间控制ECU13基于检测到的其它车辆的位置和设定的概率映射，计算其它车辆的本车线概率S，对作为预定的规定值的阈值Th和计算出的本车线概率S的值进行比较。作为其结果，在本车线概率S的值是阈值Th以上的值的情况下，车间控制ECU13选择由雷达装置11检测到的其它车辆作为在本车辆30的追随控制中使用的前行车辆。另一方面，在本车线概率S是小于阈值Th的值的情况下，车间控制ECU13针对由雷达装置11检测到的其它车辆已经被选择为在本车辆30的追随控制中使用的前行车辆的车辆，解除该选择。

例如，在图2所示的概率映射上，在本车辆30的进路附近(本车线的中央附近)的位置P1检测到其它车辆的位置的情况下，本车线概率S为90。此外，在从本车辆30的进路向横向偏离的位置P2检测到其它车辆的位置的情况下，本车线概率S大致为40。此时，例如在将阈值Th设定为50的情况下，由于位置P1的其它车辆的本车线概率S为阈值Th以上，所以选择为前行车辆。另一方面，由于在位置P2的其它车辆的本车线概率S小于阈值Th，不选择为前行车辆(在选择为前行车辆的情况下，解除该选择)。

此外，在图2的概率映射示出本车线概率S的具体的概率值，但这仅仅只是一个例子。即，在概率映射中，设定本车线概率S，以便按照随着其它车辆相对于本车辆30的横向上的相对位置朝向本车辆30的进路附近(本车线的中央附近)的位置，其它车辆被选择为前行车辆即可。

在使用该本车线概率S，进行判断是否将其它车辆选择为前行车辆的基础上，例如需要考虑车线变更等的车辆的行驶举动的变化。这是因为，在本车辆30或者其它车辆进行了车线变更的情况下，其它车辆相对于本车辆30的相对位置在概率映射上的坐标空间发生较大变化，与此相伴地本车线概率S也较大地变化。图3示出本车线概率S伴随着车辆的行驶举动的变化而增加的例子。另一方面，图4示出本车线概率S减少的例子。

图3(a)示出，本车辆30在第一车线41行驶中，在第二车线42行驶中的其它车辆50跨越白线(行驶划分线)43挤进(进入)在第一车线41行驶中的本车辆30的前方而进行了车线变更的情况的例子。该情况下，由于其它车辆50朝向本车辆30的行进方向的正面位置移动，所以伴随着该移动，其它车辆5的本车线概率S增加。

图3(b)示出，其它车辆50在第一车线41行驶中，在第二车线42行驶中的本车辆30跨越白线43进入在第一车线41行驶中的其它车辆50的后方而进行了车线变更的情况的例子。该情况下，本车辆30向第一车线41的进入，在前方行驶的其它车辆50与本车辆30的在横向上的相对位置接近。因此，伴随着该本车辆30的移动，本车线概率S增加。

图4(a)示出，本车辆30在第一车线41行驶中，在第一车线41的本车辆30的前方行驶中的其它车辆50跨越白线43从第一车线41脱离而进行了车线变更的情况的例子。该情况下，由于其它车辆50朝向从本车辆30的行进方向的正面位置远离的方向移动，伴随着该移动，其它车辆50的本车线概率S减少。

图4(b)示出，其它车辆50在第一车线41行驶中，在第一车线41的其它车辆50的后方行驶中的本车辆30跨越白线43从第一车线41脱离而进行了车线变更的情况的例子。该情况下，伴随着本车辆30向第一车线41的进入，与在前方行驶的其它车辆50之间的在横向上的相对位置分离。因此，伴随着该本车辆30的移动，本车线概率S减少。

如此，在图3所示的车线变更的情况下，伴随着本车辆30或者其它车辆50向横向的移动，本车线概率S缓缓地增加。另一方面，图4所示的车线变更的情况下，伴随着本车辆30或者其它车辆50向横向的移动，本车线概率S缓缓地减少。因此，在车辆开始移动的最初不能进行图3以及图4所示的车线变更的情况下的前行车辆的选择以及解除。由此，前行车辆的选择以及解除的响应性降低。

鉴于此，在本实施方式中，如图3(a)以及(b)所示，在检测到本车辆30与其它车辆50的向进入方向的相对的横向的移动(以下称为“相对的横移动”)的情况下，在基于概率映射计算的本车线概率S加上表示进入概率的校正值N。换言之，在本实施方式中，在车辆进行了向进入方向的相对的横移动的情况下，校正本车线概率S。此时，使用由雷达装置11检测到的其它车辆50的位置的变化进行向进入方向的相对的横移动的检测。即，本实施方式涉及的车间控制ECU13基于雷达装置11的检测值，监视其它车辆50相对于本车辆30的相对的横移动的移动量(向相对的横向的移动量)。车间控制ECU13以每单位时间的移动量超过规定值这一情况为判断条件，判断车辆是否进行了相对的横移动。而且，车间控制ECU13在本车线概率S加上校正值N(校正本车线概率S)的情况下，在车辆的横移动继续期间和横移动的结束时，进行不同处理。具体而言，在车辆的横移动继续期间，将校正值N作为第一规定值N1，然后，在横移动结束时，进行使校正值N从第一规定值N1开始逐渐减小的处理。即，通过在检测到车辆的横移动时加上校正值N，在本车线概率S超过阈值Th，其它车辆50被选为前行车辆的情况下，其它车辆50的横移动的结束位置的本车线概率S成为小于阈值Th。因此，在本实施方式中，在车辆的横移动结束时，使本车线概率S加上的校正值N逐渐减小，不立即执行作为前行车辆的选择的解除。

同样地，如图4(a)以及(b)所示，在检测到本车辆30与其它车辆50的向脱离方向的相对的横移动的情况下，在基于概率映射计算的本车线概率S加上表示脱离概率的校正值N(校正本车线概率S)。在检测到车辆向脱离方向的相对的横移动的情况下，由于本车线概率S向减少方向迁移，将在本车线概率S加上的校正值N设为负的值。

此外，在基于概率映射计算的本车线概率S的值是比阈值Th充分小的值的情况下，意味着本车辆30与其它车辆50之间的相对的横向的位置充分地偏离(在本车辆30与其它车辆50之间的横向的空间充分地存在距离)。该情况下，如果在检测到其它车辆50的横移动时，立即将其它车辆50选择为前行车辆，则该选择很有可能是错误的选择。此外，在本车线概率S的值是比阈值Th充分大的值的情况下，意味着其它车辆50在本车辆30的进路上。该情况下，如果在检测到其它车辆50的横移动时，立即从前行车辆除去其它车辆50，则该解除很有可能是错误的解除。因此，在本车线概率S的校正值N中设定的第一规定值N1是比阈值Th低的值(例如，在阈值Th的值为50的情况下，第一规定值N1是20～30左右的值)即可。然后，在横移动继续期间，进行作为前行车辆的选择以及除去即可。

图5是表示本实施方式涉及的车间控制ECU13执行的处理的流程图。针对所有由雷达装置11检测到的其它车辆50都进行该处理，以规定的控制周期反复地执行。

本实施方式涉及的车间控制ECU13首先判断是否进行了本车辆30与其它车辆50的向进入方向的相对的横移动(S101)。此外，S101的处理(车辆的横移动的检测)如上所述，监视其它车辆50相对于本车辆30的相对的横移动的移动量，以每单位时间的移动量超过规定值为判断条件，判断是否进行了向进入方向的相对的横移动。在车间控制ECU13判断为向进入方向进行了横移动的情况下(S101：是)，将本车线概率S的校正值N设为第一规定值N1(N＝N1)(S102)。此外，在以前的控制周期为相同的判断结果的情况下，将本车线概率S的校正值N维持为第一规定值N1。另一方面，在车间控制ECU13判断为未进行向进入方向的横移动的情况下(S101：否)，判断是否进行了本车辆30与其它车辆50的向脱离方向的相对的横移动(S103)。S103的处理(车辆的横移动的检测)与S101的处理同样地，监视其它车辆50相对于本车辆30的相对的横移动的移动量，以每单位时间的移动量超过规定值为判断条件，判断是否进行了向脱离方向的相对的横移动。在车间控制ECU13判断为向脱离方向进行了横移动的情况下(S103：是)，将本车线概率S的校正值N设为将第一规定值N1的符号反转的值(N＝－N1)(S104)。

另一方面，在车间控制ECU13判断为未进行向脱离方向的横移动的情况下(S103：否)，判断为本车线概率S的校正值N是比0大的值(S105)。在车间控制ECU13判断为本车线概率S的校正值N是比0大的值的情况下(S105：是)，减少本车线概率S的校正值N(N＝N－1)(S106)。其中，进行S105的处理(校正值N的减少)的理由是，判断为本车线概率S的校正值N是比0大的值的期间相当于在检测到向进入方向的横移动之后进行的校正值N的逐渐减小期间。另一方面，在车间控制ECU13判断为本车线概率S的校正值N不是比0大的值的情况下(S105：否)，判断为本车线概率S的校正值N是比0小的值(S107)。在车间控制ECU13判断为本车线概率S的校正值N是比0小的值的情况下(S107：是)，增加本车线概率S的校正值N(N＝N+1)(S108)。其中，进行S108的处理(校正值N的增加)的理由是，判断为本车线概率S的校正值N是比0小的值的期间相当于在检测到向脱离方向的横移动之后进行的校正值N的逐渐减小期间。

车间控制ECU13通过上述处理，若决定(设定)本车线概率S的校正值N，则在使用概率映射计算出的本车线概率S加上校正值N，计算校正后的本车线概率(以下称为“校正后概率”)S＊(S＊＝S+N)(S109)。此时，由于在车辆向进入方向横移动，在移动后进行的校正值N的逐渐减小期间，本车线概率S的校正值N为正的值，所以校正后概率S＊成为比本车线概率S大的值(S＊＞S)。另一方面，由于在车辆向脱离方向横移动，在移动后进行的校正值N的逐渐增加期间，本车线概率S的校正值N为负的值，所以校正后概率S＊成为比本车线概率S小的值(S＊＜S)。

然后，车间控制ECU13将计算出的校正后概率S＊与阈值Th进行比较，判断校正后概率S＊是否是阈值Th以上(S110)。在车间控制ECU13判断校正后概率S＊是阈值Th以上的值的情况下(S110：是)，将与比较后的校正后概率S＊对应的其它车辆50(选择对象车辆)选择为前行车辆(S111)。此外，在S111的处理(前行车辆的选择)中，在已经将选择对象车辆选择为前行车辆的情况下，维持该前行车辆的选择状态。另一方面，在车间控制ECU13判断校正后概率S＊是小于阈值Th的值的情况下(S110：否)，从前行车辆除去与比较后的校正后概率S＊对应的其它车辆50(除去对象车辆)(S112)。此外，在S112的处理(从前行车辆除去)中，在除去对象车辆未被选择为前行车辆的情况下，维持除去对象车辆未被选择为前行车辆的状态。由此，在S112的处理中，在除去对象车辆被选择为前行车辆的情况下，进行从前行车辆除去除去对象车辆的处理。车间控制ECU13结束一系列的处理。此外，车间控制ECU13通过执行S101以及S103的处理，作为检测在本车辆30与其它车辆50之间的至少一方的车辆是否进行了相对的横移动的检测单元而发挥功能。此外，车间控制ECU13通过执行S102以及S104～S109的处理，作为校正单元而发挥功能，在进行了相对的横移动的情况下，上述校正单元对表示其它车辆50相对于本车辆30的在横向上的相对位置的参数(本车线概率S)进行校正。此外，车间控制ECU13通过执行S110的处理，作为利用参数(本车线概率S)判断其它车辆50是否在本车辆30的进路上的判断单元而发挥功能。

图6示出表示本实施方式涉及的车间控制ECU13执行处理的情况的一个例子的时序图。此外，在图6中，用实线表示校正后概率S＊，用虚线表示校正前的本车线概率S。

首先，车间控制ECU13在时刻t1检测本车辆30或者其它车辆50向进入方向的相对的横移动并进行进入判断。此时，在表示进入概率的校正值N设定第一规定值N1。车间控制ECU13在本车线概率S加上该校正值N而计算校正后概率S＊。此外，在图6的虚拟例中，由于其它车辆50在从本车辆30的正面位置远离的位置行驶中，所以校正前的本车线概率S为比较小的值，校正后概率S＊小于阈值Th。由此，其它车辆50不被选择为前行车辆。然后，到时刻t2为止继续本车辆30或者其它车辆50向进入方向的相对的横移动。此时，车间控制ECU13在从时刻t2至时刻t3为止，使表示进入概率的校正值N逐渐减小(使校正值N缓缓地减少)。

接着，车间控制ECU13在时刻t4，再次进行进入判断。由于在时刻t4，本车线概率S是比时刻t1时大的值，所以通过加上校正值N超过阈值Th。由此，车间控制ECU13将其它车辆50选择为前行车辆。至时刻t5为止继续该进入判断，在时刻t5结束进入判断。此时，车间控制ECU13使表示进入概率的校正值N逐渐减小(使校正值N缓缓地减少)。在作为该逐渐减小期间中的时刻t6，再次进行进入判断的情况下，车间控制ECU13将表示进入概率的校正值N设定为第一规定值N1。在至时刻t7为止继续该进入判断后，车间控制ECU13在作为逐渐减小期间中的时刻t8进行脱离判断。作为其结果，表示脱离概率的校正值N成为表示为第一规定值N1的负的值。至时刻t9为止进行该脱离判断。然后，至时刻t10为止，车间控制ECU13使表示脱离概率的校正值N逐渐增加，使校正值N的值为零。

本实施方式涉及的车辆控制装置通过上述结构起到以下的效果。

·在为了判断在本车辆30的前方行驶的其它车辆50是否在本车辆30的进路上而使用越接近本车辆30的进路被设为越大的值的本车线概率S(参数)的情况下，伴随着本车辆30与其它车辆50之间的相对的横移动，本车线概率S增减。然后，本车线概率S缓缓地增减。因此，在进行其它车辆50是否在本车辆30的进路上的判断时，有时产生判断的延迟。针对该点，在本实施方式涉及的车辆控制装置中，在检测出本车辆30与其它车辆50之间的相对的横移动时，在本车线概率S加减校正值N。由此，在本实施方式涉及的车辆控制装置中，能够提高在检测到本车辆30与其它车辆50之间的相对的横移动时，其它车辆50是否在本车辆30的进路上的判断的响应性。

·在本实施方式涉及的车辆控制装置中，在结束本车辆30与其它车辆50之间的相对的横移动的检测时，使校正值N徐徐变化(使校正值N缓缓地变化)。由此，在本实施方式涉及的车辆控制装置中，能够在车辆的横移动结束时，不立即进行将其它车辆5作为前行车辆而选择或者解除的控制。

·在本实施方式涉及的车辆控制装置中，第一规定值N1被设为比阈值Th小的值。因此，在概率映射上，在针对本车线概率S在较低位置的其它车辆50进行了相对的横移动的情况下，通过第一规定值N1的加法能够进行控制以便校正后概率S＊不立即超过阈值Th，能够抑制前行车辆的错误的选择。

＜第二实施方式＞

本实施方式涉及的车辆控制装置整体结构与第一实施方式涉及的车辆控制装置共用，车间控制ECU13执行的处理部分不同。而且，本实施方式涉及的图像取得装置12利用拍摄部12a拍摄到的图像(道路图像)，检测在本车辆30的前方的道路上画出的白线等的行驶划分线。换言之，本实施方式涉及的图像取得装置12作为检测本车辆30行驶的道路上的行驶划分线的第二检测单元而发挥功能。此外，在本实施方式中，作为行驶划分线的一个例子提出了白线，但并不局限于此。检测对象并不局限于白线，能够将各种颜色的行驶划分线作为检测对象。此外，白线等的行驶划分线不仅能够是连续线，虚线等也能够作为检测对象。

在本实施方式中，通过判断本车辆30或者其它车辆50是否跨越了白线，来进行车辆是否进行了向进入方向或者脱离方向的相对的横移动的判断。基于上述条件能够判断相对的横移动的理由是由于驾驶员进行了车线变更的操作(车辆很有可能进行了车线变更)而引起车辆跨越白线。通过判断由图像取得装置12检测到的白线的一部分是否被其它车辆50遮挡，来进行其它车辆50是否跨越了白线的判断。另一方面，通过判断检测到的白线是否在本车辆30的进路附近的规定范围内，来进行本车辆30是否跨越了白线的判断。

在本车辆30或者其它车辆50跨越白线的情况下，本实施方式涉及的车辆控制装置与第一实施方式同样地，通过在本车线概率S加上校正值N来校正本车线概率S。此时，校正值N而使用作为比第一规定值N1大的值的第二规定值N2(第一规定值N1＜第二规定值N2)。与基于雷达装置11的检测结果求出的车辆彼此的相对的位置关系的变化相比，是否跨越了白线的判断更能够高精度地判断车辆的向进入方向或者脱离方向的相对的横移动。因此，在本实施方式中，在车辆跨越白线的情况下，将作为校正值N而使用的第二规定值N2设为比第一规定值N1大的值。

图7是表示本实施方式涉及的车间控制ECU13执行的处理的流程图。针对由雷达装置11检测到的所有其它车辆50进行该处理，以规定的控制周期反复执行。

本实施方式涉及的车辆控制装置首先利用图像取得装置12判断是否检测到白线(S201)。作为其结果，在本实施方式涉及的车辆控制装置判断为在利用图像取得装置12检测到白线的情况下(S201：是)，利用车间控制ECU13执行第一处理(S202)。具体而言，车间控制ECU13利用本车辆30或者其它车辆50是否跨越了白线的判断，执行判断车辆向进入方向或者脱离方向的相对的横移动的处理(第一处理)。另一方面，在本实施方式涉及的车辆控制装置判断为利用图像取得装置12未检测到白线的情况下(S201：否)，利用车间控制ECU13执行第二处理(S203)。具体而言，车间控制ECU13利用本车辆30与其它车辆50之间的相对的横位置的变化，执行判断车辆向进入方向或者脱离方向的相对的横移动的处理(第二处理)。此外，在第二处理中执行与第一实施方式中图5所示的处理同样的处理。

图8是表示第一处理的子流程的流程图。

本实施方式涉及的车间控制ECU13首先利用本车辆30或者其它车辆50向进入方向的相对的横移动，判断车辆是否跨越了白线(S301)。在车间控制ECU13利用向进入方向的横移动判断为车辆跨越了白线的情况下(S301：是)，将本车线概率S的校正值N设为第二规定值N2(N＝N2)(S302)。此外，在以前的控制周期也为相同的判断结果的情况下，将本车线概率S的校正值N维持为第二规定值N2。另一方面，在车间控制ECU13利用向进入方向的横移动判断为车辆未跨越白线的情况想(S301：否)，利用本车辆30或者其它车辆50向脱离方向的相对的横移动，判断车辆是否跨越了白线(S303)。在车间控制ECU13利用向脱离方向的横移动判断为车辆跨越了白线的情况下(S303：是)，将本车线概率S的校正值N设为将第二规定值N2符号反转的值(N＝－N2)(S304)。

另一方面，在车间控制ECU13利用向脱离方向的横移动判断为车辆未跨越白线的情况下(S303：否)，判断校正值N是否是比0大的值(S305)。在车间控制ECU13判断为本车线概率S的校正值N是比0大的值的情况下(S305：是)，使本车线概率S的校正值N减少(N＝N－1)(S306)。其中，进行S305的处理(校正值N的减少)的理由是，判断为本车线概率S的校正值N是比0大的值的期间相当于利用向进入方向的横移动判断车辆跨越了白线之后进行的校正值N的逐渐减小期间。另一方面，在车间控制ECU13判断为本车线概率S的校正值N不是比0大的值的情况下(S305：否)，判断本车线概率S的校正值N是否是比0小的值(S307)。在车间控制ECU13判断为本车线概率S的校正值N是比0小的值的情况下(S307：是)，使本车线概率S的校正值N增加(N＝N+1)(S308)。其中，进行S308的处理(校正值N的增加)的理由是，判断为本车线概率S的校正值N是比0小的值的期间相当于利用向脱离方向的横移动判断车辆跨越了白线之后进行的校正值N的逐渐减小期间。

车间控制ECU13通过上述处理，若决定(设定)本车线概率S的校正值N，则在使用概率映射计算出的本车线概率S加上校正值N，计算校正后概率S＊(S＊＝S+N)(S309)。此时，由于车辆向进入方向横移动，在跨越白线期间以及跨越白线后的逐渐减小期间，本车线概率S的校正值N为正的值，所以校正后概率S＊成为比本车线概率S大的值(S＊＞S)。另一方面，由于车辆向脱离方向横移动，在跨越白线期间以及跨越白线后的逐渐增加期间，本车线概率S的校正值N为负的值，所以校正后概率S＊成为比本车线概率S小的值(S＊＜S)。

然后，车间控制ECU13将计算出的校正后概率S＊与阈值Th进行比较，判断校正后概率S＊是否是阈值Th以上(S310)。在车间控制ECU13判断校正后概率S＊是阈值Th以上的值的情况下(S310：是)，将与比较后的校正后概率S＊对应的其它车辆50(选择对象车辆)选择为前行车辆(S311)。此外，在S311的处理(前行车辆的选择)中，在已经将选择对象车辆选择为前行车辆的情况下，维持该前行车辆的选择状态。另一方面，在车间控制ECU13判断校正后概率S＊是小于阈值Th的值的情况下(S310：否)，从前行车辆除去与比较后的校正后概率S＊对应的其它车辆50(除去对象车辆)(S312)。此外，在S312的处理(从前行车辆除去)中，在除去对象车辆未被选择为前行车辆的情况下，维持除去对象车辆未被选择为前行车辆的状态。由此，在S312的处理中，在除去对象车辆被选择为前行车辆的情况下，进行从前行车辆除去除去对象车辆的处理。车间控制ECU13结束一系列的处理。此外，车间控制ECU13通过执行S301以及S303的处理，作为检测单元发挥功能，上述检测单元针对本车辆30与其它车辆50之间的至少一方的车辆，基于是否跨越了白线的判断结果检测是否进行了相对的横移动。此外，车间控制ECU13通过执行S302以及S304～S309的处理，作为校正单元发挥功能，在进行了相对的横移动的情况下，上述校正单元对表示其它车辆50相对于本车辆30的在横向上的相对位置的参数(本车线概率S)进行校正。此外，车间控制ECU13通过执行S310的处理，作为判断单元发挥功能，上述判断单元利用参数(本车线概率S)判断其它车辆50是否在本车辆30的进路上。

本实施方式涉及的车辆控制装置通过上述结构，除了起到第一实施方式涉及的车辆控制装置的效果之外，还起到以下的效果。

·在本车辆30或者其它车辆50跨越白线等的行驶划分线的情况下，本车辆30或者其它车辆50进行车线变更的可能性高。针对该点，在本实施方式涉及的车辆控制装置中，若在本车前方检测到白线等的行驶划分线，则进行本车辆30以及其它车辆50是否跨越了白线的判断，在判断车辆跨越白线的情况下，在本车线概率S加上第二规定值N2。由此，在本实施方式涉及的车辆控制装置中，能够提高车辆的向进入方向以及脱离方向的相对的横移动的判断精度。

·在本实施方式涉及的车辆控制装置中，在本车前方检测到白线的情况下，基于车辆是否跨越了白线的判断结果，进行车辆向进入方向以及脱离方向的相对的横移动的判断。另一方面，在本车前方未检测到白线的情况下，基于车辆彼此的相对的横位置的检测结果，进行车辆向进入方向以及脱离方向的相对的横移动的判断。由此，在本实施方式涉及的车辆控制装置中，能够与在道路上是否有白线等的行驶划分线无关地进行车辆向进入方向以及脱离方向的相对的横移动的判断。而且，在本车前方检测到白线的情况下使用的本车线概率S的校正值N被设为比在未检测到白线的情况下使用的校正值N大的值(第一规定值N1＜第二规定值N2)。由此，在本实施方式涉及的车辆控制装置中，能够在检测到由于车线变更等而车辆跨越白线时，提高将其它车辆50作为前行车辆选择以及解除的控制的响应性。

＜变形例＞

·在上述第一实施方式中，在检测到向进入方向的相对的横移动的情况和检测到向脱离方向的相对的横移动的情况下，使用相同的第一规定值N1作为本车线概率S的校正值N，但也可以使用不同值。

·在上述第二实施方式中，在本车前方未检测到白线的情况下作为本车线概率S的校正值N而使用的第一规定值N1，与在检测到白线的情况下作为校正值N而使用的第二规定值N2被设为不同值，但也可以是相同的值。

·上述各实施方式所示的流程图仅仅是一个例子。因此，不是必须按流程图所示的顺序执行车间控制ECU13的处理。

·在上述第二实施方式中，在本车前方检测到白线的情况下，执行基于本车是否跨越了白线的判断结果来判断车辆向进入方向或者脱离方向的相对的横移动的第一处理。此外，在上述第二实施方式中，在未检测到白线的情况下，执行基于车辆彼此的相对的横位置的检测结果来判断车辆向进入方向或者脱离方向的相对的横移动的第二处理。在上述第二实施方式中，是如上所述的结构，但并不局限于此。例如，也可以在本车前方检测到白线的情况下，执行第一处理，在未检测到白线的情况下，不进行第二处理的结构。即，在本变形例涉及的车辆控制装置中，可以是仅执行能够正确地判断其它车辆50向本车线(本车辆30行驶中的车线)的车线进入以及车线脱离的结构。

·在本变形例涉及的车辆控制装置中，在上述第二实施方式中，在本车前方检测到白线，判断为车辆进行了相对的横移动的情况下，首先将本车线概率S的校正值N设为第一规定值N1。而且，在本变形例涉及的车辆控制装置中，也可以是在检测到车辆跨越了白线的情况下，将校正值N设为第二规定值N2的结构。

·在本变形例涉及的车辆控制装置中，在上述第二实施方式中，在本车辆30与其它车辆50在相同的车线行驶中，在检测到本车辆30以及其它车辆50双方的车辆都跨越了白线的情况下，作为本车线概率S的校正值N使用正的值即可。此外，在本车辆30与其它车辆50在相同的车线行驶中，本车辆30以及其它车辆50的双方的车辆都跨越白线意味着，本车辆30与其它车辆50一同进入相同的车线。此外，在本变形例涉及的车辆控制装置中，也可以是在本车辆30与其它车辆50在相同的车线行驶中，优先检测本车辆30或者其它车辆50的任一方的车辆的脱离，作为本车线概率S的校正值N使用负的值。而且，在该条件中也可以进行不加上校正值N等的处理。

附图标记的说明：

13…车间控制ECU；30…本车辆；50…其它车辆；S…本车线概率。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，是搭载于本车辆(30)并根据在上述本车辆的前方存在的其它车辆(50)的位置来控制上述本车辆的车辆控制装置(13)，

上述车辆控制装置的特征在于，具备：

设定单元，设定表示在与上述本车辆的进路正交的方向亦即横向上的上述其它车辆相对于上述本车辆的相对位置的参数(S)；

判断单元，利用上述参数判断上述其它车辆是否在上述本车辆的进路上；

检测单元，检测在上述本车辆与上述其它车辆的至少一方的车辆是否进行了向上述横向的相对的移动；以及

校正单元，在检测到进行了向上述横向的相对的移动的情况下，校正上述参数，

在检测到上述本车辆行驶中的道路上的行驶划分线的情况下，上述检测单元基于上述本车辆或者上述其它车辆是否跨越了上述行驶划分线的判断结果，来检测向上述横向的相对的移动，在未检测到上述行驶划分线的情况下，上述检测单元基于上述本车辆与上述其它车辆的上述横向上的相对位置的变化，来检测向上述横向的相对的移动，

在检测到进行了向上述横向的相对的移动的情况下，上述校正单元将在检测到上述行驶划分线的情况下使用的上述参数的校正量设为比在未检测到上述行驶划分线的情况下使用的上述参数的校正量大的值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

上述参数的值被设定成，在上述本车辆的前方上述本车辆的正面位置最大，越远离上述本车辆的正面位置越小，

在上述参数为阈值以上的情况下，上述判断单元判断为上述其它车辆位于上述本车辆的进路上，

上述设定单元设定成上述本车辆与上述其它车辆的上述横向上的相对位置越接近上述本车辆的进路，上述参数的值越大。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

在上述本车辆与上述其它车辆的上述横向上的相对位置向从上述本车辆的进路分离的方向变化的情况下，上述校正单元使上述参数的校正量减少，对上述参数进行校正。

4.根据权利要求2或者3所述的车辆控制装置，其中，

在上述本车辆与上述其它车辆的上述横向上的相对位置向接近上述本车辆的进路的方向变化的情况下，上述校正单元使上述参数的校正量增加，对上述参数进行校正。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在利用上述检测单元检测完进行了向上述横向的相对的移动的情况下，上述校正单元使上述参数的校正量减少。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在利用上述判断单元判断出上述其它车辆位于上述本车辆的进路上的情况下，进行使上述本车辆追随判断出的上述其它车辆的控制。

7.一种车辆控制方法，是搭载于本车辆(30)并根据在上述本车辆的前方存在的其它车辆(50)的位置来控制上述本车辆的车辆控制方法，上述车辆控制方法包括：

设定表示在与上述本车辆的进路正交的方向亦即横向上的上述其它车辆相对于上述本车辆的相对位置的参数(S)的步骤；

利用上述参数判断上述其它车辆是否位于上述本车辆的进路上的步骤；

检测在上述本车辆与上述其它车辆的至少一方的车辆是否进行了向上述横向的相对的移动的步骤；以及

在检测到进行了向上述横向的相对的移动的情况下，校正上述参数的步骤，

在上述检测的步骤中，在检测到上述本车辆行驶中的道路上的行驶划分线的情况下，基于上述本车辆或者上述其它车辆是否跨越了上述行驶划分线的判断结果，来检测向上述横向的相对的移动，在未检测到上述行驶划分线的情况下，基于上述本车辆与上述其它车辆的上述横向上的相对位置的变化，来检测向上述横向的相对的移动，

在上述校正的步骤中，在检测到进行了向上述横向的相对的移动的情况下，将在检测到上述行驶划分线的情况下使用的上述参数的校正量设为比在未检测到上述行驶划分线的情况下使用的上述参数的校正量大的值。

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