JP4635721B2 - 車両のオートクルーズ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車と同じ車線を走行している先行車両との車間距離情報にもとづく車速制御（加減速）により、先行車両との車間距離を所定距離となすようにした車両のオートクルーズ装置に関するものである。

先行車両との車間距離情報にもとづき、先行車両との車間距離が所定距離となるような車速制御を行うオートクルーズ装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが知られている。

従ってオートクルーズ装置にあっては、隣接車線の前方車両が自車の走行車線に割り込んでこれとの間における車間距離が急減したとき、車両を急減速させることとなり、乗員に違和感を与える。
これを防止するため特許文献1においては、車間距離が急変する直前における車間距離を徐々に減少させて作り出した疑似車間距離を実車間距離の代わりに用いてオートクルーズ制御を行うことで、急減速を生ずることのないようにした技術が提案されている。

また上記の急減速を防止する技術としては従来、特許文献2に記載のような技術も提案されている。
この技術は、隣接車線の前方車両が自車の走行車線に割り込んで車間距離が急減したとき、この減少した車間距離に応じて目標車間距離も短くすることにより目標減速度を一時的に小さくし、これにより車両が急減速することのないようにするものである。
特開平０８−１２７２６８号公報 特開平１１−３３４５５３号公報

しかし、いずれの従来技術においても、隣接車線を走行中の前方車両が自車の走行車線（自車線）に車線変更したのを検知してから上記の割り込み時オートクルーズ制御を開始するため、
特に、オートクルーズ装置が車両を加速させているときに前方車両が隣接車線から自車の直前に車線変更した場合や、自車よりも低車速走行している前方車両が隣接車線から自車の直前に車線変更した場合は、駆動力を滑らかに変化させる時間的な余裕がないため、車速の急変なしにはオートクルーズ制御を継続させることができず、車速の急変（急な加減速）が不可避である。

本発明は、隣接車線を走行中の前方車両が自車の走行車線（自車線）に車線変更したのを検知してから割り込み時オートクルーズ制御を開始するために上記の問題が発生するとの事実認識にもとづき、
隣接車線を走行中の前方車両が自車の走行車線（自車線）に車線変更する傾向になったのを事前に察知し、実際に車線変更する前から車両の加減速度を制限しておくことにより、特記したような前方車両の割り込み時においても上記車速の急変に関する問題を生ずることのないオートクルーズ装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明による車両のオートクルーズ装置は、請求項１に記載のごとく、
自車と同じ車線を走行している先行車両との車間距離情報にもとづく加減速により、先行車両との車間距離を所定距離となすようにした車両のオートクルーズ装置を前提とし、
隣接車線の前方車両が前記自車の自車線に車線変更する可能性に関した前方車両の車線変更度を演算する車線変更度演算手段と、
該手段により求めた前方車両の車線変更度に応じて車両の加減速度を制限する加減速度制限手段とを設け、
更に、前記車線変更度演算手段は、前記前方車両の走行車線内横方向位置を検出する前方車両横位置検出手段と、この手段による検出結果を蓄積して前方車両の走行車線内横位置頻度分布を求める前方車両横位置頻度分布演算手段とを具え、この手段により求めた前方車両横位置頻度分布と、前記前方車両横位置検出手段により検出した現在の前方車両横位置とから、前方車両の車線変更度を演算する構成に特徴づけられるものである。

かかる本発明によるオートクルーズ装置によれば、隣接車線の前方車両が自車の走行車線（自車線）に車線変更する可能性（前方車両の車線変更度）に応じて車両の加減速度を制限するから、
隣接車線を走行中の前方車両が自車の走行車線（自車線）に車線変更する傾向になったのを事前に察知し、実際に車線変更する前から車両の加減速度を制限しておくこととなり、オートクルーズ装置が車両を加速させているときに前方車両が隣接車線から自車の直前に車線変更した場合や、自車よりも低車速走行している前方車両が隣接車線から自車の直前に車線変更した場合でも、車速の急変を生ずることなしにオートクルーズ制御を継続させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるオートクルーズ装置を具えた車両を、3車線道路1の上で走行している状態で示す平面図である。
3車線道路1は、中央の車線2と、これを挟んで左右両側における左車線3および右車線4とよりなり、図1は、中央の車線2上を自車5が走行しており、左隣接車線3上を自車5よりも前方で前方車両6が走行しており、右隣接車線4上を自車5よりも前方で前方車両7が走行している状態を示す。
従って、図1では中央の車線2が自車線であり、左隣接車線3との間を境界線2Lにより区画され、また、右隣接車線4との間を境界線2Rにより区画されている。

自車5は、CCDカメラ8およびスキャン式レーザーレーダ9を具え、CCDカメラ8は、自車5の前方を撮影して自車線2および左右隣接車線境界線2L,2Rを識別し、自車5から左右隣接車線境界線2L,2Rまでの距離X_ML,X_MRを計算する。
スキャン式レーザーレーダ9は、自車線2の先行車両（図示せず）を認識してこれとの車間距離や相対速度を計算するほか、左右隣接車線境界線2L,2Rおよび前方車両6，7を識別し、自車5から前方車両6，7までの直線距離R_DL,R_DRを計算すると共に、これら直線距離の表示線が道路幅方向線と成す角度θ_L,θ_Rを計算し、更には、これら直線距離R_DL,R_DRおよび直線距離表示線角度θ_L,θ_Rをもとに、自車5および前方車両6，7間の横方向離間距離X_L,X_Rと、前後方向離間距離Y_L,Y_Rとを計算する。

なお図1におけるスキャン式レーザーレーダ9は、複数個のCCDカメラに置換してこれらで、左右隣接車線境界線2L,2Rおよび前方車両6，7を識別し、自車5から前方車両6，7までの直線距離R_DL,R_DRや、直線距離表示線角度θ_L,θ_Rや、自車5および前方車両6，7間の横方向離間距離X_L,X_Rや、前後方向離間距離Y_L,Y_Rを計算することもできる。

自車5には更に、図1では示さなかったが図2に示すように、オートクルーズ装置の主要部を成すオートクルーズコントローラ11を設け、上記CCDカメラ8およびスキャン式レーザーレーダ9からの情報をオートクルーズコントローラ11に入力する。
オートクルーズコントローラ11には更に、運転者がオートクルーズ走行を希望するときにONするオートクルーズスイッチ12からの信号と、車速VSPを検出する車速センサ13からの信号とを入力する。

オートクルーズコントローラ11は、運転者がオートクルーズ走行を希望してオートクルーズスイッチ12をONしている間、これからのオートクルーズ希望信号を受けて、スキャン式レーザーレーダ9からの前記した自車線内先行車両（図示せず）との車間距離や相対速度に関する情報をもとに、自車5が自車線内先行車両（図示せず）との車間距離を所定値にするのに必要な基本加減速度A_Bを周知の方法で演算し、
この基本加減速度A_Bが得られるよう、アクセル駆動装置14またはブレーキ駆動装置15を介して車両の加減速度を制御する。

オートクルーズコントローラ11は、かかる基本的な周知のオートクルーズ制御を行うほか、図3に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする前方車両割り込み時のオートクルーズ制御を以下のごとくに行う。
先ずステップＳ11において、上記した通常のオートクルーズ用の基本加減速度A_Bを計算する。
次のステップＳ12においては、隣接車線3，4を走行中の前方車両6，7が自車線2へ車線変更する可能性、つまり、前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを以下のごとくに演算する。

これがためオートクルーズコントローラ11は先ず、CCDカメラ8で前記のごとくに計算した、自車5から左右隣接車線境界線2L,2Rまでの距離X_ML,X_MRと、スキャン式レーザーレーダ9で前記のごとくに計算した、自車5および前方車両6，7間の横方向離間距離X_L,X_Rとから、左前方車両6から左隣接車線境界線2Lまでの左前方車両横位置距離X_TL＝X_L−X_MLを計算すると共に、右前方車両7から右隣接車線境界線2Rまでの右前方車両横位置距離X_TR＝X_R−X_MRを計算する。

次に、上記の左前方車両横位置距離X_TLを蓄積して、図1に例示する左前方車両6の走行車線内横位置頻度分布P_L(X_TL)を求めると共に、上記の右前方車両横位置距離X_TRを蓄積して、図1に例示する右前方車両7の走行車線内横位置頻度分布P_R(X_TR)を求める。
なお、左前方車両6の走行車線内横位置頻度分布P_L(X_TL)の起点および終点をそれぞれ図1にX_L0およびX_L1で示し、右前方車両7の走行車線内横位置頻度分布P_R(X_TR) の起点および終点をそれぞれ図1にX_R0およびX_R1で示す。

そして、左前方車両6の走行車線内横位置頻度分布P_L(X_TL)と、同じく左前方車両6の走行車線内横位置を表した前記の左前方車両横位置距離X_TLとから、次式

の演算により、左前方車両6の車線内横位置にもとづく自車線2への車線変更度P_1L(X_TL)を求める。
また同様に、右前方車両7の走行車線内横位置頻度分布P_R(X_TR)と、同じく右前方車両7の走行車線内横位置を表した前記の右前方車両横位置距離X_TRとから、次式

の演算により、右前方車両7の車線内横位置にもとづく自車線2への車線変更度P_1R(X_TR)を求める。

次に、前記の左前方車両横位置距離X_TLと、その1階微分により求めた左前方車両横方向移動速度X_TL’とにもとづく次式

の演算により、左前方車両横方向移動速度X_TL’にもとづく左前方車両6の車線逸脱時間（左前方車両6が左隣接車線3から自車線2へ車線変更するまでに要する時間）T_XL0を求めると共に、
左前方車両横位置距離X_TLと、その2階微分により求めた左前方車両横方向移動加速度X_TL’’とにもとづく次式

の演算により、左前方車両横方向移動加速度X_TL’’にもとづく左前方車両6の車線逸脱時間（左前方車両6が左隣接車線3から自車線2へ車線変更するまでに要する時間）T_XL1を求める。

そして上記のようにして求めた、左前方車両横方向移動速度X_TL’にもとづく左前方車両6の車線逸脱時間T_XL0、および、左前方車両横方向移動加速度X_TL’’にもとづく左前方車両6の車線逸脱時間T_XL1のうちの短い方

を、左前方車両6の横方向移動速度に関した情報にもとづく車線逸脱時間T_XLとして選択し、
この選択した左前方車両6の車線逸脱時間T_XLから、図4に例示したマップを検索して、左前方車両6の車線逸脱時間T_XLにもとづく車線変更度P_2L(X_TL)を求める。
なお、上記のT_XL0が負値である場合や、上記のT_XL0, T_XL1が計算不能である場合は、これらにシステム上の最大値を与えることとする。

また右前方車両7についても同様に、前記の右前方車両横位置距離X_TRと、その1階微分により求めた右前方車両横方向移動速度X_TR’とにもとづく次式

の演算により、右前方車両横方向移動速度X_TR’にもとづく右前方車両7の車線逸脱時間（右前方車両7が右隣接車線4から自車線2へ車線変更するまでに要する時間）T_XR0を求めると共に、
右前方車両横位置距離X_TRと、その2階微分により求めた右前方車両横方向移動加速度X_TR’’とにもとづく次式

の演算により、右前方車両横方向移動加速度X_TR’’にもとづく右前方車両7の車線逸脱時間（右前方車両7が右隣接車線4から自車線2へ車線変更するまでに要する時間）T_XR1を求める。

そして上記のようにして求めた、右前方車両横方向移動速度X_TR’にもとづく右前方車両7の車線逸脱時間T_XR0、および、右前方車両横方向移動加速度X_TR’’にもとづく右前方車両7の車線逸脱時間T_XR1のうちの短い方

を、右前方車両7の横方向移動速度に関した情報にもとづく車線逸脱時間T_XRとして選択し、
この選択した右前方車両7の車線逸脱時間T_XRから、図5に例示したマップを検索して、右前方車両7の車線逸脱時間T_XRにもとづく車線変更度P_2R(X_TR)を求める。
なお、上記のT_XR0が負値である場合や、上記のT_XR0, T_XR1が計算不能である場合は、これらにシステム上の最大値を与えることとする。

更に、前記したごとくに求めた、自車5および左前方車両6間の横方向離間距離X_Lから、図6に例示するマップをもとに、当該横方向離間距離X_Lにもとづく左前方車両6の車線変更度（左前方車両6が左隣接車線3から自車線2へ車線変更する可能性）P_3L(X_L)を検索により求める。
また右前方車両7に関しても同様に、前記したごとくに求めた、自車5および右前方車両7間の横方向離間距離X_Rから、図7に例示するマップをもとに、当該横方向離間距離X_Rにもとづく右前方車両7の車線変更度（右前方車両7が右隣接車線4から自車線2へ車線変更する可能性）P_3R(X_R)を検索により求める。

更に、前記したごとくに求めた、左前方車両6から左隣接車線境界線2Lまでの左前方車両横位置距離X_TLから、図8に例示するマップをもとに、当該左前方車両横位置距離X_TLにもとづく左前方車両6の車線変更度（左前方車両6が左隣接車線3から自車線2へ車線変更する可能性）P_4L(X_TL)を検索により求める。
また右前方車両7に関しても同様に、前記したごとくに求めた、右前方車両7から右隣接車線境界線2Rまでの右前方車両横位置距離X_TRから、図9に例示するマップをもとに、当該右前方車両横位置距離X_TRにもとづく右前方車両7の車線変更度（右前方車両7が右隣接車線4から自車線2へ車線変更する可能性）P_4R(X_TR)を検索により求める。

上記のごとくにそれぞれ求めた、左前方車両6の車線変更度P_1L(X_TL)、P_2L(X_TL)、P_3L(X_L)、P_4L(X_TL)のうち最も大きなものを最終的な左前方車両6の車線変更度P_Lとして次式のように選択し、

右前方車両7についても、上記のごとくにそれぞれ求めた車線変更度P_1R(X_TR)、P_2R(X_TR)、P_3R(X_R)、P_4R(X_TR)のうち最も大きなものを最終的な右前方車両7の車線変更度P_Rとして次式により選択する。

以上の処理を行う図3のステップＳ12は、本発明における車線変更度演算手段に相当し、その一部を成す前方車両横位置頻度分布演算手段、車線逸脱時間演算手段、横方向離間距離演算手段、横位置演算手段をそれぞれ包含する。

図3の次のステップＳ13においては、隣接車線3，4を走行している前方車両6，7と、自車5との間における時間的車間距離（自車5が前方車両6，7に到達するのにまでの時間）T_YL,T_YRを以下のようにして演算する。
従ってステップＳ13は、本発明における時間的車間距離演算手段に相当する。

先ず、左前方車両6と自車5との間における時間的車間距離T_YLについて説明するに、前記のごとくにして求めた、自車5および左前方車両6間の前後方向離間距離Y_Lと、その1階微分値である、自車5および左前方車両6間の前後方向相対速度Y_L’と、2階微分値である、自車5および左前方車両6間の前後方向相対加速度Y_L’’とを用いて、次式により、前後方向相対速度Y_L’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YL0と、前後方向相対加速度Y_L’’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YL1とを求める。

そして、上記前後方向相対速度Y_L’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YL0と、前後方向相対加速度Y_L’’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YL1との短い方を、自車5および左前方車両6間の最終的な時間的車間距離T_YLとする。

また、右前方車両7と自車5との間における時間的車間距離T_YRについても同様に、前記のごとくにして求めた、自車5および右前方車両7間の前後方向離間距離Y_Rと、その1階微分値である、自車5および左前方車両6間の前後方向相対速度Y_R’と、2階微分値である、自車5および左前方車両6間の前後方向相対加速度Y_R’’とを用いて、次式により、前後方向相対速度Y_R’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YR0と、前後方向相対加速度Y_R’’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YR1とを求める。

そして、上記前後方向相対速度Y_R’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YR0と、前後方向相対加速度Y_R’’にもとづいた、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YR1との短い方を、自車5および右前方車両7間の最終的な時間的車間距離T_YRとする。

以上の処理を終えた後に実行される図3のステップＳ14においては、ステップＳ12で求めた左右前方車両6，7の最終的な車線変更度P_L，P_R、および、ステップＳ13で求めた自車5と左右前方車両6，7との間の最終的な時間的車間距離T_YL，T_YRから、以下のようにして自車5の加速度上限値Aを求める。

まず、左前方車両6の最終的な車線変更度P_Lと、自車5および左前方車両6間の最終的な時間的車間距離T_YLとから、図10に示す予定マップにもとづき、左前方車両6を考慮した場合の自車5の加速度上限値A_Lを求める。
図10から明らかなように、左前方車両6の車線変更度P_Lが加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_LL0よりも小さければ、左前方車両6を考慮した場合の加速度上限値A_Lを設定せず、自車5の加速度制限を行わないこととする。
しかし、左前方車両6の車線変更度P_Lが加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_LL0以上であって、減速を含む加速度抑制をすべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_LL1よりも小さければ、左前方車両6を考慮した場合の加速度上限値A_Lとして0、および、自車5と左前方車両6との間の前後方向相対加速度Y_L’’のうちの大きい方を設定し、加速度抑制のみを行うこととする。

そして左前方車両6の車線変更度P_Lが、減速を含む加速度抑制をすべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_LL1より以上であれば、左前方車両6を考慮した場合の加速度上限値A_Lとして0、および、自車5と左前方車両6との間の前後方向相対加速度Y_L’’のうちの小さい方を設定し、減速を含む加速度抑制を行うこととする。

一方、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YLが負値であったり、加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための時間的車間距離設定値T_YLL以上である場合は、左前方車両6の車線変更度P_Lの如何にかかわらず、自車5の加速度制限を行わないこととして、左前方車両6を考慮した場合の加速度上限値A_Lを設定しない。
従って、これが本発明における加減速度制限禁止手段に相当する。
しかし、自車5および左前方車両6間の時間的車間距離T_YLが、加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための時間的車間距離設定値T_YLL未満の正値である場合は、左前方車両6の車線変更度P_Lに応じた前記の加速度抑制や、減速を含む加速度抑制を行わせる。

次に、右前方車両7の最終的な車線変更度P_Rと、自車5および右前方車両7間の最終的な時間的車間距離T_YRとから、図11に示す予定マップにもとづき、右前方車両7を考慮した場合の自車5の加速度上限値A_Rを求める。
図11から明らかなように、右前方車両7の車線変更度P_Rが加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_RL0よりも小さければ、右前方車両7を考慮した場合の加速度上限値A_Rを設定せず、自車5の加速度制限を行わないこととする。
しかし、右前方車両7の車線変更度P_Rが加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_RL0以上であって、減速を含む加速度抑制をすべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_RL1よりも小さければ、右前方車両7を考慮した場合の加速度上限値A_Rとして0、および、自車5と右前方車両7との間の前後方向相対加速度Y_R’’のうちの大きい方を設定し、加速度抑制のみを行うこととする。

そして右前方車両7の車線変更度P_Rが、減速を含む加速度抑制をすべきかどうかを判定するための車線変更度設定値P_RL1より以上であれば、右前方車両7を考慮した場合の加速度上限値A_Rとして0、および、自車5と右前方車両7との間の前後方向相対加速度Y_R’’のうちの小さい方を設定し、減速を含む加速度抑制を行うこととする。

一方、自車5および右前方車両7間の時間的車間距離T_YRが負値であったり、加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための時間的車間距離設定値T_YRL以上である場合は、右前方車両7の車線変更度P_Rの如何にかかわらず、自車5の加速度制限を行わないこととして、右前方車両7を考慮した場合の加速度上限値A_Rを設定しない。
従って、これが本発明における加減速度制限禁止手段に相当する。
しかし、自車5および右前方車両7間の時間的車間距離T_YRが、加速度抑制を行うべきかどうかを判定するための時間的車間距離設定値T_YRL未満の正値である場合は、右前方車両7の車線変更度P_Rに応じた前記の加速度抑制や、減速を含む加速度抑制を行わせる。

以上のようにして求めた、左前方車両6を考慮した自車5の加速度上限値A_L、および、右前方車両7を考慮した加速度上限値A_Rのうちの小さい方を、最終的な自車5の加速度上限値Aと定める。

上記のようにして最終的な自車5の加速度上限値Aを求めた後に実行される図3のステップＳ15においては、ステップＳ11で求めた通常のオートクルーズ用基本加減速度A_Bが上記の加速度上限値Aを超えているか否かをチェックする。
基本加減速度A_Bが加速度上限値Aを超えていれば、ステップＳ16においてA_BにAをセットして、A_Bが加速度上限値Aを超えることのないよう制限する。
従って、ステップＳ16は本発明における加減速度制限手段に相当する。

しかし、ステップＳ15で通常のオートクルーズ用基本加減速度A_Bが加速度上限値A以下と判定する場合は、ステップＳ16をスキップすることにより、通常のオートクルーズ用基本加減速度A_Bを制限することなくそのまま用いる。

次のステップＳ17においては、上記のように加速度上限値Aに制限したり、この制限を行わなかった加減速度A_Bを自車5が発生するよう、図2の駆動装置14，15を介してアクセルペダルやブレーキ装置を駆動する。

以上の構成になる本実施例のオートクルーズ装置によれば、隣接車線3，4の前方車両6，7が自車5の走行車線（自車線）2に車線変更する可能性（前方車両の車線変更度）P_L,P_Rに応じて車両の加減速度を制限することから、
隣接車線を走行中の前方車両が自車の走行車線（自車線）に車線変更する傾向になったのを事前に察知し、実際に車線変更する前から車両の加減速度を制限しておくこととなり、オートクルーズ装置が車両を加速させているときに前方車両が隣接車線から自車の直前に車線変更した場合や、自車よりも低車速走行している前方車両が隣接車線から自車の直前に車線変更した場合でも、車速の急変を生ずることなしにオートクルーズ制御を継続させることができる。

また、前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めるに際し、前方車両6，7の走行車線内横方向位置X_TL，X_TRを検出し、この検出結果を蓄積して前方車両6，7の走行車線内横位置頻度分布P_L(X_TL)，P_R(X_TR)を求め、この前方車両横位置頻度分布P_L(X_TL)，P_R(X_TR)と、走行車線内横方向位置X_TL，X_TRとを用いて、前記（1）式および（2）式の演算により前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めるため、
前方車両6，7の走行車線内横方向移動傾向をもとに車線変更度P_L,P_Rを求めることとなってこれが実情に合った正確なものとなり、上記の作用効果が一層顕著になる。

さらに、前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めるに際し、前方車両6，7の横方向移動速度に関した情報X_TL’，X_TL’’およびX_TR’，X_TR’’と、前方車両6，7から自車線までの距離X_TL，X_TRとを用いて、前記（1）式〜（8）式の演算により、前方車両6，7が隣接車線を逸脱して自車線に達するまでの車線逸脱時間T_XL,T_XRを求め、これらから前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めるため、
前方車両6，7の走行車線内横方向移動速度をもとに車線変更度P_L,P_Rを求めることとなってこれが実情に合った正確なものとなり、これによっても上記の作用効果を顕著なものにし得る。

また、前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めるに際し、自車5と前方車両6，7との間の横方向離間距離X_L,X_Rから、図6および図7に例示するマップをもとに前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めることから、
自車5と前方車両6，7との横方向相対位置をもとに車線変更度P_L,P_Rを求めることとなってこれが実情に合った正確なものとなり、これによっても上記の作用効果を顕著なものにし得る。

また、前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めるに際し、前方車両6，7の走行車線内横位置X_TR,X_TLから、図8および図9に例示するマップをもとに前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを求めることから、
自車5と前方車両6，7との横方向相対位置をもとに車線変更度P_L,P_Rを求めることとなってこれが実情に合った正確なものとなり、これによっても上記の作用効果を顕著なものにし得る。

そして、最終的に前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rを決定するに際し、
前方車両横位置頻度分布P_L(X_TL)，P_R(X_TR)および走行車線内横方向位置X_TL，X_TRにもとづく車線変更度と、
前方車両6，7が隣接車線を逸脱して自車線に達するまでの車線逸脱時間T_XL,T_XRにもとづく車線変更度と、
自車5と前方車両6，7との間の横方向離間距離X_L,X_Rにもとづく車線変更度と、
前方車両6，7の走行車線内横位置X_TR,X_TLにもとづく車線変更度のうちの最も大きなものを最終的な前方車両6，7の車線変更度P_L,P_Rとしたから、
これら車線変更度P_L,P_Rが、あらゆる条件を考慮した上で実情に最も合った適切なものとなり、上記の作用効果を最も顕著なものにし得る。

そして、自車5と前方車両6，7との間の前後方向離間距離Y_L,Y_R、および、前後方向相対移動速度に関した情報Y_L’、Y_L’’、Y_R’、Y_R’’から求めた、これら自車5と前方車両6，7との間の時間的車間距離T_YL,T_YRが設定値T_YLL,T_YRL以上である時は、車両加減速度の制限を禁止するようにしたから、
このような条件のもとで不必要に加減速度の制限が行われる弊害を回避することができる。

本発明の一実施例になるオートクルーズ装置を具えた車両が自車線上を走行している状態を示す平面図である。 同オートクルーズ装置の要部をなすオートクルーズコントローラを、これに対する入出力部と共に示すブロック線図である。 同オートクルーズコントローラが、本発明の目的を達成するために実行する加減速度制限制御プログラムを示すフローチャートである。 左前方車両の車線逸脱時間に対する車線変更度の変化特性図である。 右前方車両の車線逸脱時間に対する車線変更度の変化特性図である。 左前方車両との間の横方向離間距離に対する車線変更度の変化特性図である。 右前方車両との間の横方向離間距離に対する車線変更度の変化特性図である。 左前方車両の横位置距離に対する車線変更度の変化特性図である。 右前方車両の横位置距離に対する車線変更度の変化特性図である。 左前方車両を考慮した場合における自車の加速度上限値に関した設定論理図である。 右前方車両を考慮した場合における自車の加速度上限値に関した設定論理図である。

符号の説明

1 3車線道路
2 自車線
3 左隣接車線
4 右隣接車線
5 自車
6 左前方車両
7 右前方車両
8 CCDカメラ
9 スキャン式レーザーレーダ
11 オートクルーズコントローラ
12 オートクルーズスイッチ
13 車速センサ
14 アクセル駆動装置
15 ブレーキ駆動装置

Claims (8)

1. 自車と同じ車線を走行している先行車両との車間距離情報にもとづく加減速により、先行車両との車間距離を所定距離となすようにした車両のオートクルーズ装置において、
   隣接車線の前方車両が前記自車の自車線に車線変更する可能性に関した前方車両の車線変更度を演算する車線変更度演算手段と、
   該手段により求めた前方車両の車線変更度に応じて車両の加減速度を制限する加減速度制限手段とを具備し、
   前記車線変更度演算手段は、前記前方車両の走行車線内横方向位置を検出する前方車両横位置検出手段と、この手段による検出結果を蓄積して前方車両の走行車線内横位置頻度分布を求める前方車両横位置頻度分布演算手段とを具え、この手段により求めた前方車両横位置頻度分布と、前記前方車両横位置検出手段により検出した現在の前方車両横位置とから、前方車両の車線変更度を演算するものであることを特徴とする車両のオートクルーズ装置。
2. 請求項１に記載のオートクルーズ装置において、
   前記車線変更度演算手段は、前記前方車両の横方向移動速度に関した情報と、前方車両から前記自車線までの距離とをもとに、前方車両が前記隣接車線を逸脱して自車線に達するまでの車線逸脱時間を演算する車線逸脱時間演算手段を具え、この手段により演算した車線逸脱時間から前方車両の車線変更度を演算するものである車両のオートクルーズ装置。
3. 請求項１又は２に記載のオートクルーズ装置において、
   前記車線変更度演算手段は、前記自車および前方車両間の横方向離間距離を演算する横方向離間距離演算手段を具え、この手段により演算した横方向離間距離から前方車両の車線変更度を演算するものである車両のオートクルーズ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか1項に記載のオートクルーズ装置において、
   前記車線変更度演算手段は、前記前方車両の前記隣接車線内における横位置を演算する横位置演算手段を具え、この手段により演算した前方車両の隣接車線内横位置から前方車両の車線変更度を演算するものである車両のオートクルーズ装置。
5. 請求項２に係る請求項３を引用する請求項４に記載のオートクルーズ装置において、
   前記車線変更度演算手段は、
   前記前方車両横位置頻度分布および現在の前方車両横位置から求めた前方車両の車線変更度、
   前記車線逸脱時間から求めた前方車両の車線変更度、
   前記自車および前方車両間横方向離間距離から求めた前方車両の車線変更度、および、
   前記前方車両の隣接車線内横位置から求めた前方車両の車線変更度のうち、
   最も高い前方車両の車線変更度を選択して用いるものである車両のオートクルーズ装置。
6. 請求項１〜５のいずれか1項に記載のオートクルーズ装置において、
   前記自車および前方車両間の前後方向離間距離と、前後方向相対移動速度に関した情報とから、これら自車および前方車両間の時間的車間距離を演算する時間的車間距離演算手段と、この手段により演算した自車および前方車両間の時間的車間距離が設定値以上である時は、前記車両加減速度の制限を禁止する加減速度制限禁止手段とを設けてなることを特徴とする車両のオートクルーズ装置。
7. 請求項６に記載のオートクルーズ装置において、
   前記時間的車間距離演算手段は、自車および前方車両間の前後方向相対移動速度に関した情報として前後方向相対移動速度および前後方向相対移動加速度の双方を用い、自車および前方車両間の前後方向離間距離と、前後方向相対移動速度とから求めた、これら自車および前方車両間の時間的車間距離と、自車および前方車両間の前後方向離間距離および前後方向相対移動加速度とから求めた、これら自車および前方車両間の時間的車間距離のうちの短い方を選択して用いるものである車両のオートクルーズ装置。
8. 請求項１〜７のいずれか1項に記載のオートクルーズ装置において、
   前記車両加減速度の制限は、加速度制限値を自車および前方車両間の前後方向相対移動加速度と同じ値にし、減速度制限値を0にするものである車両のオートクルーズ装置。

Images