JP2003072415A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自車両が近距離に存在する隣車線車両が自車
線上に割り込んでくると予測できる場合においても、運
転者に不安感を与えることのない制御を可能とする車両
用走行制御装置を提供する。 【解決手段】 ステップＳ４５６２では、自車両から第
一の所定距離Ｄ１以内に隣車線車両が存在するか否かが
判断され、存在すると判断された場合にはステップＳ４
５６４に移行する。ステップＳ４５６４では、隣車線車
両２と隣車線車両の先行車両３との隣車線車間距離Ｃを
算出する。そして、ステップＳ４５６６において、隣車
線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より小さいと判断さ
れた場合は、ステップＳ４５７４に移行して、目標加速
度の上限をＡＴｕｐ１として設定する。
線上に割り込んでくると予測できる場合においても、運
転者に不安感を与えることのない制御を可能とする車両
用走行制御装置を提供する。 【解決手段】 ステップＳ４５６２では、自車両から第
一の所定距離Ｄ１以内に隣車線車両が存在するか否かが
判断され、存在すると判断された場合にはステップＳ４
５６４に移行する。ステップＳ４５６４では、隣車線車
両２と隣車線車両の先行車両３との隣車線車間距離Ｃを
算出する。そして、ステップＳ４５６６において、隣車
線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より小さいと判断さ
れた場合は、ステップＳ４５７４に移行して、目標加速
度の上限をＡＴｕｐ１として設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術の分野】本発明は、隣車線を走行す
る車両の割り込みを予測して自車両の加速の抑制若しく
は減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
る車両の割り込みを予測して自車両の加速の抑制若しく
は減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】従来、高速道路走行等における安全性向上
や運転者の運転操作低減等を目的とし、自車両を自動的
に加減速制御する車両用走行制御装置が知られている。
や運転者の運転操作低減等を目的とし、自車両を自動的
に加減速制御する車両用走行制御装置が知られている。
【０００３】かかる車両用走行制御装置は、先行車両が
存在する時には、その先行車両との距離・相対速度を求
めて所定の車間距離となるように自車両を自動的に加減
速制御させると共に、先行車両が存在しない場合には、
設定車速で定速走行させるものである。そして、この制
御装置は、設定車速で走行中に設定車速よりも遅い車両
が先行車両として検出された場合には、自車速を減速し
て予め定められた所定の車間距離となるように制御する
と共に、その先行車両又は自車両が車線変更することに
より先行車両が検出されなくなった場合には、設定車速
まで加速するという制御を行う。
存在する時には、その先行車両との距離・相対速度を求
めて所定の車間距離となるように自車両を自動的に加減
速制御させると共に、先行車両が存在しない場合には、
設定車速で定速走行させるものである。そして、この制
御装置は、設定車速で走行中に設定車速よりも遅い車両
が先行車両として検出された場合には、自車速を減速し
て予め定められた所定の車間距離となるように制御する
と共に、その先行車両又は自車両が車線変更することに
より先行車両が検出されなくなった場合には、設定車速
まで加速するという制御を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、自車両が加減速制御中或いは設定車速で定
速走行中である際に、自車両から近距離に存在する隣車
線を走行する車両（以下、隣車線車両と称する）が自車
線上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は
不安感を覚えることとなる。
来技術では、自車両が加減速制御中或いは設定車速で定
速走行中である際に、自車両から近距離に存在する隣車
線を走行する車両（以下、隣車線車両と称する）が自車
線上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は
不安感を覚えることとなる。
【０００５】特に、例えば、自車両が先行車両に追従し
て加速している際、若しくは設定車速まで加速している
際に、自車両から近距離に存在する隣車線車両が自車線
上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は非
常に不安感を覚えることとなる。
て加速している際、若しくは設定車速まで加速している
際に、自車両から近距離に存在する隣車線車両が自車線
上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は非
常に不安感を覚えることとなる。
【０００６】そこで、本発明は上記問題に鑑み成された
ものであり、自車両から近距離に存在する隣車線車両が
自車線上に割り込んでくると予測できる場合において
も、運転者に不安感を与えることのない制御を可能とす
る車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
ものであり、自車両から近距離に存在する隣車線車両が
自車線上に割り込んでくると予測できる場合において
も、運転者に不安感を与えることのない制御を可能とす
る車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に成された請求項１に記載の発明によれば、隣車線車間
距離算出手段にて、隣車線車両と該隣車線車両の先行車
両との車間距離が算出され、自車両から第一の所定距離
以内に、算出された隣車線車両の先行車両との車間距離
が第二の所定距離以下となる隣車線車両が存在する場合
には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制
御を実行する。
に成された請求項１に記載の発明によれば、隣車線車間
距離算出手段にて、隣車線車両と該隣車線車両の先行車
両との車間距離が算出され、自車両から第一の所定距離
以内に、算出された隣車線車両の先行車両との車間距離
が第二の所定距離以下となる隣車線車両が存在する場合
には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制
御を実行する。
【０００８】ここで、第一の所定距離は、自車線上に隣
車線車両が割り込んできた場合に、運転者が運転する際
に確保したい先行車両との車間距離、或いは制御手段に
よって減速する際に車間制御を十分維持できるような距
離であり、この第一の所定距離以内となると運転者が不
安を覚えるような距離として設定される（以下において
同じ）。また、第二の所定距離として設定されるのは、
隣車線車両がその先行車両に接近したために車線変更を
行い、自車両前方に割り込んでくると考えられる距離で
ある。
車線車両が割り込んできた場合に、運転者が運転する際
に確保したい先行車両との車間距離、或いは制御手段に
よって減速する際に車間制御を十分維持できるような距
離であり、この第一の所定距離以内となると運転者が不
安を覚えるような距離として設定される（以下において
同じ）。また、第二の所定距離として設定されるのは、
隣車線車両がその先行車両に接近したために車線変更を
行い、自車両前方に割り込んでくると考えられる距離で
ある。
【０００９】即ち、隣車線車両が、自車線上に割り込ん
できた場合に不安を覚えることとなる距離に存在する時
に、該隣車線車両が割り込んでくる可能性がある場合に
は、運転者は不安感を覚えることとなるため、加速の抑
制若しくは減速制御を行うのである。
できた場合に不安を覚えることとなる距離に存在する時
に、該隣車線車両が割り込んでくる可能性がある場合に
は、運転者は不安感を覚えることとなるため、加速の抑
制若しくは減速制御を行うのである。
【００１０】例えば、自車両が設定車速まで加速中若し
くは加速中の先行車に追従している際に、自車両から第
一の所定距離以内に存在する隣車線車両が割り込んでく
ると予測できる場合には、特に運転者は不安感を覚える
こととなるが、かかる場合に加速の抑制若しくは減速制
御を実行することにより運転者の不安感を無くすことが
できる。また、自車両が加速中である場合に限らず、例
えば、設定車速にて定速走行中若しくは減速中であって
も、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車
両が割り込んでくると予測できる場合には、さらに減速
制御を行うことにより運転者の不安感を無くすことが可
能となる。
くは加速中の先行車に追従している際に、自車両から第
一の所定距離以内に存在する隣車線車両が割り込んでく
ると予測できる場合には、特に運転者は不安感を覚える
こととなるが、かかる場合に加速の抑制若しくは減速制
御を実行することにより運転者の不安感を無くすことが
できる。また、自車両が加速中である場合に限らず、例
えば、設定車速にて定速走行中若しくは減速中であって
も、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車
両が割り込んでくると予測できる場合には、さらに減速
制御を行うことにより運転者の不安感を無くすことが可
能となる。
【００１１】また、請求項２に記載の発明のように、隣
車線車両車速算出手段により自車両が走行する車線の隣
車線を走行する隣車線車両の車速と、その隣車線車両の
先行車両の車速とを算出し、自車両から第一の所定距離
以内に、隣車線車両車速算出手段により算出された隣車
線車両の車速が、隣車線車両の先行車両の車速より大き
い隣車線車両が存在する場合には、制御手段は、自車両
の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
車線車両車速算出手段により自車両が走行する車線の隣
車線を走行する隣車線車両の車速と、その隣車線車両の
先行車両の車速とを算出し、自車両から第一の所定距離
以内に、隣車線車両車速算出手段により算出された隣車
線車両の車速が、隣車線車両の先行車両の車速より大き
い隣車線車両が存在する場合には、制御手段は、自車両
の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【００１２】即ち、自車両から第一の所定距離以内に存
在する隣車線車両の車速が、該隣車線車両の先行車両の
車速より大きい場合には、将来的に隣車線車両がその先
行車両に接近していき、車線変更をして自車線上に割り
込んでくる可能性があるため、運転者に不安感を与える
こととなる。そこで、加速の抑制若しくは減速制御を行
うことによりかかる運転者の不安感を無くすことができ
る。
在する隣車線車両の車速が、該隣車線車両の先行車両の
車速より大きい場合には、将来的に隣車線車両がその先
行車両に接近していき、車線変更をして自車線上に割り
込んでくる可能性があるため、運転者に不安感を与える
こととなる。そこで、加速の抑制若しくは減速制御を行
うことによりかかる運転者の不安感を無くすことができ
る。
【００１３】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両で
あって、該隣車線車両の先行車両が減速状態判断手段に
より減速状態であると判断された場合には、制御手段
は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両で
あって、該隣車線車両の先行車両が減速状態判断手段に
より減速状態であると判断された場合には、制御手段
は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【００１４】これは、自車両から第一の所定距離以内に
存在する隣車線車両であって、その隣車線車両の先行車
両が減速している場合は、将来的に隣車線車両の先行車
両と隣車線車両とが接近し、隣車線車両が車線変更をし
て自車線上に割り込んでくる可能性があるため、運転者
に不安感を与えることとなる。そこで、加速の抑制若し
くは減速制御を行うことによりかかる運転者の不安感を
無くすことができる。
存在する隣車線車両であって、その隣車線車両の先行車
両が減速している場合は、将来的に隣車線車両の先行車
両と隣車線車両とが接近し、隣車線車両が車線変更をし
て自車線上に割り込んでくる可能性があるため、運転者
に不安感を与えることとなる。そこで、加速の抑制若し
くは減速制御を行うことによりかかる運転者の不安感を
無くすことができる。
【００１５】また、請求項４に記載の発明によれば、自
車両から第一の所定距離以内にレーダ装置により検知さ
れた複数の隣車線車両のうち何れか一つが存在する場合
において、隣車線車両車速算出手段により算出される複
数の隣車線車両の車速のばらつきが大きい場合には、制
御手段は、自車両の加速の抑若しくは減速制御を実行す
る。また、複数の隣車線車両の車速のばらつきの大きさ
は、請求項５に記載の発明のように、複数の隣車線車両
の平均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏
差に基づいて判断する。例えば、複数の隣車線車両の平
均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏差が
所定値より大きい場合にばらつきが大きいと判断する。
車両から第一の所定距離以内にレーダ装置により検知さ
れた複数の隣車線車両のうち何れか一つが存在する場合
において、隣車線車両車速算出手段により算出される複
数の隣車線車両の車速のばらつきが大きい場合には、制
御手段は、自車両の加速の抑若しくは減速制御を実行す
る。また、複数の隣車線車両の車速のばらつきの大きさ
は、請求項５に記載の発明のように、複数の隣車線車両
の平均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏
差に基づいて判断する。例えば、複数の隣車線車両の平
均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏差が
所定値より大きい場合にばらつきが大きいと判断する。
【００１６】即ち、隣車線車両の車速が大きくばらつい
ている場合には、隣車線車両は安定して走行していると
は言えず、車線変更を行い自車線上に割り込んでくる可
能性があるため、自車両から第一の所定距離以内に複数
の隣車線車両のうち何れか一つでも存在する場合には、
加速の抑制若しくは減速制御を行うことにより運転者の
不安感を無くすことが可能となる。
ている場合には、隣車線車両は安定して走行していると
は言えず、車線変更を行い自車線上に割り込んでくる可
能性があるため、自車両から第一の所定距離以内に複数
の隣車線車両のうち何れか一つでも存在する場合には、
加速の抑制若しくは減速制御を行うことにより運転者の
不安感を無くすことが可能となる。
【００１７】さらに、請求項６に記載の発明によれば、
レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、
該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より
小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若し
くは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて
自車両の加減速制御を行う。
レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、
該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より
小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若し
くは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて
自車両の加減速制御を行う。
【００１８】ここで、第三の所定距離として設定される
のは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間
に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即
ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は
隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思
うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従
って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を
禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実
行させることにより、運転者のフィーリングに即した制
御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減
速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線
車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自
車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。
のは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間
に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即
ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は
隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思
うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従
って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を
禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実
行させることにより、運転者のフィーリングに即した制
御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減
速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線
車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自
車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。
【００１９】また、請求項７に記載の発明のように、レ
ーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合に
は、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御
の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御
若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台
存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識
中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況
では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り
込みを予測できないからである。
ーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合に
は、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御
の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御
若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台
存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識
中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況
では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り
込みを予測できないからである。
【００２０】また、第一の所定距離は、請求項８に記載
の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるもの
であってもよいし、請求項９に記載の発明のように、自
車両と隣車線車両との相対速度に応じて可変に設定され
るものであってもよい。また、第二の所定距離は、請求
項１０に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設
定されるものであってもよいし、請求項１１に記載の発
明のように、隣車線車両の車速に応じて可変に設定して
もよいし、請求項１２に記載の発明のように、隣車線車
両と該隣車線車両の先行車両との相対速度に応じて可変
に設定されるものであってもよい。さらに、第三の所定
距離は、請求項１３に記載の発明のように、自車速に応
じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１
４に記載の発明のように、自車両と自車両の先行車両と
の相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよ
い。この結果、第一の所定距離、第二の所定距離、第三
の所定距離の各々において、状況に応じて適切な制御を
実行することが可能となる。
の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるもの
であってもよいし、請求項９に記載の発明のように、自
車両と隣車線車両との相対速度に応じて可変に設定され
るものであってもよい。また、第二の所定距離は、請求
項１０に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設
定されるものであってもよいし、請求項１１に記載の発
明のように、隣車線車両の車速に応じて可変に設定して
もよいし、請求項１２に記載の発明のように、隣車線車
両と該隣車線車両の先行車両との相対速度に応じて可変
に設定されるものであってもよい。さらに、第三の所定
距離は、請求項１３に記載の発明のように、自車速に応
じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１
４に記載の発明のように、自車両と自車両の先行車両と
の相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよ
い。この結果、第一の所定距離、第二の所定距離、第三
の所定距離の各々において、状況に応じて適切な制御を
実行することが可能となる。
【００２１】さらに、請求項１５に記載の発明によれ
ば、隣車線車間距離算出手段、隣車線車両車速算出手
段、減速状態判断手段をコンピュータシステムにて起動
するシステムは、例えば、コンピュータ側で起動するプ
ログラムとして備えることができる。このようなプログ
ラムの場合、例えば、フロッピーディスク、光磁気ディ
スク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ
読みとり可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピ
ュータシステムにロードして起動することにより用いる
ことができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭを
コンピュータ読みとり可能な記録媒体としてプログラム
を記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭ
をコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。
ば、隣車線車間距離算出手段、隣車線車両車速算出手
段、減速状態判断手段をコンピュータシステムにて起動
するシステムは、例えば、コンピュータ側で起動するプ
ログラムとして備えることができる。このようなプログ
ラムの場合、例えば、フロッピーディスク、光磁気ディ
スク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ
読みとり可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピ
ュータシステムにロードして起動することにより用いる
ことができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭを
コンピュータ読みとり可能な記録媒体としてプログラム
を記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭ
をコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の車両用走行制御
装置の一実施形態を図面を参照して説明する。
装置の一実施形態を図面を参照して説明する。
【００２３】図１は、本実施形態のシステム構成を示す
図である。
図である。
【００２４】本実施形態は、車間制御用電子制御装置２
（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）、エンジン制
御用電子装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す
る。）、ブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥ
ＣＵ」と称する。）を中心に構成されている。
（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）、エンジン制
御用電子装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す
る。）、ブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥ
ＣＵ」と称する。）を中心に構成されている。
【００２５】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心に構成されている電子回路であり、現車速（Ｖ
ｎ）信号やアイドル制御の制御状態信号をエンジンＥＣ
Ｕ６から受信すると共に、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信
号、ヨーレート信号、ブレーキ制御の制御状態信号をブ
レーキＥＣＵ４から受信する。なお、車間制御ＥＣＵ２
とエンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ４、メータＥＣＵ
１２との間の信号のやりとりはＣＡＮバス２２を介して
行われる。
タを中心に構成されている電子回路であり、現車速（Ｖ
ｎ）信号やアイドル制御の制御状態信号をエンジンＥＣ
Ｕ６から受信すると共に、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信
号、ヨーレート信号、ブレーキ制御の制御状態信号をブ
レーキＥＣＵ４から受信する。なお、車間制御ＥＣＵ２
とエンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ４、メータＥＣＵ
１２との間の信号のやりとりはＣＡＮバス２２を介して
行われる。
【００２６】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心に構
成されている電子回路であり、ダイアグノーシス信号を
送信するとともに、スキャニング測距器にて検出した先
行車両までの距離、横位置、相対速度、車間制御ＥＣＵ
２から受信する現車速（Ｖｎ）信号や自車両が進行する
走行路の曲率半径を示す推定Ｒ等に基づいて演算される
先行車両が自車線上に存在する確率（自車線確率）、停
止物体か移動物体か等の情報も含めた先行車両情報とし
て車間制御ＥＣＵ２に送信する。
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心に構
成されている電子回路であり、ダイアグノーシス信号を
送信するとともに、スキャニング測距器にて検出した先
行車両までの距離、横位置、相対速度、車間制御ＥＣＵ
２から受信する現車速（Ｖｎ）信号や自車両が進行する
走行路の曲率半径を示す推定Ｒ等に基づいて演算される
先行車両が自車線上に存在する確率（自車線確率）、停
止物体か移動物体か等の情報も含めた先行車両情報とし
て車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２７】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波或いはレーザ光をスキャン照
射し、物体からの反射波或いは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段として機能している。
向の所定角度範囲に送信波或いはレーザ光をスキャン照
射し、物体からの反射波或いは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段として機能している。
【００２８】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車両情報に含ま
れる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車両
を決定し、先行車両との車間距離を適切に調節するため
の制御指令値として、目標加速度信号、フューエルカッ
ト要求信号、ダイアグノーシス信号をエンジンＥＣＵ６
に、目標加速度、ブレーキ要求信号をブレーキＥＣＵ４
に送信している。また、車間制御ＥＣＵ２は、先行車情
報に含まれる相対速度情報と自車両の車速とから、先行
車（後述の隣車線を走行する車両も含む）の車速を演算
している。さらに、車間制御ＥＣＵ２は警報発生の判定
を行い、警報要求信号を警報ブザー１４に送信すると共
に、表示データ信号をメータＥＣＵ１２に送信してい
る。さらに、車間制御ＥＣＵ２は、目標車間設定スイッ
チ１８から、目標車間距離を車速で割った目標車間時間
を受信すると共に、クルーズコントロールスイッチ２０
からＯＮ／ＯＦＦ信号を受信する。
レーザレーダセンサ３から受信した先行車両情報に含ま
れる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車両
を決定し、先行車両との車間距離を適切に調節するため
の制御指令値として、目標加速度信号、フューエルカッ
ト要求信号、ダイアグノーシス信号をエンジンＥＣＵ６
に、目標加速度、ブレーキ要求信号をブレーキＥＣＵ４
に送信している。また、車間制御ＥＣＵ２は、先行車情
報に含まれる相対速度情報と自車両の車速とから、先行
車（後述の隣車線を走行する車両も含む）の車速を演算
している。さらに、車間制御ＥＣＵ２は警報発生の判定
を行い、警報要求信号を警報ブザー１４に送信すると共
に、表示データ信号をメータＥＣＵ１２に送信してい
る。さらに、車間制御ＥＣＵ２は、目標車間設定スイッ
チ１８から、目標車間距離を車速で割った目標車間時間
を受信すると共に、クルーズコントロールスイッチ２０
からＯＮ／ＯＦＦ信号を受信する。
【００２９】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心に構成されている電子回路であり、車両の操舵
角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）を検出するステアリングセンサ
８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０から操
舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）、ヨーレートを検出して車間制
御ＥＣＵ２に送信している。また、ブレーキＥＣＵ４
は、車間制御ＥＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、
ブレーキ要求）に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆
動してブレーキ油圧を制御する。
タを中心に構成されている電子回路であり、車両の操舵
角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）を検出するステアリングセンサ
８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０から操
舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）、ヨーレートを検出して車間制
御ＥＣＵ２に送信している。また、ブレーキＥＣＵ４
は、車間制御ＥＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、
ブレーキ要求）に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆
動してブレーキ油圧を制御する。
【００３０】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トルの開度を検出するスロットル開度センサ１５、車両
速度を検出する車速センサ１６からの検出信号を受信し
ている。さらに、エンジンＥＣＵ６は、ＣＡＮバス２２
を介し車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュー
エルカット要求信号、ダイアグノーシス信号等を受信し
ている。そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信
号から判断する運転状態に応じて、図示しないスロット
ル駆動器やトランスミッション等を駆動している。
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トルの開度を検出するスロットル開度センサ１５、車両
速度を検出する車速センサ１６からの検出信号を受信し
ている。さらに、エンジンＥＣＵ６は、ＣＡＮバス２２
を介し車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュー
エルカット要求信号、ダイアグノーシス信号等を受信し
ている。そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信
号から判断する運転状態に応じて、図示しないスロット
ル駆動器やトランスミッション等を駆動している。
【００３１】なお、本実施形態においては、車間制御Ｅ
ＣＵ２が本発明の制御手段に相当する。
ＣＵ２が本発明の制御手段に相当する。
【００３２】次に、図２から図１１のフローチャートを
参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理につい
て説明する。
参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理につい
て説明する。
【００３３】図２は、メイン処理を示すフローチャート
である。まず、最初のステップＳ１０００において、車
間制御ＥＣＵ２がレーザレーダセンサ３から先行車両情
報を含むレーザレーダデータを受信する。なお、初回の
レーザレーダセンサ３から送信される先行車情報は、推
定Ｒが考慮されていない状態での自車線確率、横位置が
送信されることになるため、初回の先行車情報は車間制
御には使用されない。
である。まず、最初のステップＳ１０００において、車
間制御ＥＣＵ２がレーザレーダセンサ３から先行車両情
報を含むレーザレーダデータを受信する。なお、初回の
レーザレーダセンサ３から送信される先行車情報は、推
定Ｒが考慮されていない状態での自車線確率、横位置が
送信されることになるため、初回の先行車情報は車間制
御には使用されない。
【００３４】続くステップＳ２０００では、車間制御Ｅ
ＣＵ２がＣＡＮデータ即ち、エンジンＥＣＵ６から現車
速（Ｖｎ）、アイドル制御信号等を受信し、さらにブレ
ーキＥＣＵ４から操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号、ヨー
レート信号、ブレーキ制御の制御状態信号等を受信す
る。
ＣＵ２がＣＡＮデータ即ち、エンジンＥＣＵ６から現車
速（Ｖｎ）、アイドル制御信号等を受信し、さらにブレ
ーキＥＣＵ４から操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号、ヨー
レート信号、ブレーキ制御の制御状態信号等を受信す
る。
【００３５】ステップＳ３０００では、先行車両候補群
を抽出して車間制御の対象とすべき自車線の前方に存在
する先行車両を特定する処理を行う。
を抽出して車間制御の対象とすべき自車線の前方に存在
する先行車両を特定する処理を行う。
【００３６】そして、ステップＳ４０００では、ステッ
プＳ３０００において特定された先行車両に対して加減
速制御や、割り込み車両を予測して加速の抑制若しくは
減速制御を行うための目標加速度を演算する。
プＳ３０００において特定された先行車両に対して加減
速制御や、割り込み車両を予測して加速の抑制若しくは
減速制御を行うための目標加速度を演算する。
【００３７】続くステップＳ５０００では、ステップＳ
４０００で求められた目標加速度に基づき、減速制御判
定を行う。具体的には、車間制御ＥＣＵ２からフューエ
ルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号をエンジ
ンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信するための、フュ
ーエルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号を演
算する。
４０００で求められた目標加速度に基づき、減速制御判
定を行う。具体的には、車間制御ＥＣＵ２からフューエ
ルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号をエンジ
ンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信するための、フュ
ーエルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号を演
算する。
【００３８】そして、ステップＳ６０００では、警報を
発生させるか否かの警報発生判定を行う。
発生させるか否かの警報発生判定を行う。
【００３９】ステップＳ７０００では、エンジンＥＣＵ
６からの操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号又はヨーレート
信号に基づいて自車両が進行する走行路の曲率半径を示
す推定Ｒを算出し、続くステップＳ８０００にて、この
算出された推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号をレーザ
レーダセンサ３に送信する。なお、本処理で送信される
推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号は、次回処理の先行
車両情報演算に使用される。
６からの操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号又はヨーレート
信号に基づいて自車両が進行する走行路の曲率半径を示
す推定Ｒを算出し、続くステップＳ８０００にて、この
算出された推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号をレーザ
レーダセンサ３に送信する。なお、本処理で送信される
推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号は、次回処理の先行
車両情報演算に使用される。
【００４０】そして、ステップＳ９０００では、車間制
御ＥＣＵ２で求められた目標加速度等の信号をＣＡＮバ
スを介してエンジンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信
し、本メイン処理を終了する。
御ＥＣＵ２で求められた目標加速度等の信号をＣＡＮバ
スを介してエンジンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信
し、本メイン処理を終了する。
【００４１】以上は、本実施形態の処理全体についての
説明であったが、続いて、ステップＳ３０００乃至ステ
ップＳ６０００の処理内容について詳細に説明する。
説明であったが、続いて、ステップＳ３０００乃至ステ
ップＳ６０００の処理内容について詳細に説明する。
【００４２】まず、ステップＳ３０００での先行車選択
のサブルーチンについて図３を用いて説明する。なお、
以降の説明において、レーザレーダ３によって検出され
た物体を物標と称することとする。
のサブルーチンについて図３を用いて説明する。なお、
以降の説明において、レーザレーダ３によって検出され
た物体を物標と称することとする。
【００４３】最初のステップＳ３１００では、先行車候
補群を抽出する。具体的には、レーザレーダセンサ３か
ら送信された先行車情報の中で、自車線確率の高い物標
を先行車候補群として抽出する。
補群を抽出する。具体的には、レーザレーダセンサ３か
ら送信された先行車情報の中で、自車線確率の高い物標
を先行車候補群として抽出する。
【００４４】続くステップＳ３２００では先行車両候補
が抽出されたか否かを判断し、否定判断がされた場合に
はステップＳ３５００に移行して先行車両データとし
て、先行車両未認識時のデータを設定する。この先行車
両未認識時のデータは、先行車両が存在しないというこ
とが認識できればいいので、検知エリア外を示すデータ
が設定される。
が抽出されたか否かを判断し、否定判断がされた場合に
はステップＳ３５００に移行して先行車両データとし
て、先行車両未認識時のデータを設定する。この先行車
両未認識時のデータは、先行車両が存在しないというこ
とが認識できればいいので、検知エリア外を示すデータ
が設定される。
【００４５】一方、肯定判断がされた場合には、ステッ
プＳ３３００に移行し、先行車候補が複数存在する場合
には、先行車候補として抽出された物標のなかから車間
距離が最小の物標を車間制御の対象とすべき先行車両と
して選択する。一方、先行車両候補が一つしか存在しな
い場合は、その物標を車間制御の対象とすべき先行車両
として選択する。
プＳ３３００に移行し、先行車候補が複数存在する場合
には、先行車候補として抽出された物標のなかから車間
距離が最小の物標を車間制御の対象とすべき先行車両と
して選択する。一方、先行車両候補が一つしか存在しな
い場合は、その物標を車間制御の対象とすべき先行車両
として選択する。
【００４６】そして、ステップＳ３４００において選択
された物標のデータを先行車両データとして設定し、本
サブルーチンを終了する。
された物標のデータを先行車両データとして設定し、本
サブルーチンを終了する。
【００４７】次に、ステップＳ４０００での目標加速度
演算サブルーチンについて、図４のフローチャートを参
照して説明する。
演算サブルーチンについて、図４のフローチャートを参
照して説明する。
【００４８】最初のステップＳ４１００においては、車
間制御の対象とすべき先行車両を認識中であるか否かを
判断する。具体的には、前述のステップＳ３４００にお
いて先行車両データとして選択された物標のデータが設
定されている場合には、ステップＳ４２００に移行す
る。一方、前述のステップＳ３５００において先行車両
データとして先行車両未認識時のデータが設定されてい
る場合には、ステップＳ４６００に移行して先行車両未
認識時の値を目標加速度として設定してステップＳ４５
００に移行する。
間制御の対象とすべき先行車両を認識中であるか否かを
判断する。具体的には、前述のステップＳ３４００にお
いて先行車両データとして選択された物標のデータが設
定されている場合には、ステップＳ４２００に移行す
る。一方、前述のステップＳ３５００において先行車両
データとして先行車両未認識時のデータが設定されてい
る場合には、ステップＳ４６００に移行して先行車両未
認識時の値を目標加速度として設定してステップＳ４５
００に移行する。
【００４９】そして、ステップＳ４２００では車間偏差
比を演算する。この車間偏差比は、現車間から目標車間
を減算して、その値を目標車間で除して得る。さらに、
続くステップＳ４３００では、レーザレーダセンサ３か
ら受信した自車両と先行車両との相対速度に対して、ロ
ーパスフィルタをかけることにより高周波のノイズ成分
を除去する。
比を演算する。この車間偏差比は、現車間から目標車間
を減算して、その値を目標車間で除して得る。さらに、
続くステップＳ４３００では、レーザレーダセンサ３か
ら受信した自車両と先行車両との相対速度に対して、ロ
ーパスフィルタをかけることにより高周波のノイズ成分
を除去する。
【００５０】そして、このように車間偏差比と相対速度
が得られたら、ステップＳ４４００においてそれら両パ
ラメータに基づき、図５に示す制御マップを参照して
（なお、マップ値は割愛する）目標加速度を算出し、ス
テップＳ４５００に移行して目標加速度ガード演算処理
を行う。
が得られたら、ステップＳ４４００においてそれら両パ
ラメータに基づき、図５に示す制御マップを参照して
（なお、マップ値は割愛する）目標加速度を算出し、ス
テップＳ４５００に移行して目標加速度ガード演算処理
を行う。
【００５１】次に、ステップＳ４５００での目標加速度
ガード演算のサブルーチンについて図６のフローチャー
トを用いて説明する。
ガード演算のサブルーチンについて図６のフローチャー
トを用いて説明する。
【００５２】最初のステップＳ４５１０では、先行車未
認識であるか又は先行車認識状態であっても、自車線上
に存在する自車両の車間制御の対象とすべき先行車両
（以下、自車両の先行車両と称する）までの車間距離が
第三の所定距離Ｄ３より大きいか否かを判断する。この
第三の所定距離Ｄ３として設定されているのは、隣車線
車両が自車線上に割り込むことが可能な最小限の車間距
離である。なお、この第三の所定距離Ｄ３は、自車速に
応じて可変に設定してもよいし、若しくは自車両と自車
両の先行車両との相対速度に基づいて可変に設定しても
よい。
認識であるか又は先行車認識状態であっても、自車線上
に存在する自車両の車間制御の対象とすべき先行車両
（以下、自車両の先行車両と称する）までの車間距離が
第三の所定距離Ｄ３より大きいか否かを判断する。この
第三の所定距離Ｄ３として設定されているのは、隣車線
車両が自車線上に割り込むことが可能な最小限の車間距
離である。なお、この第三の所定距離Ｄ３は、自車速に
応じて可変に設定してもよいし、若しくは自車両と自車
両の先行車両との相対速度に基づいて可変に設定しても
よい。
【００５３】そして、ステップＳ４５１０において先行
車未認識状態若しくは自車両の先行車両までの車間距離
が第三の所定距離Ｄ３より大きい場合には、ステップＳ
４５３０に移行する。一方、自車両の先行車両までの車
間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合には、ステ
ップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限としてＡＴ
ｕｐ０を設定する。このＡＴｕｐ０は、通常許容してい
る目標加速度上限値を示す。これは、自車両の先行車両
までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合に
は、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでこない
と考え、割り込みによる不安を感じることがないためガ
ードをかける必要がないからである。
車未認識状態若しくは自車両の先行車両までの車間距離
が第三の所定距離Ｄ３より大きい場合には、ステップＳ
４５３０に移行する。一方、自車両の先行車両までの車
間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合には、ステ
ップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限としてＡＴ
ｕｐ０を設定する。このＡＴｕｐ０は、通常許容してい
る目標加速度上限値を示す。これは、自車両の先行車両
までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合に
は、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでこない
と考え、割り込みによる不安を感じることがないためガ
ードをかける必要がないからである。
【００５４】次に、ステップＳ４５３０では、隣車線車
両を抽出する。具体的には、先行車情報に含まれる全物
標の中から先行車候補でない、即ち、自車線確率が所定
値より小さく、且つ、自車両からの横位置が所定値（例
えば、車線幅相当値である４メートル）より小さい物標
を隣車線車両として抽出してステップＳ４５４０に移行
する。
両を抽出する。具体的には、先行車情報に含まれる全物
標の中から先行車候補でない、即ち、自車線確率が所定
値より小さく、且つ、自車両からの横位置が所定値（例
えば、車線幅相当値である４メートル）より小さい物標
を隣車線車両として抽出してステップＳ４５４０に移行
する。
【００５５】そして、ステップＳ４５４０ではステップ
Ｓ４５３０にて隣車線車両が抽出されたか否かが判断さ
れ、隣車線車両が抽出されたと判断された場合にはステ
ップＳ４５５０に移行する。続いてステップＳ４５５０
では、抽出された隣車線車両が複数抽出されているか否
かが判断され、複数抽出されていると判断された場合に
は、ステップＳ４５６０に移行する。なお、複数の隣車
線車両が存在するかを判断するのは、隣車線車両が少な
くとも２台以上なければ隣車線車両間の車間距離を算出
することができないからである。
Ｓ４５３０にて隣車線車両が抽出されたか否かが判断さ
れ、隣車線車両が抽出されたと判断された場合にはステ
ップＳ４５５０に移行する。続いてステップＳ４５５０
では、抽出された隣車線車両が複数抽出されているか否
かが判断され、複数抽出されていると判断された場合に
は、ステップＳ４５６０に移行する。なお、複数の隣車
線車両が存在するかを判断するのは、隣車線車両が少な
くとも２台以上なければ隣車線車両間の車間距離を算出
することができないからである。
【００５６】そして、ステップＳ４５６０では、隣車線
車間距離対応ガード演算が行われる（詳細は後述）。
車間距離対応ガード演算が行われる（詳細は後述）。
【００５７】また、ステップＳ４５４０にて隣車線車両
が抽出されていない、若しくはステップＳ４５５０にて
隣車線車両が複数抽出されていないと判断された場合に
は、ステップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限と
してＡＴｕｐ０が設定される。
が抽出されていない、若しくはステップＳ４５５０にて
隣車線車両が複数抽出されていないと判断された場合に
は、ステップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限と
してＡＴｕｐ０が設定される。
【００５８】続いて、ステップＳ４５６０における隣車
線車間距離対応ガード演算のサブルーチンについて図７
を用いて説明する。本サブルーチンは、具体的にどのよ
うな状況において加速の抑制若しくは減速制御を実行し
ていくかを説明するものである。まず、加速の抑制若し
くは減速制御を実行する状況の概要について図１２から
図１６を用いて説明する。
線車間距離対応ガード演算のサブルーチンについて図７
を用いて説明する。本サブルーチンは、具体的にどのよ
うな状況において加速の抑制若しくは減速制御を実行し
ていくかを説明するものである。まず、加速の抑制若し
くは減速制御を実行する状況の概要について図１２から
図１６を用いて説明する。
【００５９】図１２は、自車両１から隣車線車両２まで
の距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であり、隣車線車両
２と隣車線車両２の先行車両３までの車間距離（以下、
隣車線車間距離と称する）Ｃが第二の所定距離Ｄ２以下
である状況を示すものであり、かかる場合に加速の抑制
若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６
６の処理に相当する）。ここで、第一の所定距離Ｄ１
は、自車線上に隣車線車両が割り込んできた場合に、運
転者が運転する際に確保したい先行車両との車間距離、
或いは制御手段によって減速する際に車間制御を十分維
持できるような距離であり、この第一の所定距離Ｄ１以
内となると運転者が不安を感じるような距離として設定
される。また、この第一の所定距離Ｄ１は、自車両１と
隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設定しても
よい。即ち、自車両１と隣車線車両２との相対速度が負
の場合は、割り込みによる不安感も大きく、早めに加速
の抑制若しくは減速制御を実行する必要がある。従っ
て、かかる場合には第一の所定距離Ｄ１の値を相対速度
が正の場合の第一の所定距離Ｄ１に比べて大きく設定し
ておく。さらに、この第一の所定距離Ｄ１は自車速に応
じて可変に設定するようにしてもよい。
の距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であり、隣車線車両
２と隣車線車両２の先行車両３までの車間距離（以下、
隣車線車間距離と称する）Ｃが第二の所定距離Ｄ２以下
である状況を示すものであり、かかる場合に加速の抑制
若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６
６の処理に相当する）。ここで、第一の所定距離Ｄ１
は、自車線上に隣車線車両が割り込んできた場合に、運
転者が運転する際に確保したい先行車両との車間距離、
或いは制御手段によって減速する際に車間制御を十分維
持できるような距離であり、この第一の所定距離Ｄ１以
内となると運転者が不安を感じるような距離として設定
される。また、この第一の所定距離Ｄ１は、自車両１と
隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設定しても
よい。即ち、自車両１と隣車線車両２との相対速度が負
の場合は、割り込みによる不安感も大きく、早めに加速
の抑制若しくは減速制御を実行する必要がある。従っ
て、かかる場合には第一の所定距離Ｄ１の値を相対速度
が正の場合の第一の所定距離Ｄ１に比べて大きく設定し
ておく。さらに、この第一の所定距離Ｄ１は自車速に応
じて可変に設定するようにしてもよい。
【００６０】また、第二の所定距離Ｄ２として設定され
るのは、隣車線車両２がその先行車両３に接近したため
に車線変更を行い、自車両１の前方に割り込んでくると
考えられる距離である。この第二の距離Ｄ２は、隣車線
車両２とその先行車両３との相対速度に応じて可変に設
定してもよいし、自車速に応じて可変に設定してもよい
し、隣車線車両２の車速に応じて可変に設定してもよ
い。
るのは、隣車線車両２がその先行車両３に接近したため
に車線変更を行い、自車両１の前方に割り込んでくると
考えられる距離である。この第二の距離Ｄ２は、隣車線
車両２とその先行車両３との相対速度に応じて可変に設
定してもよいし、自車速に応じて可変に設定してもよい
し、隣車線車両２の車速に応じて可変に設定してもよ
い。
【００６１】なお、自車両１から隣車線車両２までの距
離は、直線距離Ｂだけでなく、車両進行方向の距離Ｂ’
であってもよい。以下の説明においては、自車両１から
隣車線車両２までの距離ＢはＢ’を含む概念とする。
離は、直線距離Ｂだけでなく、車両進行方向の距離Ｂ’
であってもよい。以下の説明においては、自車両１から
隣車線車両２までの距離ＢはＢ’を含む概念とする。
【００６２】次に、図１３は、第一の所定距離Ｄ１以内
に隣車線車両が２台存在する場合を示す図である。即
ち、自車両１の最寄りの隣車線車両２とその先行車両３
との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きい
場合でも、隣車線車両２の先行車両３が自車両１から第
一の所定距離Ｄ１以内に存在し、且つ隣車線車両２の先
行車両３とその先行車両４との間の隣車線車間距離Ｃ’
が第二の所定距離Ｄ２以下である場合には、加速の抑制
若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６
６に相当する）。なお、自車両１から第一の所定距離Ｄ
１以内に隣車線車両が３台以上存在する場合でも同様で
ある。
に隣車線車両が２台存在する場合を示す図である。即
ち、自車両１の最寄りの隣車線車両２とその先行車両３
との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きい
場合でも、隣車線車両２の先行車両３が自車両１から第
一の所定距離Ｄ１以内に存在し、且つ隣車線車両２の先
行車両３とその先行車両４との間の隣車線車間距離Ｃ’
が第二の所定距離Ｄ２以下である場合には、加速の抑制
若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６
６に相当する）。なお、自車両１から第一の所定距離Ｄ
１以内に隣車線車両が３台以上存在する場合でも同様で
ある。
【００６３】続いて、図１４は、自車両１から隣車線車
両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、
且つ、隣車線車両２の車速がその先行車両３の車速より
大きい状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑
制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５
６８に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がその
先行車両３の車速より大きい場合には、将来的に隣車線
車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の
所定距離Ｄ２以内となり、隣車線車両２が自車線上に割
り込んでくるものと考えられるからである。
両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、
且つ、隣車線車両２の車速がその先行車両３の車速より
大きい状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑
制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５
６８に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がその
先行車両３の車速より大きい場合には、将来的に隣車線
車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の
所定距離Ｄ２以内となり、隣車線車両２が自車線上に割
り込んでくるものと考えられるからである。
【００６４】また、図１５は、自車両１から隣車線車両
２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、且
つ、隣車線車両２の先行車両３が減速している状況を示
すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速
制御を実行する（後述のステップＳ４５７０に相当す
る）。これは、隣車線車両２の先行車両３が減速してい
る状況では、将来的に隣車線車両２とその先行車両３と
の隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以内となり、
隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと考えら
れるからである。
２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、且
つ、隣車線車両２の先行車両３が減速している状況を示
すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速
制御を実行する（後述のステップＳ４５７０に相当す
る）。これは、隣車線車両２の先行車両３が減速してい
る状況では、将来的に隣車線車両２とその先行車両３と
の隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以内となり、
隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと考えら
れるからである。
【００６５】次に、図１６は、隣車線車両２が複数存在
する場合で、該複数の隣車線車両２の車速がばらついて
いる状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制
若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５７
２に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がばらつ
いている場合には、隣車線車両２は安定して走行してい
るとはいえないため、自車線上に割り込んでくる可能性
が高いと考えられるからである。
する場合で、該複数の隣車線車両２の車速がばらついて
いる状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制
若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５７
２に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がばらつ
いている場合には、隣車線車両２は安定して走行してい
るとはいえないため、自車線上に割り込んでくる可能性
が高いと考えられるからである。
【００６６】続いて、以上のような状況での加速の抑制
若しくは減速制御を実行するための具体的な作動につい
て、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ス
テップＳ４５６２では、自車両１から隣車線車両２まで
の距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であるか否かが判断
され、第一の所定距離Ｄ１以内であると判断された場合
にはステップＳ４５６４に移行する。一方、第一の所定
距離Ｄ１より大きいと判断された場合にはステップＳ４
５７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を
設定する。
若しくは減速制御を実行するための具体的な作動につい
て、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ス
テップＳ４５６２では、自車両１から隣車線車両２まで
の距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であるか否かが判断
され、第一の所定距離Ｄ１以内であると判断された場合
にはステップＳ４５６４に移行する。一方、第一の所定
距離Ｄ１より大きいと判断された場合にはステップＳ４
５７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を
設定する。
【００６７】次に、ステップＳ４５６４では、隣車線車
両２と隣車線車両２の先行車両３との車間距離Ｃを算出
する（本発明の隣車線車間距離算出手段に相当する）。
この隣車線車間距離Ｃの算出は、図１２に示すように隣
車線を走行する車両が２台である場合には、その２台の
車両の距離情報の差から車間距離を算出して隣車線車間
距離Ｃとする。また、図１３に示すように隣車線車両が
３台である場合には、隣車線車両２と隣車線車両２の先
行車両３との車間距離Ｃ及び隣車線車両２の先行車両
３’とその先行車両４との車間距離Ｃ’を各々隣車線車
間距離として算出する。かかる場合、隣車線車間距離
Ｃ、Ｃ’の平均を求めてその平均値を隣車線車間距離Ｃ
としてもよい。なお、隣車線車両が３台より多い場合も
同様である。また、隣車線車間距離Ｃを算出する際に
は、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣
車線車両のみについて隣車線車間距離Ｃを算出するよう
にしてもよいし、レーザレーダセンサ３にて検知された
隣車線車両の全ての車間距離を算出してから、自車両１
から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣車線車両２の
隣車線車間距離Ｃを抽出するようにしてもよい。
両２と隣車線車両２の先行車両３との車間距離Ｃを算出
する（本発明の隣車線車間距離算出手段に相当する）。
この隣車線車間距離Ｃの算出は、図１２に示すように隣
車線を走行する車両が２台である場合には、その２台の
車両の距離情報の差から車間距離を算出して隣車線車間
距離Ｃとする。また、図１３に示すように隣車線車両が
３台である場合には、隣車線車両２と隣車線車両２の先
行車両３との車間距離Ｃ及び隣車線車両２の先行車両
３’とその先行車両４との車間距離Ｃ’を各々隣車線車
間距離として算出する。かかる場合、隣車線車間距離
Ｃ、Ｃ’の平均を求めてその平均値を隣車線車間距離Ｃ
としてもよい。なお、隣車線車両が３台より多い場合も
同様である。また、隣車線車間距離Ｃを算出する際に
は、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣
車線車両のみについて隣車線車間距離Ｃを算出するよう
にしてもよいし、レーザレーダセンサ３にて検知された
隣車線車両の全ての車間距離を算出してから、自車両１
から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣車線車両２の
隣車線車間距離Ｃを抽出するようにしてもよい。
【００６８】そして、ステップＳ４５６６では、前ステ
ップＳ４５６４で求められた隣車線車間距離Ｃが第二の
所定距離Ｄ２より大きいか否かが判断される。この時、
ステップＳ４５６４にて隣車線車間距離Ｃが複数算出さ
れている場合には、複数の隣車線車間距離Ｃと第二の所
定距離Ｄ２との間で比較を行う。また、複数の隣車線車
間距離Ｃの平均値が算出されている場合には、この平均
値と第二の所定距離Ｄ２との間で対比を行う。
ップＳ４５６４で求められた隣車線車間距離Ｃが第二の
所定距離Ｄ２より大きいか否かが判断される。この時、
ステップＳ４５６４にて隣車線車間距離Ｃが複数算出さ
れている場合には、複数の隣車線車間距離Ｃと第二の所
定距離Ｄ２との間で比較を行う。また、複数の隣車線車
間距離Ｃの平均値が算出されている場合には、この平均
値と第二の所定距離Ｄ２との間で対比を行う。
【００６９】そして、隣車線車間距離Ｃが（複数の隣車
線車間距離Ｃが算出されている場合は、そのうちの少な
くとも一つでも）第二の所定距離Ｄ２より小さいと判断
された場合は、ステップＳ４５７４に移行して、目標加
速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。これは、図１
２、１３に示すように、隣車線車間距離Ｃが第二の所定
距離Ｄ２より小さい場合には、今後隣車線車両２が自車
両１の前方に割り込んでくる可能性が高いため、加速の
抑制若しくは減速制御を行うべく、ステップＳ４４００
にて算出された加速度に対してガードをかける。即ち、
ステップＳ４４００にて算出された加速度に変えて、そ
の加速度より小さい加速度ＡＴｕｐ１を目標加速度とし
て設定する。なお、この加速度ＡＴｕｐ１は、隣車線車
両２までの距離Ｂに応じて可変に設定してもよいし、自
車両１と隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設
定してもよい。具体的には、隣車線車両２までの距離が
近距離であるほど、また、隣車線車両３との相対速度が
負であってその絶対値が大きいほど、ＡＴｕｐ１の減速
度を大きくする。一方、隣車線車間距離Ｃが第二の所定
距離Ｄ２より大きい場合には、ステップＳ４５６８に移
行する。
線車間距離Ｃが算出されている場合は、そのうちの少な
くとも一つでも）第二の所定距離Ｄ２より小さいと判断
された場合は、ステップＳ４５７４に移行して、目標加
速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。これは、図１
２、１３に示すように、隣車線車間距離Ｃが第二の所定
距離Ｄ２より小さい場合には、今後隣車線車両２が自車
両１の前方に割り込んでくる可能性が高いため、加速の
抑制若しくは減速制御を行うべく、ステップＳ４４００
にて算出された加速度に対してガードをかける。即ち、
ステップＳ４４００にて算出された加速度に変えて、そ
の加速度より小さい加速度ＡＴｕｐ１を目標加速度とし
て設定する。なお、この加速度ＡＴｕｐ１は、隣車線車
両２までの距離Ｂに応じて可変に設定してもよいし、自
車両１と隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設
定してもよい。具体的には、隣車線車両２までの距離が
近距離であるほど、また、隣車線車両３との相対速度が
負であってその絶対値が大きいほど、ＡＴｕｐ１の減速
度を大きくする。一方、隣車線車間距離Ｃが第二の所定
距離Ｄ２より大きい場合には、ステップＳ４５６８に移
行する。
【００７０】続くステップＳ４５６８では、隣車線車両
２の車速が、隣車線車両２の先行車両３の車速より速い
か否かが判断される。そして、図１４に示すように、隣
車線車両２の車速が隣車線車両２の先行車両３より速い
と判断された場合には、隣車線車両２が自車線に割り込
んでくる可能性が高いと考えられるため、ステップＳ４
５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を
設定する。
２の車速が、隣車線車両２の先行車両３の車速より速い
か否かが判断される。そして、図１４に示すように、隣
車線車両２の車速が隣車線車両２の先行車両３より速い
と判断された場合には、隣車線車両２が自車線に割り込
んでくる可能性が高いと考えられるため、ステップＳ４
５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を
設定する。
【００７１】一方、隣車線車両２の車速がその先行車両
３より遅いと判断された場合には、ステップＳ４５７０
に移行して、隣車線車両２の先行車両３が減速中である
か否かが判断される（本発明の減速状態判断手段に相当
する）。そして、図１５に示すように、減速中であると
判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して目標
加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。
３より遅いと判断された場合には、ステップＳ４５７０
に移行して、隣車線車両２の先行車両３が減速中である
か否かが判断される（本発明の減速状態判断手段に相当
する）。そして、図１５に示すように、減速中であると
判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して目標
加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。
【００７２】一方、減速中でないと判断された場合には
ステップＳ４５７２にて、複数存在する隣車線車両２の
車速のばらつきが大きいか否かが判断される。この車速
のばらつきの大きさを判断する方法として、例えば、隣
車線車両２の平均車速と各隣車線車両２の車速とから標
準偏差を求めて、この標準偏差が所定値より大きいか否
かにより判断する。そして、図１６に示すように、各隣
車線車両の車速のばらつきが大きい、即ち、標準偏差が
所定値より大きいと判断された場合は、ステップＳ４５
７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設
定する。一方、車速のばらつきが小さい、即ち、標準偏
差が所定値以下と判断された場合には、ステップＳ４５
７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設
定して本サブルーチンを設定する。
ステップＳ４５７２にて、複数存在する隣車線車両２の
車速のばらつきが大きいか否かが判断される。この車速
のばらつきの大きさを判断する方法として、例えば、隣
車線車両２の平均車速と各隣車線車両２の車速とから標
準偏差を求めて、この標準偏差が所定値より大きいか否
かにより判断する。そして、図１６に示すように、各隣
車線車両の車速のばらつきが大きい、即ち、標準偏差が
所定値より大きいと判断された場合は、ステップＳ４５
７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設
定する。一方、車速のばらつきが小さい、即ち、標準偏
差が所定値以下と判断された場合には、ステップＳ４５
７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設
定して本サブルーチンを設定する。
【００７３】次に、図２のステップＳ５０００における
減速要求判定サブルーチンについて図８を用いて説明す
る。
減速要求判定サブルーチンについて図８を用いて説明す
る。
【００７４】この減速要求判定は、フューエルカット要
求判定（ステップＳ５１００）、ブレーキ要求判定（ス
テップＳ５２００）を順番に行って終了する。次に、各
判定処理について説明する。
求判定（ステップＳ５１００）、ブレーキ要求判定（ス
テップＳ５２００）を順番に行って終了する。次に、各
判定処理について説明する。
【００７５】まず、ステップＳ５１００のフューエルカ
ット要求判定のサブルーチンについて、図９を参照して
説明する。
ット要求判定のサブルーチンについて、図９を参照して
説明する。
【００７６】まず、ステップＳ５１１０では、フューエ
ルカット要求中か否かを判断する。否定判断されればス
テップＳ５１２０に移行し、肯定判断されればステップ
Ｓ５１４０に移行する。
ルカット要求中か否かを判断する。否定判断されればス
テップＳ５１２０に移行し、肯定判断されればステップ
Ｓ５１４０に移行する。
【００７７】そして、ステップＳ５１２０では、加速度
偏差が参照値Ａｒｅｆ１１より小さいか否かが判断され
る。この加速度偏差とは、目標加速度から実加速度を減
算したものをいう。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１
の時はステップＳ５１３０に移行し、フューエルカット
要求が成立し本サブルーチンを終了する。これは、実加
速度が目標加速度に追従していない場合、即ち、実加速
度が目標加速度より大きいために加速度偏差が所定値Ａ
ｒｅｆ１１より小さくなる場合には、さらに自車両を減
速する必要があるためフューエルカットを行うのであ
る。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ１１の時は、本サブル
ーチンは終了する。
偏差が参照値Ａｒｅｆ１１より小さいか否かが判断され
る。この加速度偏差とは、目標加速度から実加速度を減
算したものをいう。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１
の時はステップＳ５１３０に移行し、フューエルカット
要求が成立し本サブルーチンを終了する。これは、実加
速度が目標加速度に追従していない場合、即ち、実加速
度が目標加速度より大きいために加速度偏差が所定値Ａ
ｒｅｆ１１より小さくなる場合には、さらに自車両を減
速する必要があるためフューエルカットを行うのであ
る。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ１１の時は、本サブル
ーチンは終了する。
【００７８】また、ステップＳ５１４０では、加速度偏
差がＡｒｅｆ１２より大きいか否かが判断される。そし
て、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２の時はステップＳ５１５
０に移行し、フューエルカット要求を解除して本サブル
ーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に十
分追従している場合、即ち、実加速度が目標加速度より
小さく十分減速状態が保たれており、加速度偏差が所定
値Ａｒｅｆ１２より大きい場合には、フューエルカット
を解除する。一方、加速度偏差≦Ａｒｅｆ１２の時は、
フューエルカット状態を継続すべく本サブルーチンを終
了する。なお、Ａｒｅｆ１１はＡｒｅｆ１２より小さい
値が設定されている。
差がＡｒｅｆ１２より大きいか否かが判断される。そし
て、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２の時はステップＳ５１５
０に移行し、フューエルカット要求を解除して本サブル
ーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に十
分追従している場合、即ち、実加速度が目標加速度より
小さく十分減速状態が保たれており、加速度偏差が所定
値Ａｒｅｆ１２より大きい場合には、フューエルカット
を解除する。一方、加速度偏差≦Ａｒｅｆ１２の時は、
フューエルカット状態を継続すべく本サブルーチンを終
了する。なお、Ａｒｅｆ１１はＡｒｅｆ１２より小さい
値が設定されている。
【００７９】次に、ステップＳ５２００におけるブレー
キ要求判定のサブルーチンについて図１０を用いて説明
する。
キ要求判定のサブルーチンについて図１０を用いて説明
する。
【００８０】まず最初にステップＳ５２１０では、フュ
ーエルカット要求中か否かを判断する。肯定判断がされ
ればステップＳ５２２０に移行する。一方、否定判断が
されればステップＳ５２６０に移行し、ブレーキ要求を
解除して本サブルーチンを終了する。
ーエルカット要求中か否かを判断する。肯定判断がされ
ればステップＳ５２２０に移行する。一方、否定判断が
されればステップＳ５２６０に移行し、ブレーキ要求を
解除して本サブルーチンを終了する。
【００８１】ステップＳ５２２０では、ブレーキ要求中
か否かを判断する。肯定判断されればステップＳ５２５
０に移行し、否定判断されればステップＳ５２３０に移
行する。
か否かを判断する。肯定判断されればステップＳ５２５
０に移行し、否定判断されればステップＳ５２３０に移
行する。
【００８２】ステップＳ５２３０では、加速度偏差がＡ
ｒｅｆ４１より小さいか否かが判断される。そして、加
速度偏差＜Ａｒｅｆ４１の時はステップＳ５２４０に移
行し、ブレーキ要求が成立し本サブルーチンを終了す
る。これは、実加速度が目標加速度に追従していない場
合、即ち、実加速度が目標加速度より大きく、加速度偏
差が所定値Ａｒｅｆ４１より小さくなる場合には、フュ
ーエルカットに加えてさらにブレーキをかけて減速させ
る必要があるからである。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ
４１の時は本サブルーチンは終了する。
ｒｅｆ４１より小さいか否かが判断される。そして、加
速度偏差＜Ａｒｅｆ４１の時はステップＳ５２４０に移
行し、ブレーキ要求が成立し本サブルーチンを終了す
る。これは、実加速度が目標加速度に追従していない場
合、即ち、実加速度が目標加速度より大きく、加速度偏
差が所定値Ａｒｅｆ４１より小さくなる場合には、フュ
ーエルカットに加えてさらにブレーキをかけて減速させ
る必要があるからである。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ
４１の時は本サブルーチンは終了する。
【００８３】ステップＳ５２５０では、加速度偏差がＡ
ｒｅｆ４２より大きいか否かが判断される。そして、加
速度偏差＞Ａｒｅｆ４２の時はステップＳ５２６０に移
行し、ブレーキ要求を解除し本サブルーチンを終了す
る。即ち、実加速度が目標加速度に十分追従しており、
加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ４２より大きくなる場合に
は、ブレーキによる減速を継続する必要がないため、ブ
レーキ要求を解除するのである。一方、加速度偏差≦Ａ
ｒｅｆ４２の時は本サブルーチンを終了する。なお、Ａ
ｒｅｆ４１は Ａｒｅｆ４２より小さい値が設定されて
いる。
ｒｅｆ４２より大きいか否かが判断される。そして、加
速度偏差＞Ａｒｅｆ４２の時はステップＳ５２６０に移
行し、ブレーキ要求を解除し本サブルーチンを終了す
る。即ち、実加速度が目標加速度に十分追従しており、
加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ４２より大きくなる場合に
は、ブレーキによる減速を継続する必要がないため、ブ
レーキ要求を解除するのである。一方、加速度偏差≦Ａ
ｒｅｆ４２の時は本サブルーチンを終了する。なお、Ａ
ｒｅｆ４１は Ａｒｅｆ４２より小さい値が設定されて
いる。
【００８４】次に、図２におけるステップＳ６０００で
の警報発生サブルーチンについて図１１を参照して説明
する。
の警報発生サブルーチンについて図１１を参照して説明
する。
【００８５】まず最初に、ステップＳ６１００では、警
報要求中か否かを判断する。否定判断がされればステッ
プＳ６２００に移行し、肯定判断がされればステップＳ
６５００に移行する。
報要求中か否かを判断する。否定判断がされればステッ
プＳ６２００に移行し、肯定判断がされればステップＳ
６５００に移行する。
【００８６】そして、ステップＳ６２００では、警報距
離を算出してステップＳ６３００に移行し、続くステッ
プＳ６３００では、警報距離が自車両と自車両の先行車
両との車間距離より大きいか否かが判断される。そし
て、車間距離＜警報距離との判断がされたなら、ステッ
プＳ６４００に移行して警報要求を成立させる。また、
車間距離≧警報距離との判断がされたなら本サブルーチ
ンを終了する。
離を算出してステップＳ６３００に移行し、続くステッ
プＳ６３００では、警報距離が自車両と自車両の先行車
両との車間距離より大きいか否かが判断される。そし
て、車間距離＜警報距離との判断がされたなら、ステッ
プＳ６４００に移行して警報要求を成立させる。また、
車間距離≧警報距離との判断がされたなら本サブルーチ
ンを終了する。
【００８７】また、ステップＳ６１００において警報要
求中の判断がされた場合は、ステップＳ６５００におい
て警報要求成立後１秒の時間が経過したか否かが判断さ
れる。そして、否定判断されれば、本サブルーチンを終
了する。一方、肯定判断がされれば、ステップＳ６６０
０に移行し、車間距離が警報距離以上か否かが判断され
る。そして、否定判断がされれば、本サブルーチンを終
了する。一方、車間距離≧警報距離との判断がされれ
ば、ステップＳ６７００に移行し警報要求が解除され
る。
求中の判断がされた場合は、ステップＳ６５００におい
て警報要求成立後１秒の時間が経過したか否かが判断さ
れる。そして、否定判断されれば、本サブルーチンを終
了する。一方、肯定判断がされれば、ステップＳ６６０
０に移行し、車間距離が警報距離以上か否かが判断され
る。そして、否定判断がされれば、本サブルーチンを終
了する。一方、車間距離≧警報距離との判断がされれ
ば、ステップＳ６７００に移行し警報要求が解除され
る。
【００８８】以上のように本実施形態によれば、隣車線
車両２が第一の所定距離Ｄ１以内のような近距離に存在
する状況において、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離
Ｄ２以下である場合、若しくは隣車線車両２の車速が隣
車線車両２の先行車両３の車速より大きい場合、若しく
は隣車線車両２の先行車両３が減速中である場合、若し
くは複数存在する隣車線車両２の車速のばらつきが大き
い場合のように、隣車線車両２が自車線上に割り込んで
くるものと運転者が予測し、運転者に不安感を与える際
に、自車両の加速を抑制若しくは減速制御を実行するこ
とにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。
車両２が第一の所定距離Ｄ１以内のような近距離に存在
する状況において、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離
Ｄ２以下である場合、若しくは隣車線車両２の車速が隣
車線車両２の先行車両３の車速より大きい場合、若しく
は隣車線車両２の先行車両３が減速中である場合、若し
くは複数存在する隣車線車両２の車速のばらつきが大き
い場合のように、隣車線車両２が自車線上に割り込んで
くるものと運転者が予測し、運転者に不安感を与える際
に、自車両の加速を抑制若しくは減速制御を実行するこ
とにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。
【００８９】また、自車両１と自車両の先行車両との車
間距離が第三の所定距離Ｄ３より小さい場合には、加速
の抑制若しくは減速制御を実行を禁止して、自車両の先
行車両に対して車間距離制御を実行する。即ち、自車両
１と自車両の先行車両との車間距離が、隣車線車両２が
割り込めないほど近距離である場合には、運転者は、隣
車線車両２が自車線上に割り込んでこないと考える。従
って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を
禁止して、自車両の先行車両との間で車間距離制御を実
行することにより、運転者のフィーリングに即した車間
制御を実行することが可能となる。
間距離が第三の所定距離Ｄ３より小さい場合には、加速
の抑制若しくは減速制御を実行を禁止して、自車両の先
行車両に対して車間距離制御を実行する。即ち、自車両
１と自車両の先行車両との車間距離が、隣車線車両２が
割り込めないほど近距離である場合には、運転者は、隣
車線車両２が自車線上に割り込んでこないと考える。従
って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を
禁止して、自車両の先行車両との間で車間距離制御を実
行することにより、運転者のフィーリングに即した車間
制御を実行することが可能となる。
【図１】本実施形態の車両用走行制御装置のシステムブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】車間制御のメイン処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図３】メイン処理中で実行される先行車選択サブルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図４】メイン処理中で実行される目標加速度演算サブ
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】目標加速度演算に使用される制御マップの説明
図である。
図である。
【図６】ステップＳ４５００で実行される目標加速度ガ
ード演算サブルーチンを示すフローチャートである。
ード演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】ステップＳ４５６０で実行される隣車線車間距
離対応ガード演算サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
離対応ガード演算サブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図８】メイン処理中で実行される減速要求判定サブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図９】ステップＳ５１００で実行されるフューエルカ
ット要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
ット要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１０】ステップＳ５２００で実行されるブレーキ要
求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】メイン処理中で実行される警報要求判定サブ
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】隣車線車両が２台存在する場合において、隣
車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
【図１３】隣車線車両が３台存在する場合において、隣
車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
【図１４】隣車線車両の車速がその先行車両の車速より
早い状況を示す説明図である。
早い状況を示す説明図である。
【図１５】隣車線車両の先行車両が減速状態である状況
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図１６】隣車線車両の車速のばらつきが大きい状況を
示す説明図である。
示す説明図である。
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｖ
1/16 1/16 Ｅ
(72)発明者 西村 隆雄
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
(72)発明者 加藤 久尚
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
(72)発明者 阪井 宜彦
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA11 AA21 AA25 AB01
AC02 AC24 AC59 AD01 AD21
AE04 AE21
3D046 BB18 CC02 EE01 GG02 GG06
HH05 HH08 HH20 HH21 HH22
HH26 JJ03 MM34
3G093 AA01 BA04 BA07 BA15 BA23
BA24 BA27 CB12 DB16 EA01
EB04 EC01 FA04
5H180 AA01 BB04 CC03 CC14 LL04
LL09
Claims (15)
- 【請求項１】 前方車両を検知するレーダ装置と、 該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制
御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の
加減速制御を行う制御手段と、 前記レーダ装置により検知された前方車両の内、前記自
車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両と該
隣車線車両の先行車両との車間距離を算出する隣車線車
間距離算出手段とを有し、 前記自車両から第一の所定距離以内に、前記隣車線車間
距離算出手段によって算出される前記隣車線車両の先行
車両との車間距離が第二の所定距離以下となる隣車線車
両が存在する場合には、前記制御手段は、前記自車両の
加速の抑制若しくは減速制御を実行することを特徴とす
る車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 前方車両を検知するレーダ装置と、 該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制
御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の
加減速制御を行う制御手段と、 前記レーダ装置により検知された前方車両の内、前記自
車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両の車
速と、該隣車線車両の先行車両の車速とを算出する隣車
線車両車速算出手段とを有し、 前記自車両から第一の所定距離以内に、前記隣車線車両
車速算出手段によって算出される前記隣車線車両の車速
が、該隣車線車両の先行車両の車速より大きい隣車線車
両が存在する場合には、前記制御手段は、前記自車両の
加速の抑制若しくは減速制御を実行することを特徴とす
る車両用走行制御装置。 - 【請求項３】 前方車両を検知するレーダ装置と、 該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制
御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の
加減速制御を行う制御手段と、 前記レーダ装置により検知された前方車両の内、前記自
車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両が前
記自車両から第一の所定距離以内に存在する場合に、該
隣車線車両の先行車両の減速状態を判断する減速状態判
断手段とを有し、 前記減速状態判断手段により前記隣車線車両の先行車両
が減速状態であると判断された場合には、前記制御手段
は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行す
ることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項４】 前方車両を検知するレーダ装置と、 該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制
御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の
加減速制御を行う制御手段と、 前記レーダ装置により前記自車両が走行する車線の隣車
線を走行する隣車線車両が複数検知された場合に、該複
数の隣車線車両の車速を算出する隣車線車両車速算出手
段とを有し、 前記自車両から第一の所定距離以内に前記複数の隣車線
車両のうち何れか一つが存在する場合において、前記隣
車線車両車速算出手段により算出される前記複数の隣車
線車両の車速のばらつきが大きい場合には、前記制御手
段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行
することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載の車両用走行制御装置に
おいて、 前記複数の隣車線車両の車速のばらつきの大きさは、前
記複数の隣車線車両の平均車速と各隣車線車両の車速と
により求まる標準偏差に基づいて判断することを特徴と
する車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至５の何れかに記載の車両用
走行制御装置において、 前記レーダ装置により前記自車両の先行車両を認識中で
あって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定
距離より小さい場合には、前記制御手段は、前記自車両
の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して、前記
認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至６の何れかに記載の車両用
走行制御装置において、 前記レーダ装置により前記隣車線車両が複数検知されな
い場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制
若しくは減速制御の実行を禁止して、前記レーダ装置に
より検知された前方車両に基づいて自車両の加減速制御
若しくは定速走行を行うことを特徴とする車両用走行制
御装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至７の何れかに記載の車両用
走行制御装置において、 前記第一の所定距離は、前記自車両の車速に応じて可変
に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項９】 請求項１乃至７の何れかに記載の車両用
走行制御装置において、 前記第一の所定距離は、前記自車両と前記隣車線車両と
の相対速度に応じて可変に設定されることを特徴とする
車両用走行制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１、６乃至９の何れかに記載の
車両用走行制御装置において、 前記第二の所定距離は、前記自車両の車速に応じて可変
に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項１１】 請求項１、６及至９の何れかに記載の
車両用走行制御装置において、 前記第二の所定距離は、前記隣車線車両の車速に応じて
可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装
置。 - 【請求項１２】 請求項１、６乃至９の何れかに記載の
車両用走行制御装置において、 前記第二の所定距離は、前記隣車線車両とその先行車両
との相対速度に応じて可変に設定されることを特徴とす
る車両用走行制御装置。 - 【請求項１３】 請求項６に記載の車両用走行制御装置
において、 前記第三の所定距離は、前記自車両の車速に応じて可変
に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項１４】 請求項６に記載の車両用走行制御装置
において、 前記第三の所定距離は、前記自車両と該自車両の先行車
両との相対速度に応じて可変に設定されることを特徴と
する車両用走行制御装置。 - 【請求項１５】 請求項１乃至１４のいずれかに記載の
車両用走行制御装置の制御手段、隣車線車間距離算出手
段、隣車線車両車速算出手段、減速状態判断手段として
コンピュータシステムを機能させるためのプログラムを
記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体
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