JP3736400B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術の分野】
本発明は、隣車線を走行する車両の割り込みを予測して自車両の加速の抑制若しくは減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来、高速道路走行等における安全性向上や運転者の運転操作低減等を目的とし、自車両を自動的に加減速制御する車両用走行制御装置が知られている。
【０００３】
かかる車両用走行制御装置は、先行車両が存在する時には、その先行車両との距離・相対速度を求めて所定の車間距離となるように自車両を自動的に加減速制御させると共に、先行車両が存在しない場合には、設定車速で定速走行させるものである。そして、この制御装置は、設定車速で走行中に設定車速よりも遅い車両が先行車両として検出された場合には、自車速を減速して予め定められた所定の車間距離となるように制御すると共に、その先行車両又は自車両が車線変更することにより先行車両が検出されなくなった場合には、設定車速まで加速するという制御を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術では、自車両が加減速制御中或いは設定車速で定速走行中である際に、自車両から近距離に存在する隣車線を走行する車両（以下、隣車線車両と称する）が自車線上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は不安感を覚えることとなる。
【０００５】
特に、例えば、自車両が先行車両に追従して加速している際、若しくは設定車速まで加速している際に、自車両から近距離に存在する隣車線車両が自車線上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は非常に不安感を覚えることとなる。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題に鑑み成されたものであり、自車両から近距離に存在する隣車線車両が自車線上に割り込んでくると予測できる場合においても、運転者に不安感を与えることのない制御を可能とする車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために成された請求項１に記載の発明によれば、隣車線車間距離算出手段にて、隣車線車両と該隣車線車両の先行車両との車間距離が算出され、自車両から第一の所定距離以内に、算出された隣車線車両の先行車両との車間距離が第二の所定距離以下となる隣車線車両が存在する場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【０００８】
ここで、第一の所定距離は、自車線上に隣車線車両が割り込んできた場合に、運転者が運転する際に確保したい先行車両との車間距離、或いは制御手段によって減速する際に車間制御を十分維持できるような距離であり、この第一の所定距離以内となると運転者が不安を覚えるような距離として設定される（以下において同じ）。また、第二の所定距離として設定されるのは、隣車線車両がその先行車両に接近したために車線変更を行い、自車両前方に割り込んでくると考えられる距離である。
【０００９】
即ち、隣車線車両が、自車線上に割り込んできた場合に不安を覚えることとなる距離に存在する時に、該隣車線車両が割り込んでくる可能性がある場合には、運転者は不安感を覚えることとなるため、加速の抑制若しくは減速制御を行うのである。
【００１０】
例えば、自車両が設定車速まで加速中若しくは加速中の先行車に追従している際に、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合には、特に運転者は不安感を覚えることとなるが、かかる場合に加速の抑制若しくは減速制御を実行することにより運転者の不安感を無くすことができる。また、自車両が加速中である場合に限らず、例えば、設定車速にて定速走行中若しくは減速中であっても、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合には、さらに減速制御を行うことにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明のように、隣車線車両車速算出手段により自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両の車速と、その隣車線車両の先行車両の車速とを算出し、自車両から第一の所定距離以内に、隣車線車両車速算出手段により算出された隣車線車両の車速が、隣車線車両の先行車両の車速より大きい隣車線車両が存在する場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【００１２】
即ち、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両の車速が、該隣車線車両の先行車両の車速より大きい場合には、将来的に隣車線車両がその先行車両に接近していき、車線変更をして自車線上に割り込んでくる可能性があるため、運転者に不安感を与えることとなる。そこで、加速の抑制若しくは減速制御を行うことによりかかる運転者の不安感を無くすことができる。さらに、レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う。ここで、第三の所定距離として設定されるのは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行させることにより、運転者のフィーリングに即した制御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、レーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り込みを予測できないからである。請求項４に記載の発明によれば、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両であって、該隣車線車両の先行車両が減速状態判断手段により減速状態であると判断された場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【００１４】
これは、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両であって、その隣車線車両の先行車両が減速している場合は、将来的に隣車線車両の先行車両と隣車線車両とが接近し、隣車線車両が車線変更をして自車線上に割り込んでくる可能性があるため、運転者に不安感を与えることとなる。そこで、加速の抑制若しくは減速制御を行うことによりかかる運転者の不安感を無くすことができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明によれば、自車両から第一の所定距離以内にレーダ装置により検知された複数の隣車線車両のうち何れか一つが存在する場合において、隣車線車両車速算出手段により算出される複数の隣車線車両の車速のばらつきが大きい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑若しくは減速制御を実行する。また、複数の隣車線車両の車速のばらつきの大きさは、複数の隣車線車両の平均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏差に基づいて判断する。例えば、複数の隣車線車両の平均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏差が所定値より大きい場合にばらつきが大きいと判断する。
【００１６】
即ち、隣車線車両の車速が大きくばらついている場合には、隣車線車両は安定して走行しているとは言えず、車線変更を行い自車線上に割り込んでくる可能性があるため、自車両から第一の所定距離以内に複数の隣車線車両のうち何れか一つでも存在する場合には、加速の抑制若しくは減速制御を行うことにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。請求項６に記載の発明によれば、レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う。ここで、第三の所定距離として設定されるのは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行させることにより、運転者のフィーリングに即した制御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。請求項７に記載の発明によれば、レーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り込みを予測できないからである。
【００１７】
さらに、請求項８に記載の発明によれば、レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う。
【００１８】
ここで、第三の所定距離として設定されるのは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行させることにより、運転者のフィーリングに即した制御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。
【００１９】
また、請求項９に記載の発明のように、レーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り込みを予測できないからである。
【００２０】
また、第一の所定距離は、請求項１０に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１１に記載の発明のように、自車両と隣車線車両との相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよい。また、第二の所定距離は、請求項１２に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１３に記載の発明のように、隣車線車両の車速に応じて可変に設定してもよいし、請求項１４に記載の発明のように、隣車線車両と該隣車線車両の先行車両との相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよい。さらに、第三の所定距離は、請求項１５に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１６に記載の発明のように、自車両と自車両の先行車両との相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよい。この結果、第一の所定距離、第二の所定距離、第三の所定距離の各々において、状況に応じて適切な制御を実行することが可能となる。
【００２１】
さらに、請求項１７に記載の発明によれば、隣車線車間距離算出手段、隣車線車両車速算出手段、減速状態判断手段をコンピュータシステムにて起動するシステムは、例えば、コンピュータ側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読みとり可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読みとり可能な記録媒体としてプログラムを記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の車両用走行制御装置の一実施形態を図面を参照して説明する。
【００２３】
図１は、本実施形態のシステム構成を示す図である。
【００２４】
本実施形態は、車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）、エンジン制御用電子装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する。）、ブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称する。）を中心に構成されている。
【００２５】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心に構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号やアイドル制御の制御状態信号をエンジンＥＣＵ６から受信すると共に、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号、ヨーレート信号、ブレーキ制御の制御状態信号をブレーキＥＣＵ４から受信する。なお、車間制御ＥＣＵ２とエンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ４、メータＥＣＵ１２との間の信号のやりとりはＣＡＮバス２２を介して行われる。
【００２６】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心に構成されている電子回路であり、ダイアグノーシス信号を送信するとともに、スキャニング測距器にて検出した先行車両までの距離、横位置、相対速度、車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号や自車両が進行する走行路の曲率半径を示す推定Ｒ等に基づいて演算される先行車両が自車線上に存在する確率（自車線確率）、停止物体か移動物体か等の情報も含めた先行車両情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２７】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波或いはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波或いは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００２８】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車両情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車両を決定し、先行車両との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ダイアグノーシス信号をエンジンＥＣＵ６に、目標加速度、ブレーキ要求信号をブレーキＥＣＵ４に送信している。また、車間制御ＥＣＵ２は、先行車情報に含まれる相対速度情報と自車両の車速とから、先行車（後述の隣車線を走行する車両も含む）の車速を演算している。さらに、車間制御ＥＣＵ２は警報発生の判定を行い、警報要求信号を警報ブザー１４に送信すると共に、表示データ信号をメータＥＣＵ１２に送信している。さらに、車間制御ＥＣＵ２は、目標車間設定スイッチ１８から、目標車間距離を車速で割った目標車間時間を受信すると共に、クルーズコントロールスイッチ２０からＯＮ／ＯＦＦ信号を受信する。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心に構成されている電子回路であり、車両の操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０から操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）、ヨーレートを検出して車間制御ＥＣＵ２に送信している。また、ブレーキＥＣＵ４は、車間制御ＥＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、ブレーキ要求）に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆動してブレーキ油圧を制御する。
【００３０】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速センサ１６からの検出信号を受信している。さらに、エンジンＥＣＵ６は、ＣＡＮバス２２を介し車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ダイアグノーシス信号等を受信している。そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、図示しないスロットル駆動器やトランスミッション等を駆動している。
【００３１】
なお、本実施形態においては、車間制御ＥＣＵ２が本発明の制御手段に相当する。
【００３２】
次に、図２から図１１のフローチャートを参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
【００３３】
図２は、メイン処理を示すフローチャートである。まず、最初のステップＳ１０００において、車間制御ＥＣＵ２がレーザレーダセンサ３から先行車両情報を含むレーザレーダデータを受信する。なお、初回のレーザレーダセンサ３から送信される先行車情報は、推定Ｒが考慮されていない状態での自車線確率、横位置が送信されることになるため、初回の先行車情報は車間制御には使用されない。
【００３４】
続くステップＳ２０００では、車間制御ＥＣＵ２がＣＡＮデータ即ち、エンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）、アイドル制御信号等を受信し、さらにブレーキＥＣＵ４から操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号、ヨーレート信号、ブレーキ制御の制御状態信号等を受信する。
【００３５】
ステップＳ３０００では、先行車両候補群を抽出して車間制御の対象とすべき自車線の前方に存在する先行車両を特定する処理を行う。
【００３６】
そして、ステップＳ４０００では、ステップＳ３０００において特定された先行車両に対して加減速制御や、割り込み車両を予測して加速の抑制若しくは減速制御を行うための目標加速度を演算する。
【００３７】
続くステップＳ５０００では、ステップＳ４０００で求められた目標加速度に基づき、減速制御判定を行う。具体的には、車間制御ＥＣＵ２からフューエルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号をエンジンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信するための、フューエルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号を演算する。
【００３８】
そして、ステップＳ６０００では、警報を発生させるか否かの警報発生判定を行う。
【００３９】
ステップＳ７０００では、エンジンＥＣＵ６からの操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号又はヨーレート信号に基づいて自車両が進行する走行路の曲率半径を示す推定Ｒを算出し、続くステップＳ８０００にて、この算出された推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号をレーザレーダセンサ３に送信する。なお、本処理で送信される推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号は、次回処理の先行車両情報演算に使用される。
【００４０】
そして、ステップＳ９０００では、車間制御ＥＣＵ２で求められた目標加速度等の信号をＣＡＮバスを介してエンジンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信し、本メイン処理を終了する。
【００４１】
以上は、本実施形態の処理全体についての説明であったが、続いて、ステップＳ３０００乃至ステップＳ６０００の処理内容について詳細に説明する。
【００４２】
まず、ステップＳ３０００での先行車選択のサブルーチンについて図３を用いて説明する。なお、以降の説明において、レーザレーダ３によって検出された物体を物標と称することとする。
【００４３】
最初のステップＳ３１００では、先行車候補群を抽出する。具体的には、レーザレーダセンサ３から送信された先行車情報の中で、自車線確率の高い物標を先行車候補群として抽出する。
【００４４】
続くステップＳ３２００では先行車両候補が抽出されたか否かを判断し、否定判断がされた場合にはステップＳ３５００に移行して先行車両データとして、先行車両未認識時のデータを設定する。この先行車両未認識時のデータは、先行車両が存在しないということが認識できればいいので、検知エリア外を示すデータが設定される。
【００４５】
一方、肯定判断がされた場合には、ステップＳ３３００に移行し、先行車候補が複数存在する場合には、先行車候補として抽出された物標のなかから車間距離が最小の物標を車間制御の対象とすべき先行車両として選択する。一方、先行車両候補が一つしか存在しない場合は、その物標を車間制御の対象とすべき先行車両として選択する。
【００４６】
そして、ステップＳ３４００において選択された物標のデータを先行車両データとして設定し、本サブルーチンを終了する。
【００４７】
次に、ステップＳ４０００での目標加速度演算サブルーチンについて、図４のフローチャートを参照して説明する。
【００４８】
最初のステップＳ４１００においては、車間制御の対象とすべき先行車両を認識中であるか否かを判断する。具体的には、前述のステップＳ３４００において先行車両データとして選択された物標のデータが設定されている場合には、ステップＳ４２００に移行する。一方、前述のステップＳ３５００において先行車両データとして先行車両未認識時のデータが設定されている場合には、ステップＳ４６００に移行して先行車両未認識時の値を目標加速度として設定してステップＳ４５００に移行する。
【００４９】
そして、ステップＳ４２００では車間偏差比を演算する。この車間偏差比は、現車間から目標車間を減算して、その値を目標車間で除して得る。さらに、続くステップＳ４３００では、レーザレーダセンサ３から受信した自車両と先行車両との相対速度に対して、ローパスフィルタをかけることにより高周波のノイズ成分を除去する。
【００５０】
そして、このように車間偏差比と相対速度が得られたら、ステップＳ４４００においてそれら両パラメータに基づき、図５に示す制御マップを参照して（なお、マップ値は割愛する）目標加速度を算出し、ステップＳ４５００に移行して目標加速度ガード演算処理を行う。
【００５１】
次に、ステップＳ４５００での目標加速度ガード演算のサブルーチンについて図６のフローチャートを用いて説明する。
【００５２】
最初のステップＳ４５１０では、先行車未認識であるか又は先行車認識状態であっても、自車線上に存在する自車両の車間制御の対象とすべき先行車両（以下、自車両の先行車両と称する）までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３より大きいか否かを判断する。この第三の所定距離Ｄ３として設定されているのは、隣車線車両が自車線上に割り込むことが可能な最小限の車間距離である。なお、この第三の所定距離Ｄ３は、自車速に応じて可変に設定してもよいし、若しくは自車両と自車両の先行車両との相対速度に基づいて可変に設定してもよい。
【００５３】
そして、ステップＳ４５１０において先行車未認識状態若しくは自車両の先行車両までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３より大きい場合には、ステップＳ４５３０に移行する。一方、自車両の先行車両までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合には、ステップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設定する。このＡＴｕｐ０は、通常許容している目標加速度上限値を示す。これは、自車両の先行車両までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでこないと考え、割り込みによる不安を感じることがないためガードをかける必要がないからである。
【００５４】
次に、ステップＳ４５３０では、隣車線車両を抽出する。具体的には、先行車情報に含まれる全物標の中から先行車候補でない、即ち、自車線確率が所定値より小さく、且つ、自車両からの横位置が所定値（例えば、車線幅相当値である４メートル）より小さい物標を隣車線車両として抽出してステップＳ４５４０に移行する。
【００５５】
そして、ステップＳ４５４０ではステップＳ４５３０にて隣車線車両が抽出されたか否かが判断され、隣車線車両が抽出されたと判断された場合にはステップＳ４５５０に移行する。続いてステップＳ４５５０では、抽出された隣車線車両が複数抽出されているか否かが判断され、複数抽出されていると判断された場合には、ステップＳ４５６０に移行する。なお、複数の隣車線車両が存在するかを判断するのは、隣車線車両が少なくとも２台以上なければ隣車線車両間の車間距離を算出することができないからである。
【００５６】
そして、ステップＳ４５６０では、隣車線車間距離対応ガード演算が行われる（詳細は後述）。
【００５７】
また、ステップＳ４５４０にて隣車線車両が抽出されていない、若しくはステップＳ４５５０にて隣車線車両が複数抽出されていないと判断された場合には、ステップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０が設定される。
【００５８】
続いて、ステップＳ４５６０における隣車線車間距離対応ガード演算のサブルーチンについて図７を用いて説明する。本サブルーチンは、具体的にどのような状況において加速の抑制若しくは減速制御を実行していくかを説明するものである。まず、加速の抑制若しくは減速制御を実行する状況の概要について図１２から図１６を用いて説明する。
【００５９】
図１２は、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であり、隣車線車両２と隣車線車両２の先行車両３までの車間距離（以下、隣車線車間距離と称する）Ｃが第二の所定距離Ｄ２以下である状況を示すものであり、かかる場合に加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６６の処理に相当する）。ここで、第一の所定距離Ｄ１は、自車線上に隣車線車両が割り込んできた場合に、運転者が運転する際に確保したい先行車両との車間距離、或いは制御手段によって減速する際に車間制御を十分維持できるような距離であり、この第一の所定距離Ｄ１以内となると運転者が不安を感じるような距離として設定される。また、この第一の所定距離Ｄ１は、自車両１と隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設定してもよい。即ち、自車両１と隣車線車両２との相対速度が負の場合は、割り込みによる不安感も大きく、早めに加速の抑制若しくは減速制御を実行する必要がある。従って、かかる場合には第一の所定距離Ｄ１の値を相対速度が正の場合の第一の所定距離Ｄ１に比べて大きく設定しておく。さらに、この第一の所定距離Ｄ１は自車速に応じて可変に設定するようにしてもよい。
【００６０】
また、第二の所定距離Ｄ２として設定されるのは、隣車線車両２がその先行車両３に接近したために車線変更を行い、自車両１の前方に割り込んでくると考えられる距離である。この第二の距離Ｄ２は、隣車線車両２とその先行車両３との相対速度に応じて可変に設定してもよいし、自車速に応じて可変に設定してもよいし、隣車線車両２の車速に応じて可変に設定してもよい。
【００６１】
なお、自車両１から隣車線車両２までの距離は、直線距離Ｂだけでなく、車両進行方向の距離Ｂ’であってもよい。以下の説明においては、自車両１から隣車線車両２までの距離ＢはＢ’を含む概念とする。
【００６２】
次に、図１３は、第一の所定距離Ｄ１以内に隣車線車両が２台存在する場合を示す図である。即ち、自車両１の最寄りの隣車線車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きい場合でも、隣車線車両２の先行車両３が自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在し、且つ隣車線車両２の先行車両３とその先行車両４との間の隣車線車間距離Ｃ’が第二の所定距離Ｄ２以下である場合には、加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６６に相当する）。なお、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に隣車線車両が３台以上存在する場合でも同様である。
【００６３】
続いて、図１４は、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、且つ、隣車線車両２の車速がその先行車両３の車速より大きい状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６８に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がその先行車両３の車速より大きい場合には、将来的に隣車線車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以内となり、隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと考えられるからである。
【００６４】
また、図１５は、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、且つ、隣車線車両２の先行車両３が減速している状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５７０に相当する）。これは、隣車線車両２の先行車両３が減速している状況では、将来的に隣車線車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以内となり、隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと考えられるからである。
【００６５】
次に、図１６は、隣車線車両２が複数存在する場合で、該複数の隣車線車両２の車速がばらついている状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５７２に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がばらついている場合には、隣車線車両２は安定して走行しているとはいえないため、自車線上に割り込んでくる可能性が高いと考えられるからである。
【００６６】
続いて、以上のような状況での加速の抑制若しくは減速制御を実行するための具体的な作動について、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ４５６２では、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であるか否かが判断され、第一の所定距離Ｄ１以内であると判断された場合にはステップＳ４５６４に移行する。一方、第一の所定距離Ｄ１より大きいと判断された場合にはステップＳ４５７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設定する。
【００６７】
次に、ステップＳ４５６４では、隣車線車両２と隣車線車両２の先行車両３との車間距離Ｃを算出する（本発明の隣車線車間距離算出手段に相当する）。この隣車線車間距離Ｃの算出は、図１２に示すように隣車線を走行する車両が２台である場合には、その２台の車両の距離情報の差から車間距離を算出して隣車線車間距離Ｃとする。また、図１３に示すように隣車線車両が３台である場合には、隣車線車両２と隣車線車両２の先行車両３との車間距離Ｃ及び隣車線車両２の先行車両３’とその先行車両４との車間距離Ｃ’を各々隣車線車間距離として算出する。かかる場合、隣車線車間距離Ｃ、Ｃ’の平均を求めてその平均値を隣車線車間距離Ｃとしてもよい。なお、隣車線車両が３台より多い場合も同様である。また、隣車線車間距離Ｃを算出する際には、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣車線車両のみについて隣車線車間距離Ｃを算出するようにしてもよいし、レーザレーダセンサ３にて検知された隣車線車両の全ての車間距離を算出してから、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣車線車両２の隣車線車間距離Ｃを抽出するようにしてもよい。
【００６８】
そして、ステップＳ４５６６では、前ステップＳ４５６４で求められた隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きいか否かが判断される。この時、ステップＳ４５６４にて隣車線車間距離Ｃが複数算出されている場合には、複数の隣車線車間距離Ｃと第二の所定距離Ｄ２との間で比較を行う。また、複数の隣車線車間距離Ｃの平均値が算出されている場合には、この平均値と第二の所定距離Ｄ２との間で対比を行う。
【００６９】
そして、隣車線車間距離Ｃが（複数の隣車線車間距離Ｃが算出されている場合は、そのうちの少なくとも一つでも）第二の所定距離Ｄ２より小さいと判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して、目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。これは、図１２、１３に示すように、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より小さい場合には、今後隣車線車両２が自車両１の前方に割り込んでくる可能性が高いため、加速の抑制若しくは減速制御を行うべく、ステップＳ４４００にて算出された加速度に対してガードをかける。即ち、ステップＳ４４００にて算出された加速度に変えて、その加速度より小さい加速度ＡＴｕｐ１を目標加速度として設定する。なお、この加速度ＡＴｕｐ１は、隣車線車両２までの距離Ｂに応じて可変に設定してもよいし、自車両１と隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設定してもよい。具体的には、隣車線車両２までの距離が近距離であるほど、また、隣車線車両３との相対速度が負であってその絶対値が大きいほど、ＡＴｕｐ１の減速度を大きくする。一方、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きい場合には、ステップＳ４５６８に移行する。
【００７０】
続くステップＳ４５６８では、隣車線車両２の車速が、隣車線車両２の先行車両３の車速より速いか否かが判断される。そして、図１４に示すように、隣車線車両２の車速が隣車線車両２の先行車両３より速いと判断された場合には、隣車線車両２が自車線に割り込んでくる可能性が高いと考えられるため、ステップＳ４５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。
【００７１】
一方、隣車線車両２の車速がその先行車両３より遅いと判断された場合には、ステップＳ４５７０に移行して、隣車線車両２の先行車両３が減速中であるか否かが判断される（本発明の減速状態判断手段に相当する）。そして、図１５に示すように、減速中であると判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。
【００７２】
一方、減速中でないと判断された場合にはステップＳ４５７２にて、複数存在する隣車線車両２の車速のばらつきが大きいか否かが判断される。この車速のばらつきの大きさを判断する方法として、例えば、隣車線車両２の平均車速と各隣車線車両２の車速とから標準偏差を求めて、この標準偏差が所定値より大きいか否かにより判断する。そして、図１６に示すように、各隣車線車両の車速のばらつきが大きい、即ち、標準偏差が所定値より大きいと判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。一方、車速のばらつきが小さい、即ち、標準偏差が所定値以下と判断された場合には、ステップＳ４５７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設定して本サブルーチンを設定する。
【００７３】
次に、図２のステップＳ５０００における減速要求判定サブルーチンについて図８を用いて説明する。
【００７４】
この減速要求判定は、フューエルカット要求判定（ステップＳ５１００）、ブレーキ要求判定（ステップＳ５２００）を順番に行って終了する。次に、各判定処理について説明する。
【００７５】
まず、ステップＳ５１００のフューエルカット要求判定のサブルーチンについて、図９を参照して説明する。
【００７６】
まず、ステップＳ５１１０では、フューエルカット要求中か否かを判断する。否定判断されればステップＳ５１２０に移行し、肯定判断されればステップＳ５１４０に移行する。
【００７７】
そして、ステップＳ５１２０では、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１１より小さいか否かが判断される。この加速度偏差とは、目標加速度から実加速度を減算したものをいう。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１の時はステップＳ５１３０に移行し、フューエルカット要求が成立し本サブルーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に追従していない場合、即ち、実加速度が目標加速度より大きいために加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ１１より小さくなる場合には、さらに自車両を減速する必要があるためフューエルカットを行うのである。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ１１の時は、本サブルーチンは終了する。
【００７８】
また、ステップＳ５１４０では、加速度偏差がＡｒｅｆ１２より大きいか否かが判断される。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２の時はステップＳ５１５０に移行し、フューエルカット要求を解除して本サブルーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に十分追従している場合、即ち、実加速度が目標加速度より小さく十分減速状態が保たれており、加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ１２より大きい場合には、フューエルカットを解除する。一方、加速度偏差≦Ａｒｅｆ１２の時は、フューエルカット状態を継続すべく本サブルーチンを終了する。なお、Ａｒｅｆ１１はＡｒｅｆ１２より小さい値が設定されている。
【００７９】
次に、ステップＳ５２００におけるブレーキ要求判定のサブルーチンについて図１０を用いて説明する。
【００８０】
まず最初にステップＳ５２１０では、フューエルカット要求中か否かを判断する。肯定判断がされればステップＳ５２２０に移行する。一方、否定判断がされればステップＳ５２６０に移行し、ブレーキ要求を解除して本サブルーチンを終了する。
【００８１】
ステップＳ５２２０では、ブレーキ要求中か否かを判断する。肯定判断されればステップＳ５２５０に移行し、否定判断されればステップＳ５２３０に移行する。
【００８２】
ステップＳ５２３０では、加速度偏差がＡｒｅｆ４１より小さいか否かが判断される。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ４１の時はステップＳ５２４０に移行し、ブレーキ要求が成立し本サブルーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に追従していない場合、即ち、実加速度が目標加速度より大きく、加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ４１より小さくなる場合には、フューエルカットに加えてさらにブレーキをかけて減速させる必要があるからである。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ４１の時は本サブルーチンは終了する。
【００８３】
ステップＳ５２５０では、加速度偏差がＡｒｅｆ４２より大きいか否かが判断される。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ４２の時はステップＳ５２６０に移行し、ブレーキ要求を解除し本サブルーチンを終了する。即ち、実加速度が目標加速度に十分追従しており、加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ４２より大きくなる場合には、ブレーキによる減速を継続する必要がないため、ブレーキ要求を解除するのである。一方、加速度偏差≦Ａｒｅｆ４２の時は本サブルーチンを終了する。なお、Ａｒｅｆ４１は Ａｒｅｆ４２より小さい値が設定されている。
【００８４】
次に、図２におけるステップＳ６０００での警報発生サブルーチンについて図１１を参照して説明する。
【００８５】
まず最初に、ステップＳ６１００では、警報要求中か否かを判断する。否定判断がされればステップＳ６２００に移行し、肯定判断がされればステップＳ６５００に移行する。
【００８６】
そして、ステップＳ６２００では、警報距離を算出してステップＳ６３００に移行し、続くステップＳ６３００では、警報距離が自車両と自車両の先行車両との車間距離より大きいか否かが判断される。そして、車間距離＜警報距離との判断がされたなら、ステップＳ６４００に移行して警報要求を成立させる。また、車間距離≧警報距離との判断がされたなら本サブルーチンを終了する。
【００８７】
また、ステップＳ６１００において警報要求中の判断がされた場合は、ステップＳ６５００において警報要求成立後１秒の時間が経過したか否かが判断される。そして、否定判断されれば、本サブルーチンを終了する。一方、肯定判断がされれば、ステップＳ６６００に移行し、車間距離が警報距離以上か否かが判断される。そして、否定判断がされれば、本サブルーチンを終了する。一方、車間距離≧警報距離との判断がされれば、ステップＳ６７００に移行し警報要求が解除される。
【００８８】
以上のように本実施形態によれば、隣車線車両２が第一の所定距離Ｄ１以内のような近距離に存在する状況において、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以下である場合、若しくは隣車線車両２の車速が隣車線車両２の先行車両３の車速より大きい場合、若しくは隣車線車両２の先行車両３が減速中である場合、若しくは複数存在する隣車線車両２の車速のばらつきが大きい場合のように、隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと運転者が予測し、運転者に不安感を与える際に、自車両の加速を抑制若しくは減速制御を実行することにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。
【００８９】
また、自車両１と自車両の先行車両との車間距離が第三の所定距離Ｄ３より小さい場合には、加速の抑制若しくは減速制御を実行を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行する。即ち、自車両１と自車両の先行車両との車間距離が、隣車線車両２が割り込めないほど近距離である場合には、運転者は、隣車線車両２が自車線上に割り込んでこないと考える。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両との間で車間距離制御を実行することにより、運転者のフィーリングに即した車間制御を実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用走行制御装置のシステムブロック図である。
【図２】車間制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】メイン処理中で実行される先行車選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】メイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】目標加速度演算に使用される制御マップの説明図である。
【図６】ステップＳ４５００で実行される目標加速度ガード演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】ステップＳ４５６０で実行される隣車線車間距離対応ガード演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】メイン処理中で実行される減速要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】ステップＳ５１００で実行されるフューエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ステップＳ５２００で実行されるブレーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】メイン処理中で実行される警報要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】隣車線車両が２台存在する場合において、隣車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
【図１３】隣車線車両が３台存在する場合において、隣車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
【図１４】隣車線車両の車速がその先行車両の車速より早い状況を示す説明図である。
【図１５】隣車線車両の先行車両が減速状態である状況を示す説明図である。
【図１６】隣車線車両の車速のばらつきが大きい状況を示す説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
【発明の属する技術の分野】
本発明は、隣車線を走行する車両の割り込みを予測して自車両の加速の抑制若しくは減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来、高速道路走行等における安全性向上や運転者の運転操作低減等を目的とし、自車両を自動的に加減速制御する車両用走行制御装置が知られている。
【０００３】
かかる車両用走行制御装置は、先行車両が存在する時には、その先行車両との距離・相対速度を求めて所定の車間距離となるように自車両を自動的に加減速制御させると共に、先行車両が存在しない場合には、設定車速で定速走行させるものである。そして、この制御装置は、設定車速で走行中に設定車速よりも遅い車両が先行車両として検出された場合には、自車速を減速して予め定められた所定の車間距離となるように制御すると共に、その先行車両又は自車両が車線変更することにより先行車両が検出されなくなった場合には、設定車速まで加速するという制御を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術では、自車両が加減速制御中或いは設定車速で定速走行中である際に、自車両から近距離に存在する隣車線を走行する車両（以下、隣車線車両と称する）が自車線上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は不安感を覚えることとなる。
【０００５】
特に、例えば、自車両が先行車両に追従して加速している際、若しくは設定車速まで加速している際に、自車両から近距離に存在する隣車線車両が自車線上に割り込んでくると予測できる場合には、運転者は非常に不安感を覚えることとなる。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題に鑑み成されたものであり、自車両から近距離に存在する隣車線車両が自車線上に割り込んでくると予測できる場合においても、運転者に不安感を与えることのない制御を可能とする車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために成された請求項１に記載の発明によれば、隣車線車間距離算出手段にて、隣車線車両と該隣車線車両の先行車両との車間距離が算出され、自車両から第一の所定距離以内に、算出された隣車線車両の先行車両との車間距離が第二の所定距離以下となる隣車線車両が存在する場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【０００８】
ここで、第一の所定距離は、自車線上に隣車線車両が割り込んできた場合に、運転者が運転する際に確保したい先行車両との車間距離、或いは制御手段によって減速する際に車間制御を十分維持できるような距離であり、この第一の所定距離以内となると運転者が不安を覚えるような距離として設定される（以下において同じ）。また、第二の所定距離として設定されるのは、隣車線車両がその先行車両に接近したために車線変更を行い、自車両前方に割り込んでくると考えられる距離である。
【０００９】
即ち、隣車線車両が、自車線上に割り込んできた場合に不安を覚えることとなる距離に存在する時に、該隣車線車両が割り込んでくる可能性がある場合には、運転者は不安感を覚えることとなるため、加速の抑制若しくは減速制御を行うのである。
【００１０】
例えば、自車両が設定車速まで加速中若しくは加速中の先行車に追従している際に、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合には、特に運転者は不安感を覚えることとなるが、かかる場合に加速の抑制若しくは減速制御を実行することにより運転者の不安感を無くすことができる。また、自車両が加速中である場合に限らず、例えば、設定車速にて定速走行中若しくは減速中であっても、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合には、さらに減速制御を行うことにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明のように、隣車線車両車速算出手段により自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両の車速と、その隣車線車両の先行車両の車速とを算出し、自車両から第一の所定距離以内に、隣車線車両車速算出手段により算出された隣車線車両の車速が、隣車線車両の先行車両の車速より大きい隣車線車両が存在する場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【００１２】
即ち、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両の車速が、該隣車線車両の先行車両の車速より大きい場合には、将来的に隣車線車両がその先行車両に接近していき、車線変更をして自車線上に割り込んでくる可能性があるため、運転者に不安感を与えることとなる。そこで、加速の抑制若しくは減速制御を行うことによりかかる運転者の不安感を無くすことができる。さらに、レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う。ここで、第三の所定距離として設定されるのは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行させることにより、運転者のフィーリングに即した制御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、レーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り込みを予測できないからである。請求項４に記載の発明によれば、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両であって、該隣車線車両の先行車両が減速状態判断手段により減速状態であると判断された場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行する。
【００１４】
これは、自車両から第一の所定距離以内に存在する隣車線車両であって、その隣車線車両の先行車両が減速している場合は、将来的に隣車線車両の先行車両と隣車線車両とが接近し、隣車線車両が車線変更をして自車線上に割り込んでくる可能性があるため、運転者に不安感を与えることとなる。そこで、加速の抑制若しくは減速制御を行うことによりかかる運転者の不安感を無くすことができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明によれば、自車両から第一の所定距離以内にレーダ装置により検知された複数の隣車線車両のうち何れか一つが存在する場合において、隣車線車両車速算出手段により算出される複数の隣車線車両の車速のばらつきが大きい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑若しくは減速制御を実行する。また、複数の隣車線車両の車速のばらつきの大きさは、複数の隣車線車両の平均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏差に基づいて判断する。例えば、複数の隣車線車両の平均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏差が所定値より大きい場合にばらつきが大きいと判断する。
【００１６】
即ち、隣車線車両の車速が大きくばらついている場合には、隣車線車両は安定して走行しているとは言えず、車線変更を行い自車線上に割り込んでくる可能性があるため、自車両から第一の所定距離以内に複数の隣車線車両のうち何れか一つでも存在する場合には、加速の抑制若しくは減速制御を行うことにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。請求項６に記載の発明によれば、レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う。ここで、第三の所定距離として設定されるのは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行させることにより、運転者のフィーリングに即した制御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。請求項７に記載の発明によれば、レーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り込みを予測できないからである。
【００１７】
さらに、請求項８に記載の発明によれば、レーダ装置により自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う。
【００１８】
ここで、第三の所定距離として設定されるのは、隣車線車両が自車両と自車線上の先行車両との間に割り込んでくることが可能な最小限の距離である。即ち、この第三の所定距離より小さい場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでくることはないと思うため、割り込みによる不安感を与えることはない。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行させることにより、運転者のフィーリングに即した制御を可能とする。尚、ここでいう加速の抑制若しくは減速制御の禁止とは、自車両から近距離に存在する隣車線車両が割り込んでくると予測できる場合に実行される自車両の加速の抑制若しくは減速制御の禁止をいう。
【００１９】
また、請求項９に記載の発明のように、レーダ装置により隣車線車両が複数検知されない場合には、制御手段は、自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して認識中の前方車両に基づいて加減制御若しくは定速走行を行う。これは、隣車線車両が複数台存在しないような状況または、隣車線車両を複数台認識中に、隣車線車両が１台若しくは存在しなくなった状況では、隣車線車間距離を算出できず、隣車線車両の割り込みを予測できないからである。
【００２０】
また、第一の所定距離は、請求項１０に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１１に記載の発明のように、自車両と隣車線車両との相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよい。また、第二の所定距離は、請求項１２に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１３に記載の発明のように、隣車線車両の車速に応じて可変に設定してもよいし、請求項１４に記載の発明のように、隣車線車両と該隣車線車両の先行車両との相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよい。さらに、第三の所定距離は、請求項１５に記載の発明のように、自車速に応じて可変に設定されるものであってもよいし、請求項１６に記載の発明のように、自車両と自車両の先行車両との相対速度に応じて可変に設定されるものであってもよい。この結果、第一の所定距離、第二の所定距離、第三の所定距離の各々において、状況に応じて適切な制御を実行することが可能となる。
【００２１】
さらに、請求項１７に記載の発明によれば、隣車線車間距離算出手段、隣車線車両車速算出手段、減速状態判断手段をコンピュータシステムにて起動するシステムは、例えば、コンピュータ側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読みとり可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読みとり可能な記録媒体としてプログラムを記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の車両用走行制御装置の一実施形態を図面を参照して説明する。
【００２３】
図１は、本実施形態のシステム構成を示す図である。
【００２４】
本実施形態は、車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）、エンジン制御用電子装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する。）、ブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称する。）を中心に構成されている。
【００２５】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心に構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号やアイドル制御の制御状態信号をエンジンＥＣＵ６から受信すると共に、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号、ヨーレート信号、ブレーキ制御の制御状態信号をブレーキＥＣＵ４から受信する。なお、車間制御ＥＣＵ２とエンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ４、メータＥＣＵ１２との間の信号のやりとりはＣＡＮバス２２を介して行われる。
【００２６】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心に構成されている電子回路であり、ダイアグノーシス信号を送信するとともに、スキャニング測距器にて検出した先行車両までの距離、横位置、相対速度、車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号や自車両が進行する走行路の曲率半径を示す推定Ｒ等に基づいて演算される先行車両が自車線上に存在する確率（自車線確率）、停止物体か移動物体か等の情報も含めた先行車両情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２７】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波或いはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波或いは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００２８】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車両情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車両を決定し、先行車両との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ダイアグノーシス信号をエンジンＥＣＵ６に、目標加速度、ブレーキ要求信号をブレーキＥＣＵ４に送信している。また、車間制御ＥＣＵ２は、先行車情報に含まれる相対速度情報と自車両の車速とから、先行車（後述の隣車線を走行する車両も含む）の車速を演算している。さらに、車間制御ＥＣＵ２は警報発生の判定を行い、警報要求信号を警報ブザー１４に送信すると共に、表示データ信号をメータＥＣＵ１２に送信している。さらに、車間制御ＥＣＵ２は、目標車間設定スイッチ１８から、目標車間距離を車速で割った目標車間時間を受信すると共に、クルーズコントロールスイッチ２０からＯＮ／ＯＦＦ信号を受信する。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心に構成されている電子回路であり、車両の操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０から操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）、ヨーレートを検出して車間制御ＥＣＵ２に送信している。また、ブレーキＥＣＵ４は、車間制御ＥＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、ブレーキ要求）に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆動してブレーキ油圧を制御する。
【００３０】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速センサ１６からの検出信号を受信している。さらに、エンジンＥＣＵ６は、ＣＡＮバス２２を介し車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ダイアグノーシス信号等を受信している。そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、図示しないスロットル駆動器やトランスミッション等を駆動している。
【００３１】
なお、本実施形態においては、車間制御ＥＣＵ２が本発明の制御手段に相当する。
【００３２】
次に、図２から図１１のフローチャートを参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
【００３３】
図２は、メイン処理を示すフローチャートである。まず、最初のステップＳ１０００において、車間制御ＥＣＵ２がレーザレーダセンサ３から先行車両情報を含むレーザレーダデータを受信する。なお、初回のレーザレーダセンサ３から送信される先行車情報は、推定Ｒが考慮されていない状態での自車線確率、横位置が送信されることになるため、初回の先行車情報は車間制御には使用されない。
【００３４】
続くステップＳ２０００では、車間制御ＥＣＵ２がＣＡＮデータ即ち、エンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）、アイドル制御信号等を受信し、さらにブレーキＥＣＵ４から操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号、ヨーレート信号、ブレーキ制御の制御状態信号等を受信する。
【００３５】
ステップＳ３０００では、先行車両候補群を抽出して車間制御の対象とすべき自車線の前方に存在する先行車両を特定する処理を行う。
【００３６】
そして、ステップＳ４０００では、ステップＳ３０００において特定された先行車両に対して加減速制御や、割り込み車両を予測して加速の抑制若しくは減速制御を行うための目標加速度を演算する。
【００３７】
続くステップＳ５０００では、ステップＳ４０００で求められた目標加速度に基づき、減速制御判定を行う。具体的には、車間制御ＥＣＵ２からフューエルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号をエンジンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信するための、フューエルカット要求、ブレーキ要求等の減速要求信号を演算する。
【００３８】
そして、ステップＳ６０００では、警報を発生させるか否かの警報発生判定を行う。
【００３９】
ステップＳ７０００では、エンジンＥＣＵ６からの操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ）信号又はヨーレート信号に基づいて自車両が進行する走行路の曲率半径を示す推定Ｒを算出し、続くステップＳ８０００にて、この算出された推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号をレーザレーダセンサ３に送信する。なお、本処理で送信される推定Ｒの信号や現車速（Ｖｎ）信号は、次回処理の先行車両情報演算に使用される。
【００４０】
そして、ステップＳ９０００では、車間制御ＥＣＵ２で求められた目標加速度等の信号をＣＡＮバスを介してエンジンＥＣＵ６やブレーキＥＣＵ４に送信し、本メイン処理を終了する。
【００４１】
以上は、本実施形態の処理全体についての説明であったが、続いて、ステップＳ３０００乃至ステップＳ６０００の処理内容について詳細に説明する。
【００４２】
まず、ステップＳ３０００での先行車選択のサブルーチンについて図３を用いて説明する。なお、以降の説明において、レーザレーダ３によって検出された物体を物標と称することとする。
【００４３】
最初のステップＳ３１００では、先行車候補群を抽出する。具体的には、レーザレーダセンサ３から送信された先行車情報の中で、自車線確率の高い物標を先行車候補群として抽出する。
【００４４】
続くステップＳ３２００では先行車両候補が抽出されたか否かを判断し、否定判断がされた場合にはステップＳ３５００に移行して先行車両データとして、先行車両未認識時のデータを設定する。この先行車両未認識時のデータは、先行車両が存在しないということが認識できればいいので、検知エリア外を示すデータが設定される。
【００４５】
一方、肯定判断がされた場合には、ステップＳ３３００に移行し、先行車候補が複数存在する場合には、先行車候補として抽出された物標のなかから車間距離が最小の物標を車間制御の対象とすべき先行車両として選択する。一方、先行車両候補が一つしか存在しない場合は、その物標を車間制御の対象とすべき先行車両として選択する。
【００４６】
そして、ステップＳ３４００において選択された物標のデータを先行車両データとして設定し、本サブルーチンを終了する。
【００４７】
次に、ステップＳ４０００での目標加速度演算サブルーチンについて、図４のフローチャートを参照して説明する。
【００４８】
最初のステップＳ４１００においては、車間制御の対象とすべき先行車両を認識中であるか否かを判断する。具体的には、前述のステップＳ３４００において先行車両データとして選択された物標のデータが設定されている場合には、ステップＳ４２００に移行する。一方、前述のステップＳ３５００において先行車両データとして先行車両未認識時のデータが設定されている場合には、ステップＳ４６００に移行して先行車両未認識時の値を目標加速度として設定してステップＳ４５００に移行する。
【００４９】
そして、ステップＳ４２００では車間偏差比を演算する。この車間偏差比は、現車間から目標車間を減算して、その値を目標車間で除して得る。さらに、続くステップＳ４３００では、レーザレーダセンサ３から受信した自車両と先行車両との相対速度に対して、ローパスフィルタをかけることにより高周波のノイズ成分を除去する。
【００５０】
そして、このように車間偏差比と相対速度が得られたら、ステップＳ４４００においてそれら両パラメータに基づき、図５に示す制御マップを参照して（なお、マップ値は割愛する）目標加速度を算出し、ステップＳ４５００に移行して目標加速度ガード演算処理を行う。
【００５１】
次に、ステップＳ４５００での目標加速度ガード演算のサブルーチンについて図６のフローチャートを用いて説明する。
【００５２】
最初のステップＳ４５１０では、先行車未認識であるか又は先行車認識状態であっても、自車線上に存在する自車両の車間制御の対象とすべき先行車両（以下、自車両の先行車両と称する）までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３より大きいか否かを判断する。この第三の所定距離Ｄ３として設定されているのは、隣車線車両が自車線上に割り込むことが可能な最小限の車間距離である。なお、この第三の所定距離Ｄ３は、自車速に応じて可変に設定してもよいし、若しくは自車両と自車両の先行車両との相対速度に基づいて可変に設定してもよい。
【００５３】
そして、ステップＳ４５１０において先行車未認識状態若しくは自車両の先行車両までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３より大きい場合には、ステップＳ４５３０に移行する。一方、自車両の先行車両までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合には、ステップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設定する。このＡＴｕｐ０は、通常許容している目標加速度上限値を示す。これは、自車両の先行車両までの車間距離が第三の所定距離Ｄ３以内である場合には、運転者は隣車線車両が自車線上に割り込んでこないと考え、割り込みによる不安を感じることがないためガードをかける必要がないからである。
【００５４】
次に、ステップＳ４５３０では、隣車線車両を抽出する。具体的には、先行車情報に含まれる全物標の中から先行車候補でない、即ち、自車線確率が所定値より小さく、且つ、自車両からの横位置が所定値（例えば、車線幅相当値である４メートル）より小さい物標を隣車線車両として抽出してステップＳ４５４０に移行する。
【００５５】
そして、ステップＳ４５４０ではステップＳ４５３０にて隣車線車両が抽出されたか否かが判断され、隣車線車両が抽出されたと判断された場合にはステップＳ４５５０に移行する。続いてステップＳ４５５０では、抽出された隣車線車両が複数抽出されているか否かが判断され、複数抽出されていると判断された場合には、ステップＳ４５６０に移行する。なお、複数の隣車線車両が存在するかを判断するのは、隣車線車両が少なくとも２台以上なければ隣車線車両間の車間距離を算出することができないからである。
【００５６】
そして、ステップＳ４５６０では、隣車線車間距離対応ガード演算が行われる（詳細は後述）。
【００５７】
また、ステップＳ４５４０にて隣車線車両が抽出されていない、若しくはステップＳ４５５０にて隣車線車両が複数抽出されていないと判断された場合には、ステップＳ４５２０に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０が設定される。
【００５８】
続いて、ステップＳ４５６０における隣車線車間距離対応ガード演算のサブルーチンについて図７を用いて説明する。本サブルーチンは、具体的にどのような状況において加速の抑制若しくは減速制御を実行していくかを説明するものである。まず、加速の抑制若しくは減速制御を実行する状況の概要について図１２から図１６を用いて説明する。
【００５９】
図１２は、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であり、隣車線車両２と隣車線車両２の先行車両３までの車間距離（以下、隣車線車間距離と称する）Ｃが第二の所定距離Ｄ２以下である状況を示すものであり、かかる場合に加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６６の処理に相当する）。ここで、第一の所定距離Ｄ１は、自車線上に隣車線車両が割り込んできた場合に、運転者が運転する際に確保したい先行車両との車間距離、或いは制御手段によって減速する際に車間制御を十分維持できるような距離であり、この第一の所定距離Ｄ１以内となると運転者が不安を感じるような距離として設定される。また、この第一の所定距離Ｄ１は、自車両１と隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設定してもよい。即ち、自車両１と隣車線車両２との相対速度が負の場合は、割り込みによる不安感も大きく、早めに加速の抑制若しくは減速制御を実行する必要がある。従って、かかる場合には第一の所定距離Ｄ１の値を相対速度が正の場合の第一の所定距離Ｄ１に比べて大きく設定しておく。さらに、この第一の所定距離Ｄ１は自車速に応じて可変に設定するようにしてもよい。
【００６０】
また、第二の所定距離Ｄ２として設定されるのは、隣車線車両２がその先行車両３に接近したために車線変更を行い、自車両１の前方に割り込んでくると考えられる距離である。この第二の距離Ｄ２は、隣車線車両２とその先行車両３との相対速度に応じて可変に設定してもよいし、自車速に応じて可変に設定してもよいし、隣車線車両２の車速に応じて可変に設定してもよい。
【００６１】
なお、自車両１から隣車線車両２までの距離は、直線距離Ｂだけでなく、車両進行方向の距離Ｂ’であってもよい。以下の説明においては、自車両１から隣車線車両２までの距離ＢはＢ’を含む概念とする。
【００６２】
次に、図１３は、第一の所定距離Ｄ１以内に隣車線車両が２台存在する場合を示す図である。即ち、自車両１の最寄りの隣車線車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きい場合でも、隣車線車両２の先行車両３が自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在し、且つ隣車線車両２の先行車両３とその先行車両４との間の隣車線車間距離Ｃ’が第二の所定距離Ｄ２以下である場合には、加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６６に相当する）。なお、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に隣車線車両が３台以上存在する場合でも同様である。
【００６３】
続いて、図１４は、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、且つ、隣車線車両２の車速がその先行車両３の車速より大きい状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５６８に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がその先行車両３の車速より大きい場合には、将来的に隣車線車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以内となり、隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと考えられるからである。
【００６４】
また、図１５は、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であって、且つ、隣車線車両２の先行車両３が減速している状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５７０に相当する）。これは、隣車線車両２の先行車両３が減速している状況では、将来的に隣車線車両２とその先行車両３との隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以内となり、隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと考えられるからである。
【００６５】
次に、図１６は、隣車線車両２が複数存在する場合で、該複数の隣車線車両２の車速がばらついている状況を示すものであり、かかる場合にも加速の抑制若しくは減速制御を実行する（後述のステップＳ４５７２に相当する）。これは、隣車線車両２の車速がばらついている場合には、隣車線車両２は安定して走行しているとはいえないため、自車線上に割り込んでくる可能性が高いと考えられるからである。
【００６６】
続いて、以上のような状況での加速の抑制若しくは減速制御を実行するための具体的な作動について、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ４５６２では、自車両１から隣車線車両２までの距離Ｂが第一の所定距離Ｄ１以内であるか否かが判断され、第一の所定距離Ｄ１以内であると判断された場合にはステップＳ４５６４に移行する。一方、第一の所定距離Ｄ１より大きいと判断された場合にはステップＳ４５７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設定する。
【００６７】
次に、ステップＳ４５６４では、隣車線車両２と隣車線車両２の先行車両３との車間距離Ｃを算出する（本発明の隣車線車間距離算出手段に相当する）。この隣車線車間距離Ｃの算出は、図１２に示すように隣車線を走行する車両が２台である場合には、その２台の車両の距離情報の差から車間距離を算出して隣車線車間距離Ｃとする。また、図１３に示すように隣車線車両が３台である場合には、隣車線車両２と隣車線車両２の先行車両３との車間距離Ｃ及び隣車線車両２の先行車両３’とその先行車両４との車間距離Ｃ’を各々隣車線車間距離として算出する。かかる場合、隣車線車間距離Ｃ、Ｃ’の平均を求めてその平均値を隣車線車間距離Ｃとしてもよい。なお、隣車線車両が３台より多い場合も同様である。また、隣車線車間距離Ｃを算出する際には、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣車線車両のみについて隣車線車間距離Ｃを算出するようにしてもよいし、レーザレーダセンサ３にて検知された隣車線車両の全ての車間距離を算出してから、自車両１から第一の所定距離Ｄ１以内に存在する隣車線車両２の隣車線車間距離Ｃを抽出するようにしてもよい。
【００６８】
そして、ステップＳ４５６６では、前ステップＳ４５６４で求められた隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きいか否かが判断される。この時、ステップＳ４５６４にて隣車線車間距離Ｃが複数算出されている場合には、複数の隣車線車間距離Ｃと第二の所定距離Ｄ２との間で比較を行う。また、複数の隣車線車間距離Ｃの平均値が算出されている場合には、この平均値と第二の所定距離Ｄ２との間で対比を行う。
【００６９】
そして、隣車線車間距離Ｃが（複数の隣車線車間距離Ｃが算出されている場合は、そのうちの少なくとも一つでも）第二の所定距離Ｄ２より小さいと判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して、目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。これは、図１２、１３に示すように、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より小さい場合には、今後隣車線車両２が自車両１の前方に割り込んでくる可能性が高いため、加速の抑制若しくは減速制御を行うべく、ステップＳ４４００にて算出された加速度に対してガードをかける。即ち、ステップＳ４４００にて算出された加速度に変えて、その加速度より小さい加速度ＡＴｕｐ１を目標加速度として設定する。なお、この加速度ＡＴｕｐ１は、隣車線車両２までの距離Ｂに応じて可変に設定してもよいし、自車両１と隣車線車両２との相対速度に基づいて可変に設定してもよい。具体的には、隣車線車両２までの距離が近距離であるほど、また、隣車線車両３との相対速度が負であってその絶対値が大きいほど、ＡＴｕｐ１の減速度を大きくする。一方、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２より大きい場合には、ステップＳ４５６８に移行する。
【００７０】
続くステップＳ４５６８では、隣車線車両２の車速が、隣車線車両２の先行車両３の車速より速いか否かが判断される。そして、図１４に示すように、隣車線車両２の車速が隣車線車両２の先行車両３より速いと判断された場合には、隣車線車両２が自車線に割り込んでくる可能性が高いと考えられるため、ステップＳ４５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。
【００７１】
一方、隣車線車両２の車速がその先行車両３より遅いと判断された場合には、ステップＳ４５７０に移行して、隣車線車両２の先行車両３が減速中であるか否かが判断される（本発明の減速状態判断手段に相当する）。そして、図１５に示すように、減速中であると判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。
【００７２】
一方、減速中でないと判断された場合にはステップＳ４５７２にて、複数存在する隣車線車両２の車速のばらつきが大きいか否かが判断される。この車速のばらつきの大きさを判断する方法として、例えば、隣車線車両２の平均車速と各隣車線車両２の車速とから標準偏差を求めて、この標準偏差が所定値より大きいか否かにより判断する。そして、図１６に示すように、各隣車線車両の車速のばらつきが大きい、即ち、標準偏差が所定値より大きいと判断された場合は、ステップＳ４５７４に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ１を設定する。一方、車速のばらつきが小さい、即ち、標準偏差が所定値以下と判断された場合には、ステップＳ４５７６に移行して目標加速度の上限としてＡＴｕｐ０を設定して本サブルーチンを設定する。
【００７３】
次に、図２のステップＳ５０００における減速要求判定サブルーチンについて図８を用いて説明する。
【００７４】
この減速要求判定は、フューエルカット要求判定（ステップＳ５１００）、ブレーキ要求判定（ステップＳ５２００）を順番に行って終了する。次に、各判定処理について説明する。
【００７５】
まず、ステップＳ５１００のフューエルカット要求判定のサブルーチンについて、図９を参照して説明する。
【００７６】
まず、ステップＳ５１１０では、フューエルカット要求中か否かを判断する。否定判断されればステップＳ５１２０に移行し、肯定判断されればステップＳ５１４０に移行する。
【００７７】
そして、ステップＳ５１２０では、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１１より小さいか否かが判断される。この加速度偏差とは、目標加速度から実加速度を減算したものをいう。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１の時はステップＳ５１３０に移行し、フューエルカット要求が成立し本サブルーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に追従していない場合、即ち、実加速度が目標加速度より大きいために加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ１１より小さくなる場合には、さらに自車両を減速する必要があるためフューエルカットを行うのである。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ１１の時は、本サブルーチンは終了する。
【００７８】
また、ステップＳ５１４０では、加速度偏差がＡｒｅｆ１２より大きいか否かが判断される。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２の時はステップＳ５１５０に移行し、フューエルカット要求を解除して本サブルーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に十分追従している場合、即ち、実加速度が目標加速度より小さく十分減速状態が保たれており、加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ１２より大きい場合には、フューエルカットを解除する。一方、加速度偏差≦Ａｒｅｆ１２の時は、フューエルカット状態を継続すべく本サブルーチンを終了する。なお、Ａｒｅｆ１１はＡｒｅｆ１２より小さい値が設定されている。
【００７９】
次に、ステップＳ５２００におけるブレーキ要求判定のサブルーチンについて図１０を用いて説明する。
【００８０】
まず最初にステップＳ５２１０では、フューエルカット要求中か否かを判断する。肯定判断がされればステップＳ５２２０に移行する。一方、否定判断がされればステップＳ５２６０に移行し、ブレーキ要求を解除して本サブルーチンを終了する。
【００８１】
ステップＳ５２２０では、ブレーキ要求中か否かを判断する。肯定判断されればステップＳ５２５０に移行し、否定判断されればステップＳ５２３０に移行する。
【００８２】
ステップＳ５２３０では、加速度偏差がＡｒｅｆ４１より小さいか否かが判断される。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ４１の時はステップＳ５２４０に移行し、ブレーキ要求が成立し本サブルーチンを終了する。これは、実加速度が目標加速度に追従していない場合、即ち、実加速度が目標加速度より大きく、加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ４１より小さくなる場合には、フューエルカットに加えてさらにブレーキをかけて減速させる必要があるからである。一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ４１の時は本サブルーチンは終了する。
【００８３】
ステップＳ５２５０では、加速度偏差がＡｒｅｆ４２より大きいか否かが判断される。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ４２の時はステップＳ５２６０に移行し、ブレーキ要求を解除し本サブルーチンを終了する。即ち、実加速度が目標加速度に十分追従しており、加速度偏差が所定値Ａｒｅｆ４２より大きくなる場合には、ブレーキによる減速を継続する必要がないため、ブレーキ要求を解除するのである。一方、加速度偏差≦Ａｒｅｆ４２の時は本サブルーチンを終了する。なお、Ａｒｅｆ４１は Ａｒｅｆ４２より小さい値が設定されている。
【００８４】
次に、図２におけるステップＳ６０００での警報発生サブルーチンについて図１１を参照して説明する。
【００８５】
まず最初に、ステップＳ６１００では、警報要求中か否かを判断する。否定判断がされればステップＳ６２００に移行し、肯定判断がされればステップＳ６５００に移行する。
【００８６】
そして、ステップＳ６２００では、警報距離を算出してステップＳ６３００に移行し、続くステップＳ６３００では、警報距離が自車両と自車両の先行車両との車間距離より大きいか否かが判断される。そして、車間距離＜警報距離との判断がされたなら、ステップＳ６４００に移行して警報要求を成立させる。また、車間距離≧警報距離との判断がされたなら本サブルーチンを終了する。
【００８７】
また、ステップＳ６１００において警報要求中の判断がされた場合は、ステップＳ６５００において警報要求成立後１秒の時間が経過したか否かが判断される。そして、否定判断されれば、本サブルーチンを終了する。一方、肯定判断がされれば、ステップＳ６６００に移行し、車間距離が警報距離以上か否かが判断される。そして、否定判断がされれば、本サブルーチンを終了する。一方、車間距離≧警報距離との判断がされれば、ステップＳ６７００に移行し警報要求が解除される。
【００８８】
以上のように本実施形態によれば、隣車線車両２が第一の所定距離Ｄ１以内のような近距離に存在する状況において、隣車線車間距離Ｃが第二の所定距離Ｄ２以下である場合、若しくは隣車線車両２の車速が隣車線車両２の先行車両３の車速より大きい場合、若しくは隣車線車両２の先行車両３が減速中である場合、若しくは複数存在する隣車線車両２の車速のばらつきが大きい場合のように、隣車線車両２が自車線上に割り込んでくるものと運転者が予測し、運転者に不安感を与える際に、自車両の加速を抑制若しくは減速制御を実行することにより運転者の不安感を無くすことが可能となる。
【００８９】
また、自車両１と自車両の先行車両との車間距離が第三の所定距離Ｄ３より小さい場合には、加速の抑制若しくは減速制御を実行を禁止して、自車両の先行車両に対して車間距離制御を実行する。即ち、自車両１と自車両の先行車両との車間距離が、隣車線車両２が割り込めないほど近距離である場合には、運転者は、隣車線車両２が自車線上に割り込んでこないと考える。従って、かかる場合には、加速の抑制若しくは減速制御を禁止して、自車両の先行車両との間で車間距離制御を実行することにより、運転者のフィーリングに即した車間制御を実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用走行制御装置のシステムブロック図である。
【図２】車間制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】メイン処理中で実行される先行車選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】メイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】目標加速度演算に使用される制御マップの説明図である。
【図６】ステップＳ４５００で実行される目標加速度ガード演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】ステップＳ４５６０で実行される隣車線車間距離対応ガード演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】メイン処理中で実行される減速要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】ステップＳ５１００で実行されるフューエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ステップＳ５２００で実行されるブレーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】メイン処理中で実行される警報要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】隣車線車両が２台存在する場合において、隣車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
【図１３】隣車線車両が３台存在する場合において、隣車線車間距離が短い状況を示す説明図である。
【図１４】隣車線車両の車速がその先行車両の車速より早い状況を示す説明図である。
【図１５】隣車線車両の先行車両が減速状態である状況を示す説明図である。
【図１６】隣車線車両の車速のばらつきが大きい状況を示す説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
Claims (17)
- 前方車両を検知するレーダ装置と、
該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う制御手段と、
前記レーダ装置により検知された前方車両の内、前記自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両と該隣車線車両の先行車両との車間距離を算出する隣車線車間距離算出手段とを有し、
前記自車両から第一の所定距離以内に、前記隣車線車間距離算出手段によって算出される前記隣車線車両の先行車両との車間距離が第二の所定距離以下となる隣車線車両が存在する場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前方車両を検知するレーダ装置と、
該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う制御手段と、
前記レーダ装置により検知された前方車両の内、前記自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両の車速と、該隣車線車両の先行車両の車速とを算出する隣車線車両車速算出手段とを有し、
前記自車両から第一の所定距離以内に、前記隣車線車両車速算出手段によって算出される前記隣車線車両の車速が、該隣車線車両の先行車両の車速より大きい隣車線車両が存在する場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行すると共に、
前記レーダ装置により前記自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して、前記認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前方車両を検知するレーダ装置と、
該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う制御手段と、
前記レーダ装置により検知された前方車両の内、前記自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両の車速と、該隣車線車両の先行車両の車速とを算出する隣車線車両車速算出手段とを有し、
前記自車両から第一の所定距離以内に、前記隣車線車両車速算出手段によって算出される前記隣車線車両の車速が、該隣車線車両の先行車両の車速より大きい隣車線車両が存在する場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行すると共に、
前記レーダ装置により前記隣車線車両が複数検知されない場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して、前記レーダ装置により検知された前方車両に基づいて自車両の加減速制御若しくは定速走行を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前方車両を検知するレーダ装置と、
該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う制御手段と、
前記レーダ装置により検知された前方車両の内、前記自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両が前記自車両から第一の所定距離以内に存在する場合に、該隣車線車両の先行車両の減速状態を判断する減速状態判断手段とを有し、
前記減速状態判断手段により前記隣車線車両の先行車両が減速状態であると判断された場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前方車両を検知するレーダ装置と、
該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う制御手段と、
前記レーダ装置により前記自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両が複数検知された場合に、該複数の隣車線車両の車速を算出する隣車線車両車速算出手段とを有し、
前記自車両から第一の所定距離以内に前記複数の隣車線車両のうち何れか一つが存在する場合において、前記隣車線車両車速算出手段により算出される前記複数の隣車線車両の車速のばらつきが大きい場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行すると共に、
前記複数の隣車線車両の車速のばらつきの大きさは、前記複数の隣車線車両の平均車速と各隣車線車両の車速とにより求まる標準偏差に基づいて判断することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前方車両を検知するレーダ装置と、
該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う制御手段と、
前記レーダ装置により前記自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両が複数検知された場合に、該複数の隣車線車両の車速を算出する隣車線車両車速算出手段とを有し、
前記自車両から第一の所定距離以内に前記複数の隣車線車両のうち何れか一つが存在する場合において、前記隣車線車両車速算出手段により算出される前記複数の隣車線車両の車速のばらつきが大きい場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行すると共に、
前記レーダ装置により前記自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して、前記認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前方車両を検知するレーダ装置と、
該レーダ装置によって検知された前方車両の内、車間制御の対象とすべき自車両の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行う制御手段と、
前記レーダ装置により前記自車両が走行する車線の隣車線を走行する隣車線車両が複数検知された場合に、該複数の隣車線車両の車速を算出する隣車線車両車速算出手段とを有し、
前記自車両から第一の所定距離以内に前記複数の隣車線車両のうち何れか一つが存在する場合において、前記隣車線車両車速算出手段により算出される前記複数の隣車線車両の車速のばらつきが大きい場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御を実行すると共に、
前記レーダ装置により前記隣車線車両が複数検知されない場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して、前記レーダ装置により検知された前方車両に基づいて自車両の加減速制御若しくは定速走行を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１、３、４、５及び７の何れかに記載の車両用走行制御装置において、
前記レーダ装置により前記自車両の先行車両を認識中であって、該認識中の先行車両との車間距離が第三の所定距離より小さい場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して、前記認識中の先行車両に基づいて自車両の加減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１、２、４、５及び６の何れかに記載の車両用走行制御装置において、
前記レーダ装置により前記隣車線車両が複数検知されない場合には、前記制御手段は、前記自車両の加速の抑制若しくは減速制御の実行を禁止して、前記レーダ装置により検知された前方車両に基づいて自車両の加減速制御若しくは定速走行を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１乃至９の何れかに記載の車両用走行制御装置において、
前記第一の所定距離は、前記自車両の車速に応じて可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１乃至９の何れかに記載の車両用走行制御装置において、
前記第一の所定距離は、前記自車両と前記隣車線車両との相対速度に応じて可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１、２、６及び１１の何れかに記載の車両用走行制御装置において、
前記第二の所定距離は、前記自車両の車速に応じて可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１、２、６及び１１の何れかに記載の車両用走行制御装置において、
前記第二の所定距離は、前記隣車線車両の車速に応じて可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１、２、６及び１１の何れかに記載の車両用走行制御装置において、
前記第二の所定距離は、前記隣車線車両とその先行車両との相対速度に応じて可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項２もしくは６に記載の車両用走行制御装置において、
前記第三の所定距離は、前記自車両の車速に応じて可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項２もしくは６に記載の車両用走行制御装置において、
前記第三の所定距離は、前記自車両と該自車両の先行車両との相対速度に応じて可変に設定されることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１乃至１６のいずれかに記載の車両用走行制御装置の制御手段、隣車線車間距離算出手段、隣車線車両車速算出手段、減速状態判断手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
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