JP2005199930A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】相対的に速い速度の他車両が自車両を追い越して、自車両の前方に割り込んできた場合であっても、適切な車間距離制御を実行すること。
【解決手段】自車両の前方両に他車両の検知エリアＡを形成するとともに、左右側方に他車両の検知エリアＢ，Ｃを形成する。このため、相対的に速度の速い他車両が自車両の前方に達するまでに、相対速度算出処理を行なう時間を確保することができる。このため、その他車両が隣接車線から自車両の前方に割り込んできた場合であっても、その他車両（割込車両）との正確な相対速度を算出済みであるため、不必要な警報や減速制御を行なうことを回避することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、先行車両がいるときには先行車に対し設定車間距離を維持して自車両を走行させる車間距離制御を行ない、先行車両がいないときには自車両の車速を設定車速に維持した定速走行制御を行なう車両走行制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に開示されるように、運転者の設定した設定車速に基づく定速走行制御を実行しているときに、前方に先行車両を発見した場合には、自車両と先行車両との車間距離が、そのときの車速等に応じた設定車間距離となるように、自車両の車速を加減速する車間距離制御を実行するとともに、先行車両が自車両の走行車線からいなくなった場合には、上述した設定車速に自動的に復帰する車両走行制御装置が知られている。
特開平１１−３９６００号公報

従来の車両走行制御装置においては、レーザレーダ装置等によって自車両の進行方向に略扇状に広がる先行車両の検知エリアを設定する。そして、その検知エリア内において検出された先行車両の中で、自車両の走行車線を走行する先行車両を抽出し、その抽出した先行車両を対象として車間距離制御を行なう。すなわち、抽出した先行車両の自車両に対する相対速度及び車間距離に基づいて、設定車間距離を維持するように自車両を加減速するのである。

このため、例えば、自車両が複数車線からなる道路を走行中に、相対的に速度の速い他車両が自車両を追い越して、自車両の前方に割り込んだ場合、以下に説明するような問題が発生する可能性がある。すなわち、自車両の車速に対して相対的に速い速度を持つ他車両が、自車両の前方に割り込んだ場合、その他車両が検知エリア内に属する時間が短いため、その他車両の相対速度を正確に求めることができない場合がある。すると、車両走行制御装置は、その他車両との車間距離が比較的短い場合、それに起因して、自車両を急減速させるように制御してしまう。

しかしながら、そのような相対的に早い速度を持つ他車両は、すぐに自車両から遠ざかるので、自車両の速度を急減速させる必要性は乏しい。逆に、そのような状況で自車両を急減速させてしまうと運転者に不快感を与える場合もある。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、相対的に速い速度の他車両が自車両を追い越して、自車両の前方に割り込んできた場合であっても、適切な車間距離制御を実行することが可能な車両走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両走行制御装置は、
自車両の車速を設定車速に維持した定速走行状態での走行中に、自車両の走行車線において先行車両を検出したとき、当該先行車両に対して設定車間距離を維持するように加減速して自車両を走行させる車間距離制御を行なう車両走行制御装置において、
少なくとも自車両の側方から自車両の進行方向前方までのエリアにおける、自車両の走行車線の隣接車線を走行する隣接車両の、自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
隣接車両が自車両の走行車線に車線変更を行った場合、当該隣接車両と自車両との車間距離が設定車間距離よりも短くても、隣接車両の自車両に対する相対速度が、隣接車両は自車両から遠ざかることを示すとき、警報及び／又は自車両を減速するための制御を制限する制限手段とを備えることを特徴とする。

このように、請求項１に記載の車両走行制御装置は、少なくとも自車両の側方から自車両の進行方向前方までのエリアにおける、自車両の走行車線の隣接車線を走行する隣接車両の、自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段を備える。このため、相対的に速度の速い他車両が、自車両を追い越そうとした時点からその他車両を捉えて、相対速度の算出を開始することができる。従って、その他車両が自車両の前方に割り込んだとしても、正確な相対速度を求めるための時間的な余裕を確保できる。この結果、その他車両（隣接車両）との車間距離及び相対速度に基づいて、適切な車間距離制御を実行することができるようになる。具体的には、隣接車両と自車両との車間距離が設定車間距離よりも短くても、隣接車両の自車両に対する相対速度が、隣接車両は自車両から遠ざかることを示すとき、警報及び／又は自車両を減速するための制御を制限することにより、必要性の乏しい警報や減速制御を抑制することができるのである。

請求項２に記載したように、制限手段は、警報及び／又は自車両の車速を減速するための制御を実施することなく、隣接車両が車線変更する前の走行状態を維持することが好ましい。前方に割り込んだ隣接車両が自車両から遠ざかることが見込まれる場合には、その隣接車両は自車両の走行の障害となることはないので、警報及び／又は自車両の減速制御は不要と考えることができる。従って、このような状況では、隣接車両が車線変更する前の走行状態を維持することにより、不要な警報や減速制御を回避し、自車両の走行フィーリングを向上できる。

請求項３に記載したように、制限手段は、自車両の車速を減速する度合を弱めて、自車両の車速を減速するための制御を実施するようにしても良い。前方に割り込んだ隣接車両が自車両から遠ざかることが見込まれる場合であっても、その車間距離が短い場合には、自車両の運転者が不安感を抱くこともありえる。ただし、その車間距離に基づいて急減速を行なうことは、自車両の乗員に不快感を与える。このため、上述したように、自車両の速度よりも相対的に速い速度を持った隣接車両が前方に割り込んだ場合には、通常の車間距離及び相対速度から決定される減速度の度合を弱めて自車両の車速を減速する制御を行なっても良い。

請求項４に記載したように、隣接車両が自車両の走行車線に車線変更を行った場合、当該隣接車両と自車両との車間距離が設定車間距離よりも短く、かつ前記隣接車両の自車両に対する相対速度が、隣接車両は自車両に接近することを示すときには、制限手段による自車両を減速するための制御の制限は行なわれず、即座に自車両を減速するための制御が実行されることが好ましい。このような状況では、自車両の走行車線に割り込んできた隣接車両と衝突する危険があるためである。

また、請求項５に記載の車両走行制御装置は、
設定車速の範囲内において、自車両の走行車線における先行車両に対して設定車間距離を維持するように、自車両の車速を加減速して自車両を走行させる車間距離制御を行なう車両走行制御装置において、
少なくとも自車両の側方から自車両の進行方向前方までのエリアにおける、自車両の走行車線の隣接車線を走行する隣接車両の、自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
先行車両と自車両との間に、車線変更によって隣接車両が割り込んだ場合、当該隣接車両の自車両に対する相対速度及び車間距離に加えて、先行車両の自車両に対する相対速度も考慮して、警報及び／又は減速制御の実行の有無を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

隣接車両が、先行車両と自車両との間に割り込んできた場合、その隣接車両の速度は、割り込み後に、先行車両の速度に依存して変化することが予測できる。従って、上述したように、割り込んできた隣接車両の自車両に対する相対速度及び車間距離に加えて、先行車両の自車両に対する相対速度も考慮して、警報及び／又は減速制御の実行の有無を制御すれば、より適切な車間距離制御を実行することができるようになる。

具体的には、請求項６に記載したように、制御手段は、隣接車両と自車両との車間距離が設定車間距離よりも短くても、隣接車両の自車両に対する相対速度が、隣接車両は自車両から遠ざかることを示し、かつ先行車両の自車両に対する相対速度も、先行車両が自車両から遠ざかることを示すとき、警報及び／又は減速制御を実行しないようにすることが好ましい。この場合には、隣接車両及び先行車両とも自車両から遠ざかることが予測されるので、割り込み後の隣接車両が自車両の走行の障害となる可能性が小さいためである。

また、請求項７に記載したように、制御手段は、隣接車両の自車両に対する相対速度が、隣接車両は自車両から遠ざかることを示すが、先行車両の自車両に対する相対速度は、先行車両が自車両に接近することを示す場合には、警報及び／又は減速制御を実行することが好ましい。隣接車両は、先行車両の影響を受けて、その後に減速することが予測でき、その場合、自車両が隣接車両及び先行車両に接近するためである。

さらに、請求項８に記載したように、制御手段は、隣接車両と自車両との車間距離が設定車間距離よりも短く、かつ隣接車両の自車両に対する相対速度が、隣接車両は自車両に接近することを示すときには、即座に減速制御を実行することが好ましい。この場合には、先行車両の速度に係らず、割り込んできた隣接車両が自車両に接近してくることが予測されるためである。

（第１実施形態）
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態による車両走行制御装置２００の概略構成を示すブロック図である。車両走行制御装置２００は、ガソリン式内燃機関にて駆動される自動車に搭載され、先行車両を捉えると設定車間距離を保つ車間距離制御を実行し、先行車両を捉えていない場合には設定された車速で走行させる定速走行制御を行なう装置である。

車両走行制御装置２００は、コンピュータ５０を中心に構成されている。このコンピュータ５０は、車間距離制御及び定速走行制御を行なうための各種の演算処理を実行するＣＰＵ、その演算処理を実行するためのプログラムや各種マップが記憶されたＲＯＭ、演算処理に必要な情報を一時記憶するＲＡＭ等からなる周知の構成を有している。

図１に示すように、コンピュータ５０には、複数本のレーザを照射して、自車両の前方及び側方を走行する他車両との間の距離を計測する車間距離センサ１０、車輪の車軸近傍に設置され、車輪の回転速度に対応した信号を検出する車速センサ２０、運転者によるステアリング操作量、すなわちステアリングが左右いずれの方向にどの程度操作されているかを検出するステアリングセンサ３０、及び上述した車間距離制御及び定速走行制御からなるクルーズ制御を開始させるための信号を発生するクルーズスイッチ４０が接続され、各センサやスイッチからの信号がコンピュータ５０に入力されるように構成されている。

さらに、コンピュータ５０には、内燃期間の吸気管に設けられたスロットルバルブを駆動してその開度を調節するスロットル駆動器６０、ブレーキ圧力を発生して各車輪に付与することにより各車輪の制動力を調節するブレーキ駆動器７０、自車両の速度を制御する上で必要な自動変速機のギヤ位置を選択する自動変速機制御器８０、先行車両との車間距離や各種センサの異常を表示する表示器９０及び先行車両との車間距離に基づき運転者に先行車両への接近による危険発生を音等で報知する警報装置１００が接続され、それぞれ、コンピュータ５０からの制御信号に従って駆動される。

ここで、車間距離センサ１０は、図２に示すように、例えば車両の前方部に３個設けられ、それぞれ車両の進行方向前方に検知エリアＡ，車両の右側方に検知エリアＢ，車両の左側方に検知エリアＣを形成する。これにより、車両の前方及び左右側方を走行する先行車両や隣接車両等の他車両が、各検知エリアＡ〜Ｃに属した場合、その他車両との距離を検出することが可能になる。

さらに、コンピュータ５０は、各検知エリア内に順番に照射される複数本のレーザの内、反射光を受信したレーザ光の順番から、反射物体である他車両の方位を求める。このようにして、他車両との距離及び方位が求まると、その距離及び方位から各エリア内における他車両の位置が定まる。そして、今回の検出周期における他車両の位置と、次回の検知周期において同一とみなせる他車両の位置との変化に基づいて、自車両の進行方向における他車両の相対速度を算出する。

ここで、相対速度の算出は、同一車両であることの確認処理が必要であったり、その精度を確保するためには、複数回の位置変化の検出が必要になるなど、比較的長い時間を要する。しかしながら、本実施形態では、自車両の左右側方に検知エリアＢ，Ｃを形成しているので、相対的に速度の速い他車両が自車両を追い越して、自車両の前方に達した時には、その他車両との相対速度の算出を完了させておくことが可能となる。すなわち、他車両が自車両の左右側方の検知エリアＢ，Ｃに進入した時点から相対速度を算出するための処理を開始することができるので、その他車両が自車両の前方に達するまでに、相対速度算出処理を行なう時間を確保することができる。このため、その他車両が自車両の走行車線に車線変更を行って、自車両の前方に割り込んできた場合であっても、その他車両との正確な相対速度を算出済みであるため、不必要な警報や減速制御を行なうことを回避することができる。

なお、車間距離センサ１０としては、レーザ光を用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用いるものであってもよい。さらに、自車両の前方及び側方を撮影する撮影手段を設け、撮影手段によって撮影した画像を画像処理して他車両の位置変化を検出して、自車両に対する相対速度を算出しても良い。また、検知エリアは、自車両の左右側方のみでなく、自車両の後方にも形成して、自車両の後方に存在する他車両についても相対速度を算出するようにしても良い。

次に、本実施形態におけるクルーズ制御について、図３及び図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、図３は、クルーズ制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、図４は、割込車両車間距離制御ルーチンを示すフローチャートである。また、図３及び図４に示すフローチャートは、クルーズスイッチ４０によってクルーズ制御の開始が指示されると、図示しないスイッチ等によってクルーズ制御の終了が指示されるまで、所定の制御周期で繰り返し実行される。

まず、図３のステップＳ１０では、他車両データの算出処理を行なう。すなわち、上述したように、まず自車両の前方及び左右側方における各検知エリアＡ〜Ｃ内に属する他車両との距離及び方位を求め、これら距離及び方位から他車両の位置を定める。さらに、このように位置を定めた他車両について、既に検知している他車両か、新規に検知した他車両かを、過去の他車両データに基づいて識別する。具体的には、既に検知している他車両である場合、その位置や相対速度が算出できているので、その位置や相対速度から今回の検出周期における位置を予測し、他車両の位置がその予測位置と一致した場合には、既に検知している他車両と同一であると判定する。一方、既に検知している他車両の予測位置とは異なる位置において検知された他車両は、新規に検知した他車両と判定する。なお、他車両の同一性の判定において、単に位置のみでなく、その他車両の大きさやレーザの反射強度等の一致度も考慮すると、判定精度を向上することができる。

既に検知している他車両か、新規に検知した他車両かを判定した後、既に検知している他車両については、今回の検出周期における位置に基づいて、自車両との最新の相対速度を算出する。このようにして、各他車両について、既に検知している他車両については位置及び相対速度からなる他車両データを、また新規に検出した他車両についてはその位置からなる他車両データを算出して保存する。

次に、ステップＳ２０において、自車両と同じ車線を走行する先行車両や割込車両を特定するために、推定カーブ半径の演算を行なう。この推定カーブ半径の演算では、まず、ステアリングセンサ３０からの信号に基づいて、ステアリングの操舵角を算出するとともに、車速センサ２０からの信号に基づいて、自車両の走行速度を算出する。そして、算出したステアリング操舵角と自車両の走行速度とに基づいて、カーブ半径を算出する。

ステップＳ３０では、ステップＳ１０及びＳ２０にて算出された他車両の位置及びカーブ半径に基づいて、各他車両について、自車両と同一の車線にある確率を示す自車線確率を算出し、この自車線確率の高い他車両の中で、自車両との距離が最小となる他車両を先行車両もしくは割込車両として特定する。

ここで、先行車両と割込車両との相違について説明する。本実施形態では、自車両の走行車線の隣接車線を走行していた他車両（隣接車両）が車線変更を行ない、自車両の前方に割り込んできた車両を割込車両と定義する。従って、前回までの制御周期において先行車両が特定されておらず、今回の制御周期で、車間距離センサ１０の検知限界距離よりも短い距離で自車両と同一車線を走行する他車両が検出された場合には、割込車両として特定する。この割込車両は、割込車両に対する車間距離制御により、自車両との間に設定車間距離が確保できると先行車両として取り扱われる。

ステップＳ４０では、上述した割込車両があるか否かを判定する。そして、割込車両がある場合には、ステップＳ５０に進んで、割込車両車間距離制御を実行する。この割込車両車間距離制御を図４のフローチャートを用いて説明する。

図４のフローチャートにおいて、まずステップＳ１００では、割込車両との車間距離が、設定車間距離以下であるか否かを判定する。この設定車間距離は、例えば、自車両の走行速度に応じて決定される。割込車両との車間距離が設定車間距離よりも大きい場合、この割込車両に起因して、緊急に警報や減速のための制御を行なう必要はないので、割込車両車間距離制御ルーチンを終了する。なお、この場合、割込車両は、次回以降の制御周期において先行車両として取り扱われることになる。

割込車両との車間距離が、設定車間距離以下である場合、ステップＳ１１０において、割込車両の自車両に対する相対速度を判定する。この相対速度が零より大きく、自車両から離間していくことが予測される場合にも、割込車両に起因して、緊急に警報や減速のための制御を行なう必要はない。逆に、そのような状況で自車両を急減速させてしまうと運転者に不快感を与える場合もある。従って、この場合も、割込車両車間距離制御ルーチンを終了する。一方、割込車両の相対速度が零以下であり、自車両が割込車両に対して接近する可能性がある場合には、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、割込車両との接近を報知する警報処理を行ない、ステップＳ１３０では、その相対速度の大きさと割込車両までの距離に応じた減速度で減速制御を実行する。具体的には、相対速度の大きさと割込車両までの距離とからなる２次元マップを用意し、その２次元マップから目標とする減速度を決定する。その２次元マップは、マイナスの相対速度が大きいほど、及び割込車両までの距離が短いほど、減速度が高くなるように設定される。ただし、必ずしも複数の減速度を目標減速度として用いる必要はなく、単一の減速度を目標減速度としても良い。

この減速制御によって割込車両との車間距離が設定車間距離まで広がると、その割込車両は先行車両として取り扱われることになる。

図３のフローチャートに戻り、ステップＳ４０にて割込車両がないと判定された場合、ステップＳ６０に進み、先行車両があるか否かを判定する。先行車両があると判定された場合には、ステップＳ７０に進んで、先行車両車間距離制御を実行する。この先行車両車間距離制御では、従来と同様に、設定車間距離と実際の車間距離との車間偏差と相対速度に基づいて、制御マップ等を利用して目標加減速度を求める。例えば、その制御マップでは、先行車両との車間距離は設定車間速度よりも短い（車間偏差がマイナスの符号を取る）場合であっても、先行車両が遠ざかって行くのであれば（相対速度がプラスの符号を取る）、加減速度を零付近の値に設定する。また、先行車両との車間距離は設定車間距離よりも長い（車間偏差がプラスの符号を取る）が、先行車両に近付く状態にある（相対速度がマイナスの符号を取る）ときは、早めに減速制御が開始されるように減速度が設定される。なお、この制御マップを用いて目標加減速度を設定することは、特開平６−７２１８４号公報に詳しく説明されているので、これ以上の説明は省略する。

このようにして目標加減速度を求めると、目標車速を計算する。この目標車速は前回の制御周期における目標車速に対して、求められた加減速度を積分することにより求められる。そして、自車両の実際の車速が目標車速と一致するように、スロットル駆動器６０、ブレーキ駆動器７０、自動変速器制御器８０に制御信号を出力する。これにより、実際の走行状況に対応したきめ細かな車間制御を行なうことが可能になる。ただし、目標車速は、クルーズ制御開始時の車速（セット車速）を超えないように制限され、先行車両がそのセット車速よりも早い速度で走行すると、先行車両は自車両から離間していくことになる。

一方、ステップＳ６０にて先行車両がないと判定された場合には、ステップＳ８０に進んで、クルーズ制御開始時の車速を目標車速とする定速走行制御を実行する。最後に、ステップＳ９０では、先行車両との距離や相対速度の表示、及び各センサ等に異常がある場合にはその旨の警報を行ない、メインルーチンを終了する。

以上、説明したように本実施形態によれば、自車両の左右側方に他車両の検知エリアＢ，Ｃを形成しているので、相対的に速度の速い他車両が自車両の前方に達するまでに、相対速度算出処理を行なう時間を確保することができる。このため、その他車両が隣接車線から自車両の前方に割り込んできた場合であっても、その他車両（割込車両）との正確な相対速度を算出済みであるため、不必要な警報や減速制御を行なうことを回避することができる。

特に、上述した第１実施形態では、割込車両と自車両との車間距離が設定車間距離よりも短くても、割込車両の自車両に対する相対速度が、割込車両は自車両から遠ざかることを示すとき、警報や減速制御等を実施することなく、割込車両が車線変更する前の走行状態を維持する。従って、不要な警報や減速制御を回避し、自車両の走行フィーリングを向上できる。

（変形例）
上述した第１実施形態では、割込車両が自車両から遠ざかっていくことが予測される場合には、何ら警報や減速制御を実施しない例について説明したが、自車両の車速を減速する度合を先行車両車間距離制御よりも弱めて実施するようにしても良い。自車両の前方に割り込んだ割込車両が自車両から遠ざかることが見込まれる場合であっても、その車間距離が短い場合には、自車両の運転者が不安感を抱くこともありえるためである。ただし、速度の速い他車両が自車両を追い越して、自車両の前方に割り込んだ場合、通常の先行車両とは異なり、すぐに自車両から遠ざかる場合が多い。そのため、先行車両車間距離制御よりも減速する度合を弱めて減速制御を行なうことが好ましい。具体的には、例えば、先行車両車間距離制御において利用される制御マップの加減速度に所定加速度を加えて減速度を算出して、割込み車両との車間距離を制御しても良い。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態による車両走行制御装置は、上述した第１実施形態による車両走行制御装置２００と同様の構成を有する。また、クルーズ制御のメインルーチンについても、第２実施形態による車両走行制御装置は、第１実施形態による車両走行制御装置２００と同様の処理を行なう。従って、これらの構成及びメインルーチンの処理に関する説明は省略する。

第１実施形態と第２実施形態による車両走行制御装置の相違点は、割込車両車間距離制御にある。すなわち、第２実施形態では、割込車両があった場合に、単に割込車両との車間距離及び相対速度に基づいて警報及び減速制御を行なうのではなく、先行車両の有無を判定し、先行車両があると判定した場合には、その先行車両との相対速度をも考慮して、警報及び減速制御を行なうのである。

図５に示すように自車両３００の走行車線の隣接車線を走行していた他車両３１０が、先行車両３２０と自車両３００との間に割り込んできた場合、その他車両（割込車両）３１０の速度Ｖ２は、割り込み後に、先行車両の速度Ｖ１に依存して変化することが予想できる。従って、割込車両の自車両に対する相対速度（Ｖ２−Ｖ０：Ｖ０は自車両の速度）及び車間距離に加えて、先行車両の自車両に対する相対速度（Ｖ１−Ｖ０）も考慮して、警報及び減速制御を実行することにより、より適切な車間距離制御を実行することができるようになる。

以下、第２実施形態における割込車両車間距離制御を図６のフローチャートに基づいて具体的に説明する。まず、ステップＳ２００において、先行車両３２０があるか否かを判定する。すなわち、自車両３００の前方に他車両３１０が割り込んできた時に、自車両３００は、それまで先行車両３２０に追従するように先行車両車間距離制御を実行していたか否かを判定するのである。このステップＳ２００の判定処理において、先行車両なしと判定された場合には、図４に示す第１実施形態における割込車両車間距離制御ルーチンが実行される。

一方、ステップＳ２００において先行車両ありと判定された場合には、まずステップＳ２１０に進み、割込車両３１０と自車両３００との相対速度（Ｖ２−Ｖ０）が零以下であるかどうか、すなわち、割込車両３１０が自車両３００に接近することが予測されるか否かを判定する。ここで、自車両３００が先行車両３２０に追従するように車間距離制御を行なっていたとすると、自車両３００と先行車両３２０との車間距離は略設定車間距離に保たれていることが予想される。従って、先行車両３２０と自車両３００との間に割り込んできた割込車両３１０との車間距離は、設定車間距離よりも短い。そのような状況で自車両３００が割込車両３１０に接近すると、自車両３００が割込車両３１０に衝突する恐れがある。そのため、相対速度（Ｖ２−Ｖ０）が零以下であると判定される場合には、ステップＳ２２０に進んで、即座に、その相対速度の大きさと割込車両までの距離に応じた減速度で減速制御を実行する。

一方、ステップＳ２１０において、割込車両３１０と自車両３００との相対速度（Ｖ２−Ｖ０）が零より大きいと判定された場合、ステップＳ２３０に進み、先行車両３２０と自車両３００との相対速度（Ｖ１−Ｖ０）が零より小さいか否かを判定する。この判定において、相対速度（Ｖ１−Ｖ０）が零より小さいと判定された場合には、現時点での割込車両３１０の速度Ｖ２が自車両３００の速度Ｖ０よりも高くとも、その後、割込車両３１０の速度Ｖ２は先行車両３２０の速度Ｖ１の影響を受けて、自車両３００の速度Ｖ０以下まで急低下する、すなわち、割込車両３１０と自車両３００とが接近することが考えられる。このため、相対速度（Ｖ１−Ｖ０）が零より小さいと判定された場合には、ステップＳ２４０に進んで、割込車両３１０と接近する可能性がある旨を警報する警報処理を実行する。

なお、ステップＳ２１０及びＳ２３０でともに「Ｎｏ」と判定された場合には、割込車両３１０の速度Ｖ２、先行車両３２０の速度Ｖ１とも、自車両３００の速度Ｖ０よりも高いので、その後、割込車両３１０及び先行車両３２０とも、自車両３００から遠ざかっていくことが予想できる。このため、この場合には、なんら警報や減速制御を実行することなく、割込車両車間距離制御を終了する。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に制限されることなく、種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した第２実施形態では、割込車両３１０との相対速度（Ｖ２−Ｖ０）が零以下であるときに減速制御を実行し、先行車両３２０との相対速度（Ｖ１−Ｖ０）が零よりも小さいときに警報処理を実行した。しかしながら、減速制御及び警報処理は、割込車両との衝突を回避するために有効であり、いずれの場面においても、減速制御と警報処理の少なくとも一方を行なうようにしても良い。

第１実施形態による車両走行制御装置２００の概略構成を示すブロック図である。 車間距離センサ１０による、他車両の検知エリアＡ，Ｂ，Ｃを説明するための説明図である。 第１実施形態における、車間距離制御と定速走行制御を含むクルーズ制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態において、割込車両があったときに実行される割込車両車間距離制御を示すフローチャートである。 自車両３００が先行車両３２０を対象として車間距離制御を実行している場合に、自車両３００の走行車線の隣接車線を走行していた他車両３１０が、先行車両３２０と自車両３００との間に割り込んできた場合の状況変化を説明するための説明図である。 第２実施形態において、割込車両があったときに実行される割込車両車間距離制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…車間距離センサ
２０…車速センサ
３０…ステアリングセンサ
４０…クルーズスイッチ
５０…コンピュータ
６０…スロットル駆動器
７０…ブレーキ駆動器
８０…自動変速機制御器
９０…表示器
１００…警報装置

Claims (8)

1. 自車両の車速を設定車速に維持した定速走行状態での走行中に、自車両の走行車線において先行車両を検出したとき、当該先行車両に対して設定車間距離を維持するように加減速して自車両を走行させる車間距離制御を行なう車両走行制御装置において、
   少なくとも前記自車両の側方から前記自車両の進行方向前方までのエリアにおける、自車両の走行車線の隣接車線を走行する隣接車両の、自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
   前記隣接車両が自車両の走行車線に車線変更を行った場合、当該隣接車両と自車両との車間距離が前記設定車間距離よりも短くても、前記隣接車両の自車両に対する相対速度が、前記隣接車両は自車両から遠ざかることを示すとき、警報及び／又は自車両を減速するための制御を制限する制限手段とを備えることを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記制限手段は、警報及び／又は自車両の車速を減速するための制御を実施することなく、前記隣接車両が車線変更する前の走行状態を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記制限手段は、前記自車両の車速を減速する度合を弱めて、前記自車両の車速を減速するための制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
4. 前記隣接車両が自車両の走行車線に車線変更を行った場合、当該隣接車両と自車両との車間距離が前記設定車間距離よりも短く、かつ前記隣接車両の自車両に対する相対速度が、前記隣接車両は自車両に接近することを示すときには、前記制限手段による自車両を減速するための制御の制限は行なわれず、即座に自車両を減速するための制御が実行されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両走行制御装置。
5. 設定車速の範囲内において、自車両の走行車線における先行車両に対して設定車間距離を維持するように、自車両の車速を加減速して自車両を走行させる車間距離制御を行なう車両走行制御装置において、
   少なくとも前記自車両の側方から前記自車両の進行方向前方までのエリアにおける、自車両の走行車線の隣接車線を走行する隣接車両の、自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
   前記先行車両と自車両との間に、車線変更によって前記隣接車両が割り込んだ場合、当該隣接車両の自車両に対する相対速度及び車間距離に加えて、前記先行車両の自車両に対する相対速度も考慮して、警報及び／又は減速制御の実行の有無を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両走行制御装置。
6. 前記制御手段は、前記隣接車両と自車両との車間距離が前記設定車間距離よりも短くても、前記隣接車両の自車両に対する相対速度が、前記隣接車両は自車両から遠ざかることを示し、かつ前記先行車両の自車両に対する相対速度も、前記先行車両が自車両から遠ざかることを示すとき、前記警報及び／又は減速制御を実行しないことを特徴とする請求項５に記載の車両走行制御装置。
7. 前記制御手段は、前記隣接車両の自車両に対する相対速度が、前記隣接車両は自車両から遠ざかることを示すが、前記先行車両の自車両に対する相対速度は、前記先行車両が自車両に接近することを示すとき、前記警報及び／又は減速制御を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両走行制御装置。
8. 前記制御手段は、前記隣接車両と自車両との車間距離が前記設定車間距離よりも短く、かつ前記隣接車両の自車両に対する相対速度が、前記隣接車両は自車両に接近することを示すときには、即座に減速制御を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両走行制御装置。

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