JP2000235699A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スキャン型測距器にて先行車をより正確に判
別して、一層快適で安全な車間制御が可能な車間距離制
御装置を提供する。 【解決手段】 スキャニング測距器により検出した前方
物体の自車に対する相対位置座標を、操舵角から算出し
た走行路のカーブ半径に基づき、直進路に該当する相対
位置座標に変換し、直進路において前方の物体が自車線
上に存在する確率を該物体の自車に対する相対位置座標
に応じて示す自車線確率マップに、上記変換した各前方
物体の相対位置座標を当てはめて、各前方物体が自車線
上にいる確率を求め、その確率に基づき車間距離制御す
べき先行車を選択する車間距離制御装置において、走行
路の車線幅を推定し、その推定した車線幅に応じて、上
記確率を求めるための自車線確率マップの確率分布状態
を変更する(S4020，S4030)。このため、走行路の車線幅
に拘わらず、先行車を適切且つ正確に判別できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前方を走行する車
両（先行車）との車間距離を適正に保って自車の走行制
御を行う車間距離制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、先行車との車間距離が適切に
保たれるように車速（具体的には、スロットル開度やブ
レーキなど）を制御する車間距離制御装置が提案されて
おり、このような装置は、先行車の判別及び先行車まで
の距離の測定を行うための先行車検出装置を必ず備えて
いる。

【０００３】ここで、このような先行車検出装置として
は、従来より、レーザレーダ装置が用いられている。し
かし、レーザレーダから照射されるレーザビームの方向
が固定されていると、カーブ走行中は、自車線（自車と
同一の車線）上を遠方まで照射することができず、路肩
の看板やリフレクタ等に加えて他車線を走行している車
両を、先行車として判別してしまうことがあった。

【０００４】そこで、近年では、レーザビームを所定範
囲内で走査するスキャン型レーザレーダが用いられてお
り、このスキャン型によれば、前方物体の自車に対する
相対位置や相対速度等のデータを取得できると共に、複
数の前方物体に関するデータも同時に得ることができ
る。

【０００５】そして更に、特開平８−２７９０９９号公
報に開示された車間距離制御装置では、スキャン型レー
ザレーダを用いて前方物体の自車に対する相対位置座標
を算出すると共に、その算出した各前方物体の相対位置
座標を、ステアリング操舵角などから算出した走行路の
カーブ半径Ｒに基づき、直進路に該当する相対位置座標
に夫々変換し、更に、予め設定された２次元マップであ
って、直進路において前方に存在する物体が自車線上に
存在する確率を該物体の自車に対する相対位置座標に応
じて示す自車線確率マップに、上記変換した各前方物体
の相対位置座標を当てはめて、各前方物体が自車線上に
存在している確率である自車線確率を求め、その求めた
自車線確率に基づき、複数の前方物体の中から車間距離
制御すべき先行車を選択するようにしている。

【０００６】そして、この車間距離制御装置によれば、
先行車を簡単に見失ったり、先行車以外のものを誤って
先行車と認識してしまうことを極力防止して、快適で安
全な車間制御を行うことができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示の車間距離制御装置においても、以下の点にお
いて改良の余地がある。即ち、前方物体の自車線確率を
求めるための上記２次元マップの設定値が、予め特定の
車線幅の道路を想定した固定値であるため、実際に走行
する道路（走行路）の車線幅が２次元マップの設定用に
想定された車線幅と異なると、各前方物体について算出
される自車線確率の精度が悪化し、それに伴い、先行車
の判別精度が低下してしまう。

【０００８】例えば、２次元マップを車線幅が３．５ｍ
といった広い高速道路に合わせて設定すると、車線幅が
３．０ｍといった市街地などの狭い道路において、他車
線を走行している車両の自車線確率が、本来の値よりも
大きい値として算出されてしまい、逆に、２次元マップ
を市街地の狭い道路に合わせて設定すると、それよりも
車線幅が広い高速道路などにおいて、自車線を走行して
いる車両の自車線確率が、本来の値よりも小さい値とし
て算出されてしまう。このため、走行路の車線幅によっ
ては、先行車の判別精度が低下してしまうのである。

【０００９】本発明は、上記問題に鑑みなされたもので
あり、先行車をより正確に判別して、一層快適で安全な
車間制御が可能な車間距離制御装置を提供することを目
的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】上記目
的を達成するためになされた請求項１に記載の本発明の
車間距離制御装置においては、測距手段が、自車の車幅
方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャ
ン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づい
て、自車と前方物体との距離に相当する値をスキャン角
度に対応して検出する。尚、距離に相当する値として
は、例えば、距離そのものや、距離を自車の速度（車
速）で割った時間（車間時間）、あるいは、距離に相当
する他の物理量であっても良い。

【００１１】そして、物体認識手段が、測距手段により
検出された距離に相当する値および対応するスキャン角
度に基づいて、自車に対する上記前方物体の相対位置を
算出し、また、カーブ検出手段が、自車の走行路のカー
ブ状態を表すカーブデータを求める。尚、このカーブデ
ータとしては、例えば走行路のカーブ半径（カーブの曲
率半径）Ｒを求める。また、このカーブ半径Ｒは、カメ
ラなどの画像検出手段にて捉えた画像データを処理して
求めたり、ステアリングの操舵角から求めることができ
る。

【００１２】そして更に、自車線確率算出手段が、カー
ブ検出手段により求められたカーブデータと物体認識手
段により算出された上記前方物体の相対位置とに基づい
て、上記前方物体が自車と同一の車線上に存在している
確率（自車線確率）を求め、先行車選択手段が、自車線
確率算出手段により求められた確率に基づいて、車間距
離に相当する値を制御すべき先行車を選択する。

【００１３】このことにより先行車が決定し、制御手段
が、自車と先行車選択手段により選択された先行車との
車間距離に相当する値を制御する。尚、車間距離に相当
する値としては、例えば、車間距離そのものや、車間距
離を自車の速度で割った車間時間、あるいは、車間距離
に相当する他の物理量であっても良い。

【００１４】ここで特に、本発明の車間距離制御装置で
は、自車の走行路の車線幅を推定する車線幅推定手段を
備えており、上記自車線確率算出手段は、物体認識手段
により算出された上記前方物体の相対位置が同じでも、
車線幅推定手段により推定された車線幅が小さくなる
と、上記確率（自車線確率）を小さい値として求めるよ
うに構成されている。

【００１５】このため、本発明の車間距離制御装置によ
れば、走行路の車線幅に拘わらず、先行車を適切且つ正
確に判別することができる。つまり、車線幅が狭い道路
を走行している場合には、車線幅が広い道路を走行して
いる場合と比較して、前方物体の自車に対する相対位置
が同じでも、その前方物体の自車線確率が小さい値とし
て求められるため、他車線を走行している車両が先行車
と誤選択されてしまうことを確実に防止することができ
る。

【００１６】逆に、車線幅が広い道路を走行している場
合には、車線幅が狭い道路を走行している場合と比較し
て、前方物体の自車に対する相対位置が同じでも、その
前方物体の自車線確率が大きい値として求められるた
め、自車線を走行している車両が他車線を走行している
車両であると誤判定されて、先行車として選択されなく
なってしまうことを確実に防止することができる。

【００１７】このため、本発明の車間距離制御装置によ
れば、スキャン型の測距手段を用いて、先行車をより適
切且つ正確に判別することができ、一層快適で安全な車
間制御が可能となる。ところで、上記自車線確率算出手
段は、請求項２に記載のように、直進路において前方に
存在する物体が自車と同一の車線上に存在する確率（自
車線確率）を、該物体の自車に対する相対位置に応じて
示す２次元マップと、上記物体認識手段により算出され
た上記前方物体の相対位置を、上記カーブ検出手段によ
り求められたカーブデータを用いて、直進路に該当する
相対位置に変換する直進路変換手段と、該直進路変換手
段にて変換された上記前方物体の相対位置を、上記２次
元マップに当てはめて、上記前方物体が自車と同一の車
線上に存在している確率（自車線確率）を求める確率算
出手段とに加え、更に、上記２次元マップにおける所定
の確率に対応した相対位置の領域を、上記車線幅推定手
段により推定された車線幅に応じて、該車線幅が小さい
場合ほど、自車の中心から前方へ向かう直線側へ移動さ
せる２次元マップ変更手段とを備えたものとしても良
い。

【００１８】このように構成すれば、予め用意しておく
２次元マップは一つでも、その２次元マップに、直進路
変換手段によって変換された前方物体の相対位置を当て
はめるだけで、上記前方物体の自車線確率を求めること
ができる。そして特に、２次元マップ変更手段の作用に
より、車線幅が狭い道路を走行している場合には、車線
幅が広い道路を走行している場合と比較して、直進路変
換手段により変換された相対位置が自車の中心から車幅
方向（横方向）に同じ距離だけずれた前方物体につい
て、その自車線確率が確率算出手段により小さい値とし
て求められるため、他車線を走行している車両が先行車
と誤選択されてしまうことを確実に防止することができ
る。

【００１９】逆に、車線幅が広い道路を走行している場
合には、車線幅が狭い道路を走行している場合と比較し
て、直進路変換手段により変換された相対位置が自車の
中心位置から車幅方向に同じ距離だけずれた前方物体に
ついて、その自車線確率が確率算出手段により大きい値
として求められるため、自車線を走行している車両が他
車線を走行している車両であると誤判定されて、先行車
として選択されなくなってしまうことを確実に防止する
ことができる。

【００２０】一方、請求項３に記載の如く、自車の現在
位置を検出すると共に、その検出した現在位置と地図デ
ータとからドライバーに対して経路案内を行うナビゲー
ションシステムを備えている場合、車線幅推定手段は、
上記ナビゲーションシステムのデータから、自車の走行
路の車線幅を推定するように構成することができる。つ
まり、ナビゲーションシステムによれば、自車の現在位
置と地図データとに基づき、走行路の種類（高速道路，
国道，市街地道路など）を特定できるため、その特定し
た走行路の種類から車線幅を推定することができる。

【００２１】また、車線幅推定手段は、請求項４に記載
の如く、走行路上にて自車の左右に夫々存在する白線を
検知する白線認識カメラを備えると共に、該白線認識カ
メラにより検知された２本の白線間の距離を測定して、
その測定した距離を自車の走行路の車線幅として推定す
るように構成することもできる。

【００２２】そして、このように構成すれば、ナビゲー
ションシステムを備えない場合でも、走行路の車線幅を
推定することができる。一方また、この種の車間距離制
御装置は、自車の速度を検出する車速検出手段を備えて
いるが、車線幅推定手段は、請求項５に記載の如く、上
記車速検出手段にて検出された自車の速度（自車速）に
基づいて、自車の走行路の車線幅を推定するように構成
しても良い。

【００２３】つまり、自車速が大きい時ほど、走行路の
車線幅が広いと考えられるためであり、車線幅推定手段
は、例えば、自車速が第１の判定値（例えば７０ｋｍ／
ｈ）以上で且つその変動量が所定値以下の場合に、走行
路が高速道路であって、その車線幅は広い（例えば３．
５ｍ）と推定し、逆に、自車速が第２の判定値（例えば
３０ｋｍ／ｈ）以下で且つその変動量が所定値以上の場
合に、走行路が市街地道路であって、その車線幅は狭い
（例えば３．０ｍ）と推定するように構成することがで
きる。

【００２４】また同様に、車線幅推定手段は、請求項６
に記載の如く、上記制御手段による車間距離制御がなさ
れていない場合に行われる定速走行制御用の車速設定値
に基づいて、自車の走行路の車線幅を推定するように構
成しても良い。つまり、定速走行制御用の車速設定値が
大きい時ほど、走行路の車線幅が広いと考えられるため
であり、車線幅推定手段は、例えば、車速設定値が第１
の判定値（例えば７０ｋｍ／ｈ）以上の場合に、走行路
が高速道路であって、その車線幅は広い（例えば３．５
ｍ）と推定し、逆に、車速設定値が第２の判定値（例え
ば６０ｋｍ／ｈ）以下の場合に、走行路が高速道路以外
の道路（国道など）であって、その車線幅は狭い（例え
ば３．２５ｍ）と推定するように構成することができ
る。

【００２５】一方、車線幅推定手段は、請求項７に記載
の如く、上記物体認識手段により算出された２つの前方
物体の相対位置から、上記両前方物体の中心位置同士の
横方向の距離を算出し、その算出した距離に基づいて、
自車の走行路の車線幅を推定するように構成しても良
い。

【００２６】具体的には、横方向に所定距離（例えば２
ｍ）以上離れた２つの前方物体の、中心位置同士の横方
向の距離を、走行路の車線幅として推定するように構成
することができる。そして、車線幅推定手段を、請求項
５〜７に記載の如く構成すれば、請求項４に記載の車間
距離制御装置と同様に、ナビゲーションシステムを備え
ない場合でも、走行路の車線幅を推定することができ
る。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態の車間距離制御装置について図面を用いて説明する。
まず図１は、本実施形態の車間距離制御装置２のシステ
ムブロック図である。尚、本車間距離制御装置２は、ガ
ソリン式内燃機関にて駆動される自動車に搭載され、定
速走行制御の際に先行車を捉えると、適当な車間距離を
保つ装置である。

【００２８】図１に示すように、車間距離制御装置２
は、コンピュータ４を中心に構成され、スキャニング測
距器６、ステアリングセンサ８、車速センサ１０、クル
ーズコントロールスイッチ１２、表示器１４、自動変速
機制御器１６、ブレーキ部１８、スロットル部２０、お
よびナビゲーション制御装置（以下、ナビゲーションＥ
ＣＵという）２２を備えている。

【００２９】コンピュータ４は入出力インターフェース
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハードウエア構成は一般的なものであるの
で詳細な説明は省略する。尚、コンピュータ４は、本実
施形態で述べる車間距離制御と共に、先行車が選択され
ていない場合には、車速を設定速度に維持する定速走行
制御を行っている。

【００３０】ここで、スキャニング測距器６は、送受信
部６ａおよび距離・角度演算部６ｂを備え、送受信部６
ａにより、車両前方へレーザ光を所定角度の範囲でスキ
ャンして出力すると共に、その反射光を検出し、距離・
角度演算部６ｂにて、反射光を捉えるまでの時間に基づ
き、自車と前方物体との距離をレーザ光のスキャン角度
に対応して検出する装置である。このような装置は既に
よく知られているので詳細な説明は省略する。また、ス
キャニング測距器６としては、レーザ光を用いるものの
他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用いるものであ
ってもよい。

【００３１】ステアリングセンサ８は、ハンドルの相対
的な操舵角（操舵角の変化量）、あるいは、ハンドルの
絶対的な操舵角（直進時の操舵位置を基準とした実際の
操舵角であり、以下「実操舵角」という）に対応した信
号を出力するセンサである。車速センサ１０は、車輪の
回転速度に対応した信号を出力するセンサである。

【００３２】クルーズコントロールスイッチ１２は、メ
インスイッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リジュー
ムスイッチ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ、タップ
スイッチ１２ｅを備えている。メインスイッチ１２ａ
は、クルーズコントロールを開始させるためのスイッチ
であり、このメインスイッチ１２ａをオンすることによ
り、定速走行制御が開始されるとともに、その定速走行
制御内で車間距離制御処理も実行される。セットスイッ
チ１２ｂは、これを押すことにより、その時の車速Ｖｎ
を取り込ませ、その車速Ｖｎを目標速度Ｖｍに設定させ
て定速走行制御を行わせるスイッチである。リジューム
スイッチ１２ｃは、定速走行制御中でない状態で、目標
車速Ｖｍが記憶されているときに、これが押された場
合、車速を現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰させる
ものである。キャンセルスイッチ１２ｄは、定速走行制
御中にこれが押されたとき、定速走行制御を中止させる
ものである。タップスイッチ１２ｅは、後述するように
先行車との車間を設定するためのものである。

【００３３】表示器１４は、設定車速表示器１４ａ、現
在車間距離表示器１４ｂ、設定車間時間表示器１４ｃお
よびセンサ異常表示器１４ｄを備えている。設定車速表
示器１４ａは定速走行制御の設定車速を表示し、現在車
間距離表示器１４ｂはスキャニング測距器６の測定結果
に基づいて後述する処理により選択された先行車との車
間距離を表し、設定車間時間表示器１４ｃは、後述する
処理にて車間距離を制御するために時間のディメンショ
ンで設定された車間時間を表示し、センサ異常表示器１
４ｄは、スキャニング測距器６等の各種センサの異常を
表示する。

【００３４】自動変速機制御器１６は、コンピュータ４
側からの指示により、自車の速度を制御する上で必要
な、自動変速機のギヤ位置を選択するものである。ブレ
ーキ部１８は、ブレーキ駆動器１８ａおよびブレーキス
イッチ１８ｂを備え、危険回避に必要ならば、コンピュ
ータ４の指示によりブレーキ駆動器１８ａが作動してブ
レーキ圧力を調節する。またドライバーによるブレーキ
ペダルの踏み込みはブレーキスイッチ１８ｂにて検出さ
れる。

【００３５】スロットル部２０は、スロットル駆動器２
０ａおよびスロットル開度センサ２０ｂを備え、速度制
御においてコンピュータ４の指示によりスロットル駆動
器２０ａが作動して、内燃機関のスロットルバルブの開
度の調節が行われ、エンジン出力が制御される。また、
スロットル開度は、スロットル開度センサ２０ｂにより
検出される。

【００３６】ナビゲーションＥＣＵ２２は、ＧＰＳ（グ
ローバルポジショニングシステム）用の人工衛星から送
信される電波（衛星波）を受信するＧＰＳセンサ２４
と、地図データを記憶した地図データＲＯＭ２６とを備
えており、ＧＰＳセンサ２４にて受信された衛星波に基
づき自車位置を検出すると共に、その検出した自車位置
と地図データＲＯＭ２６に記憶されている地図データと
に基づき、ドライバーに対して経路案内などを行う。そ
して、コンピュータ４は、ナビゲーションＥＣＵ２２か
ら、自車が現在走行中の道路の種類（走行路の種類）を
示す走行路情報を取得する。

【００３７】またコンピュータ４は、図示しない電源ス
イッチを備え、そのオン動作により電源が供給されて所
定の処理を開始する。そして、コンピュータ４は、この
ように構成されていることにより、後述するごとくの車
間距離制御装置としての処理および定速走行制御処理を
実行している。

【００３８】次に、図２はコンピュータ４の制御ブロッ
ク図を示している。スキャニング測距器６の距離・角度
演算部６ｂから出力される前方物体の距離と角度（レー
ザ光のスキャン角度であり、延いては、自車と前方物体
との角度）とのデータは、極座標−直交座標間の座標変
換ブロック４ａにより、自車を中心とするＸＹ直交座標
に変換される。尚、センサ異常検出ブロック４ｂによ
り、この変換結果の値が異常な範囲を示していれば、表
示器１４のセンサ異常表示器１４ｄにその旨の表示がな
される。

【００３９】そして、車速演算ブロック４ｃにより、車
速センサ１０からの信号に基づき自車の車速Ｖｎが算出
され、その車速Ｖｎと座標変換ブロック４ａで変換され
たＸＹ直交座標とに基づき、物体認識ブロック４ｄに
て、前方物体の認識種別、相対速度Ｖｒ、物体幅（横
幅）Ｗ、物体の中心位置ＸＹ座標（即ち、自車に対する
前方物体の相対位置座標）が求められる。認識種別と
は、その物体が移動物と認識されたものか停止物と認識
されたものかの種類を表す。

【００４０】例えば、次式１，２の内のいずれかの式の
条件を満足したとき停止物と認識し、それ以外は移動物
と認識する。

【００４１】

【数１】

【００４２】ただし、一度停止物と認識されると、次式
３，４の両方の条件をともに満足してはじめて、移動物
との認識に変更される。

【００４３】

【数２】

【００４４】尚、上記式１〜４におけるＶｒｙは、自車
に対する物体のＹ座標方向の相対速度である。また、操
舵角演算ブロック４ｅにて、ステアリングセンサ８から
の信号に基づき操舵角が求められ、カーブ半径算出ブロ
ック４ｆにて、車速演算ブロック４ｃからの車速と操舵
角演算ブロック４ｅからの操舵角とに基づき、自車が現
在走行している走行路のカーブ半径Ｒが算出される。

【００４５】また更に、車線幅推定ブロック４ｊにて、
ナビゲーションＥＣＵ２２からの走行路情報に基づき、
自車が現在走行している走行路の車線幅ＷR が推定され
る。そして、自車線確率演算ブロック４ｇでは、カーブ
半径算出ブロック４ｆにて算出されたカーブ半径Ｒ、車
線幅推定ブロック４ｊにて推定された車線幅ＷR 、およ
び物体認識ブロック４ｄにて求められた認識種別、物体
幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ座標に基づいて、先行車の自
車線確率を算出し、先行車選択ブロック４ｈでは、カー
ブ半径Ｒ、自車線確率、認識種別、相対速度および物体
の中心位置Ｙ座標から先行車が選択されて、その距離お
よび相対速度Ｖｒが求められる。

【００４６】この先行車との距離および相対速度Ｖｒ、
自車速Ｖｎ、クルーズコントロールスイッチ１２の設定
状態およびブレーキスイッチ１８ｂの踏み込み状態に基
づいて、車間制御ブロック４ｉにより、ブレーキ駆動器
１８ａ、スロットル部２０および自動変速機制御器１６
に、先行車との車間距離を調整するための信号が出力さ
れると共に、表示器１４に対して必要な表示信号が出力
されて、状況がドライバーに告知される。

【００４７】次に、上記制御ブロック図（図２）にて説
明した処理の詳細を、図３以下のフローチャートに基づ
いて説明する。まず図３は、車間距離制御全体の処理を
示すフローチャートである。尚、本処理は一定時間（本
実施形態では０．２秒）の制御周期で繰り返し実行され
る。

【００４８】処理が開始されると、まず、ナビゲーショ
ンＥＣＵ２２からの走行路情報に基づき、自車が現在走
行している走行路の種類を検出する（Ｓ８００）。つま
り、ナビゲーションＥＣＵ２２は、検出した自車位置と
地図データＲＯＭ２６内の地図データとを照らし合わせ
て、走行路の種類を判別し、該判別結果を走行路情報と
してコンピュータ４へ逐次出力するため、その走行路情
報から走行路の種類を検出するのである。

【００４９】そして次に、上記検出した走行路の種類か
ら、図５における「走行路検出結果」の欄及び「車線
幅」の欄に示す車線幅推定用データマップを用いて、自
車が現在走行している走行路の車線幅ＷR を推定する
（Ｓ９００）。即ち、車線幅推定用データマップは、一
般高速，都市高速，国道，…といった走行路の種類と、
車線幅とを対応付けて記憶したものであり、ステップＳ
９００の処理では、上記ステップＳ８００の処理にて検
出した走行路の種類に対応する車線幅を、上記車線幅推
定用データマップから検索することにより、走行路の車
線幅ＷR の推定が行われる。

【００５０】次に、スキャニング測距器６による距離・
角度の計測データを読み込む（Ｓ１０００）。そして、
前方障害物の認識処理がなされる（Ｓ２０００）。この
前方障害物の認識処理では、自車車速Ｖｎと前方の物体
がスキャニングされた結果とに基づいて、前方の物体の
認識種別、物体幅Ｗ、物体の中心位置ＸＹ座標（自車に
対する相対位置座標）および相対速度Ｖｒが求められ
る。認識種別は、例えば、自車が走行しているにもかか
わらず物体の相対位置がほとんど移動していない場合は
移動物と認識できる。また次第に遠ざかる物体も移動物
と認識できる。また物体の相対位置が自車に対して自車
車速と同じ速度（絶対値）で近づく場合は停止物と認識
できる。それ以外のもの、例えば現れてから認識できる
ほどの時間が経過していない物体等は、不明物として認
識している。尚、この前方障害物の認識処理自体は当業
者には良く知られた内容である。

【００５１】次に、カーブ検出処理が実行される（Ｓ３
０００）。このカーブ検出処理では、ステアリングセン
サ８からの信号に基づき実操舵角θを算出し、更に、そ
の実操舵角θと、車両の運動特性から決定され且つ車速
Ｖｎをパラメータとする関数ｆ（Ｖｎ）とから、走行路
のカーブ半径Ｒを下記の式５の如く算出する。

【００５２】

【数３】

【００５３】尚、関数ｆ（Ｖｎ）は、操舵角からカーブ
半径Ｒを求める関数として一般的に知られているもので
あるため、詳細な説明は省略する。また、ステアリング
センサ８が相対的な操舵角（操舵角の変化量）に対応し
た信号を出力するタイプのものである場合には、ステア
リングセンサ８からの信号に基づき検出される相対的な
操舵角θ0 に対しフィルタ処理を実施して、平均操舵角
θa0 を求めると共に、操舵角θ0 を学習して中立位置
の操舵角（自車の直進状態での操舵角）θc を求め、そ
のθc と上記平均操舵角θa0 との偏差（θa0 −θc ）
を実操舵角θとして求めることができる。なお、このよ
うな実操舵角θの算出方法については、前述の特開平８
−２７９０９９号公報に詳細に記載されている。

【００５４】一方、ステアリングセンサ８が実操舵角に
対応した信号を出力するタイプのものであれば、そのセ
ンサ信号からカーブ半径Ｒを求めるための実操舵角θを
直接算出することができる。こうして、カーブ半径Ｒが
求まると、カーブ検出処理（Ｓ３０００）を終了して、
次に自車線確率算出処理（Ｓ４０００）に移る。

【００５５】この自車線確率算出処理では、図４に示す
ように、まず、上記ステップＳ９００の処理で推定した
走行路の車線幅（推定車線幅）ＷR を読み込み（Ｓ４０
１０）、次いで、上記読み込んだ推定車線幅ＷR から、
図５における「車線幅」の欄及び「自車線確率マップの
縮小率」の欄に示す縮小率算出用データマップを用い
て、図７に示す自車線確率マップを縮小するための縮小
率を算出する（Ｓ４０２０）。即ち、縮小率算出用デー
タマップは、車線幅と自車線確率マップの縮小率とを対
応付けて記憶したものであり、ステップＳ４０２０の処
理では、上記ステップＳ９００の処理にて推定した走行
路の車線幅ＷR に対応する縮小率を、上記縮小率算出用
データマップから検索することにより、自車線確率マッ
プの縮小率が算出される。

【００５６】ここで、図７に示す自車線確率マップは、
前方の物体が自車線（自車と同一の車線）上に存在する
確率（自車線確率）を求めるためのデータマップであ
り、直進路において前方に存在する物体が自車線上に存
在する確率を該物体の自車に対する相対位置座標に応じ
て示す２次元マップである。そして、その横軸はＸ軸、
すなわち自車の左右方向を示し、縦軸はＹ軸、すなわち
自車の前方を示している。そして更に、本実施形態で
は、左右５ｍ、前方１００ｍまでの領域を示しており、
その領域は、領域ａ（自車線確率８０％）、領域ｂ（自
車線確率６０％）、領域ｃ（自車線確率３０％）、領域
ｄ（自車線確率１００％）、それ以外の領域（自車線確
率０％）に別れている。尚、図７における各領域の設定
は、車線幅が３．５０ｍの道路を走行した場合の実測に
より定めたものである。特に、領域ｄは自車直前への割
込も考慮することにより設定された領域である。

【００５７】また、領域ａ，ｂ，ｃ，ｄを区切る境界線
Ｌａ、Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄは、例えば次の式６〜９で与え
られるものである。尚、境界線Ｌａ′、Ｌｂ′，Ｌ
ｃ′，Ｌｄ′は、それぞれ境界線Ｌａ、Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌ
ｄとはＹ軸で対称の関係にある。

【００５８】

【数４】

【００５９】これを一般式で表すと次式１０〜１３のよ
うになる。

【００６０】

【数５】

【００６１】この式１０〜１３から一般的には、次の式
１４〜１６を満足させるように領域を設定する。実際の
数値の決定は、実験にて決定する。

【００６２】

【数６】

【００６３】尚、図７の境界線Ｌａ、Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌ
ａ′、Ｌｂ′，Ｌｃ′は、計算処理速度の点から、放物
線としているが、処理速度が許すならば、円弧にて表す
方が良い。境界線Ｌｄ，Ｌｄ′についても処理速度が許
すならば外側に膨らんだ放物線または円弧にて表す方が
良い。

【００６４】そして、このような自車線確率マップの縮
小率が算出されると、次に、その算出された縮小率を用
いて、図７に示す自車線確率マップの各領域ａ〜ｄを、
Ｙ軸を中心にしてＸ軸方向に縮小補正することにより、
以降の処理で実際に用いる自車線確率マップを設定する
（Ｓ４０３０）。

【００６５】例えば、自車が一般高速から一般道路へ移
行すると、ナビゲーションＥＣＵ２２からコンピュータ
４へ出力される走行路情報の示す走行路の種類が、一般
高速から一般道路に変わり、それに伴い、図５に示した
車線幅推定用データマップに基づき推定される走行路の
車線幅ＷR は、図６に示す如く「３．５０ｍ」から
「３．２５ｍ」に変化することとなり、更に、図５に示
した縮小率算出用データマップに基づき算出される自車
線確率マップの縮小率は、図６に示す如く「１．００」
から「０．９３」に変化することとなる。

【００６６】すると、以降の処理で用いられる自車線確
率マップは、図８に示すように、図７の自車線確率マッ
プの各領域ａ〜ｄを、Ｙ軸を中心にしてＸ軸方向に０．
９３の割合で押し潰したような２次元マップとなり、図
７の自車線確率マップと比較すると、各領域ａ〜ｄがＹ
軸（自車の中心から前方へ向かう直線に相当）側へ移動
させられたものとなる。

【００６７】このようにして自車線確率マップが設定さ
れると、次に、前方障害物の認識処理（Ｓ２０００）に
て得られたすべての物体の中心位置・物体幅データ（Ｘ
0 ，Ｙ0 ，Ｗ0 ）を、直進路に変換する（Ｓ４０４
０）。すなわち、カーブ検出処理（Ｓ３０００）で得ら
れたカーブ半径Ｒに基づいて、そのカーブを直進路にし
た場合の、物体の座標を求める。その変換は次のような
式１７〜１９により座標変換することによってなされ
る。

【００６８】

【数７】

【００６９】すなわち、ここでは実質的にはＸ座標のみ
変換している。そして次に、このようにして直進路に変
換して得られた中心位置・物体幅データ（Ｘ，Ｙ，Ｗ）
を、上記ステップＳ４０３０の処理で設定された自車線
確率マップ上に配置して、各物体の瞬時自車線確率Ｐ0
、すなわち、その時点で自車線に存在する確率を求め
る（Ｓ４０５０）。確率として存在するのは、操舵角か
ら求めるカーブ半径Ｒと実際のカーブ半径との間に誤差
が存在するからであり、その誤差を考慮した制御をする
ために、各物体の瞬時自車線確率Ｐ0 を求める。

【００７０】ここで、各物体は、次のようにして、その
瞬時自車線確率Ｐ0 が決定される。 領域ｄを少しでも有する物体 → Ｐ0 ＝１００％ 領域ａ内に中心が存在する物体→ Ｐ0 ＝ ８０％ 領域ｂ内に中心が存在する物体→ Ｐ0 ＝ ６０％ 領域ｃ内に中心が存在する物体→ Ｐ0 ＝ ３０％ 上記〜を満たさない物体 → Ｐ0 ＝ ０％ 次に、このようにして得られた各物体の瞬時自車線確率
Ｐ0 を次の式２０，２１により時間平均して自車線確率
Ｐを求める。すなわちフィルタ処理を行う（Ｓ４０６
０）。ただし、自車線確率Ｐの初期値は「０％」であ
る。

【００７１】

【数８】

【００７２】尚、９０％以上で瞬時の自車線確率への追
随性が高いのは、特に自車の前方への割込車両があった
場合に、迅速に対処できるようにするためである。次
に、上記自車線確率にリミットを設け、最終的な自車線
確率Ｐを決定する（Ｓ４０７０）。

【００７３】尚、自車線確率のリミットは次のように設
定される。 認識種別が移動物の場合、上記式２０または上記式２
１で算出されたままの自車線確率Ｐとする。 認識種別が停止物の場合、次の（ａ）〜（ｅ）いずれ
かの条件を満足すれば、自車線確率Ｐの最大値を２０％
とする。

【００７４】 （ａ）Ｙ0 ＞ ４０ｍ かつ Ｗ0 ＜ １．４ｍ （ｂ）Ｙ0 ＞ ３０ｍ かつ Ｗ0 ＜ １．２ｍ （ｃ）Ｙ0 ＞ ２０ｍ かつ Ｗ0 ＜ １．０ｍ （ｄ）認識されてから１秒未満のもの（スキャン５回に
満たないもの） （ｅ）他の移動物の中に、自車線確率Ｐ≧５０％であっ
て、自身よりも長く認識されている物体が存在する。

【００７５】以上のようにして、図３の自車線確率算出
処理（Ｓ４０００）にて各物体の自車線確率が求められ
る。次に、この物体の内から、先行車が選択される（Ｓ
５０００）。この先行車選択処理（Ｓ５０００）を図９
に示す。

【００７６】まず、移動物と停止物とに分けて、移動物
から走行中の先行車を１台抽出し（Ｓ５０１０）、次に
停止物から停止中の先行車を１台抽出する（Ｓ５０２
０）。 ［移動物の場合］（Ｓ５０１０） 次の条件を満たす移動物で自車線確率Ｐが最大のもの
を抽出する。

【００７７】 （ａ） ｜Ｒ｜＜５００ｍのとき、 自車線確率Ｐ＞３０％ （ｂ） ５００ｍ≦｜Ｒ｜＜１０００ｍのとき、自車線確率Ｐ＞４０％ （ｃ）１０００ｍ≦｜Ｒ｜のとき、 自車線確率Ｐ＞５０％ このように、カーブ半径Ｒの絶対値が小さいほど抽出条
件が緩い（自車線確率Ｐが小さいものも抽出される）の
はカーブ半径Ｒの絶対値が小さいほど先行車を見つけに
くいからである。

【００７８】上記にて複数の移動物が抽出された場
合は、「それらの移動物の内の最大の自車線確率Ｐ−１
５％」以上の自車線確率Ｐを有する移動物、または自車
線確率Ｐ≧７０％の移動物のいずれかに該当する移動物
の内で、Ｙ0 が最小の移動物を走行中の先行車として抽
出する。上記にて抽出されなかったら走行中の先行車
は無しとする。

【００７９】［停止物の場合］（Ｓ５０２０） 自車線確率Ｐ≧７０％の停止物の中でＹ0 が最小の停
止物を停止中の先行車として抽出する。抽出されなけれ
ば、停止中の先行車は無しとする。停止物の場合は、路
側物を先行車として判断しないために基準が移動物より
厳しくされている。

【００８０】次に、この先行車選択処理では、［総合判
断］として、上記［移動物の場合］（Ｓ５０１０）およ
び［停止物の場合］（Ｓ５０２０）の抽出結果から、次
のように先行車を選択する（Ｓ５０３０）。 走行中の先行車も停止中の先行車もいずれも存在しな
い場合は、先行車無しとする。

【００８１】走行中の先行車および停止中の先行車の
いずれか一方が存在する場合、それを先行車とする。 走行中の先行車および停止中の先行車のいずれも存在
する場合、Ｙ0 が小さい方を先行車とする。

【００８２】尚、上述のごとく先行車を判断した場合
に、先行車を見失ってもあるいは見誤っても、毎回複数
の検出物体から一番確からしい物体を先行車として選択
するので一瞬の間違いで済む。こうして先行車検出処理
（Ｓ８００〜Ｓ５０００）が終了すると、次に車間制御
処理（Ｓ６０００〜Ｓ９０００）に移る。

【００８３】最初に、図１０のフローチャートに示す目
標車間算出処理が実行される（Ｓ６０００）。まず、イ
ニシャル中か否かが判定される（Ｓ６０１０）。イニシ
ャル中とは、電源オンした後に本処理が最初に実行され
たタイミングを意味する。

【００８４】最初は、ステップＳ６０１０にて肯定判定
されて、目標車間時間ＴＨとして初期値Ｔ0 が設定され
る（Ｓ６０２０）。この初期値Ｔ0 としては、例えば
「２．５秒」が設定される。ステップＳ６０１０にて否
定判定された場合に、あるいはステップＳ６０２０の処
理後に、タップダウン操作が有ったか否かが判定される
（Ｓ６０３０）。更にステップＳ６０３０にて否定判定
された場合には、タップアップ操作が有ったか否かが判
定される（Ｓ６０４０）。

【００８５】タップダウン操作とは、ドライバーによる
クルーズコントロールスイッチ１２にあるタップスイッ
チ１２ｅの操作により、車間を大きくする操作である。
また、タップアップ操作とは、逆にタップスイッチ１２
ｅの操作により、車間を小さくする操作である。タップ
ダウン操作がなされていれば、ステップＳ６０３０にて
肯定判定されて、次の式２２のごとく、目標車間時間Ｔ
Ｈの増加処理がなされる（Ｓ６０６０）。

【００８６】

【数９】

【００８７】ただし、次のステップＳ６０７０，Ｓ６０
８０の処理により目標車間時間ＴＨの上限は３．３秒と
される。一方、タップアップ操作がなされていれば、ス
テップＳ６０４０にて肯定判定されて、次の式２３のご
とく、目標車間時間ＴＨの減少処理がなされる（Ｓ６０
９０）。

【００８８】

【数１０】

【００８９】ただし、次のステップＳ６１００，Ｓ６１
１０の処理により目標車間時間ＴＨの下限は０．７秒と
される。こうして、目標車間時間ＴＨが設定されると、
次に、その目標車間時間ＴＨが、次の式２４のごとく、
自車速Ｖｎにより目標車間距離Ｄｔに換算される（Ｓ６
０５０）。

【００９０】

【数１１】

【００９１】次に、図１１のフローチャートに示す加減
速率算出処理（Ｓ７０００）が実行される。まず、コー
スト中か否かが判定され（Ｓ７０１０）、コースト中で
なければアクセル中か否かが判定され（Ｓ７０２０）、
アクセル中でなければ先行車認識中か否かが判定される
（Ｓ７０３０）。

【００９２】ここで、コーストとは、定速走行制御中に
セットスイッチ１２ｂが押されたとき、減速制御し、そ
の後、セットスイッチ１２ｂが放されたときの自車速Ｖ
ｎを目標速度Ｖｍとして定速走行制御に移行するもので
あり、コースト中とはこの減速制御の期間を意味する。
また、アクセルとは、定速走行制御中にリジュームスイ
ッチ１２ｃが押されたとき、増速制御し、その後、リジ
ュームスイッチ１２ｃが放された時の自車速Ｖｎを目標
速度Ｖｍとして定速走行制御に移行するものであり、ア
クセル中とはこの増側制御の期間を意味する。

【００９３】したがって、コースト中であれば、ステッ
プＳ７０１０にて肯定判定されて、加減速率Ａｔに「−
２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」が設定され（Ｓ７１００）、アク
セル中であれば、ステップＳ７０２０にて肯定判定され
て、加減速率Ａｔに「２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」が設定され
る（Ｓ７０９０）。

【００９４】またコースト中でもアクセル中でもないと
きに、先行車認識中、すなわち、ステップＳ５０００に
て先行車が選択されている場合には、ステップＳ７０３
０にて肯定判定されて、基本加減速率算出処理（Ｓ７０
４０）が実行される。ここで、基本加減速率算出処理
（Ｓ７０４０）は次のようになされる。

【００９５】車間偏差Ｄｅを、次の式２５のごとく、
先行車との車間Ｄ（＝Ｙ）およびステップＳ６０５０に
て得られた目標車間距離Ｄｔとから算出する。

【００９６】

【数１２】

【００９７】次に、この車間偏差Ｄｅと相対速度Ｖｒ
とから、図１２に示したマップのデータを補間して、基
本加減速率ＭＤＶ（ｋｍ／ｈ／ｓ）を求める。尚、ヒス
テリシスのために、車間偏差Ｄｅおよび相対速度Ｖｒの
それぞれの境界部分に、車間偏差Ｄｅについては２ｍの
不感帯を設け、相対速度Ｖｒについては１ｋｍ／ｈの不
感帯を設けている。また、このマップの領域を越える場
合は、最も近い領域の値を設定する。尚、図１２では、
車間偏差Ｄｅがマイナスでも、先行車の速度が高くて次
第に離れて行く場合（Ｖｒ＞０）には、増速（基本加減
速率ＭＤＶ＞０）である。これは車間距離がつまってい
ても、先行車が遠ざかっていけば、自車がわざわざ減速
する必要はないからであり、減速するとドライバーにと
って不要な減速と感じられるからである。

【００９８】次に上記基本加減速率ＭＤＶを距離により
補正するため、補正係数ＫＭＤＶを、図１３に示す車間
Ｄとの関係から求める（Ｓ７０５０）。これは遠方の先
行車に過敏な反応をしないようにするためである。次
に、式２６のごとく加減速率Ａｔを求める（Ｓ７０６
０）。

【００９９】

【数１３】

【０１００】また、ステップＳ７０３０にて否定判定さ
れた場合、アクセル終了後５秒以内である場合には、ス
テップＳ７０７０にて肯定判定されてステップＳ７０９
０にて加減速率Ａｔを「２．６ｋｍ／ｈ／ｓ」に設定
し、アクセル終了後５秒以内でなければ、ステップＳ７
０７０にて否定判定されてステップＳ７０８０にて加減
速率Ａｔを「１．３ｋｍ／ｈ／ｓ」に設定する。

【０１０１】ここで、ステップＳ７０７０にて肯定判定
された場合に、加減速率Ａｔが２．６ｋｍ／ｈ／ｓとさ
れるのは、ドライバーの意志をできるだけ尊重するとい
う意図から、ドライバーが加速したいという意志を表し
たときは、これを優先する制御にしているためである。

【０１０２】こうして、加減速率算出処理（Ｓ７００
０）が終了し、次に目標車速算出処理（Ｓ８０００）が
行われる。目標車速算出処理（Ｓ８０００）は、図１４
に示すごとく実施され、まず、目標車速Ｖｍが次の式２
７のごとく算出される（Ｓ８０１０）。

【０１０３】

【数１４】

【０１０４】ここで、ｄｔはステップＳ８０１０の処理
の時間間隔を表し、本実施形態では「０．２秒」であ
る。次に、ステップＳ８０１０にて求められた目標車速
Ｖｍに次のような限界が設けられる（Ｓ８０２０）。

【０１０５】Ｖｍ＞Ｖｎ＋２ｋｍ／ｈで、かつＡｔ＜
０のときは、次の式２８のごとく目標車速Ｖｍを設定す
る。

【０１０６】

【数１５】

【０１０７】Ｖｍ＜Ｖｎ−２ｋｍ／ｈで、かつＡｔ＞
０のときは、次の式２９のごとく目標車速Ｖｍを設定す
る。

【０１０８】

【数１６】

【０１０９】上記の制限とともに、更に目標車速
Ｖｍを次のように制限する。すなわち、 （ａ）目標車速Ｖｍはドライバーにより設定されている
定速走行制御用の設定車速Ｖｓ以上とはしない。ただし
アクセル中は除く。

【０１１０】（ｂ）目標車速Ｖｍは、次の式３０を満足
するものとする。

【０１１１】

【数１７】

【０１１２】こうして、先行車が認識されている場合の
目標車速Ｖｍが設定される。目標車速Ｖｍが決定した後
に、スロットル全閉条件が成立しているか否かが判定さ
れ（Ｓ８０３０）、成立していなければスロットル全閉
解除条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ８０５
０）。

【０１１３】スロットル全閉条件とは、自車速Ｖｎが目
標車速Ｖｍより上がりすぎた場合に、迅速に減速させる
処理を開始させるための条件であり、次の式３１に示
す。またスロットル全閉解除条件とは、その減速処理を
停止させるための条件であり、次の式３２に示す。

【０１１４】

【数１８】

【０１１５】ステップＳ８０３０の条件が満足されれ
ば、スロットル全閉制御（Ｓ８０４０）が行われる。ま
たステップＳ８０５０の条件が満足されれば、スロット
ル全閉制御の解除処理（Ｓ８０６０）が行われる。スロ
ットル全閉制御とは、内燃機関のスロットルバルブの開
度を制御しているモータの回転速度を決定するデューテ
ィを、スロットルバルブが閉じる方向に最大のデューテ
ィ出力（最高速）として減速制御することを意味する。

【０１１６】このようにして、目標車速算出処理（Ｓ８
０００）が終了すると、従来から知られている定速車速
制御と同様にして、ステップＳ８０００で求められた目
標速度Ｖｍを目標とした車速制御が行われる（Ｓ９００
０）。つまり、車速センサ１０からの信号に基づき検出
される自車速Ｖｎが目標速度Ｖｍとなるように、ブレー
キ駆動器１８ａ、スロットル部２０および自動変速機制
御器１６が制御される。

【０１１７】尚、本実施形態では、スキャニング測距器
６が、測距手段に相当し、座標変換ブロック４ａ及び物
体認識ブロック４ｄとステップＳ１０００及びＳ２００
０の処理とが、物体認識手段に相当し、カーブ半径算出
ブロック４ｆとステップＳ３０００の処理とが、カーブ
検出手段に相当し、車線幅推定ブロック４ｊとステップ
Ｓ８００及びＳ９００の処理とが、車線幅推定手段に相
当している。

【０１１８】そして、ステップＳ４０００（Ｓ４０１０
〜Ｓ４０７０）の処理が、自車線確率算出手段に相当
し、その中で、ステップＳ４０１０〜Ｓ４０３０の処理
が、２次元マップ変更手段に相当し、ステップＳ４０４
０の処理が、直進路変換手段に相当し、ステップＳ４０
５０〜Ｓ４０７０の処理が、確率算出手段に相当してい
る。

【０１１９】また、先行車選択ブロック４ｈとステップ
Ｓ５０００（Ｓ５０１０〜Ｓ５０３０）の処理とが、先
行車選択手段に相当し、ステップＳ６０００〜Ｓ９００
０の処理が、制御手段に相当している。また更に、ナビ
ゲーションＥＣＵ２２，ＧＰＳセンサ２４，及び地図デ
ータＲＯＭ２６からなる部分が、ナビゲーションシステ
ムに相当し、車速センサ１０と車速演算ブロック４ｃと
が、車速検出手段に相当している。

【０１２０】以上のように、本実施形態の車間距離制御
装置２では、カーブデータとしてのカーブ半径Ｒに基づ
き直進路に変換した前方物体個々の自車に対する相対位
置座標を、直進路を想定した自車線確率マップに当ては
めて、個々の前方物体の自車線確率を求め、その自車線
確率から先行車を決定して、その先行車との位置関係等
に基づき自車の速度を調節することにより、その先行車
との車間距離を制御している。

【０１２１】そして特に、本実施形態の車間距離制御装
置２では、走行路の車線幅をリアルタイムに推定すると
共に、前方物体の自車線確率を求めるための自車線確率
マップを、その推定した車線幅に応じて変更するように
している。具体的には、推定した車線幅が小さい場合に
は、自車線確率が８０％，６０％，３０％，１００％の
各々である各領域ａ〜ｄを、自車の中心から前方へ向か
う直線としてのＹ軸側へ移動させて、その各領域ａ〜ｄ
がＹ軸を中心に狭くなるように変更し（図７→図８）、
逆に、推定した車線幅が大きい場合には、上記各領域ａ
〜ｄがＹ軸を中心に広くなるように変更している（図８
→図７）。

【０１２２】このため、車線幅が狭い道路を走行してい
る際には、それよりも車線幅が広い道路を走行している
場合と比較すると、直進路に変換された相対位置座標が
自車の中心位置から車幅方向に同じ距離だけずれた前方
物体について、その自車線確率が小さい値として求めら
れる傾向となり、その結果、他車線を走行している車両
が先行車と誤選択されてしまうことを確実に防止でき
る。

【０１２３】また逆に、車線幅が広い道路を走行してい
る際には、それよりも車線幅が狭い道路を走行している
場合と比較すると、直進路に変換された相対位置座標が
自車の中心位置から車幅方向に同じ距離だけずれた前方
物体について、その自車線確率が大きい値として求めら
れる傾向となり、その結果、自車線を走行している車両
が他車線の車両であると誤判定されて先行車として選択
されなくなってしまうことを確実に防止できる。

【０１２４】従って、本実施形態の車間距離制御装置２
によれば、走行路の車線幅に拘わらず、先行車以外のも
のを誤って先行車と認識したり、先行車を見失ってしま
うことを、より確実に防止して、一層快適で安全な車間
制御を行うことができる。以上、本発明の一実施形態に
ついて説明したが、本発明は、前述した実施形態に限定
されるものではなく、種々の形態を採り得ることは言う
までもない。

【０１２５】例えば、上記実施形態では、前方障害物の
認識処理（Ｓ２０００）で得られた前方物体の相対位置
を、カーブデータに基づき直進路の場合の相対位置に変
換し、その変換後の相対位置を、直進路を想定した自車
線確率マップに当てはめることにより、前方物体の自車
線確率を求めるようにしたが、これとは逆に、前方物体
の相対位置は変換せず、ステップＳ４０３０の処理で設
定された自車線確率マップにおける各確率の領域ａ〜ｄ
の方を、カーブデータに基づき移動させるようにしても
良い。

【０１２６】また、上記実施形態では、自車線確率マッ
プの各領域ａ〜ｄを、ステップＳ９００の処理で推定さ
れた車線幅に応じた縮小率で縮小補正するようにした
が、自車線確率マップは補正せずに（つまり、図４のス
テップＳ４０２０及びＳ４０３０の処理は行わずに）、
ステップＳ４０５０では、図７に示した基本の自車線確
率マップを用いて各前方物体の瞬時自車線確率Ｐ0 を求
め、その確率Ｐ0 あるいはステップＳ４０６０，Ｓ４０
７０で求められた最終的な自車線確率Ｐに対して、ステ
ップＳ９００の処理で推定された車線幅に応じた定数を
乗ずるようにしても良い。尚、この場合の定数として
は、推定された車線幅が小さい場合ほど、小さい値とす
れば良い。

【０１２７】一方、上記実施形態では、コンピュータ４
が、走行路の種類を示す走行路情報をナビゲーションＥ
ＣＵ２２から取得することで、走行路の車線幅を推定す
るようにしたが、コンピュータ４は、図３のステップＳ
８００及びＳ９００にて、ナビゲーションＥＣＵ２２か
ら自車位置のデータと自車位置を含む地図データとを入
力し、そのデータから走行路の種類を自ら判別して、車
線幅を推定するようにしても良い。

【０１２８】また、車線幅の推定は、以下の（１）〜
（４）に夫々記載する構成で行うようにしても良い。 （１）図１５に示すように、走行路上にて自車Ｍ１の左
右に夫々存在する白線ＬＬ，ＣＬを検知する白線認識カ
メラ３０を設けると共に、図３のステップＳ８００及び
Ｓ９００の処理に代えて、上記白線認識カメラ３０によ
り検知された２本の白線ＬＬ，ＣＬ間の距離を測定し、
その測定した距離を走行路の車線幅ＷRとして推定する
処理を行う。

【０１２９】（２）図３のステップＳ８００及びＳ９０
０の処理に代えて、車速センサ１０からの信号に基づき
車速演算ブロック４ｃで算出された車速Ｖｎを読み込む
処理と、その読み込んだ車速Ｖｎを、図１６の如く車速
と推定車線幅とを対応させて記憶したデータマップに当
てはめて、実際の走行路の車線幅を推定する処理とを行
う。

【０１３０】つまり、車速Ｖｎが大きい時ほど、走行路
の車線幅が広いと予想されるため、その車速Ｖｎに基づ
いて車線幅を推定するのである。そして更に、車速Ｖｎ
の変動量をも考慮して車線幅を推定するように構成する
こともできる。例えば、車速Ｖｎが７０ｋｍ／ｈ以上で
且つその変動量が所定値以下の場合に、車線幅が高速道
路に相当する３．５ｍであると推定し、車速Ｖｎが３０
ｋｍ／ｈ以下で且つその変動量が所定値以上の場合に、
車線幅が細街路に相当する３．０ｍであると推定する、
といった処理を行うようにすれば、より正確な車線幅の
推定が可能となる。

【０１３１】（３）図３のステップＳ８００及びＳ９０
０の処理に代えて、定速走行制御用の設定車速（車速設
定値）Ｖｓを読み込む処理と、その読み込んだ設定車速
Ｖｓを、図１６と同様のデータマップに当てはめて、実
際の走行路の車線幅を推定する処理とを行う。

【０１３２】つまり、定速走行制御用の設定車速Ｖｓが
大きい時ほど、走行路の車線幅が広いと予想されるた
め、その設定車速Ｖｓに基づいて車線幅を推定するので
ある。そして、この場合、設定車速Ｖｓが大きい場合ほ
ど、車線幅が広いと推定すれば良い。

【０１３３】（４）図３のステップＳ８００及びＳ９０
０の処理に代えて、下記，の処理を行う。 ：前回のステップＳ２０００の処理により、２つの移
動物が認識されて、その２つの移動物の中心位置ＸＹ座
標（自車に対する相対位置座標）が求められている場合
に、その２つの移動物の中心位置ＸＹ座標から、図１７
に示すように、当該両移動物Ｍ２，Ｍ３の中心位置同士
の横方向（自車の車幅方向でありＸ軸方向）の距離Ｄｃ
を算出する。

【０１３４】尚、上記距離Ｄｃを算出する際には、前回
のステップＳ４０４０で直進路に変換された後の座標を
用いても良い。 ：上記で算出した距離Ｄｃが所定距離（例えば２
ｍ）以上であれば、その距離Ｄｃを、図１７に示す如
く、自車Ｍ１が走行している走行路の車線幅ＷR として
推定する。

【０１３５】そして、上記（１）〜（４）のように構成
すれば、ナビゲーションシステムを備えない場合でも、
走行路の車線幅を推定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車間距離制御装置のシステムブロ
ック図である。

【図２】 コンピュータの制御ブロック図である。

【図３】 車間距離制御全体の処理のフローチャートで
ある。

【図４】 自車線確率算出処理のフローチャートであ
る。

【図５】 走行路の種類から車線幅を推定するためのデ
ータマップと、車線幅から自車線確率マップの縮小率を
算出するためのデータマップとの説明図である。

【図６】 図４におけるＳ４０１０及びＳ４０２０の処
理の説明図である。

【図７】 自車線確率マップの説明図である。

【図８】 図４におけるＳ４０３０の処理の説明図であ
る。

【図９】 先行車選択処理のフローチャートである。

【図１０】 目標車間算出処理のフローチャートであ
る。

【図１１】 加減速率算出処理のフローチャートであ
る。

【図１２】 車間偏差Ｄｅと相対速度Ｖｒとから基本加
減速率ＭＤＶを求めるマップである。

【図１３】 車間Ｄと補正係数ＫＭＤＶとの関係を示す
グラフである。

【図１４】 目標車速算出処理のフローチャートであ
る。

【図１５】 左右の白線間の距離から車線幅を推定する
ための説明図である。

【図１６】 車速から車線幅を推定するための説明図で
ある。

【図１７】 ２つの移動物体の横方向の距離から車線幅
を推定するための説明図である。

【符号の説明】

２…車間距離制御装置 ４…コンピュータ ４ａ…
座標変換ブロック ４ｂ…センサ異常検出ブロック ４ｃ…車速演算ブロ
ック ４ｄ…物体認識ブロック ４ｅ…操舵角演算ブロック ４ｆ…カーブ半径算出ブロック ４ｇ…自車線確率演
算ブロック ４ｈ…先行車選択ブロック ４ｉ…車間制御ブロック ４ｊ…車線幅推定ブロック ６…スキャニング測距器
６ａ…送受信部 ６ｂ…距離・角度演算部 ８…ステアリングセンサ
１０…車速センサ １２…クルーズコントロールスイッチ １２ａ…メイ
ンスイッチ １２ｂ…セットスイッチ １２ｃ…リジュームスイッ
チ １２ｄ…キャンセルスイッチ １２ｅ…タップスイッ
チ １４…表示器 １４ａ…設定車速表示器 １４ｂ…現在車間距離表示
器 １４ｃ…設定車間時間表示器 １４ｄ…センサ異常表
示器 １６…自動変速機制御器 １８…ブレーキ部 １８
ａ…ブレーキ駆動器 １８ｂ…ブレーキスイッチ ２０…スロットル部 ２０ａ…スロットル駆動器 ２０ｂ…スロットル開度
センサ ２２…ナビゲーション制御装置（ナビゲーションＥＣ
Ｕ） ２４…ＧＰＳセンサ ２６…地図データＲＯＭ ３
０…白線認識カメラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後藤 正博 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 岡田 稔 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA45 AB01 AC16 AC26 AC31 AC39 AC55 AC56 AC59 AD04 AD16 AD21 AE30 3G093 AA01 AA05 BA14 BA23 CB10 DA06 DB05 DB16 DB18 EA09 EB03 EB04 EC02 FA03 FA10 FA14 5H180 CC03 CC04 CC11 CC12 CC24 FF05 FF21 LL01 LL04 LL08 LL09 LL15 5J084 AA02 AA05 AA07 AA10 AB01 AC02 BA03 BA11 BA32 DA09

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車の車幅方向の所定角度範囲に送信波
   あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波
   あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離に
   相当する値をスキャン角度に対応して検出可能な測距手
   段と、 該測距手段により検出された距離に相当する値および対
   応するスキャン角度に基づいて、自車に対する上記前方
   物体の相対位置を算出する物体認識手段と、 自車の走行路のカーブ状態を表すカーブデータを求める
   カーブ検出手段と、 該カーブ検出手段により求められたカーブデータと上記
   物体認識手段により算出された上記前方物体の相対位置
   とに基づいて、上記前方物体が自車と同一の車線上に存
   在している確率を求める自車線確率算出手段と、 該自車線確率算出手段により求められた確率に基づい
   て、車間距離に相当する値を制御すべき先行車を選択す
   る先行車選択手段と、 自車と上記先行車選択手段により選択された先行車との
   車間距離に相当する値を制御する制御手段と、 を備えた車間距離制御装置において、 自車の走行路の車線幅を推定する車線幅推定手段を備え
   ると共に、 上記自車線確率算出手段は、上記物体認識手段により算
   出された上記前方物体の相対位置が同じでも、上記車線
   幅推定手段により推定された車線幅が小さくなると、上
   記確率を小さい値として求めるように構成されているこ
   と、 を特徴とする車間距離制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車間距離制御装置にお
   いて、 上記自車線確率算出手段は、 直進路において前方に存在する物体が自車と同一の車線
   上に存在する確率を、該物体の自車に対する相対位置に
   応じて示す２次元マップと、 上記物体認識手段により算出された上記前方物体の相対
   位置を、上記カーブ検出手段により求められたカーブデ
   ータを用いて、直進路に該当する相対位置に変換する直
   進路変換手段と、 該直進路変換手段にて変換された上記前方物体の相対位
   置を、上記２次元マップに当てはめて、上記前方物体が
   自車と同一の車線上に存在している確率を求める確率算
   出手段と、 上記２次元マップにおける所定の確率に対応した相対位
   置の領域を、上記車線幅推定手段により推定された車線
   幅に応じて、該車線幅が小さい場合ほど、自車の中心か
   ら前方へ向かう直線側へ移動させる２次元マップ変更手
   段と、 を備えていることを特徴とする車間距離制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の車間距離
   制御装置において、 自車の現在位置を検出すると共に、その検出した現在位
   置と地図データとからドライバーに対して経路案内を行
   うナビゲーションシステムを備えており、 上記車線幅推定手段は、上記ナビゲーションシステムの
   データから、自車の走行路の車線幅を推定すること、 を特徴とする車間距離制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２に記載の車間距離
   制御装置において、 上記車線幅推定手段は、走行路上にて自車の左右に夫々
   存在する白線を検知する白線認識カメラを備えると共
   に、該白線認識カメラにより検知された２本の白線間の
   距離を測定して、その測定した距離を自車の走行路の車
   線幅として推定すること、 を特徴とする車間距離制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１又は請求項２に記載の車間距離
   制御装置において、 自車の速度を検出する車速検出手段を備えており、 上記車線幅推定手段は、上記車速検出手段にて検出され
   た自車の速度に基づいて、自車の走行路の車線幅を推定
   すること、 を特徴とする車間距離制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１又は請求項２に記載の車間距離
   制御装置において、 上記車線幅推定手段は、上記制御手段による車間距離制
   御がなされていない場合に行われる定速走行制御用の車
   速設定値に基づいて、自車の走行路の車線幅を推定する
   こと、 を特徴とする車間距離制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１又は請求項２に記載の車間距離
   制御装置において、 上記車線幅推定手段は、上記物体認識手段により算出さ
   れた２つの前方物体の相対位置から、上記両前方物体の
   中心位置同士の横方向の距離を算出し、その算出した距
   離に基づいて、自車の走行路の車線幅を推定すること、 を特徴とする車間距離制御装置。