CN103241241A

CN103241241A - 巡航控制设备

Info

Publication number: CN103241241A
Application number: CN2013100498224A
Authority: CN
Inventors: 水谷玲义; 松冈圭司; 清水耕司
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-02-13
Filing date: 2013-02-07
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2033-02-07
Also published as: DE102013201673A1; US9399397B2; JP5605381B2; US20130211689A1; JP2013164795A; CN103241241B

Abstract

提供一种巡航控制设备，其包括：追随前进控制装置，所述追随前进控制装置用于做出行驶在自身车辆前方的至少一个被识别的前方车辆是否为出现在所述自身车辆正行驶的自身车辆车道中的先行车辆的第一判断，并且在所述第一判断为肯定时执行追随前进控制以使所述自身车辆跟随所述先行车辆行驶；以及车辆类型识别装置，所述车辆类型识别装置用于对所述被识别的前方车辆的类型进行识别。所述追随前进控制装置构造成根据所述被识别的前方车辆的类型（例如，车辆大小）来改变执行所述追随前进控制的方式。

Description

巡航控制设备

技术领域

本发明涉及一种巡航控制设备，其具有能使自身车辆（装备有此种巡航控制设备的车辆）跟随先行车辆行驶的功能。

背景技术

已知一种车载雷达设备，其配置成发送雷达波（例如激光波或毫米波）并基于雷达波的反射形式检测出现在车辆周围的物体。

这种车载雷达设备被用于所谓的自动巡航控制，所述车辆巡航控制操作成检测先行车辆（在与自身车辆相同的车道中行驶在前方的车辆），并使自身车辆以与先行车辆保持恒定的跟随距离的方式行驶。

已知这样一种技术：其中，根据前方车辆（在自身车辆前方行驶的车辆）行驶在与自身车辆相同的车道（下文中可以称作“自身车辆车道”）中的概率，将前方车辆识别为自身车辆应当与其保持恒定的跟随距离的在先行车辆，所述概率基于自身车辆行驶的车道的曲线半径和前方车辆的相对位置来计算。此技术用于防止在车辆巡航控制的控制下行驶的车辆将在与自身车辆车道不同的车道中行驶的前方车辆错误地识别为先行车辆。例如，参见日本专利申请特开No.H8-279099。

然而，上述常规技术存在如下问题：在前方车辆转向时，前方车辆的位置的检测精确性降低，这是由于雷达波发生反射的前方车辆的点（下文称作“前方车辆反射点”）的横向位置（沿自身车辆的宽度方向的位置）在转向方向上移位（即，在前方车辆左转时向左移位，并在前方车辆右转时向右移位）。其原因在于当前方车辆直行时自身车辆接收主要在前方车辆的后侧的中央部分处反射的雷达波，当前方车辆左转时接收主要在前方车辆的后侧的左端部分处反射的雷达波，并且当前方车辆右转时接收主要在前方车辆的后侧的右端部分处反射的雷达波。

特别地，在前方车辆是诸如卡车之类的大型车辆时，由于中央部分与左端部分或右端部分之间的距离较大，对前方车辆的位置的检测精确性的降低会加大。

发明内容

示例性实施方式提供了一种巡航控制设备，其包括：

追随前进控制装置，所述追随前进控制装置用于做出行驶在自身车辆前方的至少一个被识别的前方车辆是否为出现在所述自身车辆正行驶的自身车辆车道中的先行车辆的第一判断，并且在所述第一判断为肯定时执行追随前进控制以使所述自身车辆跟随所述先行车辆行驶；以及

车辆类型识别装置，所述车辆类型识别装置用于对所述被识别的前方车辆的类型进行识别，

其中所述追随前进控制装置构造成根据所述被识别的前方车辆的类型改变执行所述追随前进控制的方式。

根据示例性实施方式，提供了一种能够根据被识别的在自身车辆前方行驶的前方车辆的类型来适当地执行巡航控制的巡航控制设备。

本发明的其他优点和特征将从以下包括附图和权利要求的说明中变得清楚。

附图说明

在附图中：

图1是示意性地示出了巡航控制系统的结构的框图，其中巡航控制系统包括根据本发明的第一实施方式的巡航控制设备；

图2是示出了由根据本发明的第一实施方式的巡航控制设备执行的巡航控制过程的步骤的流程图；

图3是示出了由根据本发明的第二实施方式的巡航控制设备执行的巡航控制过程的步骤的流程图；

图4是示出了由根据本发明的第三实施方式的巡航控制设备执行的巡航控制过程的步骤的流程图。

具体实施方式

第一实施方式

图1是示意性地示出了包括根据本发明的第一实施方式的巡航控制设备的巡航控制系统1的结构的框图。此巡航控制系统1安装在车辆（在下文中可以称作自身车辆）上。

如图1所示，巡航控制系统1包括跟随距离控制电子控制单元（下文中称作跟随距离控制ECU）2、雷达设备3、摄像头4、发动机电子控制单元（下文中称作发动机ECU）5、制动器电子控制单元（下文中称作制动器ECU）6。ECU2、5、6经由车载局域网7彼此连接，使得这些ECU中的每个都能够将各种数据发送至其他ECU并且从其他ECU接收各种数据。

发动机ECU5向跟随距离控制单元ECU2发送代表车辆速度、发动机控制状态和加速器操作状态的数据，其中车辆速度、发动机控制状态以及加速器操作状态分别通过未示出的车辆速度传感器、油门开度传感器以及加速器踏板开度传感器测量。同样，发动机ECU5从跟随距离控制单元ECU2接收代表目标加速度、燃料切断请求等等的数据并且将驾驶指令输出至油门致动器等等，以便根据从接收到的数据所判断的车辆行驶状态对车辆的内燃发送机的油门开度进行调节。

制动器ECU6向跟随距离ECU2发送代表制动器踏板状态的数据，其中制动器踏板状态从分别通过未示出的转向角传感器和横摆角速度传感器所测量的车辆的转向角和横摆角速度以及通过未示出的M/C压力（主缸压力）传感器所测量的M/C压力来确定。同样，制动器ECU6从跟随距离控制ECU2接收代表目标加速度、制动请求等等的数据，并且通过驱动用于打开和闭合设置在制动器液压回路中的增压阀和减压阀的制动器致动装置来控制制动力。

被称为FMCW型毫米波雷达的雷达设备30通过发送和接收处于毫米波段的调频雷达波来识别前方车辆（在自身车辆前方行驶的车辆）。雷达设备3具有如下功能：基于所识别前方车辆的位置以及作为从跟随距离控制ECU2接收的代表曲线曲率半径R的数据的转向角数据和车辆速度数据，计算所识别的前方车辆在与自身车辆相同的车道中出现的概率（下文将这种概率称作“自身车道概率”）。雷达设备3生成与前方车辆相关的目标数据并且将该目标数据发送至跟随距离控制ECU2。目标数据至少包括前方车辆的相对速度、相对位置和自身车道概率。

摄像头4拍摄自身车辆前方的图像，并且将代表所拍摄图像的图像数据发送至跟随距离控制ECU2。跟随距离控制ECU2从发动机ECU5接收代表车辆速度和发动机控制状态的数据，并且从制动器ECU6接收代表转向角、横摆角速度和制动器控制状态的数据。跟随距离控制ECU2基于由未示出的巡航控制开关和目标跟随距离设定开关所设定的设定值以及从雷达设备3接收的目标数据生成控制命令，所述控制命令被用于将跟随距离即与在和自身车辆相同的车道中行驶的前方车辆（在下文中称作先行车辆）之间的距离保持在适当的距离。跟随距离控制ECU2将包括有目标加速度和燃料切断请求的控制命令发送至发动机ECU5。同样，跟随距离控制ECU2将包括有目标加速度和制动请求的控制命令发送至制动器ECU6。

接下来，将参照图2的流程图对由跟随距离控制ECU2执行的巡航控制过程进行解释说明。巡航控制过程在巡航控制开关开启时反复执行。

此过程以步骤S10开始，在步骤S10中，跟随距离控制ECU2从雷达设备3接收目标数据。在随后的步骤S20中，跟随距离控制ECU2从摄像头4接收代表自身车辆前方图像的图像数据。此外，在步骤S30中，跟随距离控制ECU2从发动机ECU5和制动器ECU6接收包括车辆速度、发动机控制状态、转向角、横摆角速度和制动器控制状态的各种数据。

此后，在步骤S40中，基于在步骤S10中所接收的目标数据来判断是否存在至少一个前方车辆。如果步骤S40中的判断结果是肯定的，则过程进行至步骤S50；否则过程进行至步骤S140。在步骤S50中，选定在步骤S10中识别的前方车辆或前方车辆中的一个，尚未在接下来描述的步骤S70中对所述在步骤S10中识别的前方车辆或前方车辆中的一个执行大型车辆的判断操作。

在随后的步骤S60中，通过处理在步骤S20中接收的图像数据来识别在步骤S50中选定的前方车辆的形状，并且通过在识别的形状与事先存储的模型式样之间进行比较来识别所选定的前方车辆的车辆类型。

随后，在步骤S70中判断所选定的前方车辆是否为大型车辆。如果在步骤S70中的判断结果是肯定的，则过程进行至步骤S80，在步骤S80中，对在步骤S50中选定的前方车辆的自身车道概率（下文中可以称作“接收的自身车道概率”）——包括在在步骤S10中所接收的目标数据中——执行大型车辆滤波操作，然后进行至步骤S100。大型车辆滤波操作用于改变接收的自身车道概率，使得接收的自身车道概率更缓慢地偏离由前次执行的滤波操作获得的自身车道概率（在下文可以称作“之前经滤波的自身车道概率”）。更具体地，当之前经滤波的自身车道概率为A、接收的自身车道概率为B时，经滤波的自身车道概率（当前经滤波的自身车道概率）被计算成A+（B-A）·k1，其中k1是预定的大型车辆滤波值（在此实施方式中为0.5）。

另一方面，如果在步骤S70中的判断结果是否定的，则过程进行至步骤S90，在步骤S90中，对在步骤S50中选定的前方车辆的自身车辆车道概率（接收的自身车道概率)——包括在步骤S10中接收的目标数据中——执行非大型车辆滤波操作，并且过程然后进行至步骤S100。非大型车辆滤波操作用于使用比大型车辆滤波值k1更大的非大型车辆滤波值k2来改变接收的自身车道概率使得接收的自身车道概率更缓慢地偏离之前经滤波的自身车道概率。更具体地，当之前经滤波的自身车道概率为A、接收的自身车道概率为B时，则经滤波的自身车道概率（当前经滤波的自身车道概率）被计算成A+（B-A）·k2，其中k2是非大型车辆滤波值（在此实施方式中为0.8）。通过执行非大型车辆滤波操作所获得的、接收的自身车道概率与当前经滤波的自身车道概率之间的差值小于通过执行大型车辆滤波操作所获得的、接收的自身车道概率与当前经滤波的自身车道概率之间的差值。

在步骤S100中，判断是否仍存在已基于在步骤S10中接收的目标数据被识别、但还未被执行步骤S70中的操作的前方车辆。如果在步骤S100中的判断结果是肯定的，则过程返回至步骤S50以重复上述操作。另一方面，如果步骤S100中的判断结果是否定的，则过程进行至步骤S110，在步骤S110中，在基于在步骤S10中接收的目标数据所识别的前方车辆中，将处于与自身车辆相同的车道中并且满足预定的先行车辆选定条件的一个前方车辆选定为先行车辆。在该实施方式中，先行车辆选定条件是指当前经滤波的自身车道概率是被识别的前方车辆中最大的，并且大于预定的先行车辆判断阈值概率。

此后，在步骤S120中判断先行车辆是否已在步骤S110中选定。如果在步骤S120中的判断结果是肯定的，则过程进行至步骤S130以执行向发动机ECU5和制动器ECU6发送用于将与先行车辆的跟随距离调整在适当距离的控制命令的先行车辆跟随控制。然后巡航控制过程暂时终止。另一方面，如果在步骤S120中的判断结果是否定的，则过程进行至步骤S140。

在步骤S140中，执行向发动机ECU5和制动器ECU6发送用于使自身车辆以设定速度行驶的控制命令的定速行驶控制。

根据上述的巡航控制系统1，判断是否存在在自身车辆前方行驶且与自身车辆处于相同车道中的先行车辆，并且如果判断结果是肯定的，则执行巡航控制以使自身车辆跟随先行车辆行驶（步骤S10至S130）。此外，根据所识别的前方车辆是否为大型车辆（步骤S60至S90）来改变巡航控制操作的方式。因此，根据此实施方式，能够根据所识别的前方车辆是否为大型车辆，通过从事先为不同车辆大小准备的多个不同控制方法中选定一种方法来最佳地执行巡航控制。

此外，此实施方式构造成基于前方车辆的位置计算自身车道概率、执行滤波操作以减小计算出的自身车道概率的时间变化（步骤S80和S90），并且之后基于经滤波的自身车道概率判断是否存在先行车辆（步骤S110和S120）。此外，执行滤波操作以使得自身车道概率的时间变化的减小程度在前方车辆被判断为大型车辆时比在前方车辆被判断为非大型车辆时大。因此，由于前方车辆的位置改变引起的经滤波的自身车道概率的时间变化在前方车辆是大型车辆时比在前方车辆不是大型车辆时小。也就是说，判断是否存在先行车辆的响应度在前方车辆是大型车辆时比在前方车辆不是大型车辆时更低。

例如，由于接收的自身车道概率从低于先行车辆判断阈值概率到高于先行车辆判断阈值概率的改变导致的经滤波的自身车道概率从低于先行车辆判断阈值概率改变成高于先行车辆判断阈值概率所需的时间在前方车辆是大型车辆时比在前方车辆不是大型车辆时更长。也就是说，做出存在先行车辆的判断的计时在前方车辆是大型车辆时比在前方车辆不是大型车辆时更晚。

因此，可以抑制以下情形的出现：在自身车道概率从低于先行车辆判断阈值概率改变成高于先行车辆判断阈值概率并且随后立即改变成低于先行车辆判断阈值概率时，错误地做出存在有先行车辆的判断。也就是说，可以抑制以下情形出现：尽管在自身车辆前方实际上并不存在先行车辆，但是却错误地做出存在有先行车辆的判断。因此，上述巡航控制可以处理其相对于自身车辆的位置改变较大的大型车辆。

在上述实施方式中，跟随距离控制ECU2、雷达设备3和摄像头4构成巡航控制设备，步骤S10至S130构成追随前进（headway）控制装置，并且步骤S60构成车辆类型识别装置。

第二实施方式

接下来，描述本发明的第二实施方式，重点描述与第一实施方式的不同。

除了从雷达设备3发送的目标数据不包括自身车辆概率并且巡航控制过程改变之外，第二实施方式与第一实施方式是相同的。

参照图3的流程图对由根据第二实施方式的巡航控制系统1执行的巡航控制过程做出解释。除减少了步骤S80和S90并且增加了步骤S85、S95和S97之外，在第二实施方式中执行的巡航控制过程与在第一实施方式中执行的巡航控制过程是相同的。

在第二实施方式中，如果在步骤S70中的判断结果是肯定的，即如果被识别的前方车辆是大型车辆，则基于在步骤S10中接收的目标数据计算前方车辆的横向位置——即沿自身车辆的宽度方向的前方车辆的位置（下文称作“前方车辆横向位置”），并且然后在此前方车辆横向位置上执行大型车辆滤波操作。此后，过程进行至步骤S97。此滤波操作用于改变计算出的前方车辆的横向位置，以使得其更缓慢地偏离由前次执行的滤波操作所获得的前方车辆横向位置（下文可以称作“之前经滤波的前方车辆横向位置”）。更具体地，当之前经滤波的前方车辆的横向位置是C、计算出的车辆横向位置是D时，经滤波的前方车辆横向位置（当前经滤波的前方车辆横向位置）被计算成C+（D-C）·k3，其中k3是预定的大型车辆滤波值（在此实施方式中为0.5）。

另一方面，如果在步骤S70中的判断结果是否定的，则过程进行至步骤S95，在步骤S95中，基于包括在在步骤S10中接收的目标数据中的前方车辆的位置，计算出前方车辆的横向位置，并且在此横向位置（前方车辆横向位置）上执行非大型车辆滤波操作，之后过程进行至步骤S97。此非大型车辆滤波操作用于使用比大型车辆滤波值更大的非大型车辆滤波值来改变计算出的前方车辆横向位置使得计算出的前方车辆横向位置更缓慢地偏离之前经滤波的前方车辆的横向位置。

在步骤S97中，基于车辆速度、转向角和在步骤S85或步骤S95中计算出的经滤波的前方车辆横向位置，计算出前方车辆的自身车道概率。此后，过程进行至步骤S100。

在第二实施方式中的巡航控制是这样的：执行滤波操作以减小前方车辆横向位置的时间变化（步骤S85和S95），然后基于经滤波的前方车辆的横向位置判断是否存在先行车辆（步骤S97、S110和S120）。此外，当判断出前方车辆为大型车辆时，执行滤波操作以使得前方车辆横向位置的时间变化的减小程度相比在判断出前方车辆为非大型车辆时要大。因此，由于计算出的前方车辆横向位置的改变导致的经滤波的前方车辆横向位置的时间变化在前方车辆是大型车辆时比在前方车辆不是大型车辆时更小。也就是说，判断是否存在先行车辆的响应度在前方车辆是大型车辆时比在前方车辆不是大型车辆时更低。

因此，可以抑制以下情形的出现：在前方车辆横向位置从低于先行车辆判断阈值横向位置改变成高于先行车辆判断阈值横向位置并且随后立即改变成低于先行车辆判断阈值横向位置时（即，在基于前方车辆横向位置计算出的自身车道概率从低于先行车辆判断阈值概率改变成高于先行车辆判断阈值概率并且随后立即改变成低于先行车辆判断阈值概率时），错误地做出存在有先行车辆的判断。也就是说，可以抑制以下情形出现：尽管在自身车辆前方实际上并不存在先行车辆，但是却错误地做出存在有先行车辆的判断。因此，上述巡航控制可以处理其相对于自身车辆的位置改变较大的大型车辆。

第三实施方式

除巡航控制过程改变之外，第三实施方式与第一实施方式是相同的。参照图4的流程图对由根据第三实施方式的巡航控制系统1执行的巡航控制过程做出解释。

除增加了步骤S87和S88之外，在第三实施方式中执行的巡航控制过程与在第一实施方式中执行的巡航控制过程是相同的。在第三实施方式中，在步骤S80完成之后，过程进行至步骤S87，在步骤S87中，判断在步骤S50中选定的前方车辆是否与在之前执行的步骤S110中选定为先行车辆的车辆相同。如果在步骤S87中的判断结果的否定的，则过程进行至步骤S100。另一方面，如果步骤S87中的判断结果的肯定的，则过程进行至步骤S88，在步骤S88中，大型先行车辆概率（预定正值）加到在步骤S80中计算出的经滤波的自身车道概率上，并且此加和值被确定成当前经滤波的自身车道概率。此后，过程进行至步骤S100。

第三实施方式中的巡航控制操作成基于前方车辆的位置计算自身车道概率，并且基于自身车道概率判断是否存在先行车辆（步骤S110和S120）。自身车道概率在先行车辆被判断为大型车辆时比在先行车辆被判断为非大型车辆时计算得更高（步骤S87和S88）。

根据第三实施方式，当自身车道概率高于预定的先行车辆判断阈值并且因此判定存在先行车辆时，由于先行车辆的位置的改变，与先行车辆不是大型车辆时相比，自身车道概率在先行车辆是大型车辆时不可能降到低于先行车辆判断阈值概率。因此，根据第三实施方式，可以抑制以下情形的出现：尽管在自身车辆前方实际上并不存在先行车辆，但是却错误地做出存在有先行车辆的判断。

当然，可以如下所述对上述实施方式做出各种变型。上述实施方式构造成根据先行车辆是否是大型车辆来改变经滤波的自身车道概率或经滤波的先行车辆的横向位置，基于自身车道概率判断先行车辆的存在。

然而，可以基于包括在目标数据中的前方车辆的横向位置（沿自身车辆的宽度方向的位置）做出存在先行车辆的判断。更具体地，如果横向位置的时间变化在横向位置更缓慢地偏离自身车辆的横向中心的情况下超出预定的车辆存在的判断阈值变化，则可以判断前方车辆已经挤入自身车辆的前方；并且如果横向位置的时间变化在横向位置从自身车辆的横向中心移开时超出预定的车辆存在的判断阈值变化，则可以判断前方车辆已经离开自身车辆的车道。

在对前方车辆挤入或离开自身车辆车道进行检测的情形下，对前方车辆的横向位置的时间变化的响应度可以根据前方车辆是否为大型车辆来改变。更具体地，如果前方车辆或先行车辆已经被判定为不是大型车辆，则可以在横向位置的变化量超出车辆存在的判断阈值变化之时，做出前方车辆或先行车辆已经挤入或离开自身车辆车道的判断；并且可以在横向位置没有在横向位置的变化量超出车辆存在的判断阈值变化之后经过预定时段沿反方向（横向位置在检测前方车辆挤入自身车辆车道时从自身车辆的横向中央移开的方向以及在检测先行车辆离开自身车辆车道时靠近自身车辆的横向中央的方向）改变时，做出前方车辆或先行车辆已经挤入或离开自身车辆车道的判断。

也就是说，在做出前方车辆是否已经挤入自身车辆车道或先行车辆已经离开自身车辆车道的判断上的响应度被设定成在前方车辆或先行车辆被判断为大型车辆时比在前方车辆或先行车辆被判断为非大型车辆时要低。

上述构造可以抑制当横向位置在靠近自身车辆的横向中央的方向上的变化量超出车辆存在的判断阈值变化量并且随后立即沿反方向转换时做出存在有先行车辆的错误判断。也就是说，上述构造可以抑制以下情形出现：尽管在自身车辆前方实际上并不存在先行车辆，但是却错误地做出存在有先行车辆的判断。因此，上述巡航控制可以处理其相对于自身车辆的位置改变较大的大型车辆。

附带地，检测前方车辆挤入或先行车辆离开的方法不限于使用横向位置变化量的方法。在上述实施方式中，使用自身车辆前方的图像数据来判断前方车辆是否为大型车辆。然而，可以使用雷达设备3的检测结果来判断前方车辆是否为大型车辆。在此情形下，如果所接收的由物体反射并由雷达设备3接收的雷达波的功率超出预定阈值功率，则可判断物体为大型车辆。

在上述实施方式中，在做出是否存在先行车辆的判断上的响应度根据识别的前方车辆是否为大型车辆而改变。然而，响应度可以根据识别的前方车辆是否为小型车辆而改变。

上述优选实施方式是通过所附权利要求单独地描述的本申请的发明的示例。应当理解的是，本领域技术人员可以想到对优选实施方式做出改型。

Claims

1.一种巡航控制设备，包括：

追随前进控制装置，所述追随前进控制装置用于做出行驶在自身车辆前方的至少一个被识别的前方车辆是否为存在于所述自身车辆正行驶的自身车辆车道中的先行车辆的第一判断，并且在所述第一判断为肯定时执行追随前进控制以使所述自身车辆跟随所述先行车辆行驶；以及

2.根据权利要求1所述的巡航控制设备，

其中，

所述追随前进控制操作成：基于所述被识别的前方车辆的位置计算所述被识别的前方车辆存在于所述自身车辆车道中的自身车道概率，对所计算的自身车道概率执行滤波操作以生成经滤波的自身车道概率，并且基于所述经滤波的自身车道概率做出所述第一判断，与所计算的自身车道概率的时间变化相比，所述经滤波的自身车道概率的时间变化减小，

所述车辆类型识别装置构造成做出所述被识别的前方车辆是否为大型车辆的第二判断，以及

所述追随前进控制装置构造成改变执行所述追随前进控制的方式，使得经所述滤波操作滤波的自身车道概率的时间变化的减小程度在所述第二判断的结果为肯定时比在所述第二判断的结果为否定时更大。

3.根据权利要求1所述的巡航控制设备，

其中，

所述追随前进控制操作成：对检测到的前方车辆横向位置进行滤波操作以生成经滤波的前方车辆横向位置，并且基于所述经滤波的前方车辆横向位置做出所述第一判断，所述前方车辆横向位置为所述被识别的前方车辆沿所述自身车辆的宽度方向的位置，所述经滤波的前方车辆横向位置的时间变化小于所述检测到的前方车辆横向位置的时间变化，

所述追随前进控制装置构造成改变执行所述追随前进控制的方式，使得所述经滤波的前方车辆横向位置的时间变化的减小程度在所述第二判断的结果为肯定时比在所述第二判断的结果为否定时更大。

4.根据权利要求1所述的巡航控制设备，

其中，

所述追随前进控制操作成：基于所述被识别的前方车辆的位置计算所述被识别的前方车辆存在于所述自身车辆车道中的自身车道概率，并且基于所计算的自身车道概率做出所述第一判断，

所述追随前进控制装置构造成改变执行所述追随前进控制的方式，使得计算出的所述自身车道概率在所述第二判断的结果为肯定时比在所述第二判断的结果为否定时更高。

5.根据权利要求1所述的巡航控制设备，

其中，

所述追随前进控制装置包括挤入检测装置和离开检测装置，所述挤入检测装置用于判断所述被识别的前方车辆是否已经挤入所述自身车辆车道，所述离开检测装置用于判断所述先行车辆是否已经离开所述自身车辆车道，

所述追随前进控制装置构造成改变执行所述追随前进控制的方式，使得所述挤入检测装置和所述离开检测装置的响应度被设定成在所述第一判断为肯定时比在所述第一判断为否定时更低。