JP5605381B2

JP5605381B2 - クルーズ制御装置

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Publication number: JP5605381B2
Application number: JP2012028519A
Authority: JP
Inventors: 玲義水谷; 圭司松岡; 耕司清水
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-02-13
Filing date: 2012-02-13
Publication date: 2014-10-15
Anticipated expiration: 2032-02-13
Also published as: US9399397B2; JP2013164795A; CN103241241A; DE102013201673A1; US20130211689A1; CN103241241B

Description

本発明は、先行車両に追従して自車両を走行させる機能を有するクルーズ制御装置に関する。

従来、車両周囲の所定角度に渡り、一定期間ごとにレーダ波（レーザー波、ミリ波など）を送信波として照射し、反射波を受信することによって、車両周囲の物体を検出する車載用レーダ装置が知られている。

この種の車載用レーダ装置は、自車両の進行方向の前方において自車両と同じ車線を走行する車両（先行車両）を検出し、先行車両との車間距離を一定に保つように車速を制御する、いわゆるオートクルーズコントロールなどに適用されている。

そして、オートクルーズコントロールを実行する車両において、自車両のカーブ走行中に、他車線で走行中の車両を先行車両として誤検出してしまう事態の発生を抑制するために、自車両が走行している車線のカーブ半径と先行車両の相対位置とに基づいて、先行車両が自車両と同一車線上に位置する確率を求め、この確率に基づいて、車間距離を一定に保つ対象とすべき先行車両（すなわち、同一車線上の先行車両）を選択する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平８−２７９０９号公報

ところで、先行車両がカーブすると、先行車両でレーダ波が反射する点（以下、先行車両反射点という）の横位置（すなわち、自車両の車幅方向に沿った位置）が、カーブする前と比較して、カーブする方向（すなわち、左カーブのときには左方向、右カーブのときには右方向）にずれ、先行車両位置の検出精度が低下するという問題があった。これは、先行車両が直進している場合には、主に先行車両の背面中央での反射波を自車両が検出する一方、先行車両が左（右）にカーブしている場合には、主に先行車両の背面左（右）端部での反射波を自車両が検出するためである。

特に、先行車両がトラックなどの大型車である場合には、普通車と比較して、その車幅が大きいために、背面中央部と背面左（右）端部との間が長くなり、検出される先行車両位置の変動が大きくなってしまうという問題があった。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、車種に応じて適切なクルーズ制御を実行することができる技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１，２，３に記載のクルーズ制御装置では、追従走行手段が、自車両の前方で走行する前方車両の中から、自車両が走行している車線と同じ車線で走行する先行車両が存在するか否かを判断し、先行車両が存在すると判断した場合に、先行車両に追従して自車両を走行させる追従走行制御を実行し、車種識別手段が、前方車両の車種を識別する。さらに追従走行手段は、車種識別手段により識別された車種に応じて、追従走行制御の方法を変化させる。

このように構成されたクルーズ制御装置では、前方車両の車種に応じて、先行車両に追従して自車両を走行させる追従走行制御の方法を変化させることができる。したがって、車種に応じて異なる追従走行制御の方法を予め用意しておき、用意された複数の追従走行制御方法の中から車種の識別結果に基づいて１つの追従走行制御方法を選択することにより、前方車両の車種に応じて適切な追従走行制御を実行することが可能となる。

ところで、レーダ波の送受信により車両周囲の物体を検出する車載用レーダ装置を用いて先行車両の位置を検出して追従走行制御を実行することが一般に行われている。そして上述のように、前方車両がトラックなどの大型車である場合には、普通車と比較して、その車幅が大きいために、背面中央部と背面左（右）端部との間が長くなり、検出される先行車両位置の変動が大きくなるという問題がある。

そこで、請求項１に記載のクルーズ制御装置において、追従走行制御では、自車両が走行している車線と同じ車線である自車線に前方車両が存在する確率を示す自車線確率を前方車両の位置に基づいて算出し、さらに、算出された自車線確率に対して、自車線確率の時間変化を反映し難くするフィルタ処理を実行し、その後に、フィルタ処理を施して得られる自車線確率であるフィルタ処理後自車線確率を用いて、先行車両が存在するか否かを判断し、車種識別手段は、車種として、大型車であるか否かを識別し、追従走行手段は、車種に応じた追従走行制御の方法の変化として、前方車両の車種が大型車であると車種識別手段が判断した場合には、前方車両の車種が大型車でないと車種識別手段が判断した場合よりも、自車線確率の時間変化が反映し難くなるようにフィルタ処理を実行する。

このように構成されたクルーズ制御装置では、前方車両の位置の変化に伴い自車線確率が変化した時に、前方車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、フィルタ処理後自車線確率の変化量が小さくなる。すなわち、前方車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、先行車両が存在するか否かの判断応答性が低下する。

例えば、フィルタ処理後自車線確率が予め設定された先行車両判定確率以上であるときに「先行車両が存在する」と判断するという判断条件の下では、自車線確率が先行車両判定確率未満から先行車両判定確率以上の値に変化したときに、フィルタ処理後自車線確率が先行車両判定確率未満から先行車両判定確率以上になるのに要する時間は、前方車両が大型車である場合のほうが非大型車である場合よりも長くなる。つまり、「先行車両が存在する」と判断する時点は、前方車両が大型車である場合のほうが非大型車である場合よりも遅くなる。

このため、例えば、自車線確率が、先行車両判定確率未満の値から先行車両判定確率以上の値に変化して、その直後に再び先行車両判定確率未満の値に変化した場合であっても、「先行車両が存在する」との判断がなされてしまうという状況の発生が抑制される。つまり、実際には、自車線の前方に先行車両が存在していないにもかかわらず、自車線の前方に先行車両が存在していると判断されてしまうという状況の発生が抑制される。これは、検出される先行車両位置の変動が大きくなる大型車に適した追従走行制御であるといえる。

また、請求項２に記載のクルーズ制御装置において、追従走行制御では、自車両の車幅方向に沿った位置を横位置とするとともに、前方車両の横位置を前方車両横位置とし、前方車両横位置に対して、前方車両横位置の時間変化を反映し難くするフィルタ処理を実行し、その後に、フィルタ処理を施して得られる前方車両横位置であるフィルタ処理後前方車両横位置を用いて、先行車両が存在するか否かを判断し、車種識別手段は、車種として、大型車であるか否かを識別し、追従走行手段は、車種に応じた追従走行制御の方法の変化として、前方車両の車種が大型車であると車種識別手段が判断した場合には、前方車両の車種が大型車でないと車種識別手段が判断した場合よりも、前方車両横位置の時間変化が反映し難くなるようにフィルタ処理を実行する。

このように構成されたクルーズ制御装置では、前方車両横位置が変化した時に、前方車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、フィルタ処理後前方車両横位置の変化量が小さくなる。すなわち、先行車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、先行車両が存在するか否かの判断応答性が低下する。

このため、例えば、前方車両横位置が、先行車両判定横位置未満の値から先行車両判定横位置以上の値に変化して、その直後に再び先行車両判定横位置未満の値に変化した場合であっても、「先行車両が存在する」との判断がなされてしまうという状況の発生が抑制される。つまり、実際には、自車線の前方に先行車両が存在していないにもかかわらず、自車線の前方に先行車両が存在していると判断されてしまうという状況の発生が抑制される。これは、検出される前方車両位置の変動が大きくなる大型車に適した追従走行制御であるといえる。

また、請求項３に記載のクルーズ制御装置において、追従走行制御では、自車両が走行している車線と同じ車線である自車線に前方車両が割り込んできたか否かを判断する割込判断と、自車線から先行車両が離脱したか否かを判断する離脱判断とに基づいて、先行車両が存在するか否かを判断し、車種識別手段は、車種として、大型車であるか否かを識別し、追従走行手段は、車種に応じた追従走行制御の方法の変化として、前方車両および先行車両の車種が大型車であると車種識別手段が判断した場合には、割込判断と離脱判断の応答性を、前方車両および先行車両の車種が大型車でないと車種識別手段が判断した場合より低下させる。

このように構成されたクルーズ制御装置では、前方車両および先行車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、割込判断と離脱判断の応答性が低下する。
例えば、前方車両の横位置（すなわち、自車両の車幅方向に沿った位置）の変化量に基づいて、自車両における横位置の中心に近づく方向に向かって変化している場合において、その横位置変化量が予め設定された先行車両存在判定変化量以上であるときには、前方車両の割込みが発生したと判断する一方、自車両における横位置の中心から遠ざかる方向に向かって変化している場合において、その横位置変化量が先行車両存在判定変化量以上であるときには、先行車両の離脱が発生したと判断する。

このような割込判断と離脱判断を用いている場合において、前方車両および先行車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、横位置変化量に対する応答性を低下させる。具体的には、例えば、前方車両および先行車両が大型車でないと判断したときには、横位置変化量が先行車両存在判定変化量以上になった時点で、前方車両の割込み又は先行車両の離脱が発生したと判断する一方、前方車両および先行車両が大型車であると判断したときには、横位置変化量が先行車両存在判定変化量以上になってから所定時間、逆方向（すなわち、前方車両の割込みの発生を判断する場合には、自車両における横位置の中心から遠ざかる方向であり、先行車両の離脱の発生を判断する場合には、自車両における横位置の中心に近づく方向）への横位置変化がなかった場合に、前方車両の割込み又は先行車両の離脱が発生したと判断する。

このため、例えば、自車両における横位置の中心に近づく方向への横位置変化量が先行車両存在判定変化量以上になった直後に、その逆方向に横位置が変化した場合であっても、「先行車両が存在する」との判断がなされてしまうという状況の発生が抑制される。つまり、実際には、自車線の前方に先行車両が存在していないにもかかわらず、自車線の前方に先行車両が存在していると判断されてしまうという状況の発生が抑制される。これは、検出される先行車両位置の変動が大きくなる大型車に適した追従走行制御であるといえる。

クルーズ制御システム１の概略構成を示すブロック図である。第１実施形態のクルーズ制御処理を示すフローチャートである。第２実施形態のクルーズ制御処理を示すフローチャートである。第３実施形態のクルーズ制御処理を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下に本発明の第１実施形態を図面とともに説明する。
図１は、本発明が適用されたクルーズ制御システム１の概略構成を示すブロック図である。

クルーズ制御システム１は、車両に搭載され、図１に示すように、車間制御電子制御装置（以下、車間制御ＥＣＵという）２と、レーダ装置３と、カメラ４と、エンジン電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）５と、ブレーキ電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）６とを備えている。なおＥＣＵ２，５，６は、車内ＬＡＮ７を介して互いにデータ入出力可能に接続されている。

これらのうちエンジンＥＣＵ５は、図示しない車速センサ、スロットル開度センサ、アクセルペダル開度センサからの検出情報（車速、エンジン制御状態、アクセル操作状態）を車間制御ＥＣＵ２に送信するとともに、車間制御ＥＣＵ２からは目標加速度、フューエルカット要求などを受信し、これら受信した情報から特定される運転状態に応じて、内燃機関のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータなどに対して駆動命令を出力するように構成されている。

またブレーキＥＣＵ６は、図示しないステアリングセンサ、ヨーレートセンサからの検出情報（操舵角、ヨーレート）に加え、図示しないＭ／Ｃ圧センサからの情報に基づいて判断したブレーキペダル状態を車間制御ＥＣＵ２に送信するとともに、車間制御ＥＣＵ２から目標加速度およびブレーキ要求などを受信し、これら受信した情報や判断したブレーキ状態に従って、ブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータを駆動することでブレーキ力を制御するように構成されている。

またレーダ装置３は、ＦＭＣＷ方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されたものであり、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信することにより、自車両の前方を走行する車両（以下、前方車両）を認識する。またレーダ装置３は、車間制御ＥＣＵ２から受信する車速情報および操舵角情報（すなわち、カーブ曲率半径Ｒを示す情報）と、認識された前方車両の位置等に基づいて、認識された前方車両が自車両と同一車線上に存在する確率（以下、自車線確率という）を演算する機能を有する。そしてレーダ装置３は、前方車両に関するターゲット情報を作成して、車間制御ＥＣＵ２に送信する。なお、ターゲット情報には、少なくとも前方車両との相対速度、前方車両の位置、および前方車両の自車線確率が含まれている。

またカメラ４は、自車両前方を撮影し、撮影した画像データを車間制御ＥＣＵ２に送信する。
また車間制御ＥＣＵ２は、エンジンＥＣＵ５から車速やエンジン制御状態、ブレーキＥＣＵ６から操舵角、ヨーレート、ブレーキ制御状態などを受信する。また車間制御ＥＣＵ２は、図示しないクルーズコントロールスイッチ、目標車間設定スイッチなどによる設定値、およびレーダ装置３から受信したターゲット情報に基づいて、自車両と同一車線上に位置する前方車両（以下、先行車両という）との車間距離を適切な距離に調節するための制御指令として、エンジンＥＣＵ５に対しては、目標加速度、フューエルカット要求などを送信し、ブレーキＥＣＵ６に対しては、目標加速度、ブレーキ要求などを送信する。

次に、車間制御ＥＣＵ２が実行するクルーズ制御処理の手順を図２を用いて説明する。図２はクルーズ制御処理を示すフローチャートである。このクルーズ制御処理は、クルーズコントロールスイッチがオン状態であるときに繰り返し実行される処理である。

このクルーズ制御処理が実行されると、車間制御ＥＣＵ２は、まずＳ１０にて、レーダ装置３からターゲット情報を受信する。またＳ２０にて、カメラ４から、自車両前方を撮影した画像データを受信する。さらにＳ３０にて、エンジンＥＣＵ５およびブレーキＥＣＵ６からデータを受信する。具体的には、上述したように車速、エンジン制御状態、操舵角、ヨーレート、およびブレーキ制御状態等を受信する。

その後Ｓ４０にて、Ｓ１０で受信したターゲット情報に基づいて、前方車両が存在するか否かを判断する。ここで、前方車両が存在しない場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ１４０に移行する。一方、前方車両が存在する場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、Ｓ５０にて、Ｓ１０で受信したターゲット情報に基づいて認識された前方車両のうち、後述するＳ７０の大型車判定を実施していない前方車両の１つを選択する。

そしてＳ６０にて、Ｓ２０で受信した画像データを処理することで、Ｓ５０で選択された前方車両の形状を特定し、その形状を予め蓄積されたモデルパターンと比較することで、前方車両の車種が大型車であるか、大型車より小さい車であるかを識別する。

そしてＳ７０にて、Ｓ６０での識別結果に基づいて、Ｓ５０で選択された前方車両が大型車であるか否かを判断する。ここで、前方車両が大型車である場合には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、Ｓ８０にて、Ｓ５０で選択された前方車両における、Ｓ１０で受信したターゲット情報に含まれる自車線確率（以下、受信自車線確率ともいう）について、大型車用のフィルタ処理を実行し、Ｓ１００に移行する。このフィルタ処理は、前回のフィルタ処理によって得られた自車線確率（以下、前回のフィルタ後自車線確率という）から今回の受信自車線確率に徐々に近づくように、自車線確率を変更する処理である。具体的には、前回のフィルタ後自車線確率と今回の受信自車線確率との差に対して予め設定された大型車用フィルタ設定値（本実施形態では、例えば０．５）を乗じた値を、前回のフィルタ後自車線確率に加算し、この加算値をフィルタ処理後の自車線確率（以下、今回のフィルタ後自車線確率という）とする。

一方、Ｓ５０で選択された前方車両が大型車でない場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、Ｓ９０にて、Ｓ５０で選択された前方車両における、Ｓ１０で受信したターゲット情報に含まれる自車線確率（受信自車線確率）について、非大型車用のフィルタ処理を実行し、Ｓ１００に移行する。この非大型車用フィルタ処理は、大型車用フィルタ設定値より大きいフィルタ設定値を用いて、前回のフィルタ後自車線確率から今回の受信自車線確率に徐々に近づくように、自車線確率を変更する処理である。つまり、非大型車用フィルタ処理では、大型車用フィルタ処理よりも、今回のフィルタ後自車線確率と今回の受信自車線確率との差が小さくなる。具体的には、前回のフィルタ後自車線確率と今回の受信自車線確率との差に対して大型車用フィルタ設定値より大きくなるように設定された非大型車用フィルタ設定値（本実施形態では、例えば０．８）を乗じた値を、前回のフィルタ後自車線確率に加算し、この加算値を今回のフィルタ後自車線確率とする。

そしてＳ１００に移行すると、Ｓ１０で受信したターゲット情報に基づいて認識された前方車両のうち、Ｓ７０の大型車判定を実施していない前方車両が存在するか否かを判断する。ここで、大型車判定を実施していない前方車両が存在する場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ５０に移行して、上述の処理を繰り返す。一方、大型車判定を実施していない前方車両が存在しない場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１１０にて、予め設定された先行車選択条件に基づいて、Ｓ１０で受信したターゲット情報に基づいて認識された前方車両の中から、自車両と同一車線上に位置する前方車両（先行車両）を選択する。本実施形態では、先行車選択条件は、「今回のフィルタ後自車線確率が予め設定された先行車判定確率以上である前方車両のうち、今回のフィルタ後自車線確率が最大のもの」である。

その後Ｓ１２０にて、Ｓ１１０で選択された先行車両があるか否かを判断する。ここで、先行車両がある場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０にて、先行車両との車間距離を適切な距離に調節するための制御指令をエンジンＥＣＵ５とブレーキＥＣＵ６に対して送信する先行車追従制御を実行し、クルーズ制御処理を一旦終了する。一方、先行車両がない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１４０に移行する。

そしてＳ１４０に移行すると、自車両を設定車速にて定速走行させるための制御指令をエンジンＥＣＵ５とブレーキＥＣＵ６に対して送信する定速走行制御を実行し、クルーズ制御処理を一旦終了する。

このように構成されたクルーズ制御システム１では、自車両の前方で走行する前方車両の中から、自車両が走行している車線と同じ車線で走行する先行車両が存在するか否かを判断し、先行車両が存在すると判断した場合に、先行車両に追従して自車両を走行させるクルーズ制御を実行する（Ｓ１０〜Ｓ１３０）。また、前方車両の車種が大型車であるか否かを識別し、大型車であるか否かに応じて、クルーズ制御の方法を変化させる（Ｓ６０〜Ｓ９０）。したがって、大型車であるか否かに応じて異なるクルーズ制御の方法を予め用意しておき、用意された複数のクルーズ制御方法の中から車種の識別結果に基づいて１つのクルーズ制御方法を選択することにより、大型車であるか否かに応じて適切なクルーズ制御を実行することが可能となる。

また、クルーズ制御では、自車線確率を前方車両の位置に基づいて算出し、さらに、算出された自車線確率に対して、自車線確率の時間変化を反映し難くするフィルタ処理を実行し（Ｓ８０，Ｓ９０）、その後に、フィルタ処理を施して得られる自車線確率（フィルタ処理後自車線確率）を用いて、先行車両が存在するか否かを判断する（Ｓ１１０，Ｓ１２０）。そして、前方車両の車種が大型車であると判断した場合には、前方車両の車種が大型車でないと判断した場合よりも、自車線確率の時間変化が反映し難くなるようにフィルタ処理を実行する。したがって、前方車両の位置の変化に伴い自車線確率が変化した時に、前方車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、フィルタ処理後自車線確率の変化量が小さくなる。すなわち、前方車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、先行車両が存在するか否かの判断応答性が低下する。

例えば、自車線確率が先行車両判定確率未満から先行車両判定確率以上の値に変化したときに、フィルタ処理後自車線確率が先行車両判定確率未満から先行車両判定確率以上になるのに要する時間は、前方車両が大型車である場合のほうが非大型車である場合よりも長くなる。つまり、「先行車両が存在する」と判断する時点は、前方車両が大型車である場合のほうが非大型車である場合よりも遅くなる。

このため、例えば、自車線確率が、先行車両判定確率未満の値から先行車両判定確率以上の値に変化して、その直後に再び先行車両判定確率未満の値に変化した場合であっても、「先行車両が存在する」との判断がなされてしまうという状況の発生が抑制される。つまり、実際には、自車線の前方に先行車両が存在していないにもかかわらず、自車線の前方に先行車両が存在していると判断されてしまうという状況の発生が抑制される。これは、先行車両位置の変動が大きくなる大型車に適したクルーズ制御であるといえる。

以上説明した実施形態において、車間制御ＥＣＵ２とレーダ装置３とカメラ４は本発明におけるクルーズ制御装置、Ｓ１０〜Ｓ１３０の処理は本発明における追従走行手段、Ｓ６０の処理は本発明における車種識別手段である。

（第２実施形態）
以下に本発明の第２実施形態を図面とともに説明する。なお第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第２実施形態におけるクルーズ制御システム１は、レーダ装置３が送信するターゲット情報に自車線確率が含まれていない点と、クルーズ制御処理が変更された点以外は第１実施形態と同じである。

次に、第２実施形態のクルーズ制御処理の手順を図３を用いて説明する。図３は第２実施形態のクルーズ制御処理を示すフローチャートである。
第２実施形態のクルーズ制御処理は、Ｓ８０，Ｓ９０の処理が省略された点と、Ｓ８５，Ｓ９５，Ｓ９７の処理が追加された点以外は第１実施形態と同じである。

すなわち、Ｓ７０にて、前方車両が大型車である場合には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、Ｓ８５にて、Ｓ１０で受信したターゲット情報に含まれる前方車両の位置に基づいて、その横位置（すなわち、自車両の車幅方向に沿った位置）を算出し、この横位置（以下、前方車両横位置という）について、大型車用のフィルタ処理を実行し、Ｓ９７に移行する。このフィルタ処理は、前回のフィルタ処理によって得られた前方車両横位置（以下、前回のフィルタ後前方車両横位置という）から今回の前方車両横位置に徐々に近づくように、前方車両横位置を変更する処理である。具体的には、前回のフィルタ後前方車両横位置と今回の前方車両横位置との差に対して予め設定された大型車用フィルタ設定値（本実施形態では、例えば０．５）を乗じた値を、前回のフィルタ後前方車両横位置に加算し、この加算値をフィルタ処理後の前方車両横位置（以下、今回のフィルタ後前方車両横位置という）とする。

一方、前方車両が大型車でない場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、Ｓ９５にて、Ｓ１０で受信したターゲット情報に含まれる前方車両の位置に基づいて、その横位置を算出し、この横位置（前方車両横位置）について、非大型車用のフィルタ処理を実行し、Ｓ９７に移行する。この非大型車用フィルタ処理は、大型車用フィルタ設定値より大きいフィルタ設定値を用いて、前回のフィルタ後前方車両横位置から今回の前方車両横位置に徐々に近づくように、前方車両横位置を変更する処理である。つまり、非大型車用フィルタ処理では、大型車用フィルタ処理よりも、今回のフィルタ後前方車両横位置と今回の前方車両横位置との差が小さくなる。

そしてＳ９７に移行すると、車速情報および操舵角情報と、Ｓ８５またはＳ９５で算出されたフィルタ後前方車両横位置等に基づいて、前方車両が自車両と同一車線上に存在する確率（自車線確率）を演算し、Ｓ１００に移行する。

このように構成されたクルーズ制御システム１では、クルーズ制御において、前方車両横位置に対して、前方車両横位置の時間変化を反映し難くするフィルタ処理を実行し（Ｓ８５，Ｓ９５）、その後に、フィルタ処理を施して得られる前方車両横位置（フィルタ後前方車両横位置）を用いて、先行車両が存在するか否かを判断する（Ｓ９７，Ｓ１１０，Ｓ１２０）。そして、前方車両の車種が大型車であると判断した場合には、前方車両の車種が大型車でないと判断した場合よりも、前方車両横位置の時間変化が反映し難くなるようにフィルタ処理を実行する。したがって、前方車両横位置が変化した時に、前方車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、フィルタ後前方車両横位置の変化量が小さくなる。すなわち、前方車両が大型車である場合には、非大型車である場合と比較して、先行車両が存在するか否かの判断応答性が低下する。

このため、例えば、前方車両横位置が、先行車両判定横位置未満の値から先行車両判定横位置以上の値に変化して、その直後に再び先行車両判定横位置未満の値に変化した場合（本実施形態では、前方車両横位置に基づいて演算された自車線確率が、先行車判定確率未満の値から先行車判定確率以上の値に変化して、その直後に再び先行車判定確率未満の値に変化した場合）であっても、「先行車両が存在する」との判断がなされてしまうという状況の発生が抑制される。つまり、実際には、自車線の前方に先行車両が存在していないにもかかわらず、自車線の前方に先行車両が存在していると判断されてしまうという状況の発生が抑制される。これは、前方車両位置の変動が大きくなる大型車に適したクルーズ制御であるといえる。

以上説明した実施形態において、Ｓ１０〜Ｓ１３０の処理は本発明における追従走行手段である。
（第３実施形態）
以下に本発明の第３実施形態を図面とともに説明する。なお第３実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第３実施形態におけるクルーズ制御システム１は、クルーズ制御処理が変更された点以外は第１実施形態と同じである。
次に、第３実施形態のクルーズ制御処理の手順を図４を用いて説明する。図４は第３実施形態のクルーズ制御処理を示すフローチャートである。

第３実施形態のクルーズ制御処理は、Ｓ８７，Ｓ８８の処理が追加された点以外は第１実施形態と同じである。
すなわち、Ｓ８０の処理が終了すると、Ｓ８７にて、Ｓ５０で選択された前方車両が、前回のＳ１１０の処理で先行車両として選択された車両であるか否かを判断する。ここで、先行車両として選択された車両でない場合には（Ｓ８７：ＮＯ）、Ｓ１００に移行する。一方、先行車両として選択された車両である場合には（Ｓ８７：ＹＥＳ）、Ｓ８８にて、Ｓ８０で算出された今回のフィルタ後自車線確率に、予め設定された大型先行車確率（正値）を加算し、この加算値を、今回のフィルタ後自車線確率として決定して、Ｓ１００に移行する。

このように構成されたクルーズ制御システム１では、クルーズ制御において、自車線確率を前方車両の位置に基づいて算出し、自車線確率を用いて、先行車両が存在するか否かを判断する（Ｓ１１０，Ｓ１２０）。そして、先行車両の車種が大型車であると判断した場合には、先行車両の車種が大型車でないと判断した場合よりも、自車線確率を高くする（Ｓ８７，Ｓ８８）。

このため、例えば、自車線確率が予め設定された先行車両判定確率以上であるときに「先行車両が存在する」と判断するという判断条件の下で、先行車両の横位置が変化しても、非大型車である場合と比較して、自車線確率が先行車両判定確率未満になり難い。つまり、実際には、自車線の前方に先行車両が存在しているにもかかわらず、自車線の前方に先行車両が存在してないと判断されてしまうという状況の発生が抑制される。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
例えば上記実施形態においては、自車線確率に基づいて先行車両の存在を判断する場合において、大型車であるか否かに応じてフィルタ後自車線確率またはフィルタ後先行車両横位置を変更するものを示した。

しかし例えば、ターゲット情報に含まれる前方車両の位置について、その横位置（すなわち、自車両の車幅方向に沿った位置）の変化量に基づいて先行車両の存在を判断するようにしてもよい。具体的には、自車両における横位置の中心に近づく方向に向かって変化している場合において、その横位置変化量が予め設定された車両存在判定変化量以上であるときには、前方車両の割込みが発生したと判断する一方、自車両における横位置の中心から遠ざかる方向に向かって変化している場合において、その横位置変化量が予め設定された車両存在判定変化量以上であるときには、先行車両の離脱が発生したと判断する。

このような割込・離脱判断方法を用いている場合において、大型車であるか否かに応じて、横位置変化量に対する応答性を変更するようにしてもよい。具体的には、前方車両および先行車両が大型車でないと判断したときには、横位置変化量が車両存在判定変化量以上になった時点で、前方車両の割込み又は先行車両の離脱が発生したと判断する一方、前方車両および先行車両が大型車であると判断したときには、横位置変化量が車両存在判定変化量以上になってから所定時間、逆方向（すなわち、前方車両の割込みの発生を判断する場合には、自車両における横位置の中心から遠ざかる方向であり、先行車両の離脱の発生を判断する場合には、自車両における横位置の中心に近づく方向）への横位置変化がなかった場合に、前方車両の割込み又は先行車両の離脱が発生したと判断する。すなわち、前方車両および先行車両が大型車であると判断した場合には、前方車両および先行車両が大型車でないと判断した場合よりも割込・離脱応答性を下げる。

このため、例えば、自車両における横位置の中心に近づく方向への横位置変化量が先行車両存在判定変化量以上になった直後に、その逆方向に横位置が変化した場合であっても、「先行車両が存在する」との判断がなされてしまうという状況の発生が抑制される。つまり、実際には、自車線の前方に先行車両が存在していないにもかかわらず、自車線の前方に先行車両が存在していると判断されてしまうという状況の発生が抑制される。これは、先行車両位置の変動が大きくなる大型車に適したクルーズ制御であるといえる。

なお、前方車両の割込み又は先行車両の離脱を判断する方法は、上記の横位置変化量を用いたものに限定されない。
また上記実施形態においては、自車両前方を撮影した画像データを用いて前方車両が大型車であるか否かを判断するものを示したが、これに限定されるものではない。例えば、レーダ装置３による検出結果を用いて判断するようにしてもよい。例えば、物体で反射したレーダ波をレーダ装置３で受信したときの受信電力が、大型車であることを示す予め設定された大型車判定電力以上である場合に、レーダ波を反射した物体が大型車であると判断するようにしてもよい。

また上記実施形態においては、大型車であるか否かに応じて、先行車両の存在を判断する際の応答性を変更するものを示したが、その他の車種（例えば小型車）である否かに応じて応答性を変更するようにしてもよい。

１…クルーズ制御システム、２…車間制御ＥＣＵ、３…レーダ装置、４…カメラ、５…エンジンＥＣＵ、６…ブレーキＥＣＵ

Claims

自車両の前方で走行する前方車両の中から、自車両が走行している車線と同じ車線で走行する先行車両が存在するか否かを判断し、前記先行車両が存在すると判断した場合に、前記先行車両に追従して自車両を走行させる追従走行制御を実行する追従走行手段を備えるクルーズ制御装置であって、
前記前方車両の車種を識別する車種識別手段を備え、
前記追従走行手段は、
前記車種識別手段により識別された前記車種に応じて、前記追従走行制御の方法を変化させ、
前記追従走行制御では、
自車両が走行している車線と同じ車線である自車線に前記前方車両が存在する確率を示す自車線確率を前記前方車両の位置に基づいて算出し、さらに、算出された前記自車線確率に対して、前記自車線確率の時間変化を反映し難くするフィルタ処理を実行し、その後に、前記フィルタ処理を施して得られる前記自車線確率であるフィルタ処理後自車線確率を用いて、前記先行車両が存在するか否かを判断し、
前記車種識別手段は、前記車種として、大型車であるか否かを識別し、
前記追従走行手段は、前記車種に応じた前記追従走行制御の方法の変化として、前記前方車両の車種が大型車であると前記車種識別手段が判断した場合には、前記前方車両の車種が大型車でないと前記車種識別手段が判断した場合よりも、前記自車線確率の時間変化が反映し難くなるように前記フィルタ処理を実行する
ことを特徴とするクルーズ制御装置。
自車両の前方で走行する前方車両の中から、自車両が走行している車線と同じ車線で走行する先行車両が存在するか否かを判断し、前記先行車両が存在すると判断した場合に、前記先行車両に追従して自車両を走行させる追従走行制御を実行する追従走行手段を備えるクルーズ制御装置であって、
前記前方車両の車種を識別する車種識別手段を備え、
前記追従走行手段は、
前記車種識別手段により識別された前記車種に応じて、前記追従走行制御の方法を変化させ、
前記追従走行制御では、
前記自車両の車幅方向に沿った位置を横位置とするとともに、前記前方車両の横位置を前方車両横位置とし、前記前方車両横位置に対して、前記前方車両横位置の時間変化を反映し難くするフィルタ処理を実行し、その後に、前記フィルタ処理を施して得られる前記前方車両横位置であるフィルタ処理後前方車両横位置を用いて、前記先行車両が存在するか否かを判断し、
前記車種識別手段は、前記車種として、大型車であるか否かを識別し、
前記追従走行手段は、前記車種に応じた前記追従走行制御の方法の変化として、前記前方車両の車種が大型車であると前記車種識別手段が判断した場合には、前記前方車両の車種が大型車でないと前記車種識別手段が判断した場合よりも、前記前方車両横位置の時間変化が反映し難くなるように前記フィルタ処理を実行する
ことを特徴とするクルーズ制御装置。
自車両の前方で走行する前方車両の中から、自車両が走行している車線と同じ車線で走行する先行車両が存在するか否かを判断し、前記先行車両が存在すると判断した場合に、前記先行車両に追従して自車両を走行させる追従走行制御を実行する追従走行手段を備えるクルーズ制御装置であって、
前記前方車両の車種を識別する車種識別手段を備え、
前記追従走行手段は、
前記車種識別手段により識別された前記車種に応じて、前記追従走行制御の方法を変化させ、
前記追従走行制御では、
自車両が走行している車線と同じ車線である自車線に前記前方車両が割り込んできたか否かを判断する割込判断と、前記自車線から前記先行車両が離脱したか否かを判断する離脱判断とに基づいて、前記先行車両が存在するか否かを判断し、
前記車種識別手段は、前記車種として、大型車であるか否かを識別し、
前記追従走行手段は、前記車種に応じた前記追従走行制御の方法の変化として、前記前方車両および前記先行車両の車種が大型車であると前記車種識別手段が判断した場合には、前記割込判断と前記離脱判断の応答性を、前記前方車両および前記先行車両の車種が大型車でないと前記車種識別手段が判断した場合より低下させる
ことを特徴とするクルーズ制御装置。