JP4862630B2 - 車間距離制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車間距離制御装置に関するものである。

従来、先行車両が存在しない場合には設定車速で定速走行し、定速走行中の自車両より遅い先行車両が存在する場合には、その先行車両を車間制御のターゲットとして、適切な車間距離を保ちながら追従走行する技術が提案されている（例えば、特許文献１〜３参照。）。

特許文献１に記載の技術によれば、被検出物体の速度＞０であるとき、その被検出物体は自車両と同一方向に進行する先行車両と判断して車間制御のターゲットとして捉え、被検出物体の速度≦０であるとき、その被検出物体は停止もしくは反対方向に移動しているとして、車間制御のターゲットとして捉えないようにする。

また、特許文献２に記載の技術は、レーダの計測した自車両と先行車両との車間距離、及び角度から、自車両と先行車両との横方向の相対速度（横相対速度）を求め、この横相対速度に基づいて隣接車線から自車線前方に車線変更をする割込車両の有無を判定し、割込車両有りと判定されるとその割込車両への追従制御を行う。

また、特許文献３に記載の技術では、レーダで計測した先行車両との車間距離と先行車両の横ズレとに応じたカウンタ加算値を設定しておき、カウンタで加算した結果がしきい値を超えるときには、前方の車両を追尾対象の先行車両として選択する。このカウンタ加算値は、近距離の先行車両は判定条件を緩く、遠距離の先行車両は判定条件を厳しく設定するとともに、横ズレ（車線中心線からのズレ）が小さい（車線中心線近傍）先行車両は判定条件を緩く、横ズレが大きい（車線中心から離れる）先行車両は判定条件を厳しく設定する。従って、先行車両の選択の際、近距離を走行している前方車両に対しては判定条件が緩いため、追突の可能性の高い近距離の割込車両等に対して応答を速くすることができるとしている。
特許第２７０８７５１号公報 特開平１０−２０５３６６号公報 特開２０００−５７４９８号公報

上記特許文献１〜３のような車間制御の機能を拡張させ、追従している先行車両が停止した時には、適切な車間距離を保って停止させるようにした場合には、進行中の先行車両だけでなく、停止中の車両（停止車両）も車間制御のターゲットとすることになる。しかしながら、上記特許文献１の技術では、自車両と同一方向に進行する先行車両のみを車間制御のターゲットとするため、停止車両をターゲットとすることができない。また、レーダが停止車両以外の静止物体（例えば、ガードレール、道路標識、歩行者等）を検出する場合、その静止物体を車間制御のターゲットとしてしまうと誤作動することになる。従って、レーダが停止車両以外の静止物体を検出する場合であっても、その静止物体をターゲットから極力除外する必要がある。

また、先行車両と自車両との間に他車両が割り込んでくる場合には、車間制御のターゲットを先行車両から割込車両へ早期に変更する必要がある。これに関連して、上記特許文献２や特許文献３では、横相対速度や横ズレに基づいて早期に変更しようとするものであるが、それは、横相対速度や横ズレを安定的に検出することができる状況に限られる。

すなわち、自車両に対して比較的離れた距離から割込車両が割り込んでくる状況であれば、レーダによって、割り込みの早い段階から割込車両を検出することができる。従って、安定的に検出することができた横相対速度や横ズレから、ターゲットを早期に変更することが可能となる。しかしながら、自車両に対して比較的近い距離で割込車両が割り込んでくる状況では、レーダの検知可能範囲が制限されているため、割り込みの早い段階から割込車両を検出することが困難である。従って、横相対速度や横ズレを安定的に検出することができず、結果として、ターゲットを先行車両から割込車両へ早期に変更することができない。

本発明は、上記の問題を鑑みてなされたもので、停止車両以外の静止物体を車間制御のターゲットから極力除外し、また、車間制御のターゲットを先行車両から割込車両へ早期に変更することができる車間制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、自車両前方の車両をターゲットとして、そのターゲットとの車間を制御する車間制御を実行する制御手段を備えたものであって、自車両の運転者が操作する操作手段からの操作情報、及び自車両前方の自車線を含む所定範囲に存在する車両を検出する車両検出手段からの車両情報を取得する情報取得手段と、車両情報から、所定の抽出条件に該当するターゲットの候補を抽出するターゲット候補抽出手段と、ターゲット候補抽出手段の抽出したターゲットの候補から最終的なターゲットを選定するターゲット選定手段と、を備え、ターゲット候補抽出手段は、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、自車線に停止する停止車両、及び自車線の隣接車線から自車両前方の自車線に進入する割込車両の少なくとも一方の車両をターゲットの候補とするための抽出条件を加えたうえで抽出することを特徴とする。

これにより、車両検出手段が停止車両以外の静止物体を検出する場合であっても、上記運転者からの指示に対応した操作情報を取得しなければ（運転者の指示がなければ）、自車線に停止する停止車両及び割込車両の少なくとも一方の車両をターゲットの候補とするための抽出条件は追加せず、上記操作情報を取得した場合に限って（運転者の指示がある場合に限って）上記抽出条件を追加するようになるので、自車線に停止する停止車両以外の静止物体をターゲットの候補から極力除外することができる。また、上記操作情報を取得した場合に上記抽出条件を追加するので、自車両に対して比較的近い距離で割込車両が割り込んでくる状況において、車両検出手段が割り込みの早い段階から割込車両を検出することが困難であっても、車間制御のターゲットを割込車両へ早期に変更することが可能となる。

請求項２に記載の車間制御装置によれば、制御手段は、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、自車両を減速する減速制御、あるいは加速を抑制する加速抑制制御を開始することを特徴とする。これにより、運転者による操作手段の操作によって、自車両の減速、あるいは加速の抑制を開始することが可能となる。

請求項３に記載の車間制御装置によれば、操作手段は、自車両のステアリングホイール近傍に配置され、当該ステアリングホールの上下方向に操作可能なレバー機構であり、レバー機構を上下方向へ継続して操作した操作時間から、情報取得手段の取得した操作情報がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報であるかどうかを判定する操作情報判定手段を備えることを特徴とする。

これにより、運転者は、レバー機構を上下方向へ操作することにより、停止車両や割込車両をターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。なお、上述したように、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合には自車両を減速する減速制御、あるいは加速を抑制する加速抑制制御を開始する。従って、長時間操作（レバー機構を０．５秒以上程度継続して下げる操作：コースト操作）に対応する操作時間である場合に、ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報であると判定することが、車間制御の誤作動を防ぐうえで好ましい。

請求項４に記載の車間制御装置では、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、その操作情報が、停止車両をターゲットの候補とする停止車両選定指示に対応した操作情報であるのか、あるいは、割込車両をターゲットの候補とする割込車両選定指示に対応した操作情報であるのかを判定する指示判定手段を備え、制御手段は、指示判定手段の判定結果に応じて、異なる大きさの減速度が自車両に発生するように減速制御、あるいは前記加速抑制制御を実行することを特徴とする。

これにより、停止車両選定指示と割込車両選定指示に応じた大きさの減速度（負の加速度）で自車両を減速、あるいは自車両の加速を抑制させることが可能となる。

請求項５に記載の車間制御装置によれば、指示判定手段は、ターゲット選定手段によるターゲットの選定が確定しているときに、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応する操作情報を取得した場合、割込車両選定指示に対応した操作情報であると判定し、ターゲット選定手段によるターゲットの選定が未確定のときに、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応する操作情報を取得した場合、停止車両選定指示に対応した操作情報であると判定することを特徴とする。

これにより、運転者による操作手段への操作が停車車両選定指示に対応する操作であるのか、割込車両選定指示に対応する操作であるのかを判定することができる。

請求項６に記載の車間制御装置では、制御手段は、情報取得手段が停止車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合に比べて大きな減速度で自車両を減速、あるいは加速を抑制することを特徴とする。

自車両に対する相対速度を停止車両と割込車両とで比較した場合、停止車両との相対速度の方が割込車両との相対速度に比べて大きいため、より大きな減速度（負の加速度）で自車両を減速、あるいは加速を抑制させる必要があるからである。

請求項７に記載の車間制御装置によれば、制御手段は、情報取得手段が停止車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、ターゲット選定手段によるターゲットの選定が確定するまで、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行することを特徴とする。これにより、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の停止車両への接近を遅らせることができる。

請求項８に記載の車間制御装置では、情報取得手段は、自車両におけるアクセルペダル操作を検出するアクセル操作検出手段からのアクセル操作情報を取得し、制御手段は、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行しているときに、情報取得手段が前記アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を取得した場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする。

これにより、運転者によるアクセルペダルへの操作介入によって、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了することができる。その結果、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了した後に、通常の車間制御（自車両前方に車両が存在しない場合には設定車速で走行させる定速制御）の実行に移行することができる。

請求項９に記載の車間制御装置は、情報取得手段の取得した車両情報に基づいて、所定範囲に存在する車両が自車線に存在する自車線確率、及び所定範囲に存在する車両の自車両に対する横方向の位置とその移動量の少なくとも一方を算出する算出手段を備え、ターゲット候補抽出手段は、自車線確率に基づいて抽出するものであり、情報取得手段が割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、横方向の位置、及び移動量の少なくとも一方を加味して、ターゲットの候補を抽出することを特徴とする。これにより、割込車両をターゲットの候補としてより抽出しやすくすることができる。

請求項１０に記載の車間制御装置によれば、ターゲット選定手段は、情報取得手段が割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、ターゲット候補抽出手段の抽出したターゲットの候補から、自車両との距離が最も短い車両を最終的なターゲットに選定することを特徴とする。これにより、自車両から近い距離で進入する割込車両をターゲットとして、車間制御を実行することができる。

請求項１１に記載の車間制御装置では、制御手段は、情報取得手段が割込車両選定指示に対応する操作情報を取得する直前までのターゲットに比べて、自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定するまでの間、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行することを特徴とする。これにより、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の割込車両への接近を遅らせることができる。

請求項１２に記載の車間制御装置では、情報取得手段は、自車両におけるアクセルペダル操作を検出するアクセル操作検出手段からのアクセル操作情報を取得し、制御手段は、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行しているときに、アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を情報取得手段が取得した場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする。

これにより、運転者によるアクセルペダルへの操作介入によって、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了することができる。その結果、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了した後に、通常の車間制御（自車両前方に車両が存在しない場合には設定車速で走行させる定速制御）の実行に移行することができる。

以下、本発明である車間制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１に、本発明の車間制御装置が採用された制御系の全体構成を示す。図１に示す車間制御ＥＣＵ１は、本発明の車間制御装置であり、この車間制御ＥＣＵ１を中心として、ブレーキＥＣＵ２、メータＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、レーダセンサ１１、車速センサ１２、ヨーレートセンサ１３、ステアリングセンサ１４、コントロールスイッチ（ＳＷ）２１、目標車間設定スイッチ（ＳＷ）２２、警報ブザー２３によって制御系が構成される。

図１に示す制御系は、自車両の全車速（０[km/h]〜約１００[km/h]）の範囲において、以下の各制御を実現するものである。なお、以下の走行局面１〜４における各制御を総称してクルーズコントロール（クルーズ機能）と呼ぶことにする。

［走行局面１］先行車両が存在しない場合には、設定された車速で定速走行する（定速制御）。

［走行局面２］定速制御中に自車両より遅い車両に追い付く場合には、その車両をターゲットに選定して、そのターゲットとの適切な車間距離を保って追従走行し、ターゲットが停止した場合にはターゲットとの適切な車間距離を保って自車両を停止し、停止状態を保持する（車間制御）。

［走行局面３］定速制御中に停止車両に接近する、又は自車両に比較的近い距離から隣接車線の車両が自車両の前方に進入する（割込車両が割り込む）状況において、運転者から停止車両又は割込車両をターゲットの候補とする停止車両選定指示又は割込車両選定指示を受けた場合には自車両を減速させる（減速制御）、あるいは加速を抑制させる（加速抑制制御）。減速制御、あるいは加速抑制制御の開始後、停止車両又は割込車両をターゲットとして選定した場合には、ターゲットとの適切な車間距離を保って自車両を停止又は追従走行する。

なお、停止車両選定指示を受けて減速制御、あるいは加速抑制制御を開始した場合には、ターゲットが確定するまで減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行し、この減速制御、あるいは加速抑制制御の継続中に運転者によるアクセルペダルの操作介入が行われた場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了して、定速制御若しくは車間制御へ移行する。

また、割込車両選定指示を受けて減速制御、あるいは加速抑制制御を開始した場合には、割込車両選定指示を受ける直前までのターゲットに比べて自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定するまで減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行し、この減速制御、あるいは加速抑制制御の継続中に運転者によるアクセルペダルの操作介入が行われた場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了して、定速制御若しくは車間制御へ移行する。

［走行局面４］自車両が停止状態を保持しているとき、運転者により自車両の発進を許可する指示（発進許可指示）を受けた場合には、自車両を発進させる（加速制御）。

レーダセンサ１１はスキャン式のレーザレーダであり、自車両の前バンパー部、あるいはその近傍に設けられる。レーダセンサ１１は、レーザビームを自車両前方に送出してその反射光から自車両前方の所定範囲に存在する物体（適宜、物標と呼ぶ）を検出する。レーダセンサ１１には車間制御ＥＣＵ１が接続されており、レーダセンサ１１は、検出した物体に関する各種データを含んだ先行車情報（車両情報）とダイアグデータを車間制御ＥＣＵ１に出力する。なお、本実施形態では、レーダセンサ１１としてレーザレーダを採用した場合について説明するが、レーダレーダに限らず、ミリ波を用いたミリ波レーダ等を採用することができる。

先行車情報は、レーダセンサ１１が検出した物体までの距離Ｚ、横位置Ｘｓ、相対速度Ｖｒ、物体種別（停止物体／移動物体）、自車線確率Ｐｉ、及び横相対速度Ｖｓの各種データで構成される。距離Ｚは、レーダセンサ１１の搭載位置を座標原点とし、自車両の前方向をＺ軸、このＺ軸に対して垂直な方向（自車両の幅方向）をＸ軸とするＺ−Ｘ座標平面におけるＺ軸上の値を示す。横位置Ｘｓは、車間制御ＥＣＵ１から入力した推定カーブ半径（推定Ｒ）のデータに基づいて、距離Ｚと自車両に対する物体の方向から算出される横位置Ｘｃを直線路におけるＸ軸上の横位置Ｘｓに変換して表したものである。すなわち、カーブ路における物体の横位置を直線路における横位置に換算したものである。

推定Ｒは、車間制御ＥＣＵ１において推定されるものであり、具体的には、自車両の現車速Ｖｎとステアリングの操舵角θに基づいて数式１から推定する。なお、数式１におけるＫＲ、α、βは何れも定数である。

（数１）
Ｒ＝ＫＲ×（１＋α×Ｖｎ^２＋β×Ｖｎ^３）／θ
また、直線路における物体の横位置Ｘｓは、上記数式１から推定された推定Ｒに基づいて数式２により算出する。

（数２）
Ｘｓ＝Ｘｃ×Ｚ^２／２×Ｒ
上記Ｚ−Ｘ座標平面では、距離Ｚと横位置Ｘｓとから、直線路における物体の位置（Ｘｓ、Ｚ）を表す。

相対速度Ｖｒは、レーダセンサ１１が検出した物体と自車両との相対速度を表すものであり、物体と自車両とが接近する場合には負（−）の符号を付し、物体と自車両とが遠ざかる場合には正（＋）の符号を付して表すものとする。物体種別は、レーダセンサ１１が検出した物体について、相対速度Ｖｒの大きさに基づいて停止（静止）する物体（静止物体）と移動する物体（移動物体）に区別したものである。

自車線確率Ｐｉは、レーダセンサ１１の検出した物体が自車線に存在する確率を表すもので、レーダセンサ１１の内部において、直線路における物体の位置（Ｘｓ、Ｚ）から予め作成された確率マップに基づいて算出される。この確率マップに基づく自車線確率Ｐｉの算出方法は特開平１１−４５３９８号公報に記載されている手法を採用することができるので、その説明を省略する。

横相対速度Ｖｓは、自車両に対するＸ軸方向の相対速度であり、Ｚ軸に対し右側を正（＋）、左側を負（−）として表す。横相対速度Ｖｓは、距離Ｚと横位置ＸｓからＺ軸に対する角度を求め、その角度と距離Ｚから計算する。

車速センサ１２は、自車両の転動輪の回転速度に応じた間隔で車速パルスを出力するセンサであり、各転動輪毎に備えられる。この車速センサ１２から出力される車速パルスから自車両の現車速Ｖｎが推定（算出）され、その推定（算出）された車速ＶｎがエンジンＥＣＵ４に出力される。

ヨーレートセンサ１３は、上記Ｚ−Ｘ座標平面に垂直なＹ軸回りの角速度（ヨーレートdω／dt）を検出するセンサであり、ステアリングセンサ１４は、ステアリングの中立位置（０°：直進状態）からの切れ角（操舵角θ）を検出するセンサである。ヨーレートセンサ１３及びステアリングセンサ１４は、ヨーレートdω/dt及び操舵角θの検出信号をブレーキＥＣＵ２へ出力する。

コントロールＳＷ２１及び目標車間設定ＳＷ２２は、図２（ａ）に示すように自車両のステアリングホイール近傍に配置される。同図（ａ）において、ステアリング軸の向かって右側には、レバー状のコントロールＳＷ２１が設けられており、ステアリングホイールには目標車間設定ＳＷ２２が設けられている。

コントロールＳＷ２１は、クルーズ機能のＯＮ／ＯＦＦ切り替え、定速制御における車速や車間制御における上限車速の設定、アクセルペダルの操作によることのない加速・減速、クルーズ機能の非制御状態から制御状態への復帰を行うためものである。また、目標車間設定ＳＷ２２は車間制御における目標車間時間の切り替え（”長”（２．４秒）、”中”（２．０秒）、”短”（１．８秒）の３段階の切り替え）を行うためのものである。

図２（ｂ）には、コントロールＳＷ２１の拡大図が示されている。コントロールＳＷ２１はレバー状をなして、同図（ｂ）の上下方向に操作可能であり、その側部には押し込み操作可能なメインＳＷ２１ａが設けられている。このメインＳＷ２１ａを押し込むことにより、車間制御ＥＣＵ１のクルーズ機能電源がＯＮする。電源ＯＮ状態は、クルーズ機能の待機状態であり、定速制御における車速（設定車速）や目標車間時間が設定された後に運転者がクルーズ機能をセットすることにより実際のクルーズ機能に移行する。クルーズ機能のセット（ＳＥＴ）は、コントロールＳＷ２１を下方向へ下げる操作（タップダウン操作）を行うことにより実行される。

クルーズ機能がセットされた状態で設定車速を増大させる場合には、コントロールＳＷ２１を上方向へ上げる操作（タップアップ操作）を行い、設定車速を減少させる場合にはコントロールＳＷ２１を下方向へ下げる操作（タップダウン操作）を行うことにより実行される。

また、クルーズ機能がセットされた状態で運転者がブレーキペダル操作を行うと、クルーズ機能がキャンセルされることになるが、そのキャンセルされた状態でコントロールＳＷ２１を上方向へ上げる操作（タップアップ操作）を行うことにより、クルーズ機能がセットされた元の状態に復帰する（リジューム機能）。

上記停止車両選定指示又は割込車両選定指示を出すとともに自車両の減速、あるいは加速の抑制を開始する場合には、コントロールＳＷ２１を所定時間（０．５秒程度）以上継続して下方向へ下げる操作（コースト操作）を行うことにより実行される。また、上記発進許可指示を出す場合には、コントロールＳＷ２１を所定時間（０．５秒程度）以上継続した上方向へ上げる操作（アクセル操作）を行うことにより実行される。

車間制御ＥＣＵ１では、コントロールＳＷ２１からの操作情報を入力した場合、コントロールＳＷ２１を上／下方向へ継続して上げ下げ操作した操作時間から、タップアップ操作とアクセル操作の何れの操作であるのか、あるいは、タップダウン操作とコースト操作の何れの操作であるのかを判定する。

これにより、運転者は、コントロールＳＷ２１を所定時間（０．５秒程度）以上継続して下方向へ操作することにより、停止車両選定指示又は割込車両選定指示を出すことができるようになり、その結果、停止車両や割込車両をクルーズコントロールのターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。なお、上述したように、停止車両選定指示又は割込車両選定指示を受けることにより減速制御、あるいは加速抑制制御を開始するため、車間制御ＥＣＵ１では所定時間（０．５秒程度）以上の操作時間である場合に、停止車両選定指示又は割込車両選定指示に対応した操作情報であると判定することが、クルーズ機能の誤作動を防ぐうえで好ましい。

図２（ｃ）には、目標車間設定ＳＷ２２の拡大図が示されている。目標車間設定ＳＷ２２は、目標車間時間を３段階に切り替える機能を持つ。目標車間時間は、エンジンＯＮの初期状態では常に”長”（２．４秒）にセットされており、モードスイッチ（ＭＯＤＥ）を操作することにより”長”（２．４秒）から”中”（２．０秒）、さらに”短”（１．８秒）に切り替わる。”短”（１．８秒）になってさらに操作すると、目標車間時間は再び”長”（２．４秒）に戻る。

警報ブザー２３は、車間制御ＥＣＵ１からのＯＮ／ＯＦＦ信号を受けて警報を発生するものである。車間制御ＥＣＵ１では、クルーズ機能で発生させることのできる最大加速度を超える加速度が必要であると判断された場合、あるいは、自車両が停止状態を保持している場合に発進可能であると判断された場合などにＯＮ信号を警報ブザー２３に出力する。

車間制御ＥＣＵ１、ブレーキＥＣＵ２、メータＥＣＵ３、及びエンジンＥＣＵ４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）バスを介して接続され、相互に各種データを送受信する。ブレーキＥＣＵ３は自車両の制動力を制御する制御装置であり、ヨーレートdω/dt、操舵角θをヨーレートセンサ１３及びステアリングセンサ１４から入力するとともに、ＣＡＮバスを介して目標加速度、ブレーキ要求信号を入力する。ブレーキＥＣＵ２では、ブレーキ要求信号を受けた場合に、自車両に目標加速度が発生するように自車両の制動力を制御し、その制動力の制御状態（ブレーキ）をヨーレートdω/dt、操舵角θとともにＣＡＮバスへ出力する。

メータＥＣＵ３は、ＣＡＮバスから表示データを入力して、ディスプレイやメータ内の各種警告灯の表示制御を行う。エンジンＥＣＵ４は自車両の駆動力を制御する制御装置であり、車速センサ１２から自車両の現車速Ｖｎを入力するとともに、ＣＡＮバスを介して目標加速度、ダイアグデータを入力する。エンジンＥＣＵ４は、これらの入力データに基づいてクルーズコントロールを実現する。具体的には、エンジンＥＣＵ４には何れも図示しない電子スロットルアクチュエータ及びＥＣＴ（電子制御トランスミッション）ソレノイドが接続されており、車間制御ＥＣＵ１から供給された目標加速度に応じて電子スロットルアクチュエータを駆動することで、自車両の駆動力が制御される。また、エンジンＥＣＵ４は、車速センサ１２からの現車速Ｖｎ及び駆動力の制御状態（アイドル）をＣＡＮバスに出力する。

車間制御ＥＣＵ１は、レーダセンサ１１から先行車情報とダイアグデータを入力し、コントロールＳＷ２１からの操作情報を入力する。また、目標車間設定ＳＷ２２からは目標車間時間に対応した信号を入力し、ＣＡＮバスから現車速Ｖｎ、操舵角θ、ヨーレートdω／dt、駆動力及び制動力の制御状態の信号を入力する。車間制御ＥＣＵ１では、これらの入力信号や入力情報に基づいてクルーズコントロールの処理を実行し、その処理により、自車両の目標加速度、ブレーキ要求、表示データを生成するとともに、その生成したデータとダイアグデータをＣＡＮバスに出力する。

本実施形態の構成は以上のようであり、その動作について、図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。図３は、車間制御ＥＣＵ１及びレーザセンサ１１が実行するクルーズコントロールの処理フローチャートである。本処理は、運転者がコントロールＳＷ２１のメインスイッチ２１ａを押し込み（電源ＯＮ状態）、設定車速や目標車間時間が設定された後にクルーズ機能のセット（タップダウン操作）を行うことにより開始する。

図３に示すステップＳ１０では、レーダセンサ１１から先行車情報とダイアグデータを取得する。ステップＳ２０では、ＣＡＮバスから現車速Ｖｎ、操舵角θ、ヨーレートdω/dt、ブレーキＥＣＵ２における制動力の制御状態（ブレーキ）、エンジンＥＣＵ４における駆動力の制御状態（アイドル）、の各種データを取得する。

ステップＳ３０では図４に示す運転者指示判定処理を実行する。図４のステップＳ３０１では、停止車両選定指示フラグ（以下、停止指示フラグｆｇｓ）がＯＮ（”１”）、又は割込車両選定指示フラグ（以下、割込指示フラグｆｇｉ）がＯＮ（”１”）であるかどうかを判定する。このステップＳ３０１で肯定判断した場合にはステップＳ３０７へ処理を進め、否定判断した場合にはステップＳ３０２へ処理を進める。

ステップＳ３０２では、コントロールＳＷ２１を操作した方向（上下）及び操作時間から、コントロールＳＷ２１からの操作情報がタップアップ操作、タップダウン操作、アクセル操作、及びコースト操作の何れの操作であるのかを判定する。ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２にてコースト操作であると判定した場合、そのコースト操作が停止車両選定指示、又は割込車両選定指示であるかどうかを判定する。

ステップＳ３０３にて肯定判断される場合にはステップＳ３０４へ処理を進め、否定判断される場合には本処理を終了する。ステップＳ３０４では、クルーズコントロールのターゲットが確定している（選定済み）であるかどうかを判断する。このステップ３０４にて肯定判断した場合には、ステップＳ３０５にて運転者によるコントロールＳＷ２１へのコースト操作は割込車両選定指示に対応した操作であるとして、割込指示フラグｆｇｉをＯＮ（”１”）に設定する。一方、ステップＳ３０４にて否定判断した場合には、ステップＳ３０６にて運転者ントロールＳＷ２１へのコースト操作は停止車両選定指示に対応した操作であるとして、停止指示フラグｆｇｓをＯＮ（”１”）に設定する。

このように、運転者指示判定処理では、クルーズコントロールのターゲットが確定しているときにコースト操作が行われた場合には、そのコースト操作は割込車両選定指示に対応した操作であると判定し、クルーズコントロールのターゲットが未確定のときにコースト操作が行われた場合には、そのコースト操作は停止車両選定指示に対応した操作であると判定する。

ステップＳ３０１にて肯定判断されると、ステップＳ３０７では、停止指示フラグｆｇｓがＯＮ（”１”）であるかどうかを判定する。このステップＳ３０７にて肯定判断した場合にはステップＳ３０８に処理を進め、否定判断した場合（割込指示フラグｆｇｉがＯＮ（”１”）である場合）にはステップＳ３１１へ処理を進める。

ステップＳ３０８では、クルーズコントロールのターゲットが確定しているかどうかを判定する。このステップＳ３０８にて肯定判断した場合にはステップＳ３０９にて停止指示フラグｆｇｓをＯＦＦ（”０”）に設定して本処理を終了する。一方、ステップＳ３０８にて否定判断した場合にはステップＳ３１０に処理を進める。ステップＳ３１０では、運転者によるアクセルペダルへの操作介入が行われたかどうかを判定する。このステップＳ３１０で肯定判断した場合にはステップＳ３０９における上述した処理を行う。一方、ステップＳ３１０にて否定判断した場合には、本処理を終了する。

ステップＳ３１１では、クルーズコントロールのターゲットが変更したかどうかを判定する。すなわち、割込指示フラグｆｇｉがＯＦＦ（”０”）からＯＮ（”１”）に変化する前と後（割込車両選定指示に対応するコースト操作が行われる前と後）でターゲットが変更したかどうかを判定する。このステップＳ３１１で肯定判断した場合には、ステップＳ３１２へ処理を進め、否定判断した場合にはステップＳ３１４へ処理を進める。

ステップＳ３１２では、割込指示フラグｆｇｉがＯＦＦ（”０”）からＯＮ（”１”）に変化する直前まで選定していたターゲットに比べて、割込指示フラグｆｇｉがＯＦＦ（”０”）からＯＮ（”１”）に変化した後、自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定したかどうかを判定する。このステップＳ３１２にて肯定判断した場合にはステップＳ３１３へ処理を進め、否定判断した場合にはステップＳ３１４へ処理を進める。ステップＳ３１３では、割込指示フラグｆｇｉをＯＦＦ（”０”）に設定して本処理を終了する。

ステップＳ３１４では、運転者によるアクセルペダルへの操作介入が行われたかどうかを判定する。このステップＳ３１４で肯定判断した場合にはステップＳ３１３における上述した処理を行う。一方、ステップＳ３１４にて否定判断した場合には、本処理を終了する。

図３のステップＳ４０では、図５に示すターゲット選定処理を実行する。図５のステップＳ４０１では、レーダセンサ１１からの先行車情報に含まれる全ての物標を対象に、以下の抽出条件１〜４のうち、抽出条件１ AND （抽出条件２ OR 抽出条件３ OR 抽出条件４）を満たす物標をターゲット（割込車両）候補として抽出する。

なお、抽出条件１におけるＤｚ［ｍ］は正の定数であり、抽出条件３におけるＶｘ［ｋｍ／ｈ］は正の定数である。また、抽出条件４における横位置Ｘｓｏは、割込指示フラグｆｇｉがＯＦＦ（”０”）からＯＮ（”１”）に変化した時点の横位置を示すものであり、Ｘｓｘは正の定数である。

［抽出条件１］距離Ｚ＜（先行車両までの距離Ｚ’＋Ｄｚ）
［抽出条件２］相対速度Ｖｒ＜０
［抽出条件３］（横位置Ｘｓ＞０ AND 横相対速度Ｖｓ＜−Ｖｘ） OR （横位置Ｘｓ＜０ AND 横相対速度Ｖｓ＞Ｖｘ）
［抽出条件４］（横位置Ｘｓ＞０ AND ｛横位置Ｘｓ−横位置Ｘｓｏ｝＜−Ｘｓｘ） OR （横位置Ｘｓ＜０ AND ｛横位置Ｘｓ−横位置Ｘｓｏ｝＞Ｘｓｘ）
抽出条件１は、先行車両より低速で走行する車両の割り込みを想定し、先行車両までの距離Ｚ’よりやや遠い距離の車両もターゲットの候補とするものである。抽出条件３はＸ軸方向における自車両への接近を横相対速度で表した条件であり、抽出条件４はＸ軸方向における自車両への接近を横位置の変化（移動量）で表した条件である。

ステップＳ４０２では、レーダセンサ１１からの先行車情報に含まれる全ての物標を対象に、以下の抽出条件５〜７のうち、抽出条件５ OR 抽出条件６ OR 抽出条件７を満たす物標をターゲット（先行車両）候補として抽出する。

［抽出条件５］物体種別＝移動物体 AND 自車線確率Ｐｉ＞所定係数
［抽出条件６］停止指示フラグｆｇｓ＝ＯＮ（”１”） AND 自車線確率Ｐｉ＞所定係数
［抽出条件７］割込指示フラグｆｇｉ＝ＯＮ（”１”） AND 割込車両候補群抽出（ステップＳ４０１）にて割込車両候補として抽出された物標
上記抽出条件６及び抽出条件７は、停止指示フラグｆｇｓや割込指示フラグｆｇｉがＯＮ（”１”）である場合に抽出条件として加えられる。このように、運転者がコントロールＳＷ２１から停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作を行った場合に抽出条件６及び抽出条件７が加えられるので、運転者の指示により停止車両や割込車両をターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。

従って、レーダセンサ１１が停止車両以外の静止物体を検出する場合であっても、停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作の操作情報を取得しなければ（運転者の指示がなければ）、自車線を走行中の車両とは異なる停止車両や割込車両をターゲットの候補とするための抽出条件を追加せず、上記コースト操作の操作情報を取得した場合に限って（運転者の指示がある場合に限って）抽出条件６及び抽出条件７を追加するようになる。よって、停止車両以外の静止物体をターゲットの候補から極力除外することができるのである。また、上記コースト操作の操作情報を取得した場合に抽出条件６及び抽出条件７を追加するので、自車両に対して比較的近い距離で割込車両が割り込んでくる状況において、レーダセンサ１１が割り込みの早い段階から割込車両を検出することが困難であっても、車間制御のターゲットを割込車両へ早期に変更することが可能となる。

また、抽出条件７は、割込指示フラグｆｇｉ＝ＯＮ（”１”）である場合に、横位置Ｘｓと横移動量を加味した抽出条件４に該当する物標を抽出する条件であるので、この抽出条件７により、割込車両をターゲットの候補としてより抽出しやすくすることができる。

ステップＳ４０３では、ステップＳ４０２によってターゲット候補が抽出されたかどうかを判定する。このステップＳ４０３にて肯定判断した場合には、ステップＳ４０４へ処理を進め、否定判断した場合にはステップＳ４０６へ処理を進める。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４０２にて抽出されたターゲット候補のうち、距離Ｚが最も短いターゲット候補を最終的なターゲットに選定する。これにより、割込車両がターゲット候補として抽出される場合には、自車両から近い距離で進入する割込車両をターゲットとすることができる。

ステップＳ４０５では、ステップＳ４０４にて選定したターゲットの先行車情報をターゲットデータとして記憶する。ステップＳ４０６では、ターゲット未選定である旨のデータをターゲットデータとして記憶する。

図３のステップＳ５０では、図６に示す目標加速度演算処理を実行する。図６のステップＳ５０１では、図７に示す通常目標加速度演算処理を実行する。図７のステップＳ５１１では、上述したターゲット選定処理（図５）によってターゲットの選定が確定（選定済み）であるかどうかを判断する。このステップＳ５１１にて肯定判断した場合にはステップＳ５１２へ処理を進める。一方、否定判断した場合には、ステップＳ５１６にて目標加速度をターゲット未選定（未確定）時の値に設定し、本処理を終了する。

ステップＳ５１２では、数式３に示す車間偏差比を演算する。なお、数式３における目標車間距離Ｄは、目標車間時間に現車速Ｖｎを乗じることで得られる。

（数３）
車間偏差比［％］＝（現在のターゲットの距離Ｚ−目標車間距離Ｄ）／目標車間距離Ｄ
ステップＳ５１３では、ターゲットとの相対速度Ｖｒに対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を施すことで、一時的に過大若しくは過少な大きさを示す相対速度を除外する。ステップＳ５１４では、図８に示す制御マップを用い、ステップＳ５１２にて演算した車間偏差比とステップＳ５１３にてフィルタ処理を施した相対速度に該当する目標加速度を算出する。

ステップＳ５１５では、ステップＳ５１４にて算出した目標加速度と、予め設定された加速度上・下限値（例えば±２［ｍ／ｓ^２］程度）とを比較して、目標加速度が正の値（加速側）の場合に、目標加速度＞加速度上限値を満たす場合、若しくは、目標加速度が負の値（減速側）の場合に、目標加速度＜加速度下限値を満たす場合に、目標加速度を加速度上限値、若しくは、加速度下限値に変更する。

図６のステップＳ５０２では、停止指示フラグｆｇｓがＯＮ（”１”）であるかどうかを判定し、肯定判断した場合にはステップＳ５０３へ処理を進め、否定判断した場合にはステップＳ５０４へ処理を進める。ステップＳ５０３では、自車両に発生させるべく最終的な目標加速度の大きさをＡＬＨ（例えば−１［ｍ／ｓ^２］）に設定して、本処理を終了する。

ステップＳ５０４では、割込指示フラグｆｇｉがＯＮ（”１”）であるかどうかを判定し、肯定判断した場合にはステップＳ５０５へ処理を進める。一方、ステップＳ５０４で否定判断した場合には、運転者による停止車両選定指示や割込車両選定指示がないため、目標加速度を図７の通常目標加速度演算処理にて演算した目標加速度に設定して本処理を終了する。

ステップＳ５０５では、図７の通常目標加速度演算処理にて演算した目標加速度が、目標加速度＞０［ｍ／ｓ^２］を満たすかどうかを判定する。このステップＳ５０５で肯定判断した場合にはステップＳ５０６へ処理を進め、否定判断した場合にはステップＳ５０７へ処理を進める。ステップＳ５０６では、運転者による割込車両選定指示を最初に受けた場合であるので、自車両に発生させるべく最終的な目標加速度の大きさをＡＬＷ（例えば−０．０７［ｍ／ｓ^２］）に設定して、本処理を終了する。ステップＳ５０７では、自車両に発生させるべく最終的な目標加速度の大きさを、ステップＳ５０１通常目標加速度演算処理で算出した目標加速度にＡＬＷを加えた大きさに設定する。これにより、割込車両選定指示を受けた後、減速制御、あるいは加速抑制制御中である場合には、その（負の）加速度をさらに大きくすることができる。

ここで、ＡＬＨとＡＬＷはともに負の値を示し、またＡＬＨ＜ＡＬＷの関係にある。すなわち、ステップＳ５０２及びステップＳ５０４では、停止指示フラグｆｇｓ及び割込指示フラグｆｇｉから停止車両選定指示であるのか、割込車両選定指示であるのかを判定し、この指示の内容に応じて異なる大きさの（負の）加速度が自車両に発生するようにしている。そして、ＡＬＨ＜ＡＬＷの関係からわかるように、運転者による停止車両選定指示を最初に受けた場合には、割込車両選定指示を最初に受けた場合に比べて大きい（負の）加速度で自車両を減速させるようにしている。これは、自車両に対する相対速度を停止車両と割込車両とで比較した場合、停止車両との相対速度の方が割込車両との相対速度に比べて大きいため、より大きな（負）の加速度で自車両を減速させる必要があるからである。

このように、コントロールＳＷ２１から停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作によって自車両の減速、あるいは加速の抑制を開始することが可能となる。なお、この自車両の減速、あるいは加速の抑制は、ターゲットの設定が確定するまで（図４のステップＳ３０８にて肯定判断されるまで）継続して実行されることになるので、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の停止車両への接近を遅らせることができる。

また、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行しているときにアクセルペダルの操作介入が行われた場合（図４のステップＳ３１０あるいはステップＳ３１４にて肯定判断された場合）には、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了する。これにより、運転者によるアクセルペダルへの操作介入によって、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了することができる。その結果、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了した後に、通常の車間制御（自車両前方に車両が存在しない場合には設定車速で走行させる定速制御）の実行に移行することができる。

また、割込車両選定指示を受けて減速制御、あるいは加速抑制制御を開始した場合に、その割込車両選定指示を受ける直前までのターゲットに比べて、自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定するまで（図４のステップＳ３１２にて肯定判断されるまで）の間は、アクセルペダルからの操作介入がない限り（図４のステップＳ３１４にて肯定判断されない限り）、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行するようになるため、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の割込車両への接近を遅らせることができる。

図３のステップＳ６０では、目標加速度演算処理により演算された目標加速度が負の値である場合にはブレーキ要求信号を出力すべきと判断する。ステップＳ７０では、警報ブザー２３から警報を発生させるかどうか（ＯＮ／ＯＦＦ）を判定する。ステップＳ８０では推定Ｒの推定演算を行い、ステップＳ９０ではレーダセンサ１１に現車速Ｖｎ、推定Ｒを出力し、ステップＳ１００では目標加速度、ブレーキ要求、ダイアグ、及び表示データをＣＡＮバスへ出力する。

このように、本実施形態では、運転者がコントロールＳＷ２１から停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作を行った場合に、上述した抽出条件６及び抽出条件７が加えられるので、運転者の指示により停止車両や割込車両をターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。

本発明の車間距離制御装置の全体構成を示すブロック図である。 （ａ）は自車両の車室内のステアリングホイール近傍に配置されるコントロールＳＷ２１及び目標車間設定ＳＷ２２を示す図であり、（ｂ）はコントロールＳＷ２１の拡大図であり、（ｃ）は目標車間設定ＳＷ２２の拡大図である。 クルーズコントロールの処理フローチャートである。 運転者指示判定処理を説明するためのフローチャートである。 ターゲット選定処理を説明するためのフローチャートである。 目標加速度演算処理を説明するためのフローチャートである。 通常目標加速度演算処理を説明するためのフローチャートである。 目標加速度を算出するための制御マップを示す図である。

符号の説明

１ 車間制御ＥＣＵ
２ ブレーキＥＣＵ
３ メータＥＣＵ
４ エンジンＥＣＵ
１１ レーダセンサ
１２ 車速センサ
１３ ヨーレートセンサ
１４ ステアリングセンサ
２１ コントロールＳＷ
２２ 目標車間設定ＳＷ
２３ 警報ブザー

Claims (12)

1. 自車両前方の車両をターゲットとして、そのターゲットとの車間を制御する車間制御を実行する制御手段を備えた車間制御装置であって、
   前記自車両の運転者が操作する操作手段からの操作情報、及び前記自車両前方の自車線を含む所定範囲に存在する車両を検出する車両検出手段からの車両情報を取得する情報取得手段と、
   前記車両情報から、所定の抽出条件に該当するターゲットの候補を抽出するターゲット候補抽出手段と、
   前記ターゲット候補抽出手段の抽出したターゲットの候補から最終的なターゲットを選定するターゲット選定手段と、を備え、
   前記ターゲット候補抽出手段は、前記情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、前記自車線に停止する停止車両、及び前記自車線の隣接車線から前記自車両前方の自車線に進入する割込車両の少なくとも一方の車両をターゲットの候補とするための抽出条件を加えたうえで抽出することを特徴とする車間制御装置。
2. 前記制御手段は、前記情報取得手段が前記ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、前記自車両を減速する減速制御、あるいは加速を抑制する加速抑制制御を開始することを特徴とする請求項１記載の車間制御装置。
3. 前記操作手段は、前記自車両のステアリングホイール近傍に配置され、当該ステアリングホールの上下方向に操作可能なレバー機構であり、
   前記レバー機構を上下方向へ継続して操作した操作時間から、前記情報取得手段の取得した操作情報が前記ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報であるかどうかを判定する操作情報判定手段を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車間制御装置。
4. 前記情報取得手段が前記ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、その操作情報が、前記停止車両を前記ターゲットの候補とする停止車両選定指示に対応した操作情報であるのか、あるいは、前記割込車両を前記ターゲットの候補とする割込車両選定指示に対応した操作情報であるのかを判定する指示判定手段を備え、
   前記制御手段は、前記指示判定手段の判定結果に応じて、異なる大きさの減速度が前記自車両に発生するように前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を実行することを特徴とする請求項２又は３記載の車間制御装置。
5. 前記指示判定手段は、前記ターゲット選定手段によるターゲットの選定が確定しているときに、前記情報取得手段が前記ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応する操作情報を取得した場合、前記割込車両選定指示に対応した操作情報であると判定し、前記ターゲット選定手段によるターゲットの選定が未確定のときに、前記情報取得手段が前記ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応する操作情報を取得した場合、前記停止車両選定指示に対応した操作情報であると判定することを特徴とする請求項４記載の車間制御装置。
6. 前記制御手段は、前記情報取得手段が前記停止車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、前記割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合に比べて大きな減速度で前記自車両を減速する、あるいは加速を抑制することを特徴とする請求項４又は５記載の車間制御装置。
7. 前記制御手段は、前記情報取得手段が前記停止車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、前記ターゲット選定手段によるターゲットの選定が確定するまで、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を継続して実行することを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車間制御装置。
8. 前記情報取得手段は、前記自車両におけるアクセルペダル操作を検出するアクセル操作検出手段からのアクセル操作情報を取得し、
   前記制御手段は、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を継続して実行しているときに、前記情報取得手段が前記アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を取得した場合、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする請求項７記載の車間制御装置。
9. 前記情報取得手段の取得した車両情報に基づいて、前記所定範囲に存在する車両が前記自車線に存在する自車線確率、及び前記所定範囲に存在する車両の前記自車両に対する横方向の位置とその移動量の少なくとも一方を算出する算出手段を備え、
   前記ターゲット候補抽出手段は、前記自車線確率に基づいて抽出するものであり、前記情報取得手段が前記割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、前記横方向の位置、及び移動量の少なくとも一方を加味して、前記ターゲットの候補を抽出することを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車間制御装置。
10. 前記ターゲット選定手段は、前記情報取得手段が前記割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、前記ターゲット候補抽出手段の抽出したターゲットの候補から、前記自車両との距離が最も短い車両を最終的なターゲットに選定することを特徴とする請求項９記載の車間制御装置。
11. 前記制御手段は、前記情報取得手段が前記割込車両選定指示に対応する操作情報を取得する直前までのターゲットに比べて、前記自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定するまでの間、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を継続して実行することを特徴とする請求項９又は１０記載の車間制御装置。
12. 前記情報取得手段は、前記自車両におけるアクセルペダル操作を検出するアクセル操作検出手段からのアクセル操作情報を取得し、
    前記制御手段は、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を継続して実行しているときに、前記アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を前記情報取得手段が取得した場合、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする請求項９〜１１の何れか１項に記載の車間制御装置。

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