JP4862630B2 - Inter-vehicle distance control device - Google Patents
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Description
本発明は、車間距離制御装置に関するものである。 The present invention relates to an inter-vehicle distance control device.
従来、先行車両が存在しない場合には設定車速で定速走行し、定速走行中の自車両より遅い先行車両が存在する場合には、その先行車両を車間制御のターゲットとして、適切な車間距離を保ちながら追従走行する技術が提案されている(例えば、特許文献1〜3参照。)。
Conventionally, when there is no preceding vehicle, the vehicle travels at a constant speed at the set vehicle speed. A technique for following the vehicle while maintaining the above has been proposed (see, for example,
特許文献1に記載の技術によれば、被検出物体の速度>0であるとき、その被検出物体は自車両と同一方向に進行する先行車両と判断して車間制御のターゲットとして捉え、被検出物体の速度≦0であるとき、その被検出物体は停止もしくは反対方向に移動しているとして、車間制御のターゲットとして捉えないようにする。
According to the technique described in
また、特許文献2に記載の技術は、レーダの計測した自車両と先行車両との車間距離、及び角度から、自車両と先行車両との横方向の相対速度(横相対速度)を求め、この横相対速度に基づいて隣接車線から自車線前方に車線変更をする割込車両の有無を判定し、割込車両有りと判定されるとその割込車両への追従制御を行う。
Further, the technology described in
また、特許文献3に記載の技術では、レーダで計測した先行車両との車間距離と先行車両の横ズレとに応じたカウンタ加算値を設定しておき、カウンタで加算した結果がしきい値を超えるときには、前方の車両を追尾対象の先行車両として選択する。このカウンタ加算値は、近距離の先行車両は判定条件を緩く、遠距離の先行車両は判定条件を厳しく設定するとともに、横ズレ(車線中心線からのズレ)が小さい(車線中心線近傍)先行車両は判定条件を緩く、横ズレが大きい(車線中心から離れる)先行車両は判定条件を厳しく設定する。従って、先行車両の選択の際、近距離を走行している前方車両に対しては判定条件が緩いため、追突の可能性の高い近距離の割込車両等に対して応答を速くすることができるとしている。
上記特許文献1〜3のような車間制御の機能を拡張させ、追従している先行車両が停止した時には、適切な車間距離を保って停止させるようにした場合には、進行中の先行車両だけでなく、停止中の車両(停止車両)も車間制御のターゲットとすることになる。しかしながら、上記特許文献1の技術では、自車両と同一方向に進行する先行車両のみを車間制御のターゲットとするため、停止車両をターゲットとすることができない。また、レーダが停止車両以外の静止物体(例えば、ガードレール、道路標識、歩行者等)を検出する場合、その静止物体を車間制御のターゲットとしてしまうと誤作動することになる。従って、レーダが停止車両以外の静止物体を検出する場合であっても、その静止物体をターゲットから極力除外する必要がある。
When the preceding vehicle that is following the vehicle distance control function as described in
また、先行車両と自車両との間に他車両が割り込んでくる場合には、車間制御のターゲットを先行車両から割込車両へ早期に変更する必要がある。これに関連して、上記特許文献2や特許文献3では、横相対速度や横ズレに基づいて早期に変更しようとするものであるが、それは、横相対速度や横ズレを安定的に検出することができる状況に限られる。
Moreover, when another vehicle interrupts between the preceding vehicle and the host vehicle, it is necessary to change the target of the inter-vehicle control early from the preceding vehicle to the interrupting vehicle. In relation to this, in
すなわち、自車両に対して比較的離れた距離から割込車両が割り込んでくる状況であれば、レーダによって、割り込みの早い段階から割込車両を検出することができる。従って、安定的に検出することができた横相対速度や横ズレから、ターゲットを早期に変更することが可能となる。しかしながら、自車両に対して比較的近い距離で割込車両が割り込んでくる状況では、レーダの検知可能範囲が制限されているため、割り込みの早い段階から割込車両を検出することが困難である。従って、横相対速度や横ズレを安定的に検出することができず、結果として、ターゲットを先行車両から割込車両へ早期に変更することができない。 In other words, if the interrupting vehicle is interrupted from a relatively distant distance from the host vehicle, the interrupting vehicle can be detected from the early stage of interruption by the radar. Therefore, it is possible to change the target at an early stage from the lateral relative speed and lateral deviation that can be stably detected. However, in a situation where an interrupting vehicle is interrupted at a relatively close distance to the host vehicle, the radar detectable range is limited, so it is difficult to detect the interrupting vehicle at an early stage of interruption. . Accordingly, the lateral relative speed and the lateral deviation cannot be detected stably, and as a result, the target cannot be changed from the preceding vehicle to the interrupted vehicle at an early stage.
本発明は、上記の問題を鑑みてなされたもので、停止車両以外の静止物体を車間制御のターゲットから極力除外し、また、車間制御のターゲットを先行車両から割込車両へ早期に変更することができる車間制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and excludes stationary objects other than the stopped vehicle from the target for the inter-vehicle control as much as possible, and also changes the target for the inter-vehicle control from the preceding vehicle to the interrupted vehicle at an early stage. An object of the present invention is to provide an inter-vehicle distance control device that can perform the above.
上記の目的を達成するためになされた請求項1に記載の車間制御装置は、自車両前方の車両をターゲットとして、そのターゲットとの車間を制御する車間制御を実行する制御手段を備えたものであって、自車両の運転者が操作する操作手段からの操作情報、及び自車両前方の自車線を含む所定範囲に存在する車両を検出する車両検出手段からの車両情報を取得する情報取得手段と、車両情報から、所定の抽出条件に該当するターゲットの候補を抽出するターゲット候補抽出手段と、ターゲット候補抽出手段の抽出したターゲットの候補から最終的なターゲットを選定するターゲット選定手段と、を備え、ターゲット候補抽出手段は、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、自車線に停止する停止車両、及び自車線の隣接車線から自車両前方の自車線に進入する割込車両の少なくとも一方の車両をターゲットの候補とするための抽出条件を加えたうえで抽出することを特徴とする。
The inter-vehicle distance control device according to
これにより、車両検出手段が停止車両以外の静止物体を検出する場合であっても、上記運転者からの指示に対応した操作情報を取得しなければ(運転者の指示がなければ)、自車線に停止する停止車両及び割込車両の少なくとも一方の車両をターゲットの候補とするための抽出条件は追加せず、上記操作情報を取得した場合に限って(運転者の指示がある場合に限って)上記抽出条件を追加するようになるので、自車線に停止する停止車両以外の静止物体をターゲットの候補から極力除外することができる。また、上記操作情報を取得した場合に上記抽出条件を追加するので、自車両に対して比較的近い距離で割込車両が割り込んでくる状況において、車両検出手段が割り込みの早い段階から割込車両を検出することが困難であっても、車間制御のターゲットを割込車両へ早期に変更することが可能となる。 As a result, even if the vehicle detection means detects a stationary object other than the stopped vehicle, if the operation information corresponding to the instruction from the driver is not acquired (if there is no instruction from the driver), the own lane The extraction condition for setting at least one of the stopped vehicle and the interrupting vehicle to be a target candidate is not added, and only when the above operation information is acquired (only when there is a driver's instruction) ) Since the extraction condition is added, stationary objects other than the stopped vehicle that stops in the own lane can be excluded from the target candidates as much as possible. In addition, since the extraction condition is added when the operation information is acquired, the vehicle detection means starts the interruption vehicle from the early stage of interruption in a situation where the interruption vehicle interrupts at a relatively close distance to the own vehicle. Even if it is difficult to detect this, it is possible to quickly change the target of the inter-vehicle control to the interrupted vehicle.
請求項2に記載の車間制御装置によれば、制御手段は、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、自車両を減速する減速制御、あるいは加速を抑制する加速抑制制御を開始することを特徴とする。これにより、運転者による操作手段の操作によって、自車両の減速、あるいは加速の抑制を開始することが可能となる。
According to the inter-vehicle distance control device according to
請求項3に記載の車間制御装置によれば、操作手段は、自車両のステアリングホイール近傍に配置され、当該ステアリングホールの上下方向に操作可能なレバー機構であり、レバー機構を上下方向へ継続して操作した操作時間から、情報取得手段の取得した操作情報がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報であるかどうかを判定する操作情報判定手段を備えることを特徴とする。 According to the inter-vehicle distance control apparatus of the third aspect , the operation means is a lever mechanism that is disposed in the vicinity of the steering wheel of the host vehicle and can be operated in the vertical direction of the steering hole, and the lever mechanism is continued in the vertical direction. Operation information determination means for determining whether the operation information acquired by the information acquisition means is operation information corresponding to an instruction from the driver regarding extraction of a target candidate from the operation time operated .
これにより、運転者は、レバー機構を上下方向へ操作することにより、停止車両や割込車両をターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。なお、上述したように、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合には自車両を減速する減速制御、あるいは加速を抑制する加速抑制制御を開始する。従って、長時間操作(レバー機構を0.5秒以上程度継続して下げる操作:コースト操作)に対応する操作時間である場合に、ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報であると判定することが、車間制御の誤作動を防ぐうえで好ましい。 As a result, the driver can easily extract the stopped vehicle or the interrupted vehicle as the target candidate by operating the lever mechanism in the vertical direction. As described above, when the information acquisition means acquires operation information corresponding to an instruction from the driver regarding extraction of target candidates, deceleration control for decelerating the host vehicle or acceleration suppression control for suppressing acceleration is performed. Start. Accordingly, when the operation time corresponds to a long time operation (an operation for continuously lowering the lever mechanism for about 0.5 seconds or more: a coast operation), operation information corresponding to an instruction from the driver regarding extraction of a target candidate. It is preferable to determine that this is the case in order to prevent malfunction of the inter-vehicle control.
請求項4に記載の車間制御装置では、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、その操作情報が、停止車両をターゲットの候補とする停止車両選定指示に対応した操作情報であるのか、あるいは、割込車両をターゲットの候補とする割込車両選定指示に対応した操作情報であるのかを判定する指示判定手段を備え、制御手段は、指示判定手段の判定結果に応じて、異なる大きさの減速度が自車両に発生するように減速制御、あるいは前記加速抑制制御を実行することを特徴とする。
In the inter-vehicle control apparatus according to
これにより、停止車両選定指示と割込車両選定指示に応じた大きさの減速度(負の加速度)で自車両を減速、あるいは自車両の加速を抑制させることが可能となる。 As a result, the host vehicle can be decelerated or the acceleration of the host vehicle can be suppressed by a deceleration (negative acceleration) having a magnitude corresponding to the stop vehicle selection instruction and the interrupted vehicle selection instruction.
請求項5に記載の車間制御装置によれば、指示判定手段は、ターゲット選定手段によるターゲットの選定が確定しているときに、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応する操作情報を取得した場合、割込車両選定指示に対応した操作情報であると判定し、ターゲット選定手段によるターゲットの選定が未確定のときに、情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応する操作情報を取得した場合、停止車両選定指示に対応した操作情報であると判定することを特徴とする。 According to the inter-vehicle control apparatus of the fifth aspect , the instruction determination unit responds to an instruction from the driver regarding the extraction of the target candidate when the information selection unit determines that the target selection by the target selection unit has been confirmed. The operation information corresponding to the interrupting vehicle selection instruction is determined, and when the target selection by the target selection means is uncertain, the information acquisition means is a driver related to the extraction of target candidates. When the operation information corresponding to the instruction from is acquired, it is determined that the operation information corresponds to the stop vehicle selection instruction.
これにより、運転者による操作手段への操作が停車車両選定指示に対応する操作であるのか、割込車両選定指示に対応する操作であるのかを判定することができる。 Thereby, it can be determined whether the operation to the operation means by the driver is an operation corresponding to the stop vehicle selection instruction or an operation corresponding to the interrupt vehicle selection instruction.
請求項6に記載の車間制御装置では、制御手段は、情報取得手段が停止車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合に比べて大きな減速度で自車両を減速、あるいは加速を抑制することを特徴とする。 In the inter-vehicle control apparatus according to claim 6 , the control means has a case where the information acquisition means acquires the operation information corresponding to the stop vehicle selection instruction, as compared with the case where the information acquisition means acquires the operation information corresponding to the interrupt vehicle selection instruction. The vehicle is characterized by decelerating or suppressing acceleration with a large deceleration.
自車両に対する相対速度を停止車両と割込車両とで比較した場合、停止車両との相対速度の方が割込車両との相対速度に比べて大きいため、より大きな減速度(負の加速度)で自車両を減速、あるいは加速を抑制させる必要があるからである。 When comparing the relative speed with respect to the own vehicle between the stopped vehicle and the interrupted vehicle, the relative speed with the stopped vehicle is larger than the relative speed with the interrupted vehicle, so a greater deceleration (negative acceleration) This is because it is necessary to decelerate the vehicle or suppress acceleration.
請求項7に記載の車間制御装置によれば、制御手段は、情報取得手段が停止車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、ターゲット選定手段によるターゲットの選定が確定するまで、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行することを特徴とする。これにより、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の停止車両への接近を遅らせることができる。 According to the inter-vehicle distance control device according to claim 7 , when the information acquisition unit acquires operation information corresponding to the stop vehicle selection instruction, the control unit performs deceleration control until the target selection by the target selection unit is confirmed. Alternatively, the acceleration suppression control is continuously executed. Thereby, since a target is not selected promptly, even if it is a case where the start of inter-vehicle distance control is delayed, it is possible to delay the approach of the own vehicle to the stopped vehicle.
請求項8に記載の車間制御装置では、情報取得手段は、自車両におけるアクセルペダル操作を検出するアクセル操作検出手段からのアクセル操作情報を取得し、制御手段は、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行しているときに、情報取得手段が前記アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を取得した場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする。
In the inter-vehicle distance control device according to
これにより、運転者によるアクセルペダルへの操作介入によって、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了することができる。その結果、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了した後に、通常の車間制御(自車両前方に車両が存在しない場合には設定車速で走行させる定速制御)の実行に移行することができる。 As a result, the deceleration control or the acceleration suppression control can be terminated by an operation intervention on the accelerator pedal by the driver. As a result, after completion of the deceleration control or the acceleration suppression control, it is possible to shift to the execution of the normal inter-vehicle distance control (constant speed control for traveling at the set vehicle speed when there is no vehicle ahead of the host vehicle).
請求項9に記載の車間制御装置は、情報取得手段の取得した車両情報に基づいて、所定範囲に存在する車両が自車線に存在する自車線確率、及び所定範囲に存在する車両の自車両に対する横方向の位置とその移動量の少なくとも一方を算出する算出手段を備え、ターゲット候補抽出手段は、自車線確率に基づいて抽出するものであり、情報取得手段が割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、横方向の位置、及び移動量の少なくとも一方を加味して、ターゲットの候補を抽出することを特徴とする。これにより、割込車両をターゲットの候補としてより抽出しやすくすることができる。 The inter-vehicle distance control device according to claim 9 is based on the vehicle information acquired by the information acquisition means, and the vehicle lane probability that the vehicle existing in the predetermined range exists in the own lane, and the vehicle existing in the predetermined range with respect to the own vehicle. Comprising calculating means for calculating at least one of the horizontal position and the amount of movement thereof, the target candidate extracting means extracts based on the own lane probability, and the information acquiring means is an operation corresponding to the interrupted vehicle selection instruction. When information is acquired, target candidates are extracted in consideration of at least one of a horizontal position and a movement amount. This makes it easier to extract the interrupted vehicle as a target candidate.
請求項10に記載の車間制御装置によれば、ターゲット選定手段は、情報取得手段が割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、ターゲット候補抽出手段の抽出したターゲットの候補から、自車両との距離が最も短い車両を最終的なターゲットに選定することを特徴とする。これにより、自車両から近い距離で進入する割込車両をターゲットとして、車間制御を実行することができる。 According to the inter-vehicle control apparatus of the tenth aspect , when the information acquisition unit acquires the operation information corresponding to the interrupt vehicle selection instruction, the target selection unit automatically selects from the target candidates extracted by the target candidate extraction unit. A vehicle having the shortest distance from the vehicle is selected as a final target. Thereby, the inter-vehicle distance control can be executed with an interrupting vehicle entering at a short distance from the host vehicle as a target.
請求項11に記載の車間制御装置では、制御手段は、情報取得手段が割込車両選定指示に対応する操作情報を取得する直前までのターゲットに比べて、自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定するまでの間、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行することを特徴とする。これにより、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の割込車両への接近を遅らせることができる。
In the inter-vehicle control apparatus according to
請求項12に記載の車間制御装置では、情報取得手段は、自車両におけるアクセルペダル操作を検出するアクセル操作検出手段からのアクセル操作情報を取得し、制御手段は、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行しているときに、アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を情報取得手段が取得した場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする。
In-vehicle control device according to
これにより、運転者によるアクセルペダルへの操作介入によって、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了することができる。その結果、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了した後に、通常の車間制御(自車両前方に車両が存在しない場合には設定車速で走行させる定速制御)の実行に移行することができる。 As a result, the deceleration control or the acceleration suppression control can be terminated by an operation intervention on the accelerator pedal by the driver. As a result, after completion of the deceleration control or the acceleration suppression control, it is possible to shift to the execution of the normal inter-vehicle distance control (constant speed control for traveling at the set vehicle speed when there is no vehicle ahead of the host vehicle).
以下、本発明である車間制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1に、本発明の車間制御装置が採用された制御系の全体構成を示す。図1に示す車間制御ECU1は、本発明の車間制御装置であり、この車間制御ECU1を中心として、ブレーキECU2、メータECU3、エンジンECU4、レーダセンサ11、車速センサ12、ヨーレートセンサ13、ステアリングセンサ14、コントロールスイッチ(SW)21、目標車間設定スイッチ(SW)22、警報ブザー23によって制御系が構成される。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of an inter-vehicle distance control device according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of a control system in which the inter-vehicle distance control device of the present invention is employed. An
図1に示す制御系は、自車両の全車速(0[km/h]〜約100[km/h])の範囲において、以下の各制御を実現するものである。なお、以下の走行局面1〜4における各制御を総称してクルーズコントロール(クルーズ機能)と呼ぶことにする。 The control system shown in FIG. 1 realizes the following controls in the range of the entire vehicle speed (0 [km / h] to about 100 [km / h]) of the host vehicle. In addition, each control in the following driving | running | working phases 1-4 will be named generically, and it will call a cruise control (cruise function).
[走行局面1]先行車両が存在しない場合には、設定された車速で定速走行する(定速制御)。 [Running phase 1] When there is no preceding vehicle, the vehicle travels at a constant speed at a set vehicle speed (constant speed control).
[走行局面2]定速制御中に自車両より遅い車両に追い付く場合には、その車両をターゲットに選定して、そのターゲットとの適切な車間距離を保って追従走行し、ターゲットが停止した場合にはターゲットとの適切な車間距離を保って自車両を停止し、停止状態を保持する(車間制御)。 [Running phase 2] When catching up to a vehicle slower than the host vehicle during constant speed control, the vehicle is selected as a target, and the vehicle is followed while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the target, and the target stops. In this case, the host vehicle is stopped while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the target, and the stopped state is maintained (inter-vehicle control).
[走行局面3]定速制御中に停止車両に接近する、又は自車両に比較的近い距離から隣接車線の車両が自車両の前方に進入する(割込車両が割り込む)状況において、運転者から停止車両又は割込車両をターゲットの候補とする停止車両選定指示又は割込車両選定指示を受けた場合には自車両を減速させる(減速制御)、あるいは加速を抑制させる(加速抑制制御)。減速制御、あるいは加速抑制制御の開始後、停止車両又は割込車両をターゲットとして選定した場合には、ターゲットとの適切な車間距離を保って自車両を停止又は追従走行する。 [Running phase 3] In a situation where the vehicle approaches the stopped vehicle during constant speed control or the vehicle in the adjacent lane enters the front of the own vehicle from a distance relatively close to the own vehicle (the interrupting vehicle interrupts), from the driver When a stop vehicle selection instruction or an interrupt vehicle selection instruction with a stop vehicle or an interrupt vehicle as a target candidate is received, the host vehicle is decelerated (deceleration control) or acceleration is suppressed (acceleration suppression control). When a stop vehicle or an interrupted vehicle is selected as a target after the start of deceleration control or acceleration suppression control, the host vehicle stops or follows the vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the target.
なお、停止車両選定指示を受けて減速制御、あるいは加速抑制制御を開始した場合には、ターゲットが確定するまで減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行し、この減速制御、あるいは加速抑制制御の継続中に運転者によるアクセルペダルの操作介入が行われた場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了して、定速制御若しくは車間制御へ移行する。 When the deceleration control or acceleration suppression control is started in response to the stop vehicle selection instruction, the deceleration control or acceleration suppression control is continuously executed until the target is determined, and this deceleration control or acceleration suppression control is executed. When an accelerator pedal operation intervention is performed by the driver during the continuation, the execution of the deceleration control or the acceleration suppression control is terminated, and the routine proceeds to constant speed control or inter-vehicle distance control.
また、割込車両選定指示を受けて減速制御、あるいは加速抑制制御を開始した場合には、割込車両選定指示を受ける直前までのターゲットに比べて自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定するまで減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行し、この減速制御、あるいは加速抑制制御の継続中に運転者によるアクセルペダルの操作介入が行われた場合、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了して、定速制御若しくは車間制御へ移行する。 In addition, when deceleration control or acceleration suppression control is started in response to an interrupt vehicle selection instruction, a new target with a shorter distance from the host vehicle than the target immediately before receiving the interrupt vehicle selection instruction is selected. If deceleration control or acceleration suppression control is continued until the driver performs accelerator pedal operation intervention while the deceleration control or acceleration suppression control continues, the deceleration control or acceleration suppression control The execution is terminated, and the control shifts to constant speed control or inter-vehicle distance control.
[走行局面4]自車両が停止状態を保持しているとき、運転者により自車両の発進を許可する指示(発進許可指示)を受けた場合には、自車両を発進させる(加速制御)。 [Running phase 4] When the host vehicle is in a stopped state, if the driver receives an instruction to start the host vehicle (start permission instruction), the host vehicle is started (acceleration control).
レーダセンサ11はスキャン式のレーザレーダであり、自車両の前バンパー部、あるいはその近傍に設けられる。レーダセンサ11は、レーザビームを自車両前方に送出してその反射光から自車両前方の所定範囲に存在する物体(適宜、物標と呼ぶ)を検出する。レーダセンサ11には車間制御ECU1が接続されており、レーダセンサ11は、検出した物体に関する各種データを含んだ先行車情報(車両情報)とダイアグデータを車間制御ECU1に出力する。なお、本実施形態では、レーダセンサ11としてレーザレーダを採用した場合について説明するが、レーダレーダに限らず、ミリ波を用いたミリ波レーダ等を採用することができる。
The
先行車情報は、レーダセンサ11が検出した物体までの距離Z、横位置Xs、相対速度Vr、物体種別(停止物体/移動物体)、自車線確率Pi、及び横相対速度Vsの各種データで構成される。距離Zは、レーダセンサ11の搭載位置を座標原点とし、自車両の前方向をZ軸、このZ軸に対して垂直な方向(自車両の幅方向)をX軸とするZ−X座標平面におけるZ軸上の値を示す。横位置Xsは、車間制御ECU1から入力した推定カーブ半径(推定R)のデータに基づいて、距離Zと自車両に対する物体の方向から算出される横位置Xcを直線路におけるX軸上の横位置Xsに変換して表したものである。すなわち、カーブ路における物体の横位置を直線路における横位置に換算したものである。
The preceding vehicle information is composed of various data such as the distance Z to the object detected by the
推定Rは、車間制御ECU1において推定されるものであり、具体的には、自車両の現車速Vnとステアリングの操舵角θに基づいて数式1から推定する。なお、数式1におけるKR、α、βは何れも定数である。
The estimated R is estimated by the
(数1)
R=KR×(1+α×Vn2+β×Vn3)/θ
また、直線路における物体の横位置Xsは、上記数式1から推定された推定Rに基づいて数式2により算出する。
(Equation 1)
R = KR × (1 + α × Vn 2 + β × Vn 3 ) / θ
Further, the lateral position Xs of the object on the straight road is calculated by
(数2)
Xs=Xc×Z2/2×R
上記Z−X座標平面では、距離Zと横位置Xsとから、直線路における物体の位置(Xs、Z)を表す。
(Equation 2)
Xs = Xc × Z 2/2 × R
In the ZX coordinate plane, the position (Xs, Z) of the object on the straight road is represented from the distance Z and the lateral position Xs.
相対速度Vrは、レーダセンサ11が検出した物体と自車両との相対速度を表すものであり、物体と自車両とが接近する場合には負(−)の符号を付し、物体と自車両とが遠ざかる場合には正(+)の符号を付して表すものとする。物体種別は、レーダセンサ11が検出した物体について、相対速度Vrの大きさに基づいて停止(静止)する物体(静止物体)と移動する物体(移動物体)に区別したものである。
The relative speed Vr represents the relative speed between the object detected by the
自車線確率Piは、レーダセンサ11の検出した物体が自車線に存在する確率を表すもので、レーダセンサ11の内部において、直線路における物体の位置(Xs、Z)から予め作成された確率マップに基づいて算出される。この確率マップに基づく自車線確率Piの算出方法は特開平11−45398号公報に記載されている手法を採用することができるので、その説明を省略する。
The own lane probability Pi represents a probability that an object detected by the
横相対速度Vsは、自車両に対するX軸方向の相対速度であり、Z軸に対し右側を正(+)、左側を負(−)として表す。横相対速度Vsは、距離Zと横位置XsからZ軸に対する角度を求め、その角度と距離Zから計算する。 The lateral relative speed Vs is a relative speed in the X-axis direction with respect to the host vehicle, and is expressed as positive (+) on the right side and negative (-) on the left side with respect to the Z-axis. The lateral relative speed Vs is calculated from the angle Z and the distance Z by obtaining an angle with respect to the Z axis from the distance Z and the lateral position Xs.
車速センサ12は、自車両の転動輪の回転速度に応じた間隔で車速パルスを出力するセンサであり、各転動輪毎に備えられる。この車速センサ12から出力される車速パルスから自車両の現車速Vnが推定(算出)され、その推定(算出)された車速VnがエンジンECU4に出力される。
The vehicle speed sensor 12 is a sensor that outputs vehicle speed pulses at intervals corresponding to the rotational speed of the rolling wheels of the host vehicle, and is provided for each rolling wheel. The current vehicle speed Vn of the host vehicle is estimated (calculated) from the vehicle speed pulse output from the vehicle speed sensor 12, and the estimated (calculated) vehicle speed Vn is output to the
ヨーレートセンサ13は、上記Z−X座標平面に垂直なY軸回りの角速度(ヨーレートdω/dt)を検出するセンサであり、ステアリングセンサ14は、ステアリングの中立位置(0°:直進状態)からの切れ角(操舵角θ)を検出するセンサである。ヨーレートセンサ13及びステアリングセンサ14は、ヨーレートdω/dt及び操舵角θの検出信号をブレーキECU2へ出力する。
The
コントロールSW21及び目標車間設定SW22は、図2(a)に示すように自車両のステアリングホイール近傍に配置される。同図(a)において、ステアリング軸の向かって右側には、レバー状のコントロールSW21が設けられており、ステアリングホイールには目標車間設定SW22が設けられている。
The
コントロールSW21は、クルーズ機能のON/OFF切り替え、定速制御における車速や車間制御における上限車速の設定、アクセルペダルの操作によることのない加速・減速、クルーズ機能の非制御状態から制御状態への復帰を行うためものである。また、目標車間設定SW22は車間制御における目標車間時間の切り替え(”長”(2.4秒)、”中”(2.0秒)、”短”(1.8秒)の3段階の切り替え)を行うためのものである。
The
図2(b)には、コントロールSW21の拡大図が示されている。コントロールSW21はレバー状をなして、同図(b)の上下方向に操作可能であり、その側部には押し込み操作可能なメインSW21aが設けられている。このメインSW21aを押し込むことにより、車間制御ECU1のクルーズ機能電源がONする。電源ON状態は、クルーズ機能の待機状態であり、定速制御における車速(設定車速)や目標車間時間が設定された後に運転者がクルーズ機能をセットすることにより実際のクルーズ機能に移行する。クルーズ機能のセット(SET)は、コントロールSW21を下方向へ下げる操作(タップダウン操作)を行うことにより実行される。
FIG. 2B shows an enlarged view of the
クルーズ機能がセットされた状態で設定車速を増大させる場合には、コントロールSW21を上方向へ上げる操作(タップアップ操作)を行い、設定車速を減少させる場合にはコントロールSW21を下方向へ下げる操作(タップダウン操作)を行うことにより実行される。
When the set vehicle speed is increased with the cruise function set, an operation of increasing the control SW 21 (tap-up operation) is performed, and when the set vehicle speed is decreased, an operation of decreasing the
また、クルーズ機能がセットされた状態で運転者がブレーキペダル操作を行うと、クルーズ機能がキャンセルされることになるが、そのキャンセルされた状態でコントロールSW21を上方向へ上げる操作(タップアップ操作)を行うことにより、クルーズ機能がセットされた元の状態に復帰する(リジューム機能)。
In addition, when the driver performs a brake pedal operation with the cruise function set, the cruise function is cancelled, and in this canceled state, an operation to raise the
上記停止車両選定指示又は割込車両選定指示を出すとともに自車両の減速、あるいは加速の抑制を開始する場合には、コントロールSW21を所定時間(0.5秒程度)以上継続して下方向へ下げる操作(コースト操作)を行うことにより実行される。また、上記発進許可指示を出す場合には、コントロールSW21を所定時間(0.5秒程度)以上継続した上方向へ上げる操作(アクセル操作)を行うことにより実行される。
When issuing the stop vehicle selection instruction or the interrupt vehicle selection instruction and starting the deceleration of the own vehicle or the suppression of acceleration, the
車間制御ECU1では、コントロールSW21からの操作情報を入力した場合、コントロールSW21を上/下方向へ継続して上げ下げ操作した操作時間から、タップアップ操作とアクセル操作の何れの操作であるのか、あるいは、タップダウン操作とコースト操作の何れの操作であるのかを判定する。
In the
これにより、運転者は、コントロールSW21を所定時間(0.5秒程度)以上継続して下方向へ操作することにより、停止車両選定指示又は割込車両選定指示を出すことができるようになり、その結果、停止車両や割込車両をクルーズコントロールのターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。なお、上述したように、停止車両選定指示又は割込車両選定指示を受けることにより減速制御、あるいは加速抑制制御を開始するため、車間制御ECU1では所定時間(0.5秒程度)以上の操作時間である場合に、停止車両選定指示又は割込車両選定指示に対応した操作情報であると判定することが、クルーズ機能の誤作動を防ぐうえで好ましい。
As a result, the driver can issue a stop vehicle selection instruction or an interrupt vehicle selection instruction by operating the
図2(c)には、目標車間設定SW22の拡大図が示されている。目標車間設定SW22は、目標車間時間を3段階に切り替える機能を持つ。目標車間時間は、エンジンONの初期状態では常に”長”(2.4秒)にセットされており、モードスイッチ(MODE)を操作することにより”長”(2.4秒)から”中”(2.0秒)、さらに”短”(1.8秒)に切り替わる。”短”(1.8秒)になってさらに操作すると、目標車間時間は再び”長”(2.4秒)に戻る。
FIG. 2 (c) shows an enlarged view of the target inter-vehicle setting SW22. The target inter-vehicle setting
警報ブザー23は、車間制御ECU1からのON/OFF信号を受けて警報を発生するものである。車間制御ECU1では、クルーズ機能で発生させることのできる最大加速度を超える加速度が必要であると判断された場合、あるいは、自車両が停止状態を保持している場合に発進可能であると判断された場合などにON信号を警報ブザー23に出力する。
The
車間制御ECU1、ブレーキECU2、メータECU3、及びエンジンECU4は、CAN(Controller Area Network)バスを介して接続され、相互に各種データを送受信する。ブレーキECU3は自車両の制動力を制御する制御装置であり、ヨーレートdω/dt、操舵角θをヨーレートセンサ13及びステアリングセンサ14から入力するとともに、CANバスを介して目標加速度、ブレーキ要求信号を入力する。ブレーキECU2では、ブレーキ要求信号を受けた場合に、自車両に目標加速度が発生するように自車両の制動力を制御し、その制動力の制御状態(ブレーキ)をヨーレートdω/dt、操舵角θとともにCANバスへ出力する。
The
メータECU3は、CANバスから表示データを入力して、ディスプレイやメータ内の各種警告灯の表示制御を行う。エンジンECU4は自車両の駆動力を制御する制御装置であり、車速センサ12から自車両の現車速Vnを入力するとともに、CANバスを介して目標加速度、ダイアグデータを入力する。エンジンECU4は、これらの入力データに基づいてクルーズコントロールを実現する。具体的には、エンジンECU4には何れも図示しない電子スロットルアクチュエータ及びECT(電子制御トランスミッション)ソレノイドが接続されており、車間制御ECU1から供給された目標加速度に応じて電子スロットルアクチュエータを駆動することで、自車両の駆動力が制御される。また、エンジンECU4は、車速センサ12からの現車速Vn及び駆動力の制御状態(アイドル)をCANバスに出力する。
The meter ECU 3 inputs display data from the CAN bus and performs display control of various warning lights in the display and the meter. The
車間制御ECU1は、レーダセンサ11から先行車情報とダイアグデータを入力し、コントロールSW21からの操作情報を入力する。また、目標車間設定SW22からは目標車間時間に対応した信号を入力し、CANバスから現車速Vn、操舵角θ、ヨーレートdω/dt、駆動力及び制動力の制御状態の信号を入力する。車間制御ECU1では、これらの入力信号や入力情報に基づいてクルーズコントロールの処理を実行し、その処理により、自車両の目標加速度、ブレーキ要求、表示データを生成するとともに、その生成したデータとダイアグデータをCANバスに出力する。
The
本実施形態の構成は以上のようであり、その動作について、図3に示すフローチャートを参照しながら説明する。図3は、車間制御ECU1及びレーザセンサ11が実行するクルーズコントロールの処理フローチャートである。本処理は、運転者がコントロールSW21のメインスイッチ21aを押し込み(電源ON状態)、設定車速や目標車間時間が設定された後にクルーズ機能のセット(タップダウン操作)を行うことにより開始する。
The configuration of the present embodiment is as described above, and its operation will be described with reference to the flowchart shown in FIG. FIG. 3 is a process flowchart of cruise control executed by the
図3に示すステップS10では、レーダセンサ11から先行車情報とダイアグデータを取得する。ステップS20では、CANバスから現車速Vn、操舵角θ、ヨーレートdω/dt、ブレーキECU2における制動力の制御状態(ブレーキ)、エンジンECU4における駆動力の制御状態(アイドル)、の各種データを取得する。
In step S <b> 10 shown in FIG. 3, preceding vehicle information and diagnostic data are acquired from the
ステップS30では図4に示す運転者指示判定処理を実行する。図4のステップS301では、停止車両選定指示フラグ(以下、停止指示フラグfgs)がON(”1”)、又は割込車両選定指示フラグ(以下、割込指示フラグfgi)がON(”1”)であるかどうかを判定する。このステップS301で肯定判断した場合にはステップS307へ処理を進め、否定判断した場合にはステップS302へ処理を進める。 In step S30, a driver instruction determination process shown in FIG. 4 is executed. In step S301 of FIG. 4, the stop vehicle selection instruction flag (hereinafter referred to as stop instruction flag fgs) is turned on ("1"), or the interrupt vehicle selection instruction flag (hereinafter referred to as interrupt instruction flag fgi) is turned on ("1"). ). If an affirmative determination is made in step S301, the process proceeds to step S307. If a negative determination is made, the process proceeds to step S302.
ステップS302では、コントロールSW21を操作した方向(上下)及び操作時間から、コントロールSW21からの操作情報がタップアップ操作、タップダウン操作、アクセル操作、及びコースト操作の何れの操作であるのかを判定する。ステップS303では、ステップS302にてコースト操作であると判定した場合、そのコースト操作が停止車両選定指示、又は割込車両選定指示であるかどうかを判定する。
In step S302, it is determined whether the operation information from the
ステップS303にて肯定判断される場合にはステップS304へ処理を進め、否定判断される場合には本処理を終了する。ステップS304では、クルーズコントロールのターゲットが確定している(選定済み)であるかどうかを判断する。このステップ304にて肯定判断した場合には、ステップS305にて運転者によるコントロールSW21へのコースト操作は割込車両選定指示に対応した操作であるとして、割込指示フラグfgiをON(”1”)に設定する。一方、ステップS304にて否定判断した場合には、ステップS306にて運転者ントロールSW21へのコースト操作は停止車両選定指示に対応した操作であるとして、停止指示フラグfgsをON(”1”)に設定する。
If an affirmative determination is made in step S303, the process proceeds to step S304. If a negative determination is made, this process ends. In step S304, it is determined whether or not the cruise control target is fixed (selected). If the determination in step 304 is affirmative, it is determined in step S305 that the coasting operation to the
このように、運転者指示判定処理では、クルーズコントロールのターゲットが確定しているときにコースト操作が行われた場合には、そのコースト操作は割込車両選定指示に対応した操作であると判定し、クルーズコントロールのターゲットが未確定のときにコースト操作が行われた場合には、そのコースト操作は停止車両選定指示に対応した操作であると判定する。 Thus, in the driver instruction determination process, if a coast operation is performed while the target of cruise control is fixed, it is determined that the coast operation is an operation corresponding to the interrupt vehicle selection instruction. When the coast operation is performed when the cruise control target is not yet determined, it is determined that the coast operation is an operation corresponding to the stop vehicle selection instruction.
ステップS301にて肯定判断されると、ステップS307では、停止指示フラグfgsがON(”1”)であるかどうかを判定する。このステップS307にて肯定判断した場合にはステップS308に処理を進め、否定判断した場合(割込指示フラグfgiがON(”1”)である場合)にはステップS311へ処理を進める。 If an affirmative determination is made in step S301, it is determined in step S307 whether or not the stop instruction flag fgs is ON (“1”). If an affirmative determination is made in step S307, the process proceeds to step S308. If a negative determination is made (when the interrupt instruction flag fgi is ON (“1”)), the process proceeds to step S311.
ステップS308では、クルーズコントロールのターゲットが確定しているかどうかを判定する。このステップS308にて肯定判断した場合にはステップS309にて停止指示フラグfgsをOFF(”0”)に設定して本処理を終了する。一方、ステップS308にて否定判断した場合にはステップS310に処理を進める。ステップS310では、運転者によるアクセルペダルへの操作介入が行われたかどうかを判定する。このステップS310で肯定判断した場合にはステップS309における上述した処理を行う。一方、ステップS310にて否定判断した場合には、本処理を終了する。 In step S308, it is determined whether the target for cruise control is determined. If an affirmative determination is made in step S308, the stop instruction flag fgs is set to OFF (“0”) in step S309, and this process ends. On the other hand, if a negative determination is made in step S308, the process proceeds to step S310. In step S310, it is determined whether an operation intervention on the accelerator pedal by the driver has been performed. If an affirmative determination is made in step S310, the above-described processing in step S309 is performed. On the other hand, if a negative determination is made in step S310, this process ends.
ステップS311では、クルーズコントロールのターゲットが変更したかどうかを判定する。すなわち、割込指示フラグfgiがOFF(”0”)からON(”1”)に変化する前と後(割込車両選定指示に対応するコースト操作が行われる前と後)でターゲットが変更したかどうかを判定する。このステップS311で肯定判断した場合には、ステップS312へ処理を進め、否定判断した場合にはステップS314へ処理を進める。 In step S311, it is determined whether or not the cruise control target has been changed. That is, the target is changed before and after the interruption instruction flag fgi changes from OFF (“0”) to ON (“1”) (before and after the coast operation corresponding to the interruption vehicle selection instruction is performed). Determine whether or not. If an affirmative determination is made in step S311, the process proceeds to step S312. If a negative determination is made, the process proceeds to step S314.
ステップS312では、割込指示フラグfgiがOFF(”0”)からON(”1”)に変化する直前まで選定していたターゲットに比べて、割込指示フラグfgiがOFF(”0”)からON(”1”)に変化した後、自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定したかどうかを判定する。このステップS312にて肯定判断した場合にはステップS313へ処理を進め、否定判断した場合にはステップS314へ処理を進める。ステップS313では、割込指示フラグfgiをOFF(”0”)に設定して本処理を終了する。 In step S312, when the interrupt instruction flag fgi is OFF ("0") compared to the target selected until immediately before the interrupt instruction flag fgi changes from OFF ("0") to ON ("1"). After changing to ON (“1”), it is determined whether or not a new target having a short distance from the host vehicle has been selected. If an affirmative determination is made in step S312, the process proceeds to step S313. If a negative determination is made, the process proceeds to step S314. In step S313, the interrupt instruction flag fgi is set to OFF (“0”), and this process ends.
ステップS314では、運転者によるアクセルペダルへの操作介入が行われたかどうかを判定する。このステップS314で肯定判断した場合にはステップS313における上述した処理を行う。一方、ステップS314にて否定判断した場合には、本処理を終了する。 In step S314, it is determined whether an operation intervention on the accelerator pedal by the driver has been performed. If an affirmative determination is made in step S314, the above-described processing in step S313 is performed. On the other hand, if a negative determination is made in step S314, this processing is terminated.
図3のステップS40では、図5に示すターゲット選定処理を実行する。図5のステップS401では、レーダセンサ11からの先行車情報に含まれる全ての物標を対象に、以下の抽出条件1〜4のうち、抽出条件1 AND (抽出条件2 OR 抽出条件3 OR 抽出条件4)を満たす物標をターゲット(割込車両)候補として抽出する。
In step S40 of FIG. 3, the target selection process shown in FIG. 5 is executed. In step S401 in FIG. 5, the
なお、抽出条件1におけるDz[m]は正の定数であり、抽出条件3におけるVx[km/h]は正の定数である。また、抽出条件4における横位置Xsoは、割込指示フラグfgiがOFF(”0”)からON(”1”)に変化した時点の横位置を示すものであり、Xsxは正の定数である。
Note that Dz [m] in the
[抽出条件1]距離Z<(先行車両までの距離Z’+Dz)
[抽出条件2]相対速度Vr<0
[抽出条件3](横位置Xs>0 AND 横相対速度Vs<−Vx) OR (横位置Xs<0 AND 横相対速度Vs>Vx)
[抽出条件4](横位置Xs>0 AND {横位置Xs−横位置Xso}<−Xsx) OR (横位置Xs<0 AND {横位置Xs−横位置Xso}>Xsx)
抽出条件1は、先行車両より低速で走行する車両の割り込みを想定し、先行車両までの距離Z’よりやや遠い距離の車両もターゲットの候補とするものである。抽出条件3はX軸方向における自車両への接近を横相対速度で表した条件であり、抽出条件4はX軸方向における自車両への接近を横位置の変化(移動量)で表した条件である。
[Extraction condition 1] Distance Z <(distance Z ′ + Dz to the preceding vehicle)
[Extraction condition 2] Relative speed Vr <0
[Extraction condition 3] (lateral position Xs> 0 AND lateral relative speed Vs <−Vx) OR (lateral position Xs <0 AND lateral relative speed Vs> Vx)
[Extraction condition 4] (lateral position Xs> 0 AND {lateral position Xs−lateral position Xso} <− Xsx) OR (lateral position Xs <0 AND {lateral position Xs−lateral position Xso}> Xsx)
The
ステップS402では、レーダセンサ11からの先行車情報に含まれる全ての物標を対象に、以下の抽出条件5〜7のうち、抽出条件5 OR 抽出条件6 OR 抽出条件7を満たす物標をターゲット(先行車両)候補として抽出する。
In step S402, for all the targets included in the preceding vehicle information from the
[抽出条件5]物体種別=移動物体 AND 自車線確率Pi>所定係数
[抽出条件6]停止指示フラグfgs=ON(”1”) AND 自車線確率Pi>所定係数
[抽出条件7]割込指示フラグfgi=ON(”1”) AND 割込車両候補群抽出(ステップS401)にて割込車両候補として抽出された物標
上記抽出条件6及び抽出条件7は、停止指示フラグfgsや割込指示フラグfgiがON(”1”)である場合に抽出条件として加えられる。このように、運転者がコントロールSW21から停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作を行った場合に抽出条件6及び抽出条件7が加えられるので、運転者の指示により停止車両や割込車両をターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。
[Extraction condition 5] Object type = moving object AND own lane probability Pi> predetermined coefficient [Extraction condition 6] stop instruction flag fgs = ON ("1") AND own lane probability Pi> predetermined coefficient [Extraction condition 7] interruption instruction Flag fgi = ON (“1”) AND Target extracted as interrupt vehicle candidate in interrupt vehicle candidate group extraction (step S401) The above extraction condition 6 and extraction condition 7 are the stop instruction flag fgs and the interrupt instruction. When the flag fgi is ON (“1”), it is added as an extraction condition. Thus, when the driver performs a coast operation corresponding to the stop vehicle selection instruction or the interrupt vehicle selection instruction from the
従って、レーダセンサ11が停止車両以外の静止物体を検出する場合であっても、停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作の操作情報を取得しなければ(運転者の指示がなければ)、自車線を走行中の車両とは異なる停止車両や割込車両をターゲットの候補とするための抽出条件を追加せず、上記コースト操作の操作情報を取得した場合に限って(運転者の指示がある場合に限って)抽出条件6及び抽出条件7を追加するようになる。よって、停止車両以外の静止物体をターゲットの候補から極力除外することができるのである。また、上記コースト操作の操作情報を取得した場合に抽出条件6及び抽出条件7を追加するので、自車両に対して比較的近い距離で割込車両が割り込んでくる状況において、レーダセンサ11が割り込みの早い段階から割込車両を検出することが困難であっても、車間制御のターゲットを割込車両へ早期に変更することが可能となる。
Therefore, even if the
また、抽出条件7は、割込指示フラグfgi=ON(”1”)である場合に、横位置Xsと横移動量を加味した抽出条件4に該当する物標を抽出する条件であるので、この抽出条件7により、割込車両をターゲットの候補としてより抽出しやすくすることができる。
Further, the extraction condition 7 is a condition for extracting a target corresponding to the
ステップS403では、ステップS402によってターゲット候補が抽出されたかどうかを判定する。このステップS403にて肯定判断した場合には、ステップS404へ処理を進め、否定判断した場合にはステップS406へ処理を進める。 In step S403, it is determined whether a target candidate has been extracted in step S402. If an affirmative determination is made in step S403, the process proceeds to step S404. If a negative determination is made, the process proceeds to step S406.
ステップS404では、ステップS402にて抽出されたターゲット候補のうち、距離Zが最も短いターゲット候補を最終的なターゲットに選定する。これにより、割込車両がターゲット候補として抽出される場合には、自車両から近い距離で進入する割込車両をターゲットとすることができる。 In step S404, among the target candidates extracted in step S402, the target candidate with the shortest distance Z is selected as the final target. Thereby, when an interruption vehicle is extracted as a target candidate, the interruption vehicle which approachs at a short distance from the own vehicle can be targeted.
ステップS405では、ステップS404にて選定したターゲットの先行車情報をターゲットデータとして記憶する。ステップS406では、ターゲット未選定である旨のデータをターゲットデータとして記憶する。 In step S405, the preceding vehicle information of the target selected in step S404 is stored as target data. In step S406, data indicating that no target has been selected is stored as target data.
図3のステップS50では、図6に示す目標加速度演算処理を実行する。図6のステップS501では、図7に示す通常目標加速度演算処理を実行する。図7のステップS511では、上述したターゲット選定処理(図5)によってターゲットの選定が確定(選定済み)であるかどうかを判断する。このステップS511にて肯定判断した場合にはステップS512へ処理を進める。一方、否定判断した場合には、ステップS516にて目標加速度をターゲット未選定(未確定)時の値に設定し、本処理を終了する。 In step S50 of FIG. 3, the target acceleration calculation process shown in FIG. 6 is executed. In step S501 of FIG. 6, the normal target acceleration calculation process shown in FIG. 7 is executed. In step S511 of FIG. 7, it is determined whether the target selection is confirmed (selected) by the above-described target selection process (FIG. 5). If an affirmative determination is made in step S511, the process proceeds to step S512. On the other hand, if a negative determination is made, the target acceleration is set to a value when the target is not selected (unconfirmed) in step S516, and this process ends.
ステップS512では、数式3に示す車間偏差比を演算する。なお、数式3における目標車間距離Dは、目標車間時間に現車速Vnを乗じることで得られる。 In step S512, an inter-vehicle deviation ratio shown in Formula 3 is calculated. Note that the target inter-vehicle distance D in Equation 3 is obtained by multiplying the target inter-vehicle time by the current vehicle speed Vn.
(数3)
車間偏差比[%]=(現在のターゲットの距離Z−目標車間距離D)/目標車間距離D
ステップS513では、ターゲットとの相対速度Vrに対してローパスフィルタ(LPF)処理を施すことで、一時的に過大若しくは過少な大きさを示す相対速度を除外する。ステップS514では、図8に示す制御マップを用い、ステップS512にて演算した車間偏差比とステップS513にてフィルタ処理を施した相対速度に該当する目標加速度を算出する。
(Equation 3)
Inter-vehicle deviation ratio [%] = (Current target distance Z−Target inter-vehicle distance D) / Target inter-vehicle distance D
In step S513, the relative speed Vr with respect to the target is subjected to a low-pass filter (LPF) process, thereby temporarily removing the relative speed indicating an excessively large or too small magnitude. In step S514, using the control map shown in FIG. 8, a target acceleration corresponding to the intervehicular deviation ratio calculated in step S512 and the relative speed subjected to the filtering process in step S513 is calculated.
ステップS515では、ステップS514にて算出した目標加速度と、予め設定された加速度上・下限値(例えば±2[m/s2]程度)とを比較して、目標加速度が正の値(加速側)の場合に、目標加速度>加速度上限値を満たす場合、若しくは、目標加速度が負の値(減速側)の場合に、目標加速度<加速度下限値を満たす場合に、目標加速度を加速度上限値、若しくは、加速度下限値に変更する。 In step S515, the target acceleration calculated in step S514 is compared with a preset acceleration upper / lower limit value (for example, about ± 2 [m / s 2 ]), and the target acceleration is a positive value (acceleration side). ), When target acceleration> acceleration upper limit value is satisfied, or when target acceleration is negative (deceleration side), when target acceleration <acceleration lower limit value is satisfied, target acceleration is set to acceleration upper limit value, or Change to the lower limit of acceleration.
図6のステップS502では、停止指示フラグfgsがON(”1”)であるかどうかを判定し、肯定判断した場合にはステップS503へ処理を進め、否定判断した場合にはステップS504へ処理を進める。ステップS503では、自車両に発生させるべく最終的な目標加速度の大きさをALH(例えば−1[m/s2])に設定して、本処理を終了する。 In step S502 of FIG. 6, it is determined whether or not the stop instruction flag fgs is ON (“1”). If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S503. If a negative determination is made, the process proceeds to step S504. Proceed. In step S503, the final target acceleration magnitude to be generated in the host vehicle is set to ALH (eg, -1 [m / s 2 ]), and this process ends.
ステップS504では、割込指示フラグfgiがON(”1”)であるかどうかを判定し、肯定判断した場合にはステップS505へ処理を進める。一方、ステップS504で否定判断した場合には、運転者による停止車両選定指示や割込車両選定指示がないため、目標加速度を図7の通常目標加速度演算処理にて演算した目標加速度に設定して本処理を終了する。 In step S504, it is determined whether or not the interrupt instruction flag fgi is ON (“1”). If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S505. On the other hand, if a negative determination is made in step S504, there is no stop vehicle selection instruction or interrupted vehicle selection instruction by the driver, so the target acceleration is set to the target acceleration calculated in the normal target acceleration calculation process of FIG. This process ends.
ステップS505では、図7の通常目標加速度演算処理にて演算した目標加速度が、目標加速度>0[m/s2]を満たすかどうかを判定する。このステップS505で肯定判断した場合にはステップS506へ処理を進め、否定判断した場合にはステップS507へ処理を進める。ステップS506では、運転者による割込車両選定指示を最初に受けた場合であるので、自車両に発生させるべく最終的な目標加速度の大きさをALW(例えば−0.07[m/s2])に設定して、本処理を終了する。ステップS507では、自車両に発生させるべく最終的な目標加速度の大きさを、ステップS501通常目標加速度演算処理で算出した目標加速度にALWを加えた大きさに設定する。これにより、割込車両選定指示を受けた後、減速制御、あるいは加速抑制制御中である場合には、その(負の)加速度をさらに大きくすることができる。 In step S505, it is determined whether or not the target acceleration calculated in the normal target acceleration calculation process of FIG. 7 satisfies target acceleration> 0 [m / s 2 ]. If an affirmative determination is made in step S505, the process proceeds to step S506. If a negative determination is made, the process proceeds to step S507. In step S506, since an interrupt vehicle selection instruction is first received by the driver, the final target acceleration magnitude to be generated in the host vehicle is set to ALW (for example, −0.07 [m / s 2 ]). ) To end this process. In step S507, the final target acceleration to be generated in the host vehicle is set to a size obtained by adding ALW to the target acceleration calculated in step S501 normal target acceleration calculation processing. Thereby, after receiving the interruption vehicle selection instruction, when the deceleration control or the acceleration suppression control is being performed, the (negative) acceleration can be further increased.
ここで、ALHとALWはともに負の値を示し、またALH<ALWの関係にある。すなわち、ステップS502及びステップS504では、停止指示フラグfgs及び割込指示フラグfgiから停止車両選定指示であるのか、割込車両選定指示であるのかを判定し、この指示の内容に応じて異なる大きさの(負の)加速度が自車両に発生するようにしている。そして、ALH<ALWの関係からわかるように、運転者による停止車両選定指示を最初に受けた場合には、割込車両選定指示を最初に受けた場合に比べて大きい(負の)加速度で自車両を減速させるようにしている。これは、自車両に対する相対速度を停止車両と割込車両とで比較した場合、停止車両との相対速度の方が割込車両との相対速度に比べて大きいため、より大きな(負)の加速度で自車両を減速させる必要があるからである。 Here, ALH and ALW both show negative values and have a relationship of ALH <ALW. That is, in step S502 and step S504, it is determined from the stop instruction flag fgs and the interrupt instruction flag fgi whether it is a stop vehicle selection instruction or an interrupt vehicle selection instruction, and the size varies depending on the contents of this instruction. The (negative) acceleration is generated in the host vehicle. As can be seen from the relationship ALH <ALW, when the driver receives a stop vehicle selection instruction for the first time, he / she has a larger (negative) acceleration than when the driver receives an interrupt vehicle selection instruction for the first time. The vehicle is decelerated. This is because when the relative speed with respect to the own vehicle is compared between the stopped vehicle and the interrupted vehicle, the relative speed with the stopped vehicle is greater than the relative speed with the interrupted vehicle, and thus a larger (negative) acceleration. This is because it is necessary to decelerate the vehicle.
このように、コントロールSW21から停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作によって自車両の減速、あるいは加速の抑制を開始することが可能となる。なお、この自車両の減速、あるいは加速の抑制は、ターゲットの設定が確定するまで(図4のステップS308にて肯定判断されるまで)継続して実行されることになるので、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の停止車両への接近を遅らせることができる。
In this way, it is possible to start deceleration of the own vehicle or suppression of acceleration by a coast operation corresponding to the stop vehicle selection instruction or the interrupt vehicle selection instruction from the
また、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行しているときにアクセルペダルの操作介入が行われた場合(図4のステップS310あるいはステップS314にて肯定判断された場合)には、減速制御、あるいは加速抑制制御の実行を終了する。これにより、運転者によるアクセルペダルへの操作介入によって、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了することができる。その結果、減速制御、あるいは加速抑制制御を終了した後に、通常の車間制御(自車両前方に車両が存在しない場合には設定車速で走行させる定速制御)の実行に移行することができる。 Further, when the accelerator pedal operation intervention is performed while the deceleration control or the acceleration suppression control is continuously executed (when an affirmative determination is made in step S310 or step S314 in FIG. 4), the deceleration is performed. The execution of the control or acceleration suppression control is terminated. As a result, the deceleration control or the acceleration suppression control can be terminated by an operation intervention on the accelerator pedal by the driver. As a result, after completion of the deceleration control or the acceleration suppression control, it is possible to shift to the execution of the normal inter-vehicle distance control (constant speed control for traveling at the set vehicle speed when there is no vehicle ahead of the host vehicle).
また、割込車両選定指示を受けて減速制御、あるいは加速抑制制御を開始した場合に、その割込車両選定指示を受ける直前までのターゲットに比べて、自車両からの距離が短い新たなターゲットを選定するまで(図4のステップS312にて肯定判断されるまで)の間は、アクセルペダルからの操作介入がない限り(図4のステップS314にて肯定判断されない限り)、減速制御、あるいは加速抑制制御を継続して実行するようになるため、ターゲットが速やかに選定されないため、車間制御の開始が遅れるようになる場合であっても、自車両の割込車両への接近を遅らせることができる。 In addition, when deceleration control or acceleration suppression control is started in response to an instruction to select an interrupted vehicle, a new target with a shorter distance from the host vehicle than the target immediately before receiving the instruction to select the interrupted vehicle is used. Until selection is made (until an affirmative determination is made in step S312 in FIG. 4), unless there is an intervention from the accelerator pedal (unless an affirmative determination is made in step S314 in FIG. 4), deceleration control or acceleration suppression is performed. Since the control is executed continuously, the target is not selected promptly, so that the approach of the own vehicle to the interrupted vehicle can be delayed even when the start of the inter-vehicle control is delayed.
図3のステップS60では、目標加速度演算処理により演算された目標加速度が負の値である場合にはブレーキ要求信号を出力すべきと判断する。ステップS70では、警報ブザー23から警報を発生させるかどうか(ON/OFF)を判定する。ステップS80では推定Rの推定演算を行い、ステップS90ではレーダセンサ11に現車速Vn、推定Rを出力し、ステップS100では目標加速度、ブレーキ要求、ダイアグ、及び表示データをCANバスへ出力する。
In step S60 of FIG. 3, when the target acceleration calculated by the target acceleration calculation process is a negative value, it is determined that a brake request signal should be output. In step S70, it is determined whether an alarm is generated from the alarm buzzer 23 (ON / OFF). In step S80, the estimation R is estimated. In step S90, the current vehicle speed Vn and the estimation R are output to the
このように、本実施形態では、運転者がコントロールSW21から停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作を行った場合に、上述した抽出条件6及び抽出条件7が加えられるので、運転者の指示により停止車両や割込車両をターゲットの候補として抽出しやすくすることができる。
Thus, in this embodiment, when the driver performs a coast operation corresponding to the stop vehicle selection instruction or the interrupt vehicle selection instruction from the
1 車間制御ECU
2 ブレーキECU
3 メータECU
4 エンジンECU
11 レーダセンサ
12 車速センサ
13 ヨーレートセンサ
14 ステアリングセンサ
21 コントロールSW
22 目標車間設定SW
23 警報ブザー
1 Inter-vehicle control ECU
2 Brake ECU
3 Meter ECU
4 Engine ECU
11 Radar sensor 12
22 Target vehicle setting SW
23 Alarm buzzer
Claims (12)
前記自車両の運転者が操作する操作手段からの操作情報、及び前記自車両前方の自車線を含む所定範囲に存在する車両を検出する車両検出手段からの車両情報を取得する情報取得手段と、
前記車両情報から、所定の抽出条件に該当するターゲットの候補を抽出するターゲット候補抽出手段と、
前記ターゲット候補抽出手段の抽出したターゲットの候補から最終的なターゲットを選定するターゲット選定手段と、を備え、
前記ターゲット候補抽出手段は、前記情報取得手段がターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報を取得した場合、前記自車線に停止する停止車両、及び前記自車線の隣接車線から前記自車両前方の自車線に進入する割込車両の少なくとも一方の車両をターゲットの候補とするための抽出条件を加えたうえで抽出することを特徴とする車間制御装置。 A vehicle-to-vehicle distance control device including a control unit that executes a vehicle-to-vehicle distance control that controls a vehicle-to-vehicle distance with the target in front of the host vehicle,
Information acquisition means for acquiring operation information from an operation means operated by a driver of the own vehicle and vehicle information from a vehicle detection means for detecting a vehicle existing in a predetermined range including the own lane ahead of the own vehicle;
Target candidate extraction means for extracting target candidates corresponding to a predetermined extraction condition from the vehicle information;
A target selecting means for selecting a final target from the target candidates extracted by the target candidate extracting means,
The target candidate extraction means, when the information acquisition means acquires operation information corresponding to an instruction from the driver regarding extraction of target candidates, from a stopped vehicle that stops in the own lane, and an adjacent lane of the own lane An inter-vehicle distance control device that performs extraction after adding an extraction condition for making at least one of the interrupt vehicles entering the own lane ahead of the own vehicle a target candidate.
前記レバー機構を上下方向へ継続して操作した操作時間から、前記情報取得手段の取得した操作情報が前記ターゲットの候補の抽出に関する運転者からの指示に対応した操作情報であるかどうかを判定する操作情報判定手段を備えることを特徴とする請求項1又は2記載の車間制御装置。 The operating means is a lever mechanism that is disposed in the vicinity of the steering wheel of the host vehicle and can be operated in the vertical direction of the steering hole.
It is determined whether or not the operation information acquired by the information acquisition unit is operation information corresponding to an instruction from the driver regarding extraction of the target candidate from an operation time in which the lever mechanism is continuously operated in the vertical direction. operation information vehicle control apparatus according to claim 1, wherein further comprising a determination unit.
前記制御手段は、前記指示判定手段の判定結果に応じて、異なる大きさの減速度が前記自車両に発生するように前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を実行することを特徴とする請求項2又は3記載の車間制御装置。 When the information acquisition means acquires operation information corresponding to an instruction from the driver regarding extraction of the target candidate, the operation information corresponds to an operation for selecting a stopped vehicle with the stopped vehicle as the target candidate. Comprising an instruction determination means for determining whether it is information or operation information corresponding to an interrupt vehicle selection instruction with the interrupt vehicle as the target candidate;
The said control means performs the said deceleration control or the said acceleration suppression control so that the deceleration of a different magnitude | size generate | occur | produces in the said own vehicle according to the determination result of the said instruction | indication determination means. The inter-vehicle control apparatus according to 2 or 3 .
前記制御手段は、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を継続して実行しているときに、前記情報取得手段が前記アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を取得した場合、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする請求項7記載の車間制御装置。 The information acquisition means acquires accelerator operation information from an accelerator operation detection means for detecting an accelerator pedal operation in the host vehicle,
The control means, when continuously executing the deceleration control or the acceleration suppression control, when the information acquisition means acquires accelerator operation information that the operation intervention to the accelerator pedal has been performed, The inter-vehicle distance control device according to claim 7 , wherein execution of the deceleration control or the acceleration suppression control is terminated.
前記ターゲット候補抽出手段は、前記自車線確率に基づいて抽出するものであり、前記情報取得手段が前記割込車両選定指示に対応する操作情報を取得した場合、前記横方向の位置、及び移動量の少なくとも一方を加味して、前記ターゲットの候補を抽出することを特徴とする請求項4〜6の何れか1項に記載の車間制御装置。 Based on the vehicle information acquired by the information acquisition means, the vehicle lane probability that the vehicle existing in the predetermined range exists in the own lane, the lateral position of the vehicle existing in the predetermined range with respect to the own vehicle, and A calculating means for calculating at least one of the movement amounts;
The target candidate extraction means is extracted based on the own lane probability, and when the information acquisition means acquires operation information corresponding to the interrupt vehicle selection instruction, the lateral position and the movement amount The inter-vehicle distance control device according to any one of claims 4 to 6 , wherein a candidate for the target is extracted in consideration of at least one of the following.
前記制御手段は、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御を継続して実行しているときに、前記アクセルペダルへの操作介入が行われたとするアクセル操作情報を前記情報取得手段が取得した場合、前記減速制御、あるいは前記加速抑制制御の実行を終了することを特徴とする請求項9〜11の何れか1項に記載の車間制御装置。 The information acquisition means acquires accelerator operation information from an accelerator operation detection means for detecting an accelerator pedal operation in the host vehicle,
When the information acquisition means acquires the accelerator operation information that the operation intervention to the accelerator pedal has been performed when the control means is continuously executing the deceleration control or the acceleration suppression control, The inter-vehicle distance control device according to any one of claims 9 to 11 , wherein execution of the deceleration control or the acceleration suppression control is terminated.
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