JP2002240591A - 車速制御装置 - Google Patents

車速制御装置

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JP2002240591A JP2001038923A JP2001038923A JP2002240591A JP 2002240591 A JP2002240591 A JP 2002240591A JP 2001038923 A JP2001038923 A JP 2001038923A JP 2001038923 A JP2001038923 A JP 2001038923A JP 2002240591 A JP2002240591 A JP 2002240591A
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陽治 瀬戸
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    • B60W2540/12—Brake pedal position

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速走行時に実行される第１の追従制御及び
低速走行時に実行される第２の追従制御のうち、どちら
の制御が実行されているのかということを、運転者が的
確に判定することができるようにする。 【解決手段】 第１の設定車速Ｖ１以上の速度域に自車
速Ｖcarがあるときに第１の追従制御を開始することが
できるようにし、第２の設定車速Ｖ２以下の速度域に自
車速Ｖcarがあるときに第２の追従制御を開始すること
ができるようにしたため、運転者は、その制御が開始さ
れたときの自車速Ｖcarを速度メータ等で確認すること
により、どちらの追従制御が実行されているのかという
ことを的確に判定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、先行車両
に追従するように自車速を制御する追従車速制御手段を
備えた車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような技術としては、例えば特開平
１１−３３４５５２号公報に記載されている先行車両追
従制御装置のように、高速走行時に所定の車速以上の範
囲（例えば、４０〜１１０km/h）において先行車両に自
動的に追従するものがある。このような先行車両追従制
御装置では、一般的に、運転者がスイッチ等を操作した
ときの自車速を前記追従を実行する車速範囲の上限と
し、先行車両がないときにはその車速範囲の上限で定速
走行を行うようになっている。
【０００３】また、例えば特開平１０−２０５３６７号
公報に記載されている渋滞追従走行装置のように、渋滞
時に所定の車速以下の範囲において先行車両に自動的に
追従するものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術である先行車両追従制御装置及び渋滞追従走行
装置は、先行車両がないときには異なる制御を行うもの
の、先行車両があるときには、その先行車両に追従させ
るという点で、同様な制御を行うようになっている。
【０００５】それゆえ、前記先行車両追従制御装置の機
能と渋滞追従走行装置の機能とを備えた車速制御装置を
構築するにあたり、自車速が所定の切替車速以上である
ときに前記先行車両追従制御装置の制御を行い、自車速
が切替車速未満であるときに渋滞追従走行装置の制御を
行うというように、２つの制御を自車速に基づいて自動
的に切り替えるようにすると、例えば、切替車速付近で
先行車両があるときには、どちらの制御が行われていて
も自車両の挙動は同様であるため、運転者はどちらの制
御が行われているのか分かりづらく、運転者に誤解を与
える恐れがある。
【０００６】本発明は上記課題を解決することを目的と
してなされたものであり、高速走行時に実行される第１
の追従制御及び低速走行時に実行される第２の追従制御
のうち、どちらの制御が実行されているのかということ
を、運転者が的確に判定することができる車速制御装置
を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である車速制御装置は、自車速
を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行
車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両
検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されて
いないときには所定の車速になるように自車速を制御
し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定
の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車
速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速
制御手段と、前記第１の追従車速制御手段に第１の追従
制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記
自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に
基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車
両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を
実行する第２の追従車速制御手段と、前記第２の追従車
速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制
御開始要求手段と、を備え、前記第１の追従車速制御手
段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め
定められている第１の設定車速以上の速度域にあるとき
に前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の
開始要求を許可する第１の要求許可手段を有し、前記第
２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出さ
れた自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められ
ている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第
２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求
を許可する第２の要求許可手段を有することを特徴とす
るものである。
【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
車速制御装置において、前記第１の追従車速制御手段
は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第
１の設定車速より小さくなったときに前記第１の追従制
御を停止する第１の制御停止手段を有することを特徴と
するものである。請求項３に係る発明は、請求項１又は
請求項３に記載の車速制御装置において、前記第２の要
求許可手段は、前記第１の制御停止手段が第１の追従制
御を停止してから所定時間の間、前記第２の制御開始要
求手段からの第２の追従制御の開始要求を拒絶すること
を特徴とするものである。
【０００９】請求項４に係る発明は、請求項２又は請求
項３に記載の車速制御装置において、運転者の減速操作
を検出する減速操作検出手段を備え、前記第２の要求許
可手段は、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を
停止した後に、前記減速操作検出手段が検出した運転者
の減速操作により、前記自車速検出手段で検出された自
車速が前記第２の設定車速以下になったときには前記第
２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求
を許可することを特徴とするものである。
【００１０】請求項５に係る発明は、請求項２〜４のい
ずれかに記載の車速制御装置において、前記第１の制御
停止手段が第１の追従制御を停止した後に、自車両の減
速度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する減速
度逓減制御手段を備え、前記第２の要求許可手段は、前
記減速度逓減制御手段が減速度逓減制御を実行している
ときには第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御
の開始要求を拒絶することを特徴とするものである。
【００１１】請求項６に係る発明は、請求項２〜４のい
ずれかに記載の車速制御装置において、前記第１の制御
停止手段が第１の追従制御を停止した後に、自車両の減
速度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する減速
度逓減制御手段を備え、前記第２の追従車速制御手段
は、前記減速度逓減制御手段が前記減速度逓減制御を実
行しているときには、前記第２の要求許可手段が前記第
２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求
を許可した時点での車両挙動を初期値として第２の追従
制御を開始することを特徴とするものである。
【００１２】請求項７に係る発明は、請求項１〜６のい
ずれかに記載の車速制御装置において、前記第２の追従
車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車
速が、前記第２の設定車速より大きくなったときに前記
第２の追従制御を停止する第２の制御停止手段を有する
ことを特徴とするものである。請求項８に係る発明は、
請求項１〜７のいずれかに記載の車速制御装置におい
て、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段を備
え、前記第１の要求許可手段は、前記加速操作検出手段
が運転者の加速操作を検出しているときに前記第１の制
御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求された
ときには、前記自車速検出手段で検出された自車速が前
記第１の設定車速以上の速度域にある状態で、前記加速
操作検出手段で検出された加速操作が終了したときに、
前記第１の追従制御の開始要求を許可することを特徴と
するものである。
【００１３】請求項９に係る発明は、請求項１〜８のい
ずれかに記載の車速制御装置において、運転者の加速操
作を検出する加速操作検出手段を備え、前記第１の要求
許可手段は、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作
を検出しているときに第１の制御開始要求手段から第１
の追従制御の開始が要求され、且つ前記加速操作検出手
段で検出された加速操作が、前記開始の要求から所定時
間継続したときには、前記第１の追従制御の開始要求を
拒絶することを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に係る発明である車速制御装置
によれば、予め定められている第１の設定車速以上の速
度域に自車速があるときに第１の追従制御の開始要求を
許可し、前記第１の設定車速より小さく定められている
第２の設定車速以下の速度域に自車速があるときに第２
の追従制御の開始要求を許可するため、運転者は、自車
速を速度メータ等で確認することにより、どちらの追従
制御が実行されているのかということを的確に判定する
ことができる。
【００１５】なお、第１の制御開始要求手段及び第２の
制御開始要求手段は、それぞれ第１の追従制御の開始や
第２の追従制御の開始を要求することができるものであ
ればよく、それらを要求をすることができるスイッチ等
を個別に設けてもよいが、それらを同時に要求をするこ
とができるスイッチ等を１つ設けるようにすれば、操作
系が複雑になることを防ぐことができる。
【００１６】請求項２に係る発明である車速制御装置に
よれば、自車速が第１の設定車速より小さくなったとき
に第１の追従制御を停止するため、運転者は、第１の追
従制御が実行される車速領域を外れたということを的確
に判定することができる。請求項３に係る発明である車
速制御装置によれば、前記第１の制御停止手段が第１の
追従制御を停止してから所定時間の間、第２の追従制御
の開始要求を拒絶するため、運転者が気づいていないう
ちに自車速が第１の設定車速以上から第２の設定車速以
下に減速してしまったとしても、第２の追従制御がすぐ
に実行されず、これにより運転者はどちらの追従制御が
実行されているのかということを的確に判定することが
できる。
【００１７】請求項４に係る発明である車速制御装置に
よれば、第１の追従制御を停止した後に、運転者の減速
操作により自車速が前記第２の設定車速以下になったと
きには第２の追従制御の開始要求を許可するため、運転
者がブレーキ等の減速操作をすることで意図的に自車速
を下げて自車速が第２の設定車速以下になったときに
は、第２の追従制御が即座に開始され、利便性が向上す
る。
【００１８】請求項５に係る発明である車速制御装置に
よれば、第１の追従制御を停止した後に、自車両の減速
度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する構成と
したため、例えば、自車速が第１の設定車速以下にな
り、第１の追従制御が停止したとしても、減速度が急に
低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがな
い。
【００１９】また、減速度逓減制御を実行しているとき
には第２の追従制御の開始要求を拒絶するため、例え
ば、第２の追従制御を開始するときに、加速度を初期化
して０にするようになっていたとしても、減速度が急に
低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがな
い。また、請求項６に係る発明である車速制御手段によ
れば、前記減速度逓減制御を実行しているときには、第
２の追従制御の開始要求を許可した時点での車両挙動を
初期値として第２の追従制御を開始するため、例えば、
第２の追従制御を開始するときに、減速度逓減制御が終
了していなくても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し
出され感を乗員に与えることがない。
【００２０】請求項７に係る発明である車速制御装置に
よれば、自車速が前記第２の設定車速より大きくなった
ときに前記第２の追従制御を停止する構成としたため、
請求項２に記載の発明と同様に、運転者は、第２の追従
制御が実行される車速領域を外れたということを的確に
判定することができる。請求項８に係る発明である車速
制御装置によれば、運転者の加速操作を検出していると
きに第１の追従制御の開始が要求されたときには、自車
速が前記第１の設定車速以上の速度域にある状態で、且
つ加速操作が終了したときに、前記第１の追従制御の開
始要求を許可するため、運転者が加速操作をすることで
自車速を上げて意図的に自車速を第１の設定車速以上に
するときには、その加速操作を終了した後に第１の追従
制御が即座に開始され、利便性が向上する。
【００２１】請求項９に係る発明である車速制御装置に
おいては、運転者の加速操作を検出しているときに第１
の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求さ
れても、その加速操作が前記開始の要求から所定時間継
続したときには、前記第１の追従制御の開始要求を拒絶
するため、運転者が第１の追従制御の開始を要求したこ
とを忘れており、加速操作を長く続けているようなとき
には、運転者の意に反して第１の追従制御が実行されて
しまうのを防止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車速制御装置の各
種実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発
明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、
１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは後輪であっ
て、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動
変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車
軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００２３】前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒには、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ７
が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流体圧
は制動流体圧制御装置８によって制御される。この制動
流体圧制御装置８は、車速制御用コントローラ９におい
て算出された目標ブレーキ圧力を指令値として受け取
り、該目標ブレーキ圧力を発生するよう動作するように
なっている。該目標ブレーキ圧力は、通常時にはブレー
キペダル１０の踏み込み量に応じて算出され、車速制御
時には、先行車両に追従するように自車速Ｖcarを制御
するロジックや、所定の車速になるように自車速Ｖcar
を制御するロジックに従って算出される。
【００２４】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１１が設けられていおり、この
エンジン出力制御装置１１は、スロットルバルブの開度
や燃料噴射量等を調整して出力トルクを制御するように
なっている。そして、このエンジン出力制御装置１１
も、前記車速制御用コントローラ９からのエンジントル
ク指令値に応じてエンジン出力を制御するようになって
いる。
【００２５】さらに、自動変速機３には、その変速位置
や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制
御装置１２が設けられている。この変速機制御装置１２
も、車速制御用コントローラ９からの変速指令値に応じ
て、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御するよ
うに構成されている。車両の前方側には、先行車両と自
車両との間の距離を検出するレーダ装置１３が取り付け
られている。このレーダ装置１３としては、例えばレー
ザ光を先行車両に照射して先行車両からの反射光を受光
することにより、先行車両と自車両との間の距離を計測
するレーザレーダ等を適用することができる。また、プ
ロペラシャフト４には、当該プロペラシャフト４の回転
速度に基づいて車速Ｖcarを検出を検出する車速センサ
１４が取り付けられている。
【００２６】ブレーキペダル１０には、当該ブレーキペ
ダル１０の踏み込み位置からのストローク（踏み込み
量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロー
クセンサ１６が取り付けられている。また、アクセルペ
ダル１７には、当該アクセルペダル１７の踏み込み位置
からのストロークを検出するアクセルペダルストローク
センサ１８が取り付けられ、これらの信号は車速制御用
コントローラ９に入力される。
【００２７】さらに、ステアリングホイール１９には、
図２に示すように、車速制御を実行するか否かを運転者
に選択させるセットスイッチ２０及びレジュームスイッ
チ２１と、前記車速制御を運転者に停止させるキャンセ
ルスイッチ２２とが付設されている。そして、前記車速
制御用コントローラ９では、セットスイッチ２０が高速
走行時に操作された場合、先行車両が検出されていない
ときにはセットスイッチ２０が操作された時点の車速に
なるように自車速Ｖcarを制御し、先行車両が検出され
ているときには前記操作された時点の車速を上限値とし
てその先行車両に追従するように自車速Ｖcarを制御す
る第１の追従制御を実行するようになっており、セット
スイッチ２０が低速走行時に操作された場合、先行車両
が検出されているときにはその先行車に追従するように
自車速Ｖcarを制御する第２の追従制御を実行するよう
になっている。また、レジュームスイッチ２１が高速走
行時に操作された場合、前回第１の追従制御が実行され
たときの車速を前記上限値として、第１の追従制御を実
行するようになっており、第１の追従制御が一度も実行
されていないときに、レジュームスイッチ２１を操作し
たときには第１の追従制御を実行しないようになってい
る。
【００２８】さらに、第１の追従制御を実行していると
きに、セットスイッチ２０が操作されたときには前記上
限値を小さくし、レジュームスイッチ２１が操作されと
きには前記上限値を大きくするようになっている。車速
制御用コントローラ９は、前述のような制御を行うため
にマイクロコンピュータとその周辺機器とを備えてい
る。そして、車速制御用コントローラ９に電源を投入す
るメインスイッチがＯＮ状態になっているときに、この
車速制御用コントローラ９内のマイクロコンピュータで
は、図３のフローチャートに示すように、車速制御の演
算処理を実施する。
【００２９】この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例
えば、１０msec. ）毎にタイマ割り込み処理として実行
され、まずステップ３０１において、先行車両と自車両
との間の車間距離の情報を読み込んでから、ステップ３
０２に移行して、前記車間距離の情報を微分して先行車
両と自車両との相対速度を演算し、ステップ３０３に移
行するようになっている。相対速度を演算する方法とし
ては、車間距離のデータを微分する代わりに、車間距離
のデータにバンドバスフイルタ処理を施して演算するよ
うにしてもよい。
【００３０】ステップ３０３においては、車速センサ１
４で検出した自車速Ｖcarを読み込み、ステップ３０４
に移行する。ステップ３０４においては、先行車両との
相対速度と自車速Ｖcarとから先行車両の車速を演算
し、ステップ３０５に移行して、後述する図４の演算処
理に従って第１の制駆動力演算処理を実行した後、ステ
ップ３０６に移行して、後述する図５の演算処理に従っ
て第２の制駆動力演算処理を実行し、ステップ３０７に
移行する。
【００３１】ステップ３０７においては、第１の制駆動
力演算処理又は第２の制駆動力演算処理で演算された制
駆動力の指令値に基づいて、エンジントルク指令値及び
変速指令値を演算し、ステップ３０８に移行する。ステ
ップ３０８においては、第１の制駆動力演算処理又は第
２の制駆動力演算処理で演算された制駆動力の指令値に
基づいて、目標ブレーキ圧力を演算し、車速制御の演算
処理を終了する。
【００３２】次に、前記ステップ３０５の第１の制駆動
力演算処理を、図４のフローチャートを参照しながら詳
細に説明する。まず、ステップ４０１では、第１の追従
制御を実行中であることを示す第１追従制御実行フラグ
Ｆ１が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セッ
ト状態である場合にはステップ４０２に移行し、そうで
ない場合にはステップ４０８に移行する。
【００３３】前記ステップ４０２では、自車速Ｖcarが
予め定められた第１の設定車速Ｖ１（例えば、５０km/
h）以上であるか否かを判定し、第１の設定車速Ｖ１以
上である場合にはステップ４０４に移行するようになっ
ているが、そうでない場合にはステップ４０３に移行し
て、第１追従制御実行フラグＦ１を「０」にリセットし
てから、そのまま第１の制駆動力演算処理を終了する。
【００３４】前記ステップ４０４では、セットスイッチ
２０が操作されたか否かを判定し、操作された場合には
ステップ４０５に移行し、そうでない場合にはステップ
４０６に移行するようになっている。前記ステップ４０
５では、第１の追従制御を実行できる速度域の上限値で
ある上限車速Ｖmaxを５km/h小さくしてから、ステップ
４１４に移行する。
【００３５】また、前記ステップ４０６では、レジュー
ムスイッチ２１が操作されたか否かを判定し、操作され
た場合にはステップ４０７に移行して、上限車速Ｖmax
を５km/h大きくしてから、ステップ４１４に移行するよ
うになっているが、そうでない場合にはそのままステッ
プ４１４に移行する。一方、前記ステップ４０８では、
自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上か否かを判定
し、第１の設定車速Ｖ１以上である場合にはステップ４
０９に移行し、そうでない場合にはそのまま第１の制駆
動力演算処理を終了する。
【００３６】前記ステップ４０９では、セットスイッチ
２０が操作されたか否かを判定し、操作された場合には
ステップ４１０に移行し、そうでない場合にはステップ
４１２に移行する。前記ステップ４１０では、その時点
の自車速Ｖcarを上限車速Ｖmaxとしてから、ステップ４
１１に移行する。
【００３７】前記ステップ４１２では、レジュームスイ
ッチ２１が操作されたか否かを判定し、操作された場合
にはステップ４１３に移行し、そうでない場合にはその
まま第１の制駆動力演算処理を終了する。前記ステップ
４１３では、上限車速Ｖmaxが初期値である「０」のま
まであるか否かを判定し、初期値のままである場合には
そのまま第１の追従制御を終了するが、そうでない場合
には前記ステップ４１１に移行するようになっている。
【００３８】前記ステップ４１１では、第１追従制御実
行フラグＦ１を「１」にセットしてから前記ステップ４
１４に移行する。そして、前記ステップ４１４では、先
行車があるか否かを判定し、先行車がある場合にはステ
ップ４１５に移行し、そうでない場合にはステップ４１
６に移行する。
【００３９】前記ステップ４１５では、先行車両との相
対速度に基づいて先行車に安全に追従することができる
目標車間距離を演算し、その演算結果に基づいて、自車
速Ｖcarが上限車速Ｖmaxを越えない範囲で、先行車両と
自車両との車間距離を前記目標車間距離に一致させる制
駆動力を演算してから、第１の制駆動力演算処理を終了
する。
【００４０】また、前記ステップ４１６では、上限車速
Ｖmaxに自車速Ｖcarを一致させるための制駆動力を演算
して、第１の追従制御を終了する。次に、前記ステップ
３０６の第２の制駆動力演算処理を、図５のフローチャ
ートを参照しながら詳細に説明する。まず、ステップ５
０１では、第２の追従制御を実行中であることを示す第
２追従制御実行フラグＦ２が「１」のセット状態である
か否かを判定し、セット状態である場合にはステップ５
０２に移行し、そうでない場合にはステップ５０４に移
行する。
【００４１】前記ステップ５０２では、自車速Ｖcarが
前記第１の設定車速Ｖ１よりも小さく定められた第２の
設定車速Ｖ２（例えば、３０km/h）以下であるか否かを
判定し、第２の設定車速Ｖ２以下である場合にはステッ
プ５０７に移行し、そうでない場合にはステップ５０３
に移行して、第２追従制御実行フラグＦ２を「０」にリ
セットしてから、第２の制駆動力演算処理を終了する。
【００４２】一方、前記ステップ５０４では、自車速Ｖ
carが第２の設定車速Ｖ２以下か否かを判定し、第２の
設定車速Ｖ２以下である場合にはステップ５０５に移行
し、そうでない場合には、そのまま第２の制駆動力演算
処理を終了する。前記ステップ５０５では、セットスイ
ッチ２０又はレジュームスイッチ２１が操作されたか否
かを判定し、操作された場合にはステップ５０６に移行
し、第２追従制御実行フラグＦ２を「１」にセットして
から、ステップ５０７に移行する。
【００４３】そして、前記ステップ５０７では、先行車
があるか否かを判定し、先行車がある場合にはステップ
５０８に移行し、そうでない場合にそのまま第２の制駆
動力演算処理を終了する。ステップ５０８では、先行車
両との相対速度に基づいて先行車に安全に追従すること
ができる目標車間距離を演算し、その演算結果に基づい
て、先行車両と自車両との車間距離を前記目標車間距離
に一致させる制駆動力を演算してから、第２の制駆動力
演算処理を終了する。
【００４４】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。まず、高速道路が
空いていて、先行車両がなく、自車速Ｖcarが前記第１
の設定車速Ｖ１以上の速度域にあるときに、運転者がセ
ットスイッチ２０を操作したとする。すると、第１の制
駆動力演算処理において、ステップ４０１の判定が「Ｎ
ｏ」となり、また、ステップ４０８の判定が「Ｙｅｓ」
となり、さらに、ステップ４０９の判定が「Ｙｅｓ」と
なって、ステップ４１０で、その時点の自車速Ｖcarが
上限車速Ｖmaxに設定される。そして、ステップ４１４
が「Ｎｏ」となり、ステップ４１６で自車速Ｖcarを上
限車速Ｖmaxに一致させる制駆動力が演算される。これ
に対し、前記第２の制駆動力演算処理では、ステップ５
０１の判定が「Ｎｏ」となり、次いでステップ５０４の
判定も「Ｎｏ」となることで、制駆動力を演算すること
なく終了してしまう。そのため、前記第１の制駆動力制
御が実行されて第１の追従制御が実行される。
【００４５】また、自車両が上限車速Ｖmaxで定速走行
をしているうちに、高速道路が混み始めて、先行車両が
現れたとする。すると、ステップ４１４の判定が「Ｙｅ
ｓ」となり、ステップ４１５で、先行車に安全に追従す
ることができる制駆動力が演算される。さらに、先行車
両に追従して走行しているうちに道路が渋滞し、自車速
Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下になっ
たとする。すると、ステップ４０１の判定が「Ｙｅｓ」
となり、また、ステップ４０２の判定が「Ｎｏ」となる
ため、制駆動力が演算されずに第１の制駆動力演算処理
が終了し、前記第１の追従制御が停止される。
【００４６】このように、自車速Ｖcarが第１の設定車
速Ｖ１より小さくなったときに前記第１の追従制御を停
止するため、運転者は、制御が実行されているときの自
車速Ｖcarを速度メータ等で確認するだけで、どちらの
追従制御が実行されているのかということを的確に判定
することができるとともに、制御が停止されたことによ
り自車速Ｖcarが第１の追従制御の領域を外れたという
ことを確実に認識することができる。
【００４７】ここで、図６に示すように、運転者が第２
の追従制御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第２の
設定車速Ｖ２以下になる前にセットスイッチ２０を操作
したとする。すると、第２の制駆動力演算処理におい
て、ステップ５０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、ス
テップ５０４の判定が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ
２０が操作されたか否かを判定せずに第２の制駆動力演
算処理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始さ
れない。
【００４８】そして、さらに自車速Ｖcarが小さくなっ
て第２の設定車速Ｖ２以下になってから、図６に示すよ
うに、運転者が再びセットスイッチ２０を操作したとす
る。すると、ステップ５０４が「Ｙｅｓ」となり、さら
に、ステップ５０５が「Ｙｅｓ」となり、ステップ５０
６からステップ５０７を経て、ステップ５０８で先行車
に安全に追従することができる制駆動力が演算される。
これに対し、前記第１の制駆動力演算処理では、ステッ
プ４０１の判定が「Ｎｏ」、次いでステップ４０８の判
定も「Ｎｏ」となることで、第１の制駆動力を演算する
ことなく演算処理が終了してしまう。このため、前記第
２の制駆動力制御が実行され、第２の追従制御が開始さ
れる。
【００４９】このように、第１の設定車速Ｖ１以上の速
度域に自車速Ｖcarがあるときに第１の追従制御を開始
することができ、第２の設定車速Ｖ２以下の速度域に自
車速Ｖcarがあるときに第２の追従制御を開始すること
ができるため、運転者は、その制御が開始されたときの
自車速Ｖcarを速度メータ等で確認することにより、ど
ちらの追従制御が実行されているのかということを的確
に判定することができる。
【００５０】更に、本実施形態では、前記第２の設定車
速Ｖ２を第１の設定車速Ｖ１より小さな車速に設定して
いる。つまり、２つの設定車速Ｖ２、Ｖ１間に、制御が
実行されない速度域があるため、運転者は前記２つの追
従制御の切り替わりを明確に判断することができる。ま
た、先行車両に追従しているうちに高速道路の渋滞が解
消されて、運転者がアクセルペダル１７を操作して自車
速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２より大きくなったとす
る。すると、ステップ５０１の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、また、ステップ５０２の判定が「Ｎｏ」となるた
め、制駆動力が演算されずに第２の制駆動力演算処理が
終了してしまい、前記第２の追従制御が停止される。
【００５１】このように、自車速Ｖcarが第２の設定車
速Ｖ２より大きくなったときに前記第２の追従制御を停
止するため、運転者は、制御が実行されているときの自
車速Ｖcarを速度メータ等で確認するだけで、どちらの
追従制御が実行されているのかということを的確に判定
することができるとともに、制御が停止されたことによ
り自車速Ｖcarが第２の追従制御の領域を外れたという
ことを確実に認識することができる。
【００５２】ここで、図７に示すように、運転者が第１
の追従制御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第１の
設定車速Ｖ１以上になる前に運転者がセットスイッチ２
０を操作したとする。すると、第１の制駆動力演算処理
において、ステップ４０１が「Ｎｏ」となり、また、ス
テップ４０８が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ２０が
操作されたか否かを判定せずに第２の制駆動力演算処理
が終了してしまうため、第１の追従制御は開始されな
い。
【００５３】そして、さらに自車速Ｖcarが大きくなっ
て第１の設定車速Ｖ１以上になってから、図７に示すよ
うに、運転者が再びセットスイッチ２０を操作したとす
る。すると、上述したように第１の制駆動力が演算され
て、第１の追従制御が再開される。なお、本実施の形態
においては、車速センサ１４が自車速Ｖcar検出手段に
対応し、レーダ装置１３が先行車両検出手段に対応し、
車速制御用コントローラ９及びステップ４０１〜４１６
が第１の追従車速制御手段に対応し、車速制御用コント
ローラ９及びステップ５０１〜５０８が第２の追従車速
制御手段に対応し、セットスイッチ２０又はレジューム
スイッチ２１が第１の制御開始要求手段及び第２の制御
開始要求手段に対応し、車速制御用コントローラ９及び
ステップ４０９、４１２が第１の要求許可手段に対応
し、車速制御用コントローラ９及びステップ５０５が第
２の要求許可手段に対応し、ステップ４０２が第１の制
御停止手段に対応し、ステップ５０２が第２の制御停止
手段に対応する。
【００５４】次に、本発明の車速制御装置の第２の実施
形態について説明する。この実施形態は、第１の追従制
御を停止してから所定時間の間は、セットスイッチ２０
が操作されても第２の追従制御を開始しない点が第１の
実施形態と異なっている。つまり、第２の実施形態で
は、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、
図８に示すように、前述した第１の実施形態の図４の処
理の前記ステップ４０２とステップ４０３との間に、バ
ックグランドで動作するタイマを作動させるステップ４
１７が設けられていることと、図９に示すように、前述
した第１の実施形態の図５の処理の前記ステップ５０５
とステップ５０６との間に、前記タイマの作動時間Ｔco
untが所定時間Ｔstop以上であるか否かを判定し、所定
時間Ｔstop未満である場合にはそのまま第２の制駆動力
演算処理を終了するステップ５０９と、前記ステップ５
０９の判定結果がＴcount≧Ｔstopである場合には前記
タイマを停止させるステップ５１０とが設けられている
ことを除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。な
お、図４及び図５に対応する処理には同一符号を付し、
その詳細説明は省略する。
【００５５】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。第１の追従制御に
より先行車両に追従して走行しているうちに、道路が渋
滞して、図１０に示すように、自車速Ｖcarが大きく減
速して第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。する
と、ステップ４０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、
ステップ４０２の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ４１
７でタイマが作動されるとともに、ステップ４０３で、
第１追従制御実行フラグＦ１が「０」にリセットされ
て、前記第１の追従制御が停止される。
【００５６】ここで、図１０に示すように、自車速Ｖca
rが第２の設定車速Ｖ２以下になってから、運転者が第
２の追従制御を開始しようとして、タイマの作動時間Ｔ
countが前記所定時間Ｔstopになる前にセットスイッチ
２０を操作したとする。すると、第２の制駆動力演算処
理において、ステップ５０１の判定が「Ｎｏ」となり、
また、ステップ５０４、５０５の判定も「Ｙｅｓ」とな
るが、Ｔcount＜Ｔstopであるのでステップ５０９の判
定が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ２０が操作された
か否かを判定せずに第２の制駆動力演算処理が終了して
しまうため、第２の追従制御は開始されない。
【００５７】そして、さらに時間が経過して、図１０に
示すように、タイマの作動時間Ｔcountが前記所定時間
Ｔstop以上になってから運転者が再びセットスイッチ２
０を操作したとする。すると、ステップ５０９の判定が
「Ｙｅｓ」となり、ステップ５０８で先行車に安全に追
従することができる制駆動力が演算されて、第２の追従
制御が開始される。
【００５８】このように、第１の追従制御を停止してか
ら所定時間Ｔstopの間は、第２の追従制御の開始しない
ようになっているため、運転者が気づいていないうちに
自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上から第２の設定
車速Ｖ２以下になったとしても、第２の追従制御がすぐ
に実行されず、これにより運転者は、どちらの追従制御
が実行されているのかということを的確に判定すること
ができる。
【００５９】なお、本実施形態においては、ステップ５
０５及び５０９が請求項３に記載されている第２の要求
許可手段に対応する。次に、本発明の車速制御装置の第
３の実施形態について説明する。この実施形態は、第１
の追従制御を停止した後に、運転者の減速操作により自
車速Ｖcarが前記第２の設定車速Ｖ２以下になったとき
には、前記所定時間Ｔstopが経過していなくても、第２
の追従制御を開始できるようになっている点が第２の実
施形態と異なっている。
【００６０】つまり、第３の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図１１に示すよ
うに、前述した第２の実施形態の図９の処理の前記ステ
ップ５０１の前に、タイマが作動しているか否かを判定
して作動していない場合にはステップ５０１に移行する
ステップ５１１と、前記ステップ５１１でタイマが作動
していると判定した場合には、ブレーキペダルストロー
クセンサ１６及びアクセルペダルストロークセンサ１８
の検出結果から、アクセルペダル１７又はブレーキペダ
ル１０が操作されたか否かを判定して操作されていない
場合にはステップ５０１に移行するステップ５１２と、
前記ステップ５１２でアクセルペダル１７又はブレーキ
ペダル１０が操作されたと判定した場合には、前記タイ
マを停止するステップ５１３とが設けられていること
と、前記ステップ５０５と５０９との間に、前記タイマ
が停止中であるか否かを判定して、停止中である場合に
はステップ５０６に移行し、そうでない場合にはステッ
プ５０９に移行するステップ５１４が設けられているこ
とを除いては第２の実施形態と同様の処理を行う。な
お、図９に対応する処理には同一符号を付し、その詳細
説明は省略する。
【００６１】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。まず、第１の追従
制御で先行車両に追従して走行しているうちに、道路が
渋滞して先行車両が大きく減速し、自車両も減速して自
車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以下になり、前記第１
の追従制御が停止されるとともに、前記タイマが作動さ
れたとする。
【００６２】ここで、図１２に示すように、運転者のブ
レーキ操作によって自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２
以下になってから、運転者が第２の追従制御を開始しよ
うとして、タイマの作動時間Ｔcountが前記所定時間Ｔs
topになる前にセットスイッチ２０を操作したとする。
すると、第２の制駆動力演算処理において、ステップ５
１１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ５１２
の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ５１３でタイマが
停止され、ステップ５１４の判定が「Ｙｅｓ」となり、
タイマの作動時間Ｔcountが前記所定時間Ｔstop以上で
あるか否かを判定するステップ５０９が飛ばされて、ス
テップ５０８で先行車に安全に追従することができる制
駆動力が演算されて、第２の追従制御が開始される。
【００６３】このように、第１の追従制御を停止した後
に、運転者の減速操作により自車速Ｖcarが第２の設定
車速Ｖ２以下になったときには第２の追従制御を開始す
ることができるため、運転者がブレーキ操作をすること
で意図的に自車速Ｖcarを下げて自車速Ｖcarが第２の設
定車速Ｖ２以下になったときには、第２の追従制御をす
ぐに開始することができるため、利便性が向上する。
【００６４】なお、本実施形態においては、ブレーキペ
ダルストロークセンサ１６が減速操作検出手段に対応
し、ステップ５０５、５１４が請求項４に記載されてい
る第２の要求許可手段に対応する。次に、本発明の車速
制御装置の第４の実施形態について説明する。この実施
形態は、運転者が加速操作をしているときにセットスイ
ッチ２０又はレジュームスイッチ２１を操作したときに
は、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１以上の速度
域にある状態で、前記加速操作が終了したときに、第１
の追従制御を開始するようになっている点が第１の実施
形態と異なっている。
【００６５】つまり、第４の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図１３に示すよ
うに、前述した第１の実施形態の図４の処理の前記ステ
ップ４０８で自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１未満で
あるときに、セットスイッチ２０が操作されたか否かを
判定するステップ４１８と、前記ステップ４１８でセッ
トスイッチ２０が操作されていないと判定されたとき
に、レジュームスイッチ２１が操作されたか否かを判定
し、操作されていない場合には第１の制駆動力演算処理
を終了するステップ４１９と、前記ステップ４１９でレ
ジュームスイッチ２１が操作されたと判定されたときに
は、上限車速Ｖmaxが初期値である「０」のままである
か否かを判定し、初期値のままである場合には第２の制
駆動演算処理を終了するステップ４２０と、前記ステッ
プ４１８でセットスイッチ２０が操作されたとき又は初
期値のままでないときに、第２の制駆動力演算処理を実
行しているときからアクセルペダル１７が継続して操作
されていることを示す一時加速ハイカットフラグＦ３が
「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態
でない場合には第２の制駆動力演算処理を終了するステ
ップ４２１と、前記ステップ４２１で一時加速ハイカッ
トフラグＦ３が「１」のセット状態であると判定された
ときに、運転者がアクセルペダル１７の操作を終了した
ときに第１の追従制御を開始することを示す予約フラグ
Ｆ４を「１」にセットするステップ４２２とが設けられ
ていることと、前記ステップ４１２でレジュームスイッ
チ２１が操作されていないと判定されたとき又は前記ス
テップ４１３で上限車速Ｖmaxが初期値である「０」の
ままであると判定されたときに、一時加速ハイカットフ
ラグＦ３が「１」のセット状態から「０」のリセット状
態に変化したか否かを判定し、変化していない場合には
第１の制駆動力演算処理を終了するステップ４２３と、
前記ステップ４２３で一時加速ハイカットフラグＦ３が
セット状態からリセット状態に変化したと判定されたと
きに、予約フラグＦ４が「１」のセット状態であるか否
かを判定し、セット状態である場合にはステップ４１４
に移行し、そうでない場合には第１の制駆動力演算処理
を終了するステップ４２４とが設けられていることと、
図１４に示すように、前述した第１の実施形態の図５の
処理の前記ステップ５０３の後に、アクセルペダルスト
ロークセンサ１８の検出結果から、運転者がアクセルペ
ダル１７を操作したか否かを判定し、操作していない場
合には第２の制駆動力演算処理を終了するステップ５１
５と、前記ステップ５１５でアクセルペダル１７を操作
したと判定したときに、一時加速ハイカットフラグＦ３
を「１」にセットするステップ５１６が設けられ、さら
に、ステップ５０８の後に、運転者がアクセルペダル１
７を操作したか否かを判定し、操作していた場合には第
２の制駆動力演算処理を終了するステップ５１７と、前
記ステップ５１７でアクセルペダル１７を操作していな
い判定したときに、一時加速ハイカットフラグＦ３を
「０」にリセットするステップ５１６が設けられたこと
を除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、
図４に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明
は省略する。
【００６６】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。まず、第２の追従
制御で先行車両に追従して走行しているうちに、道路が
空いてきて、運転者が自車両を加速するためにアクセル
ペダル１７を操作した結果、自車速Ｖcarが第２の設定
車速Ｖ２を上回ったとする。すると、第２の制駆動力演
算処理において、ステップ５０１の判定は前回第２の追
従制御が実行されていたので「Ｙｅｓ」となり、また、
ステップ５０２の判定は自車速Ｖcarが第２の設定車速
Ｖ２を上回っているので「Ｎｏ」となり、次いでステッ
プ５０３で第２追従制御実行フラグＦ２を「０」にした
後、ステップ５１５の判定はアクセルペダル１７が操作
されているので「Ｙｅｓ」となり、ステップ５１６で一
時加速ハイカットフラグＦ３が「１」にセットされて、
第２の制駆動力演算処理が終了するので、第２の追従制
御が終了する。
【００６７】ここで、図１５に示すように、運転者が第
１の追従制御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第１
の設定車速Ｖ１以上になる前に運転者がセットスイッチ
２０を操作したとする。すると、第１の制駆動力演算処
理において、第１の追従制御は未だ開始されていないの
でステップ４０１が「Ｎｏ」となり、また、自車速Ｖca
rは第１の設定車速Ｖ１に達していないのでステップ４
０８が「Ｎｏ」となり、さらに、セットスイッチ２０は
操作されているのでステップ４１８の判定が「Ｙｅｓ」
となり、第２の制駆動力演算処理において一時加速ハイ
カットフラグＦ３が「１」にセットされているのでステ
ップ４２１の判定が「Ｙｅｓ」となって、ステップ４２
２で予約フラグＦ４が「１」にセットされて、第１の制
駆動力演算処理が終了してしまうため、第１の追従制御
は開始されない。
【００６８】そして、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ
１以上になったときに、運転者がアクセルペダル１７の
操作を終了したとする。すると、ステップ４０８の判定
が「Ｙｅｓ」となり、また、新たなセットスイッチ２０
又はレジュームスイッチ２１の操作がないので、ステッ
プ４０９及びステップ４１２の判定が「Ｎｏ」となり、
アクセルペダル１７の操作が終了したことでセットスイ
ッチ２０が操作されたか否かを判定せずにステップ４２
３の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ４２４の
判定も予約フラグＦ４が既に「１」にセットされている
ので「Ｙｅｓ」となり、ステップ４１５で先行車に安全
に追従することができる制駆動力が演算されて、第１の
追従制御が開始される。
【００６９】このように、運転者が加速操作中にセット
スイッチ２０又はレジュームスイッチ２１を操作したと
きには、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１以上の
速度域にある状態で前記加速操作が終了したときに、第
１の追従制御を開始するようになっているため、運転者
がアクセル操作をすることで意図的に自車速Ｖcarを上
げて自車速Ｖcarを第１の設定車速Ｖ１以上にさせたと
きには、第１の追従制御がすぐに開始され、利便性が向
上する。
【００７０】なお、本実施形態においては、アクセルペ
ダルストロークセンサ１８が加速操作検出手段に対応
し、ステップ４０９、４１２、４２３、４２４が請求項
８に記載されている第１の要求許可手段に対応する。次
に、本発明の車速制御装置の第５の実施形態について説
明する。この実施形態は、運転者が加速操作をしている
ときにセットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１
を操作したときは、前記セットスイッチ２０等の操作か
ら前記加速操作が所定時間継続したときに第１の追従制
御を開始しないようになっている点が第４の実施形態と
異なっている。
【００７１】つまり、第５の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図１６に示すよ
うに、前述した第４の実施形態の図１３の処理の前記ス
テップ４２２の後に、アクセルペダルストロークセンサ
１８でアクセル操作が検出されてから経過した時間を計
測する第２タイマを作動させるステップ４２５が設けら
れたことと、前記ステップ４２４で予約フラグＦ４がセ
ット状態でないと判定されたときに、第２のタイマの作
動時間Ｔcount２が所定時間Ｔstop２以上であるか否か
を判定し、所定時間Ｔstop２以上である場合にはステッ
プ４１４に移行し、そうでない場合には第１の制駆動力
演算処理を終了するステップ４２６が設けられたことを
除いては第４の実施形態と同様の処理を行う。なお、図
１３に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明
は省略する。
【００７２】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。まず、図１７に示
すように、第２の追従制御により先行車両に追従して走
行している状態から、運転者が自車両を加速するために
アクセルペダル１７を操作するとともに、第１の追従制
御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第１の設定車速
Ｖ１以上になる前にセットスイッチ２０を操作した場合
には、前述の第４の実施形態と同様に、第２の制駆動力
演算処理ではステップ５０１→５０２→５０３→５１５
→５１６と進んで、第２追従制御実行フラグＦ２を
「０」とし、一時加速ハイカットフラグＦ３を「１」と
し、第２の追従制御を終了するとともに、第１の制駆動
力演算処理ではステップ４０１→４０８→４１８→４１
９→４２１→４２２と進んで、予約フラグＦ４を「１」
にした後に、ステップ４２５にて第二タイマを作動開始
させる。そして、前記セットスイッチ２０等の操作から
前記加速操作が所定時間Ｔstop２が経過して、運転者が
前記セットスイッチ２０等を操作したことを忘れたとき
に、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上になったす
る。すると、ステップ４２３の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、また、ステップ４２４の判定が「Ｙｅｓ」となる
が、ステップ４２６の判定が「Ｎｏ」となるため、制駆
動力の演算等が実行されず、第１の追従制御が開始され
ない。
【００７３】このように、運転者が加速操作をしている
ときにセットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１
を操作したときは、前記セットスイッチ２０等の操作か
ら前記加速操作が所定時間継続したときに第１の追従制
御が開始しないようになっているため、運転者が第１の
追従制御の開始を要求したことを忘れており、加速操作
を長く続けているようなときには、運転者の意に反して
第１の追従制御が実行されてしまうのを防止することが
できる。
【００７４】なお、本実施形態においては、アクセルペ
ダルストロークセンサ１８が加速操作検出手段に対応
し、ステップ４０８、４１２、４２３、４２４、４２６
が請求項９に記載されている第１の要求許可手段に対応
する。次に、本発明の車速制御装置の第６の実施形態に
ついて説明する。この実施形態では、第１の追従制御を
停止した後に自車両の目標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に小
さくするとともに、目標ブレーキ液圧Ｐ＊を小さくして
いるときには第２の追従制御を開始しない点が上記第１
の実施形態と異なる。つまり、第６の実施形態では、車
速制御用コントローラ９で前述した第１の実施形態の図
３、４、５の処理に代えて、図１８の処理が実行され
る。
【００７５】まず、ステップ１８０１では、キャンセル
スイッチ２２やブレーキペダル１７が操作されたか否か
を判定し、操作されていない場合にはステップ１８０２
に移行して目標ブレーキ圧力Ｐ＊(n)及び後述する各種
フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセット
してから車速制御の演算処理を終了するが、操作された
場合にはステップ１８０３する。
【００７６】前記ステップ１８０３では、レーダ装置１
３から先行車両との間の車間距離Ｄ(n)を読み込み、ス
テップ１８０４に移行して、車速センサ１４から自車速
Ｖcar(n)を読み込み、さらに、ステップ１８０５に移行
して、自車両と先行車両との相対速度ｄＶ(n)を演算
し、ステップ１８０６に移行する。前記ステップ１８０
６では、第１の追従制御実行フラグＦ１(n-1)が「１」
のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である
場合にはステップ１８０７に移行し、そうでない場合に
はステップ１８３７に移行する。
【００７７】前記ステップ１８０７では、第１の追従制
御が停止中であることを示す第１の追従制御解除フラグ
前回値ＦＣ(n-1)が「１」のセット状態であるか否かを
判定し、セット状態でない場合には前記ステップ１８０
８に移行し、セット状態である場合にはステップ１８０
９に移行する。前記ステップ１８０８では、第１の追従
制御実行フラグＦ１(n)を「１」のセット状態にすると
ともに、第２の追従制御実行フラグＦ２(n)を「０」の
リセット状態にしてから、ステップ１８１０に移行す
る。
【００７８】前記ステップ１８１０では、自車速Ｖcar
が第１の設定車速Ｖ１よりも小さいか否かを判定し、第
１の設定車速Ｖ１よりも小さい場合にはステップ１８１
１に移行して、第１の追従制御解除フラグＦＣ(n)を
「１」にセットしてからステップ１８１２に移行する
が、そうでない場合にはそのままステップ１８１２に移
行する。
【００７９】前記ステップ１８１２では、下記（１）式
と（２）式とに従って、先行車両と自車両との間の目標
車間距離Ｄ＊(n)を演算し、ステップ１８１３に移行す
る。つまり、まず（１）式では、定常追従中の目標車間
距離である目標車間距離最終値Ｄ＊n(n)を、先行車の車
速Ｖt(n)、確保したい車間時間Ｔh、停止時の車間距離
Ｄoに基づいて演算する。なお、車速時間Ｔhとは、現在
の先行車の位置に自車が到達するのに必要な時間であ
る。
【００８０】 Ｄ＊n(n) ＝ Ｖt(n)×Ｔh＋Ｄo .....(１） なお、先行車両の車速Ｖt(n)は自車速Ｖcar(n)と相対速
度ｄＶ(n)の和で表される。そして、（２）式で、目標
となる車両挙動Ｄ＊(n)を、目標車間距離最終値Ｄ＊ｎ
(n)と実際の車間距離との間の偏差Ｄerrを次第に減少さ
せるように、二次系の伝達関数で近似して演算する。
【００８１】 Ｄ＊(n) ＝ (１−ａo／(ｓ2＋ａ1Ｓ＋ａo))・Ｄerr＋Ｄ＊n(n)...（２） ここで、ａo＝ωτ 2、ａ1＝２ζωτであり、ωτとζ
とを適当な値に設定することによって、車両挙動Ｄ＊
(n)を所望のものにすることができる。前記ステップ１
８１３では、相対速度ｄＶ(n)と車間距離偏差（Ｄ−Ｄ
＊）とに基づいて、下記（３）式に従って、目標加減速
度Ｇ＊(n)を演算し、ステップ１８１４に移行する。
【００８２】 Ｇ＊(n)＝ｆv×ｄＶ＋ｆd（Ｄ−Ｄ＊）、ｆv＞０、ｆd＞０ .....（３） 前記ステップ１８１４では、前記目標加減速度Ｇ＊(n)
に基づいてエンジントルク指令値及び変速指令値を演算
し、ステップ１８１５に移行して、前記目標加減速度Ｇ
＊(n)に基づいて目標ブレーキ圧力を演算してから、車
速制御の演算処理を終了する。
【００８３】一方、前記ステップ１８０９においては、
下記（４）式に従って、目標ブレーキ液圧Ｐ＊を演算
し、ステップ１８１６に移行する。 Ｐ＊(n) ＝ Ｐ＊(n-1)−△Ｐｃ .....（４） このように、第１の追従制御中に自車速Ｖcarが第１の
設定車速Ｖ１以下になった場合には、目標ブレーキ液圧
Ｐ＊を徐々に零に変化させるため、第１の追従制御を停
止したときの加減速度の変化が穏やかになる。
【００８４】前記ステップ１８１６では、目標ブレーキ
液圧Ｐ＊(n)が零以下であるか否かを判定し、零以下で
ある場合にはステップ１８１７に移行して、目標ブレー
キ圧力Ｐ＊(n)及び各種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ
(n)を「０」にリセットしてから車速制御の演算処理を
終了してしまうが、そうでない場合にはステップ１８１
８に移行する。
【００８５】ステップ１８１８では、第１の追従制御フ
ラグＦ１(n)及び第１の追従制御解除フラグＦＣ(n)を
「１」にセットするとともに、第２の追従制御フラグＦ
２(n)を「０」にリセットして、ステップ１８１５に移
行する。また、一方前記ステップ１８３７では、第２の
追従制御フラグＦ２(n-1)が「１」のセット状態である
か否かを判定し、セット状態である場合にはステップ１
８１９に移行し、そうでない場合にはステップ１８２０
に移行する。
【００８６】前記ステップ１８１９では、第１の追従制
御フラグＦ１(n)を「０」にリセットするとともに、第
２の追従制御フラグＦ２(n)を「１」にセットしてか
ら、ステップ１８１２に移行する。また、前記ステップ
１８２０では、セットスイッチ２０が操作されたか否か
を判定し、操作された場合にはステップ１８２１に移行
し、そうでない場合にはステップ１８２５に移行する。
【００８７】前記ステップ１８２１では、自車速Ｖcar
が第１の設定速度Ｖ１（例えば、５０km/h）以上である
か否かを判定し、第１の設定速度Ｖ１以上である場合に
はステップ１８２２に移行し、第１の追従制御フラグＦ
１(n)を「１」にセットしてから前記ステップ１８１０
に移行し、そうでない場合にはステップ１８２３に移行
する。
【００８８】また、前記ステップ１８２３では、自車速
Ｖcarが第２の設定値Ｖ２以下であるか否かを判定し、
第２の設定値以下である場合にはステップ１８２４に移
行して、第２の追従制御フラグＦ２(n)を「１」にセッ
トしてから前記ステップ１８１２に移行し、そうでない
場合には前記ステップ１８２５に移行する。ステップ１
８２５では、目標ブレーキ圧力Ｐ＊(n)及び各種フラグ
Ｆ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセットしてか
ら車速制御の演算処理を終了する。
【００８９】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。まず、高速道路が
空いていて、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１以
上の速度域にあるときに、運転者がセットスイッチ２０
を操作したとする。すると、ステップ１８０１の判定が
「Ｎｏ」となり、ステップ１８０３からステップ１８０
５を経て、ステップ１８０６の判定が「Ｎｏ」となり、
また、ステップ１８３７の判定が「Ｎｏ」となり、さら
に、ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップ１８２１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８
２２で第１の追従制御フラグＦ１(n)が「１」にセット
され、また、ステップ１８１１の判定が「Ｎｏ」とな
り、ステップ１８１からステップ１８１５を経て、第１
の制駆動力が演算され、第１の追従制御が実行される。
【００９０】また、自車両が第１の追従制御を実行して
いるうちに道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速し
て第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ス
テップ１８０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステ
ップ１８０７の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８０
８を経て、ステップ１８１０の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、ステップ１８１１で追従制御解除フラグＦＣ(n)が
「１」にセットされ、ステップ１８１２からステップ１
８１５を経て、今回の車速制御の演算処理が終了され
る。
【００９１】そして、次回の車速制御の演算処理から、
ステップ１８０７の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ
１８０９で目標ブレーキ液圧Ｐ＊をΔＰｃだけ小さし、
ステップ１８１８からステップ１８１５を経て、車速制
御処理を終了するというフローを繰り返し、自車両の目
標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に小さくする。このように、
第１の追従制御を停止した後に自車両の目標ブレーキ液
圧Ｐ＊を徐々に小さくする。つまり、減速度が徐々に小
さくなるため、自車速が第１の設定車速以下になり、第
１の追従制御が停止したとしても、減速度が急に低下す
るＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
【００９２】ここで、自車速が第２の設定車速以下にな
ってから、運転者が第２の追従制御を開始しようとし
て、図１９に示すように、目標ブレーキ液圧Ｐ＊が
「０」になる前にセットスイッチ２０を操作したとす
る。しかし、前記サイクルが繰り返され、セットスイッ
チ２０が操作されたか否かを判定せずに車速制御の演算
処理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始され
ない。
【００９３】このように、自車両の目標ブレーキ液圧Ｐ
＊を小さくしているときには第２の追従制御を開始しな
いため、第２の追従制御を開始するときに、加減速度Ｇ
＊(n)を初期化して０にするようになっていたとして
も、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員
に与えることがない。そして、目標ブレーキ液圧Ｐ＊が
「０」になってから、図１９に示すように、運転者が再
びセットスイッチ２０を操作したとする。すると、ステ
ップ１８０６の判定が「Ｎｏ」となり、さらに、ステッ
プ１８３７の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８２０
の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８２１の判定が
「Ｎｏ」となり、ステップ１８２３の判定が「Ｙｅｓ」
となり、ステップ１８２４で第２の追従制御フラグＦ２
(n)が「１」にセットされ、ステップ１８１２からステ
ップ１８１５を経て、第２の制駆動力が演算され、第２
の追従制御が実行される。
【００９４】なお、上記実施形態においては、ステップ
１８０９が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ１８
１５、１８１６、１８２０が請求項５に記載されている
第２の追従制御手段に対応する。次に、本発明の車速制
御装置の第７の実施形態について説明する。この実施形
態は、目標ブレーキ液圧Ｐ＊に代えて目標加減速度Ｇ＊
(n)を利用し、第１の追従制御を停止した後に自車両の
目標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に「０」に近づけるととも
に、目標加減速度Ｇ＊(n)を「０」に近づけているとき
には第２の追従制御を開始しない点が第６の実施形態と
異なっている。
【００９５】つまり、第７の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図２０に示すよ
うに、前述した第６の実施形態の図１８の処理の前記ス
テップ１８０７、１８０９、１８１６、１８１７、１８
１８に代えてステップ１８２６〜１８３０が設けられた
ことを除いては第６の実施形態と同様の処理を行う。な
お、図１８に対応する処理には同一符号を付し、その詳
細説明は省略する。
【００９６】まず、ステップ１８２６では、第１の追従
制御解除フラグＦＣ(n-1)が「１」のセット状態である
か否かを判定し、セット状態である場合にはステップ１
８２７に移行し、そうでない場合には前記ステップ１８
０８に移行する。前記ステップ１８２７では、下記
（５）式に従って、目標加減速度Ｇ＊(n)を演算し、ス
テップ１８２８に移行する。
【００９７】 Ｇ＊(n)＝Ｇ＊(n-1)十△Ｇｃ、ΔＧｃ＞０ .....（５） 前記ステップ１８２８では、目標加減速度Ｇ＊(n)が
「０」よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはス
テップ１８２９に移行して目標加減速度Ｇ＊(n)及び各
種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセッ
トしてから車速制御の演算処理を終了する。
【００９８】また、前記ステップ１８３０では、第１の
追従制御フラグＦ１及び第１の追従制御解除フラグＦＣ
(n)を「１」にセットし、前記ステップ１８１４に移行
する。次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両
で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具
体的な動作を詳細に説明する。
【００９９】まず、自車両が第１の追従制御を実行して
いるうちに道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速し
て第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ス
テップ１８０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステ
ップ１８００６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８
０８を経て、ステップ１８１０の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、ステップ１８１１で追従制御解除フラグＦＣ(n)が
「１」にセットされ、ステップ１８１２からステップ１
８１５を経て、今回の車速制御の演算処理が終了され
る。
【０１００】そして、次回の車速制御の演算処理から、
ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ
１８２７で目標加減速度Ｇ＊の減速度をΔＧｃだけ小さ
くし、ステップ１８３０からステップ１８１５を経て、
車速制御処理を終了するというサイクルを繰り返し、自
車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さくする。
【０１０１】このように、第１の追従制御を停止した後
に自車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さくす
るため、自車速が第１の設定車速以下になり、第１の追
従制御が停止したとしても、減速度が急に低下するＧ抜
けや押し出され感を乗員に与えることがない。ここで、
自車速が第２の設定車速以下になってから、運転者が第
２の追従制御を開始しようとして、図２１に示すよう
に、目標加減速度Ｇ＊が「０」になる前にセットスイッ
チ２０を操作したとする。すると、前記サイクルが繰り
返され、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定
せずに車速制御の演算処理が終了してしまうため、第２
の追従制御は開始されない。
【０１０２】このように、自車両の目標加減速度Ｇ＊の
減速度を小さくしているときには第２の追従制御を開始
しないため、第２の追従制御を開始するときに、加速度
を初期化して０にするようになっていたとしても、減速
度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与える
ことがない。なお、上記実施形態においては、ステップ
１８２７が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ１８
１５、１８２８、１８２０が請求項５に記載されている
第２の追従制御手段に対応する。
【０１０３】次に、本発明の車速制御装置の第８の実施
形態について説明する。この実施形態は、第１の追従制
御を停止してから所定時間の間は、セットスイッチ２０
が操作されても第２の追従制御を開始しない点が第７の
実施形態と異なっている。つまり、第８の実施形態で
は、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、
図２２に示すように、前述した第７の実施形態の図２０
の処理の前記ステップ１８２０と１８２７との間に、バ
ックグランドで動作するタイマを作動させるステップ１
８３１が設けられたことと、ステップ１８２９に代え
て、前記タイマの作動時間Ｔcountが所定時間Ｔstop
（例えば、１０秒）よりも大きいか否かを判定するステ
ップ１８３２と、前記ステップ１８３２で、Ｔcount≧
Ｔstopと判定されたときに目標加減速度Ｇ＊(n)及び各
種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセッ
トしてから車速制御の演算処理を終了するステップ１８
３３と、Ｔcount≦Ｔstopと判定されたときに第１の追
従制御フラグＦ１(n)及び追従制御解除フラグＦＣ(n)を
「１」のセット状態にするステップ１８３４とが設けら
れたことを除いては第７の実施形態と同様の処理を行
う。なお、図２０に対応する処理には同一符号を付し、
その詳細説明は省略する。
【０１０４】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。まず、自車両が第
１の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車
速Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下にな
ったとする。すると、ステップ１８０１の判定が「Ｙｅ
ｓ」となり、また、ステップ１８００６の判定が「Ｎ
ｏ」となり、ステップ１８０８を経て、ステップ１８１
０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８１１で追従
制御解除フラグＦＣ(n)が「１」にセットされ、ステッ
プ１８１２からステップ１８１５を経て、今回の車速制
御の演算処理が終了される。
【０１０５】そして、次回の車速制御の演算処理から、
ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となりステップ１
８３１でタイマの作動を開始し、ステップ１８２７で目
標加減速度Ｇ＊の減速度をΔＧｃだけ小さくし、ステッ
プ１８３０からステップ１８１５を経て、車速制御処理
を終了するというフローを繰り返し、目標加減速度Ｇ＊
の減速度を徐々に小さくする。
【０１０６】ここで、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ
２以下になってから、図２３に示すように、運転者が第
２の追従制御を開始しようとして、所定時間Ｔstopが経
過する前にセットスイッチ２０を操作したとする。する
と、ステップ１８２８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップ１８３２の判定が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ
２０が操作されたか否かを判定せずに車速制御の演算処
理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始されな
い。
【０１０７】このように、第１の追従制御を停止してか
ら所定時間Ｔstopの間は、第２の追従制御の開始しない
ようになっているため、運転者が気づいていないうちに
自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上から第２の設定
車速Ｖ２以下になったとしても、第２の追従制御がすぐ
に実行されず、これにより運転者は、どちらの追従制御
が実行されているのかということを的確に判定すること
ができる。
【０１０８】次に、本発明の車速制御装置の第９の実施
形態について説明する。この実施形態は、第１の追従制
御を停止した後に、自車両の目標加減速度Ｇ＊を徐々に
小さくしているときには、セットスイッチ２０が操作さ
れた時点での目標加減速度Ｇ＊を初期値として第２の追
従制御を開始する点が第７の実施形態と異なっている。
【０１０９】なお、本実施形態においては、ステップ１
８３２が請求項３に記載されている第２の要求許可手段
に対応する。つまり、第９の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図２４に示すよ
うに、前述した第７の実施形態の図２０の処理の前記ス
テップ１８２０と１８２７との間に、セットスイッチ２
０が操作されたか否かを判定し、操作されていない場合
には前記ステップ１８２７に移行するステップ１８３５
と、前記ステップ１８３５でセットスイッチ２０が操作
されたと判定されたときに、自車速が第２の設定車速よ
りも小さいか否かを判定し、小さい場合にはステップ１
８２４に移行し、そうでない場合にはステップ１８２７
に移行するステップ１８３６とが設けられたことを除い
ては第７の実施形態と同様の処理を行う。なお、図２０
に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省
略する。
【０１１０】次に、本実施形態の車速制御装置を搭載し
た車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形
態の具体的な動作を詳細に説明する。まず、図２５に示
すように、自車両が第１の追従制御を実行しているうち
に道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速して第１の
設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ステップ１
８０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ１８
００６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８０８を経
て、ステップ１８１０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップ１８１１で追従制御解除フラグＦＣ(n)が「１」に
セットされ、ステップ１８１２からステップ１８１５を
経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
【０１１１】そして、次回の車速制御の演算処理から、
ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ
３５の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８２７で目標
加減速度Ｇ＊をΔＧｃだけ大きくし、ステップ１８３０
からステップ１８１５を経て、車速制御処理を終了する
というサイクルを繰り返し、自車両の目標加減速度Ｇ＊
の減速度を徐々に小さくする。
【０１１２】ここで、自車速Ｖcarが第２の設定車速以
下になってから、図２５に示すように、運転者が第２の
追従制御を開始しようとして、目標加減速度Ｇ＊が
「０」になる前にセットスイッチ２０を操作したとす
る。すると、ステップ１８３５の判定が「Ｙｅｓ」とな
りステップ１８３６からステップ１８１５を経て、第２
の追従制御が開始される。
【０１１３】このように、第１の追従制御を停止した後
に、自車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さく
しているときには、セットスイッチ２０が操作された時
点での目標加減速度Ｇ＊を初期値として第２の追従制御
を開始するため、第２の追従制御を開始するときに、加
速度を初期化して０にするようになっていたとしても、
減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与
えることがない。
【０１１４】なお、上記実施形態においては、ステップ
１８２７が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ１８
２０、１８３５、１８３６が請求項５に記載されている
第２の追従制御手段に対応する。また、上記第１〜９の
実施形態においては、レーダ装置１３としてレーザレー
ダを使用した場合について説明したが、これに限定され
るものてはなく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用
することができる。
【０１１５】なおさらに、上記実施形態においては、車
速制御用コントローラ９でソフトウェアによる演算処理
を行う場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせ
て構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成
するようにしてもよい。また、上記実施形態において
は、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレーキ７
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータ
を適用することができることは勿論、制動圧以外に電気
的に制御されるブレーキアクチュエータを適用すること
もできる。
【０１１６】さらに、上記実施形態においては、回転駆
動源としてエンジン２を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電動モータを適用
することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを
使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車速制御装置の第１実施形態を示す車
両の概略構成図である。
【図２】本発明の車速制御装置に用いられるステアリン
グホイールの概略構成図である。
【図３】車速用制御コントローラで実行される車速制御
の演算処理のフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される第１の制駆動力演
算処理のフローチャートである。
【図５】図３の演算処理で実行される第２の制駆動力演
算処理のフローチャートである。
【図６】第１の実施形態の動作を説明するためのグラフ
である。
【図７】第１の実施形態の動作を説明するためのグラフ
である。
【図８】第２の実施形態における、図４の第１の制駆動
力演算処理に対応するフローチャートである。
【図９】第２の実施形態における、図５の第１の制駆動
力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１０】第２の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【図１１】第３の実施形態における、図９の第１の制駆
動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１２】第３の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【図１３】第４の実施形態における、図４の第１の制駆
動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１４】第４の実施形態における、図５の第１の制駆
動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１５】第４の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【図１６】第５の実施形態における、図１３の第１の制
駆動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１７】第５の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【図１８】第６の実施形態において、車速用制御コント
ローラで実行される車速制御の演算処理のフローチャー
トである。
【図１９】第６の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【図２０】第７の実施形態における、図１８の車速制御
の演算処理に対応するフローチャートである。
【図２１】第７の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【図２２】第８の実施形態における、図２０の車速制御
の演算処理に対応するフローチャートである。
【図２３】第８の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【図２４】第９の実施形態における、図２０の車速制御
の演算処理に対応するフローチャートである。
【図２５】第９の実施形態の動作を説明するためのグラ
フである。
【符号の簡単な説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２はエンジン ３は自動変速機 ４はプロペラシャフト ５は最終減速装置 ６は車軸 ７はディスクブレーキ ８は制動流体圧制御装置 ９は車速制御用コントローラ １０はブレーキペダル １１はエンジン出力制御装置 １２は変速機制御装置 １３はレーダ装置１３ １４は車速センサ １６はブレーキペダルストロークセンサ １７はアクセルペダル １８はアクセルペダルストロークセンサ １９はステアリングホイール ２０はセットスイッチ ２１はレジュームスイッチ ２２はキャンセルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ ３４１ ３４１ (72)発明者 山村 吉典 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 瀬戸 陽治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井上 秀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA25 AB01 AC05 AC24 AC26 AD04 AD06 AD16 AD21 AE07 AE21 3D046 BB18 CC02 EE01 HH02 HH05 HH22 HH25 3G093 AA01 BA13 CA05 CB01 CB10 DA01 DA06 DB05 DB15 EA01 EA07 EB03 EB04 FA01 FA04 FB01 FB02

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自車速を検出する自車速検出手段と、先
    行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出
    手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、
    先行車両が検出されていないときには所定の車速になる
    ように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されてい
    るときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に
    追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行
    する第１の追従車速制御手段と、前記第１の追従車速制
    御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開
    始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検
    出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されてい
    るときにその先行車両に追従するように自車速を制御す
    る第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段
    と、前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開
    始を要求する第２の制御開始要求手段と、を備え、 前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で
    検出された自車速が、予め定められている第１の設定車
    速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手
    段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要
    求許可手段を有し、前記第２の追従車速制御手段は、前
    記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設
    定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の
    速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの
    第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手
    段を有することを特徴とする車速制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第１の追従車速制御手段は、前記自
    車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車
    速より小さくなったときに前記第１の追従制御を停止す
    る第１の制御停止手段を有することを特徴とする請求項
    １に記載の車速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第２の要求許可手段は、前記第１の
    制御停止手段が第１の追従制御を停止してから所定時間
    の間、前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制
    御の開始要求を拒絶することを特徴とする請求項２に記
    載の車速制御装置。
  4. 【請求項４】 運転者の減速操作を検出する減速操作検
    出手段を備え、前記第２の要求許可手段は、前記第１の
    制御停止手段が第１の追従制御を停止した後に、前記減
    速操作検出手段が検出した運転者の減速操作により、前
    記自車速検出手段で検出された自車速が前記第２の設定
    車速以下になったときには前記第２の制御開始要求手段
    からの第２の追従制御の開始要求を許可することを特徴
    とする請求項２又は請求項３に記載の車速制御装置。
  5. 【請求項５】 前記第１の制御停止手段が第１の追従制
    御を停止した後に、自車両の減速度を徐々に小さくする
    減速度逓減制御を実行する減速度逓減制御手段を備え、
    前記第２の要求許可手段は、前記減速度逓減制御手段が
    減速度逓減制御を実行しているときには第２の制御開始
    要求手段からの第２の追従制御の開始要求を拒絶するこ
    とを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載
    の車速制御装置。
  6. 【請求項６】 前記第１の制御停止手段が第１の追従制
    御を停止した後に、自車両の減速度を徐々に小さくする
    減速度逓減制御を実行する減速度逓減制御手段を備え、
    前記第２の追従車速制御手段は、前記減速度逓減制御手
    段が前記減速度逓減制御を実行しているときには、前記
    第２の要求許可手段が前記第２の制御開始要求手段から
    の第２の追従制御の開始要求を許可した時点での車両挙
    動を初期値として第２の追従制御を開始することを特徴
    とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の車速制
    御装置。
  7. 【請求項７】 前記第２の追従車速制御手段は、前記自
    車速検出手段で検出された自車速が、前記第２の設定車
    速より大きくなったときに前記第２の追従制御を停止す
    る第２の制御停止手段を有することを特徴とする請求項
    １乃至請求項６のいずれかに記載の車速制御装置。
  8. 【請求項８】 運転者の加速操作を検出する加速操作検
    出手段を備え、前記第１の要求許可手段は、前記加速操
    作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに前
    記第１の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が
    要求されたときには、前記自車速検出手段で検出された
    自車速が前記第１の設定車速以上の速度域にある状態
    で、前記加速操作検出手段で検出された加速操作が終了
    したときに、前記第１の追従制御の開始要求を許可する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記
    載の車速制御装置。
  9. 【請求項９】 運転者の加速操作を検出する加速操作検
    出手段を備え、前記第１の要求許可手段は、前記加速操
    作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに第
    １の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求
    され、且つ前記加速操作検出手段で検出された加速操作
    が、前記開始の要求から所定時間継続したときには、前
    記第１の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とす
    る請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車速制御装
    置。
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