DE60218368T2 - Gerät und Verfahren zur Fahrzeugsgeschwindigkeitssteuerung mit Steuerungsfunktion zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeuges - Google Patents

Gerät und Verfahren zur Fahrzeugsgeschwindigkeitssteuerung mit Steuerungsfunktion zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeuges Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine) Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung und Verfahren für ein Kraftfahrzeug (nachstehend auch als ein Host-Fahrzeug bezeichnet) mit einer Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt.
  • Das United States Patent Nr. 6249738 B1, welches am 19. Juni 2001 erteilt wurde (und das einer ersten Veröffentlichung einer japanischen Patentanmeldung mit der Nummer Heisei 11-334552 entspricht, die am 07. Dezember 1999 veröffentlicht wurde), zeigt beispielhaft eine früher vorgeschlagene Folgesteuervorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug, bei der das Host-Fahrzeug automatisch dem vorausfahrenden Fahrzeug während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (beispielsweise 40 Km/h bis 110 Km/h) gleich zu oder höher als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit folgt. Bei einer derartigen früher vorgeschlagenen Folgesteuervorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug, wie in dem voranstehend beschriebenen United States Patent beschrieben, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Fahrzeugfahrer einen Schalter betätigt, eine obere Grenze von einem steuerbaren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Folgesteuerung ausgeführt wird, und wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wird eine Tempomat-Fahrt (eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit) bei dem oberen Grenzwert des steuerbaren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ausgeführt.
  • Zusätzlich zeigt die erste Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer Heisei 10-205367, die am 04. August 1998 veröffentlicht wurde, beispielhaft eine früher vorgeschlagene auf Stau orientierte Folgesteuervorrichtung eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Bei dieser früher vorgeschlagenen auf Stau orientierten Folgesteuervorrichtung eines vorausfahrenden Fahrzeugs folgt während eines Verkehrsstaus das Host-Fahrzeug automatisch dem vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, der gleich oder niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Jedoch wird für die erstere und letztere früher vorgeschlagene Folgesteuervorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug eine unterschiedliche Steuerung ausgeführt, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, aber die gleichen Inhalte einer Steuerung werden in Bezug darauf ausgeführt, dass das Host-Fahrzeug veranlasst wird, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, wenn erfasst wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist.
  • Um ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem zu entwickeln, welches beide Funktionen aufweist, die die Folgesteuervorrichtung für das vorausfahrende Fahrzeug und die auf Stau orientierte Folgesteuervorrichtung aufweisen, sei deshalb angenommen, dass zwei Steuerungen automatisch dazwischen auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs in einer derartigen Weise automatisch umgeschaltet werden, dass eine der Steuerungen, die in der ersteren früher vorgeschlagenen Folgesteuervorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug verwendet wird, ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs gleich oder höher als ein Schalt-Hostfahrzeug-Geschwindigkeitswert ist, und die andere der Steuerungen ausgeführt wird, die in der letzteren auf Stau orientierten Folgesteuervorrichtung verwendet wird, wenn die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs unter dem Schalt-Hostfahrzeug-Geschwindigkeitswert ist.
  • Wenn jedoch beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, wobei die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs ungefähr um den Schaltfahrzeuggeschwindigkeitswert ist, bleibt eine Bewegung des Host-Fahrzeugs unverändert, sogar dann, wenn eine der Steuerungen ausgeführt wird. Somit ist es für einen Fahrer des Host-Fahrzeugs schwierig zu erkennen, welche der beiden Steuerungen ausgeführt wird und der Fahrer kann ein fehlendes Verständnis darüber haben, welche der Steuerungen ausgeführt wird.
  • Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung dieses Problem zu vermeiden.
  • Die EP-A-1065087 offenbart eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung und ein Verfahren in Übereinstimmung mit den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 13.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung bereit, wie im Anspruch 1 aufgeführt.
  • Gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerverfahren vorgesehen, wie im Anspruch 13 aufgeführt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm einer groben Konfiguration einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung in einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine grobe Konfigurationsansicht eines Fahrzeuglenkrads, das bei der ersten bevorzugten Ausführungsform der in 1 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung verwendet wird;
  • 3 ein Betriebsflussdiagramm einer Berechnungsprozedur der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, die durch einen adaptiven Cruise-Controller ausgeführt werden soll, der in 1 gezeigt ist;
  • 4 ein ausführliches Flussdiagramm eines ersten Antriebskraft-Berechnungsprozesses, der in der in 3 gezeigten Berechnungsprozedur ausgeführt werden soll.
  • 5 ein ausführliches Flussdiagrammn eines zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozesses, der in der in 3 gezeigten Berechnungsprozedur ausgeführt wird.
  • 6A, 6B, 6C und 6D charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der ersten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung;
  • 7A, 7B, 7C und 7D charakteristische Graphen zum Erläutern des Betriebs der ersten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung;
  • 8 ein ausführliches Flussdiagramm des ersten Antriebskraftprozesses, der 4 entspricht und der durch den adaptiven Cruise-Controller in einem Fall einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
  • 9 ein ausführliches Flussdiagramm des zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozesses, der 5 entspricht und der durch den adaptiven Cruise-Controller für einen Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform ausgeführt wird
  • 10A, 10B, 10C und 10D charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung für den Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform;
  • 11 ein ausführliches Flussdiagramm des ersten Antriebskraft-Berechnungsprozesses, der durch den adaptiven Cruise-Controller ausgeführt wird und der 9 entspricht, für einen Fall einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 12A, 12B, 12C und 12D charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der dritten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung;
  • 13 ein ausführliches Flussdiagramm des ersten Antriebskraft-Berechnungsprozesses, der durch den adaptiven Cruise-Controller ausgeführt wird und der 4 entspricht, für einen Fall einer vierten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 14 ein ausführliches Flussdiagramm des zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozesses, der durch den adaptiven Cruise-Controller ausgeführt wird und der 5 für den Fall der vierten bevorzugten Ausführungsform entspricht;
  • 15A, 15B, 15C und 15D charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der vierten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung;
  • 16 ein ausführliches Flussdiagramm des ersten Antriebskraft-Berechnungsprozesses, der durch den adaptiven Cruise-Controller ausgeführt wird und der 13 entspricht, für einen Fall einer fünften bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 17A, 17B, 17C und 17D charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der fünften bevorzugten Ausführungsform;
  • 18 ein Betriebsflussdiagramm der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsprozedur, die durch den adaptiven Cruise-Controller in einer sechsten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
  • 19A, 19B und 19C charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der sechsten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung;
  • 20 ein Betriebsflussdiagramm der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerberechnungsprozedur, die durch den adaptiven Cruise-Controller in einer siebten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird und die 18 entspricht;
  • 21A, 21B und 21C charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der siebten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung;
  • 22 ein Betriebsflussdiagramm der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerprozedur in einem Fall einer achten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 23A, 23B und 23C charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung für einen Fall der achten bevorzugten Ausführungsform;
  • 24 ein Betriebsflussdiagramm der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsprozedur gemäß 20 für den Fall einer neunten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung; und
  • 25A, 25B und 25C charakteristische Graphen zum Erläutern eines Betriebs der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung in der neunten bevorzugten Ausführungsform.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN:
  • Nachstehend wird auf die Zeichnungen bezug genommen, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen.
  • 1 zeigt eine grobe Konfiguration eines Fahrzeugs mit Hintenadantrieb, auf das eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung in einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. In 1 sind das vordere linke und rechte Straßenrad 1FL und 1FR nicht-angetriebene Räder und das hintere linke und rechte Straßenrad 1RL und 1RR sind angetriebene Räder. Eine Antriebskraft eines Motors 2 wird an das hintere linke und rechte Straßenrad 1RL und 1RR über ein Automatikgetriebe (A/T) 3, eine Antriebswelle 4, eine abschließende Geschwindigkeitsverringerungs-Getriebeeinheit 5 und eine Radachse 6 übertragen.
  • Bremsstellglieder 7 sind beispielsweise durch Scheibenbremsen gebildet, die Bremskräfte an den vorderen linken und rechten und hinteren linken und rechten Straßenrädern 1FL, 1FR, 1RL und 1RR entwickeln. Ein Bremsfluid-Druckcontroller 8 steuert einen Bremsöldruck jedes Bremsenstellglieds 7. Der Bremsfluid-Druckcontroller 8 steuert einen Bremsfluiddruck jeder Scheibenbremse 7. Der Bremsfluid-Druckcontroler 8 empfängt einen Zielbremsdruck, der durch einen adaptiven Cruise-Controller (ACC) 9 berechnet wird, als einen Befehlswert und wird betrieben, um die Zielbremskraft zu entwickeln. Der Zielbremsdruck wird in Übereinstimmung mit einer Niederdrückungstiefe eines Bremspedals 10 bei einem gewöhnlichen Fahrvorgang des Fahrzeugs berechnet. Während einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wird der Zielbremsdruck gesteuert in Übereinstimmung mit einer Steuerlogik, mit der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs VCAR so gesteuert wird, dass das Fahrzeug veranlasst wird einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, dass vor dem Host-Fahrzeug fährt, und in Übereinstimmung mit einer Steuerlogik, mit der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs gesteuert wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs im Wesentlichen gleich zu einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit zu machen.
  • Zusätzlich ist ein Motorausgangscontroller 11 zum Steuern eines Ausgangs eines Motors 2 auf dem Motor 2 des in 1 gezeigten Fahrzeugs installiert. Der Motorausgangscontroller 11 stellt einen Öffnungswinkel eines Drosselventils eines Motors 2 und/oder eine Kraftstoffeinspritzmenge des Motors 2 ein, um ein Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu steuern. Der Motorausgangscontroller 11 steuert einen Motorausgang in Übereinstimmung mit einem Motordrehmomentbefehlswert. Ferner ist ein Automatikgetriebe Controller 12 angeordnet, um eine momentane Gangbereichsposition und einen Arbeitsfluiddruck, der für die momentane Gangbereichsposition des Automatikgetriebes 3 geeignet ist, zu steuern. Der Getriebecontroller 12 steuert die Gangbereichsposition und den Arbeitsfluiddruck in Übereinstimmung mit einem Gangschalt-Befehlswert, der von dem adaptiven Cruise-Controller 9 ausgegeben wird. Eine Radareinheit 13 zum Erfassen eines Abstands zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist auf einem vorderen Ende des Host-Fahrzeugs angebracht. Die Radareinheit 13 ist beispielsweise durch ein Laserradar gebildet, welches einen Laserlichtstrahl in Richtung auf das vorausfahrende Fahrzeug hin abstrahlt, einen reflektierten Lichtstrahl von dem vorausfahrenden Fahrzeug empfängt, und einen räumlichen Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug (den sogenannten Fahrzeugzwischenabstand) misst. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ist auf einer Antriebswelle 4 angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs durch Erfassen einer Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 zu erfassen.
  • Ein Bremspedalhubsensor 16 ist auf einem Bremspedal 10 angebracht, um einen Hub (Niederdrückungstiefe oder manipulierte Variable) von einer gedrückten Position eines Bremspedals 10 zu erfassen. Zusätzlich ist ein Gaspedal-Hubsensor 18 auf einem Gaspedal 17 angebracht, um einen Hub von der niedergedrückten Position eines Gaspedals 17 zu erfassen. Diese Sensorsignale werden in einem adaptiven Cruise-Controller 9 eingegeben.
  • Ferner ist zusätzlich ein Lenkrad 19 mit einem Einstellschalter 20, einem Wiederaufnahmeschalter 21, wobei beide Schalter installiert sind, um von dem Fahrzeugfahrer gewählt zu werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt werden sollte oder nicht, und einem Löschschalter 22, um dem Fahrzeugfahrer zu ermöglichen einen Halt (Stop) der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auszuführen, versehen, wie in 2 gezeigt.
  • Wenn der Einschalter 20 während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs betätigt wird, führt der adaptive Cruise-Controller 9 eine erste Folgesteuerung derart aus, dass bewirkt wird, dass die Geschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs im Wesentlichen gleich zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt ist, zudem der Einstellschalter 20 betätigt worden ist, wenn keine Anwesenheit eines vorausfahrenden Fahrzeugs erfasst wird, und um zu bewirken, dass das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, zu dem der Einstellschalter 20 betätigt worden ist, wenn eine Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeugs erfasst wird, als eine obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs folgt. Der adaptive Cruise-Controller 9 führt ferner eine zweite Folgesteuerung derart aus, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Vcar so gesteuert wird, dass das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn eine Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeugs erfasst wird, für einen Fall, bei dem der Einstellschalter 20 während einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit betätigt wird. Für einen Fall, bei dem Wiederaufnahmeschalter 21 während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit betätigt wird, führt der adaptive Cruise-Controller 9 zusätzlich die erste Folgesteuerung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erste Folgesteuerung vorher ausgeführt worden ist, als dem oberen Grenzwert aus. Wenn die erste Folgesteuerung nicht einmal ausgeführt worden ist und in diesem Zustand der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt wird, wird die erste Folgesteuerung nicht ausgeführt. Für einen Fall, bei dem der Einstellschalter 20 während der Ausführung der ersten Folgesteuerung betätigt worden ist, wird ferner der voranstehend beschriebene obere Grenzwert kleiner (niedriger) gemacht. Für einen Fall, bei dem der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt worden ist, wird der obere Grenzwert größer (höher) gemacht. Der adaptive Cruise-Controller 9 umfasst einen Mikrocomputer und dessen Peripheriegeräte. Das heißt, der adaptive Cruise-Controller 9 umfasst einen Mikrocomputer mit einer CPU (Zentralverarbeitungseinheit), einem ROM (Nur-Lese-Speicher), einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), einem Eingangsport, einem Ausgangsport, einem Timer-Controller, einem gemeinsamen Bus und so weiter. Wenn ein Hauptschalter einer Energieversorgung eingeschaltet wird, um Energie an den adaptiven Cruise-Controller 9 zu führen, dann führt der Mikrocomputer innerhalb des adaptiven Cruise-Controllers 9 eine Berechnungsprozedur der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aus, wie in einem Flussdiagramm der 3 gezeigt.
  • 3 zeigt eine Timerinterruptroutine bei der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, die immer dann ausgeführt wird, wenn eine vorgegebene Steuerperiode einer Zeit ΔT (zum Beispiel 10 Millisekunden) abgelaufen ist, als eine Timerinterruptroutine.
  • In 3 liest in einem Schritt 301 der adaptive Cruise-Controller 9 Information über den Fahrzeugzwischenabstand D, der durch den Fahrzeugzwischenabstandssensor 13 erfasst wird. In dem nächsten Schritt 302 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 eine relative Geschwindigkeit dV zu dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Differenzieren des im Schritt 301 gelesenen Fahrzeugzwischenabstands D. Es sei darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Berechnen der relativen Geschwindigkeit dV durch eine Bandpassfilterung (BPF) für Daten über den Fahrzeugzwischenabstand D berechnet werden kann, anstelle der Differenzierung der Fahrzeugzwischenabstandsdaten D.
  • In dem nächsten Schritt 303 liest der adaptive Cruise-Controller 9 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs, die durch den Geschwindigkeitssensor 14 erfasst wird, und die Routine geht zu einem Schritt 304. In dem Schritt 304 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vt des vorausfahrenden Fahrzeugs aus der relativen Geschwindigkeit dV zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs. In dem nächsten Schritt 305 führt der adaptive Cruise-Controller 9 einen ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess in Übereinstimmung mit einem in 4 gezeigten Berechnungsprozess, wie nachstehend noch beschrieben werden wird, aus und die Routine geht zu einem Schritt 306. Es sei darauf hingewiesen, dass der Ausdruck „Antriebskraft" eine Bremskraft einschließt, da die Bremskraft eine minus Antriebskraft bedeutet. In dem Schritt 307 führt der adaptive Cruise-Controller 9 einen zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess in Übereinstimmung mit einem in 5 gezeigten Berechnungsprozess, wie nachstehend noch beschrieben werden wird, aus. Dann geht die Routine zu einem Schritt 307. Im Schritt 307 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 einen Motordrehmoment-Befehlswert und einen Gangschalt-Befehlswert auf Grundlage eines Antriebskraft-Befehlswerts, der bei dem ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess und dem zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess berechnet wird. Dann geht die Routine zu einem Schritt 308. Im Schritt 308 berechnet ein adaptiver Cruise-Controller 9 einen Zielbremsfluid (Flüssigkeit) druck auf Grundlage des Antriebskraft-Befehlswerts, der bei dem ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess und dem zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess berechnet wird. Dann endet die vorliegende Interruptroutine der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsprozedur und kehrt zu einer Hauptroutine zurück.
  • Als nächstes wird eine ausführliche Erläuterung des in dem Schritt 305 ausgeführten ersten Antriebskraft-Berechnungsprozesses unter Bezugnahme auf 4 durchgeführt. Das heißt, in einem Schritt 401 bestimmt ein adaptiver Cruise-Controller 9, ob ein erstes Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1, welches anzeigt, dass die erste Folgesteuerung gerade ausgeführt wird, auf „1" gesetzt ist. Wenn F1 auf „1" (ja) gesetzt ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 402. Wenn sie in dem Schritt 401 nicht auf „1" (nein) gesetzt ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 408.
  • In dem Schritt 402 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs gleich oder höher als eine erste voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (zum Beispiel 50 Km/h) ist. Wenn Vcar ≧ V1 im Schritt 402 ist (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 404. Wenn Vcar < (nein) in dem Schritt 402 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 403. In dem Schritt 403 wird das erste Folgeausführungsflag F1 auf „0" gesetzt und das Unterprogramm in 4 wird direkt beendet.
  • Im Schritt 404 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird. Wenn er im Schritt 404 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 405. In einem Schritt 405 dekrementiert der adaptive Cruise-Controller 9 dem oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem die erste Folgesteuerung ausgeführt werden kann, um 5 km/h (Vmax ← Vmax – 5 Km/h) und die Routine geht zu einem Schritt 414. Wenn der Einstellschalter 20 im Schritt 404 nicht betätigt wird (nein), dann geht die Routine zu einem Schritt 406. In einem Schritt 406 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt wird. Wenn er im Schritt 406 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 407. In dem Schritt 407 inkrementiert der adaptive Cruise-Controller 9 den oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem die erste Folgesteuerung ausgeführt werden kann, um 5 km/h (Vmax Vmax + 5 Km/h) und die Routine geht zu dem Schritt 414. Wenn nein (der Wiederaufnahmeschalter 21 wird nicht betätigt) im Schritt 406, dann geht die Routine direkt zu dem Schritt 414. Andererseits bestimmt im Schritt 408 der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs gleich oder höher wie die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Wenn Vcar ≧ V1 (ja) im Schritt 408 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 409. Wenn Vcar < V1 (nein) im Schritt 408 ist, dann wird die in 4 gezeigte Routine beendet. Im Schritt 409 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird. Wenn ja (der Einstellschalter 20 wird betätigt) im Schritt 409, wenn nein (Einstellschalter 20 wird nicht betätigt) im Schritt 409, dann geht die Routine zu einem Schritt 410, setzt der adaptive Cruise-Controller 9 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar zu diesem Zeitpunkt als den oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax (Vmax ← Vcar). Dann geht die Routine zu einem Schritt 411.
  • Im Schritt 412 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt wird. Wenn er im Schritt 412 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 413. Wenn er im Schritt 413 nicht betätigt wird (nein), dann wird die in 4 gezeigte Routine beendet. Im Schritt 413 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der obere Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax Null bleibt, was ein Anfangswert ist. Wenn Vmax Null von dem Anfangswert (ja) im Schritt 413 ist, dann wird die in 4 gezeigte Routine beendet. Wenn nein (Vmax ≠ 0) im Schritt 413 erfüllt ist, dann geht die Routine zu dem Schritt 411. Im Schritt 411 stellt der adaptive Cruise-Controller 9 das Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1 auf „1" ein.
  • Dann geht die Routine zu dem Schritt 414. Im Schritt 414 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Wenn ja im Schritt 414, dann geht die Routine zu einem Schritt 415. Wenn nein im Schritt 414, dann geht die Routine zu einem Schritt 416.
  • Im Schritt 415 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 einen Zielfahrzeugzwischenabstand D*, mit dem das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug sicher folgen kann, und zwar auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit dV zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, und berechnet die erste Antriebskraft, um den Fahrzeugzwischenabstand D zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug im Wesentlichen gleich zu dem Zielfahrzeugzwischenabstand D* in einem Bereich zu machen, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar den oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax nicht übersteigt. Dann wird der in 4 gezeigte erste Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Andererseits berechnet im Schritt 416 der adaptive Cruise-Controller 9 die Antriebskraft, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs im Wesentlichen gleich zu dem oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax zu machen. Dann wird das in 4 gezeigte Unterprogramm beendet.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf ein ausführliches Flussdiagramm, dass in 5 gezeigt ist, eine ausführliche Erläuterung des zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozesses durchgeführt, der im Schritt 306 in 3 ausgeführt wird.
  • In einem Schritt 501 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob ein zweites Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2 auf „1" gesetzt ist. Wenn es auf „1" im Schritt 501 gesetzt ist (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 502. Wenn es im Schritt 501 nicht auf „1" gesetzt ist (nein), dann geht die Routine zu einem Schritt 504. Im Schritt 502 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs gleich oder niedriger wie eine voreingestellte zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 (beispielsweise 30 Km/h) ist, die niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Wenn Vcar ≦ V2 im Schritt 502 ist (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 507. Wenn nein (Vcar > V2) im Schritt 502 erfüllt ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 503. Im Schritt 503 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das zweite Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2 auf „0". Dann wird die in 5 gezeigte gegenwärtige Routine beendet.
  • Andererseits bestimmt im Schritt 504 der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Vcar gleich wie oder niedriger als eine voreingestellte zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist. Wenn Vcar ≦ V2 (ja) im Schritt 504 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 505. Wenn nein (Vcar > V2) im Schritt 504 erfüllt ist, dann wird die in 5 gezeigte gegenwärtige Routine beendet. Im Schritt 505 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob entweder der Einstellschalter 20 oder der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt wird oder nicht. Wenn entweder der Einstellschalter 20 oder der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 506. Wenn weder der Einstellschalter 20 noch der Wiederaufnahmeschalter 21 im Schritt 505 betätigt wird (nein), dann wird die in 5 gezeigte Routine beendet. Im Schritt 506 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2 auf „1" und die Routine geht zu dem Schritt 507.
  • Im Schritt 507 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist. Wenn im Schritt 507 das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 508. Wenn im Schritt 507 nein erfüllt ist (kein vorausfahrendes Fahrzeug ist vorhanden), dann wird die in 5 gezeigte Routine beendet.
  • Im Schritt 508 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 den Zielfahrzeugzwischenabstand D*, mit dem das Host-Fahrzeug den vorausfahrenden Fahrzeug sicher folgen kann, und zwar auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit dV zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und berechnet die Antriebskraft, um den tatsächlichen Fahrzeugzwischenabstand D im Wesentlichen gleich zu dem Zielfahrzeugzwischenabstand D* zu machen, und zwar in Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Berechnung des Fahrzeugzwischenabstands D*. Dann wird die in 5 gezeigte gegenwärtige Routine beendet.
  • Unter Verwendung eines Beispiels des Fahrzeugs, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung in der ersten bevorzugten Ausführungsform angebracht ist (Host-Fahrzeug fährt auf einer Autobahn) wird als nächstes ein Betrieb der ersten bevorzugten Ausführungsform nachstehend beschrieben werden.
  • Zunächst sei angenommen, dass der Fahrzeugfahrer den Einstellschalter 20 betätigt, wenn die Straße leer ist (nicht bevölkert ist), kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar in einen Geschwindigkeitsbereich fällt, der gleich wie oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Wenn der adaptive Cruise-Controller 9 in diesem Fall den in 4 gezeigten ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess ausführt, bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9 im Schritt 401 nein. Als nächstes bestimmt im Schritt 408 der adaptive Cruise-Controller 9 ja. Dann bestimmt in dem Schritt 409 der adaptive Cruise-Controller 9, dass der Einstellschalter 20 betätigt wird. Dann stellt im Schritt 410 der adaptive Cruise-Controller 9 eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs auf den oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax ein. Die Bestimmung im Schritt 414 zeigt nein an. Dann berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 im Schritt 416 die Antriebskraft, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs im Wesentlichen gleich zu dem oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax zu machen. Andererseits geht die Routine bei dem in 5 gezeigten zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess zu dem Schritt 501, der nein anzeigt, und die Routine geht zu dem Schritt 504, der nein anzeigt. Somit wird der in 5 gezeigte zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess ohne die Berechnung der Antriebskraft beendet. Somit wird in dem voranstehend beschriebenen Fall die erste Antriebskraft-Steuerung, die voranstehend beschrieben wird, ausgeführt und die erste Folgesteuerung, die voranstehend beschrieben wird, wird ausgeführt.
  • Als nächstes sei angenommen, dass die Autobahn, auf der das Host-Fahrzeug gerade fährt, sich langsam füllt, während das Host-Fahrzeug eine Fahrt mit einer Reisegeschwindigkeit (Cruise-Geschwindigkeit) beim oberen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax durchführt und das vorausfahrende Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs aufgetreten ist. In diesem Fall zeigt eine Bestimmung im Schritt 414 ja an und der adaptive Cruise-Controller 9 berechnet die Antriebskraft, mit der das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug sicher folgen kann. Ferner wird der Verkehr auf der Autobahn während der Folgefahrt nach dem vorausfahrenden Fahrzeug dichter und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeug Vcar wird stark verringert und wird niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1. Da die Bestimmung im Schritt 401 ja anzeigt und die Bestimmung im Schritt 402 nein anzeigt, wird zu dieser Zeit der in 4 gezeigte erste Antriebskraft-Berechnungsprozess ohne die Berechnung der Antriebskraft beendet und die erste Folgesteuerung wird gestoppt.
  • Da die erste Folgesteuerung gestoppt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird, wie voranstehend beschrieben, dann kann der Fahrer genau bestimmen, welche der folgenden Steuerungen ausgeführt wird, und zwar nur durch Bestätigen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar zu der Zeit der Ausführung der Steuerung durch einen Geschwindigkeitsmesser eines Instrumentenfelds des Host-Fahrzeugs und kann genau erkennen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs in einen Geschwindigkeitsbereich fällt, in dem die erste Folgesteuerung ausgeführt werden kann, durch den Stopp der Steuerung.
  • Wie in den 6A bis 6D gezeigt, sei ferner angenommen, dass der Einstellschalter 20 betätigt wird, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 gemacht wird, um zu versuchen, dass der Fahrzeugfahrer die zweite Folgesteuerung startet. In diesem Fall zeigt bei dem in 5 gezeigten zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess die Bestimmung im Schritt 501 nein an und die Bestimmung im Schritt 504 zeigt nein an. Da der in 5 gezeigte zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess ohne eine Bestimmung darüber beendet wird, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird, wird die zweite Folgesteuerung nicht gestartet.
  • Danach sei angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeug Vcar abgesenkt wird und gleich oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird und der Fahrer dann wieder den Einstellschalter 20 betätigt, wie in den 6A bis 6D gezeigt. In diesem Fall zeigt bei dem zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess die Bestimmung im Schritt 501 in 5 nein an und die Bestimmung im Schritt 504 zeigt ja an. Die Bestimmung im Schritt 505 zeigt ja an. Dann geht die Routine zu dem Schritt 506 und geht zum Schritt 507. Die Bestimmung im Schritt 507 zeigt ja an und die Routine geht zum Schritt 508, bei dem der adaptive Cruise-Controller 9 die Antriebskraft berechnet, mit der das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug sicher folgen kann. Andererseits zeigt in dem ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess, der in 4 gezeigt ist, die Bestimmung im Schritt 401 nein an und die Bestimmung im Schritt 508 zeigt nein an. Somit wird der Berechnungsprozess ohne Berechnen der ersten Antriebskraft beendet. Somit wird die zweite Antriebskraftsteuerung ausgeführt und die zweite Folgesteuerung wird gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben kann die erste Folgesteuerung gestartet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar in den Bereich der Geschwindigkeit fällt, der gleich oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Die zweite Folgesteuerung kann gestartet werden, wenn die Geschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs in den Bereich der Geschwindigkeit fällt, der gleich wie oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist. Somit kann der Fahrer genau bestimmen, welche der folgenden Steuerungen ausgeführt wird, und zwar durch Erkennen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs, wenn die Steuerung gestartet wird, über die Geschwindigkeitsmesser.
  • Ferner wird in der ersten Ausführungsform die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt, die niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Mit anderen Worten, da der Geschwindigkeitsbereich (die sogenannte Todzone), in dem die Steuerung nicht ausgeführt werden kann, zwischen zwei voreingestellten Geschwindigkeitsgrenzen V2 und V1 vorhanden ist, kann der Fahrer den Schaltzustand zwischen den zwei Folgesteuerungen deutlich bestimmen.
  • Zusätzlich sei angenommen, dass der Stau auf der Autobahn beseitigt wird und der Fahrer das Gaspedal 17 so betätigt, dass die Geschwindigkeit Vcar des Fahrzeugs höher als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird, während das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Zu dieser Zeit zeigt die Bestimmung im Schritt 501 ja an. Die Bestimmung im Schritt 502 zeigt nein an. Somit wird der in 5 gezeigte zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess ohne Berechnen der Antriebskraft beendet. Dann wird die zweite Folgesteuerung beendet. Da die zweite Folgesteuerung gestoppt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Vcar höher als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird, wird, wie voranstehend beschrieben, die zweite Folgesteuerung gestoppt. Somit kann der Fahrzeugfahrer genau bestimmen, welche der Folgesteuerungen ausgeführt wird, indem er die Geschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der die Steuerung gerade ausgeführt wird, über den Geschwindigkeitsmesser erkennt, und dass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar aus dem zweiten Folgesteuerungsbereich durch den Stopp der Steuerung herausfällt.
  • Wie in den 7A bis 7D gezeigt, sei angenommen, dass der Fahrer den Einstellschalter 20 betätigt, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Vcar gleich wie oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird, um zu versuchen die erste Folgesteuerung zu starten. Zu dieser Zeit zeigt die Bestimmung im Schritt 401 nein an und die Bestimmung im Schritt 408 zeigt nein an. Da der zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess ohne Bestimmung beendet wird, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird, wird die erste Folgesteuerung nicht gestartet. Ferner sei angenommen, dass die Geschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs gleich oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist und der Fahrer wieder den Einstellschalter 20 betätigt, wie in den 7A bis 7D gezeigt. Zu dieser Zeit wird die Antriebskraft berechnet und die erste Folgesteuerung wird erneut gestartet.
  • In der ersten Ausführungsform entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 dem Erfassungsabschnitt für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar, die Radareinheit 13 entspricht dem Fassungsabschnitt für das vorausfahrende Fahrzeug, der adaptive Cruise-Controller 9 und die Schritte 401 bis 416 entsprechen dem ersten Folge-Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerabschnitt, und der adaptive Cruise-Controller 9 und die Schritte 401 bis 416 entsprechen dem ersten Folge-Steuerabschnitt, der adaptive Cruise-Controller 9 und die Schritte 501 bis 508 entsprechen dem zweiten Folge-Steuerabschnitt, der Einstellschalter 20 und der Wiederaufnahmeschalter 21 entsprechen dem ersten Folgesteuerungs-Startaufforderungsabschnitt, der adaptive Cruise-Controller 9 und die Schritte 409 und 412 entsprechen dem ersten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt, der Schritt 402 entspricht dem ersten Folgesteuerungs-Stoppabschnitt, und der Schritt 502 entspricht dem zweiten Folgesteuerungs-Stoppabschnitt.
  • Als nächstes wird eine bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • In der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird während einer vorgegebenen Zeitperiode von einer Zeit, zu der die erste Folgesteuerung gestoppt ist, die zweite Folgesteuerung nicht gestartet, sogar wenn der Einstellschalter 20 betätigt wird. In dieser Hinsicht unterscheidet sich die zweite bevorzugte Ausführungsform von der ersten bevorzugten Ausführungsform.
  • Das heißt, in der zweiten Ausführungsform befindet sich ein Schritt 417, bei dem ein in einem Hintergrundjob betätigter Timer aktiviert wird, zwischen den Schritten 402 und 403, die in 4 in der ersten Ausführungsform gezeigt sind, wie in 8 gezeigt. Zusätzlich befindet sich ein Schritt 509 zwischen den Schritten 505 und 506, die in 5 der ersten bevorzugten Ausführungsform gezeigt sind, wie in 9 gezeigt. Im Schritt 509 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob eine Betriebszeitdauer Tcount des Timers gleich wie oder länger als eine vorgegebene Zeitdauer Tstop ist. Danach wird ein Schritt 510 von dem Schritt 509 durchlaufen. Wenn das Ergebnis der Bestimmung Tcount ≧ Tstop im Schritt 509 ist, der adaptive Cruise-Controller 9 den Timer stoppt und das Ergebnis der Bestimmung Tcount < Tstop im Schritt 509 ist, dann wird die in 9 gezeigte Routine im Schritt 510 direkt beendet. Außer den Schritten 417, 509 und 510 werden die gleichen Prozesse wie diejenigen, die in der ersten Ausführungsform beschrieben werden, in der zweiten Ausführungsform ausgeführt. Es sei darauf hingewiesen, dass die gleich nummerierten Schritte, die in den 8 und 9 gezeigt sind, wie diejenigen, die in den 4 und 5 gezeigt, sind die gleichen Prozesse ausführen und die ausführliche Erläuterung davon hier weggelassen wird.
  • Es sei als ein Beispiel angenommen, dass das Host-Fahrzeug, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung angebracht ist, auf der Autobahn fährt. Ein spezifischer Betrieb der zweiten Ausführungsform wird mit Einzelheiten nachstehend beschrieben.
  • Es sei eine Strasse angenommen, auf der das Host-Fahrzeug zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs bei der ersten Folgesteuerung fährt, und dann sich der Verkehr verdichtet, wie in den 10A bis 10D gezeigt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs stark verkleinert (abgebremst) wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird. In diesem Fall zeigt die Bestimmung im Schritt 401 ja an und die Bestimmung im Schritt 402 zeigt nein an, so dass der Timer im Schritt 417 aktiviert wird. Danach wird das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1 auf „0" zurückgesetzt, um so die erste Folgesteuerung zu stoppen.
  • Nachdem die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird, wird dann der Einstellschalter 20, wie in den 10A bis 10D gezeigt, durch den Fahrer betätigt, um einen Start der zweiten Folgesteuerung zu versuchen, bevor eine Betriebszeitdauer Tcount gleich zu der vorgegebenen Zeitdauer Tstop wird. In diesem Fall zeigt in dem zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess, der in 9 gezeigt ist, die Bestimmung im Schritt 501 nein an. Zusätzlich zeigt jede der Bestimmungen in den Schritten 504 und 505 ja an. Da jedoch Tcount < Tstop ist, zeigt die Bestimmung im Schritt 509 nein an und der zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess wird ohne eine Bestimmung beendet, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird. Somit wird keine zweite Folgesteuerung gestartet.
  • Danach sei angenommen, dass die Zeit weiter abgelaufen ist und der Fahrer wiederum den Einstellschalter 20 betätigt, nachdem die Timerbetriebs-Zeitdauer Tcount gleich zu oder länger als die vorgegebene Zeitdauer Tstop wird, wie in den 10A bis 10D gezeigt. Dann zeigt die Bestimmung im Schritt 509 ja an und die Antriebskraft, um das Host-Fahrzeug in die Lage zu versetzen sicher dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, wird im Schritt 508 berechnet. Dann wird die zweite Folgesteuerung gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben ist die zweite Folgesteuerung für eine vorgegebene Zeitperiode Tstop auf dem Stop der ersten Folgesteuerung hin eingestellt, um nicht gestartet zu werden. Selbst wenn die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar in den Bereich von dem Geschwindigkeitswert kleiner zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist zu dem Geschwindigkeitswert gleich zu oder kleiner als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 in einen Zustand fällt, bei dem der Fahrer nicht über diesen Effekt in Kenntnis ist, wird somit die zweite Folgesteuerung nicht sofort ausgeführt. Dies erlaubt dem Fahrer genau zu bestimmen, welche der zwei Folgesteuerungen gerade ausgeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass in der zweiten Ausführungsform die Schritte 505 und 509 dem zweiten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt entsprechen.
  • Als nächstes wird nachstehend eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ein Punkt, in dem sich die dritte Ausführungsform von der voranstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform unterscheidet, besteht darin, dass dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs als Folge einer Verzögerungsmanipulation durch den Fahrer, nachdem die erste Folgesteuerung gestoppt wird, gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 gemacht wird, die zweite Folgesteuerung sogar dann gestartet werden kann, wenn die vorgegebene Zeitdauer von Tstop nicht abgelaufen ist.
  • In der dritten Ausführungsform, wie in 11 gezeigt, werden die Einzelheiten von vier Schritten der Schritte 511, 512, 513 und 514 zu dem in 9 gezeigten Berechnungsprozess, der in der zweiten Ausführungsform beschrieben wird, von den Prozessen, die in dem adaptiven Cruise-Controller 9 ausgeführt werden, hinzugefügt. Das heißt, im Schritt 511, der vor dem Schritt 501 liegt, bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Timer gerade aktiviert ist und die Routine geht von dem Schritt 511 zum Schritt 501, wenn bestimmt wird, dass der Timer nicht aktiviert wird (nein im Schritt 511). Die Routine geht zum Schritt 512, wenn der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, dass der Timer gerade aktiviert ist (ja im Schritt 511). Im Schritt 512 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob entweder das Gaspedal 17 oder das Bremspedal 10 betätigt worden ist, und zwar in Übereinstimmung mit Ergebnissen von Erfassungen sowohl des Bremspedal-Hubsensors 16 als auch des Beschleunigungspedal Hub-Sensors 18. Wenn weder das Bremspedal 10 noch das Gaspedal 17 im Schritt 512 betätigt wird (nein), dann geht die Routine zum Schritt 501. Wenn entweder das Gaspedal 17 oder das Bremspedal 10 im Schritt 512 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zu dem Schritt 513, in der der Timer gestoppt wird. Der Schritt 514 liegt zwischen den Schritten 505 und 509, um zu bestimmen, ob der Timer gestoppt ist. Wenn der Timer im Schritt 514 gestoppt ist, dann geht die Routine zum Schritt 506. Wenn nein im Schritt 514, darin geht die Routine zum Schritt 509. Außer den voranstehend beschriebenen Schritten 511 bis 514 werden die gleichen Prozesse wie diejenigen, die in der zweiten Ausführungsform beschrieben werden, in der dritten Ausführungsform ausgeführt. Die gleichen Prozesse, wie diejenigen, die in 9 gezeigt sind, weisen die gleichen Schrittnummern auf und die ausführliche Beschreibung davon wird hier weggelassen.
  • Es sei als nächstes zum Beispiel angenommen, dass das Host-Fahrzeug, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtungen der dritten Ausführungsform angebracht ist, auf der Autobahn fährt. Unter Verwendung dieses Beispiels wird der zu spezifische Betrieb der dritten Ausführungsform mit Einzelheiten beschrieben.
  • Es sei angenommen, dass während der Folgefahrt zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in der ersten Folgesteuerung die Straße verstopft wird, so dass das vorausfahrende Fahrzeug stark abgebremst wird, wobei das Host-Fahrzeug entsprechend abgebremst wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder kleiner als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird und gleichzeitig, wenn die erste Folgesteuerung gestoppt wird, wird der Timer aktiviert.
  • Wie in den 12A bis 12D gezeigt, sei angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird, und zwar als Folge der Bremsbetätigung durch den Fahrer, und danach wird der Einstellschalter 20 betätigt, bevor die Betriebszeitdauer des Timers Tcount die vorgegebene Zeitdauer Tstop erreicht. In diesem Fall zeigt die Bestimmung im Schritt 511 in dem zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess, der in 11 gezeigt ist, ja an, eine Bestimmung des Schritts 514 zeigt ja an, und im Schritt 5l3 wird der Timer gestoppt. Dann zeigt die Bestimmung im Schritt 514 ja an, so dass die Routine über den Schritt 509 springt, um zu bestimmen, ob die Timerbetriebs-Zeitdauer Tcount gleich zu oder länger als die vorgegebene Zeitdauer Tstop ist. Im Schritt 508 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 die Antriebskraft, mit der das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug sicher folgen kann und die zweite Folgesteuerung wird gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben, nachdem die erste Folgesteuerung gestoppt wird, kann die zweite Folgesteuerung gestartet werden, wenn der Fahrer manuell das Host-Fahrzeug abbremst, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar so verringert wird, so dass unabsichtlich die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird, nämlich durch die Betätigung der Fahrzeugbremse durch den Fahrer, kann deshalb die zweite Folgesteuerung unmittelbar gestartet werden. Somit kann die Fahrzeugeffizienz verbessert werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass in der dritten Ausführungsform der Bremspedal-Hubsensor 16 dem Verzögerungsmanipulations-Erfassungsabschnitt entspricht und die Schritte 505 und 514 dem zweiten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt entsprechen.
  • Als nächstes wird nachstehend eine vierte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Die Punkte, in denen sich die vierte bevorzugte Ausführungsform von der dritten Ausführungsform unterscheiden, sind, dass, wie in 13 gezeigt, die dem ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess der 4 entspricht, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, sieben Schritte der Schritte 418, 419, 420, 421, 422, 423 und 424 hinzugefügt sind, und, wie in 14 gezeigt, die dem Berechnungsprozess der 5 entspricht, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, dass vier Schritte 515, 516, 517 und 518 hinzugefügt sind. Im Schritt 418, der in 13 gezeigt ist, bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 im Schritt 408, der in 4 gezeigt ist, ist. Im Schritt 419 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt wird, wenn bestimmt wird, dass der Einstellschalter 20 im Schritt 418 nicht betätigt wird. Wenn der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, dass der Wiederaufnahmeschalter 21 nicht betätigt wird (nein), im Schritt 419, dann wird der in 13 gezeigte erste Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Wenn der Wiederaufnahmeschalter 21 im Schritt 419 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt 420. Im Schritt 420 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der obere Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax Null bleibt, was der Anfangswert davon ist. Wenn Vmax = 0 im Schritt 420 ist (ja), dann wird der erste Antriebskraft-Berechnungsprozess, der in 13 gezeigt ist, beendet. Im Schritt 421 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob ein auf hochgesetztes Flag F3 für eine temporäre Beschleunigung auf „1" gesetzt ist, was darstellt, dass das Gaspedal 17 kontinuierlich von einer Zeit betätigt wird, zu der der zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess gerade ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass der Einstellschalter 20 im Schritt 418 betätigt wird (ja). Wenn das Flag F3 nicht auf „1" im Schritt 421 gesetzt ist (nein), dann wird der in 13 gezeigte erste Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Wenn der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, dass das auf hochgehende Flag F3 für eine temporäre Beschleunigung 421 auf „1" gesetzt ist (ja), dann stellt der adaptive Cruise-Controller 9 ein Reservierungsflag F4 auf „1" ein, was darstellt, dass die erste Folgesteuerung zu einem Zeitpunkt gestartet werden soll, zu dem der Fahrer die Betätigung des Gaspedals S17 beendet, wenn im Schritt 422 das auf hochgehende Flag F3 für die temporäre Beschleunigung auf „1" gesetzt ist. Wenn bestimmt wird, dass der Wiederaufnahmeschalter 21 im Schritt 412 nicht betätigt wird (nein) oder der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, dass der obere Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax auf dem Anfangswert von Null im Schritt 413 gehalten wird (ja), dann bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9 im Schritt 423, ob das auf hochgehende Flag F3 für die temporäre Beschleunigung von dem Einstellzustand von „1" auf den Rücksitzzustand von „0" gewechselt hat. Wenn das Flag F3 nicht von „1" auf „0" im Schritt 423 gewechselt hat (nein), dann wird der erste in 13 gezeigte Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Wenn andererseits das Flag F3 im Schritt 423 sich von „1" auf „0" geändert hat (ja), dann geht die Routine von dem Schritt 423 nach dem Schritt 424, bei dem der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, ob das Reservierungsflag F4 auf „1" gesetzt ist. Wenn das Flag F4 auf „1" gesetzt im Schritt 424 gesetzt ist (ja), dann geht die Routine zum Schritt 414. Wenn das Flag F4 nicht auf „1" im Schritt 424 gesetzt ist (nein), dann wird der in 13 gezeigte erste Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet.
  • Hinsichtlich der 14 bestimmt als nächstes der adaptive Cruise-Controller 9 im Schritt 515, ob das Gaspedal 17 von dem Fahrer gedrückt wird, und zwar in Übereinstimmung mit einem Ergebnis einer Erfassung von dem Gaspedal-Hubsensor 18. Wenn im Schritt 515 das Gaspedal 17 nicht betätigt wird (nein), dann wird der in 14 gezeigte zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Wenn das Gaspedal 17 im Schritt 515 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zum Schritt 516, in dem das auf hochgehende Flag F3 für die temporäre Beschleunigung auf „1" gesetzt wird. Ferner wird ein Schritt 517 bereitgestellt, in dem der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal 17 nach dem Schritt 508 betätigt. Wenn das Gaspedal 17 im Schritt 517 betätigt wird, wird der zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Wenn im Schritt 517 der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, dass das Gaspedal 17 nicht betätigt wird (nein), dann geht die Routine zum Schritt 518. Im Schritt 518 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das auf hochgehende Flag F3 für die temporäre Beschleunigung auf „0".
  • Mit Ausnahme der voranstehend beschriebenen neuen Schritte werden die gleichen Prozesse, wie diejenigen, die in den 4 und 5 gezeigt sind, die in der ersten Ausführungsform beschrieben werden, in der vierten Ausführungsform ausgeführt. Es sei darauf hingewiesen, dass die gleichen Prozesse in den 13 und 14, wie diejenigen, die in den 4 und 5 gezeigt sind, die gleichen Schrittnummern aufweisen und die ausführliche Beschreibung davon hier weggelassen wird.
  • Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der vierten bevorzugten Ausführungsform nachstehend mit Einzelheiten unter Verwendung eines Beispiels beschrieben, bei dem das Host-Fahrzeug, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung in der vierten bevorzugten Ausführungsform angebracht ist, auf der Autobahn fährt.
  • Es sei zunächst angenommen, dass in einer Situation, während das Host-Fahrzeug auf der Autobahn fährt, um dem vorausfahrenden Fahrzeug in der zweiten Folgesteuerung zu folgen, die Straße leer wird (kein dichter Verkehr) und als Folge einer Betätigung des Gaspedals 17 zum Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs durch den Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs größer als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist. In diesem Fall zeigt in dem zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess, der in 14 gezeigt ist, die Bestimmung im Schritt 501 Ja an, da die zweite Folgesteuerung vorher ausgeführt worden ist. Die Bestimmung im Schritt 502 zeigt Nein an, da die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar größer als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist. Nachdem das zweite Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2 auf „0" im Schritt 503 zurückgesetzt ist, zeigt zusätzlich die Bestimmung im Schritt 515 Ja an, da das Gaspedal 17 betätigt (niedergedrückt) wird und im Schritt 516 das auf Hoch gehende Flag F3 für eine temporäre Beschleunigung auf „1" gesetzt ist. Da der zweite Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet ist, wird dann die zweite Folgesteuerung beendet.
  • Es sei dann angenommen, wie in den 15A bis 15D gezeigt, dass der Fahrer den Einstellschalter 20 betätigt, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird, um einen Start der ersten Folgesteuerung durch den Fahrer zu versuchen. Da zu dieser Zeit die erste Folgesteuerung noch nicht gestartet ist, zeigt in dem ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess, der in 13 gezeigt ist, die Bestimmung im Schritt 401 Nein an. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar nicht die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 erreicht, zeigt die Bestimmung im Schritt 408 Nein an. Da ferner der Einstellschalter 20 betätigt wird, zeigt die Bestimmung im Schritt 408 Ja an. Da das auf Hoch gehende Flag F3 für eine temporäre Beschleunigung in dem zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozess auf „1" gesetzt ist, zeigt die Bestimmung im Schritt 421 Ja an. Im Schritt 422 wird das Reservierungsflag F4 auf „1" gesetzt. Dann wird der in 13 gezeigt erste Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Somit wird die erste Folgesteuerung nicht gestartet.
  • Es sei dann angenommen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird, dass der Fahrer den Betrieb bzw. die Betätigung des Gaspedals 17 beendet. Zu dieser Zeit zeigt die Bestimmung im Schritt 408 Ja an. Da eine neue Betätigung entweder des Einstellschalters 20 oder des Wiederaufnahmeschalters 21 nicht gefunden wird, zeigt jede der Bestimmungen der Schritte 409 und 412 Nein an. Da der Betrieb bei dem Gaspedal 17 beendet wird, zeigt die Bestimmung im Schritt 423 Ja an, ohne eine Bestimmung, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird. Da das Reservierungsflag F4 bereits auf „1" gesetzt ist, zeigt zusätzlich die Bestimmung im Schritt 423 Ja an. Die Antriebskraft wird in Übereinstimmung damit berechnet, dass das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug im Schritt 415 sicher folgen kann. Dann wird die erste Folgesteuerung gestartet.
  • Da, wie voranstehend beschrieben, wenn der Einstellschalter 20 oder der Wiederaufnahmeschalter 21 während des Beschleunigungsbetriebs durch den Fahrer betätigt wird, der Beschleunigungsbetrieb beendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar in einen Geschwindigkeitsbereich gleich zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 fällt, die erste Folgesteuerung wird gestartet. Wenn der Fahrer versucht hat das Gaspedal 17 zu betätigen, um so die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs absichtlich zu erhöhen, wird somit die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs gleich zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1. Zu dieser Zeit wird die erste Folgesteuerung unmittelbar gestartet und die Fahrzeugeffizienz kann verbessert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass in der vierten Ausführungsform der Gaspedal-Hubsensor 18 dem Beschleunigungsbetriebs-Erfassungsabschnitt entspricht und die Schritt 409, 412, 423 und 424 dem ersten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt entsprechen.
  • Als nächstes wird eine fünfte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. In der fünften Ausführungsform ist ein Punkt, der sich von der vierten Ausführungsform unterscheidet, dass dann, wenn der Einstellschalter 20 oder der Wiederaufnahmeschalter 21 mit dem Beschleunigungsbetrieb des Fahrers betätigt wird, die erste Folgesteuerung nicht gestartet wird, wenn der voranstehend beschriebene Beschleunigungsbetrieb für eine vorgegebene Zeitdauer von einem Zeitpunkt, zu dem der Betrieb des Einstellschalters 20 oder des Wiederaufnahmeschalters 21 gestartet wird, fortgesetzt wird.
  • Mit näheren Einzelheiten werden in der fünften Ausführungsform zwei Schritte 425 und 426 zu dem in 13 gezeigten ersten Antriebskraft-Richtungsprozess, der in der vierten Ausführungsform beschrieben wird, in hinzugefügt, wie in 16 gezeigt. Das heißt, der Schritt 425 wird vorgesehen, bei dem ein zweiter Timer eine abgelaufene Zeit von einer Zeit misst, zu der die Gaspedalbetätigung von dem Gaspedal-Hubsensor 18 erfasst wird, und zwar nach dem Schritt 422, der in 13 beschrieben wird, in der vierten Ausführungsform, wie in 16 gezeigt. Zusätzlich, wenn bestimmt wird, dass das Reservierungsflag F4 nicht in dem gesetzten Zustand im Schritt 424 ist, geht die Routine zum Schritt 426 in dem der adaptive Cruise-Controller 9 bestimmt, ob eine zweite Timerbetriebs-Zeitdauer Tcount2 gleich zu oder länger als eine vorgegebene Zeitdauer von Tstop2 ist. Wenn Tcount2 > Tstop2 im Schritt 426 ist (Ja), dann geht die Routine zum Schritt 414. Wenn Tcount2 < Tstop2 im Schritt 426 ist (Nein), dann wird die Routine für den in 16 gezeigten ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess beendet. Die anderen Schritte sind die gleichen wie diejenigen, die in der vierten bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurden. Es sei darauf hingewiesen, dass die ausführliche Beschreibung für die gleich nummerierten Schritte in 16 wie diejenigen in 13, die in der vierten Ausführungsform beschrieben werden, hier weggelassen ist.
  • Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der fünften Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nachstehend unter Verwendung des Beispiels beschrieben, bei dem das Host-Fahrzeug, in dem die Vorrichtung in der fünften Ausführungsform angebracht ist, auf der Autobahn fährt.
  • Wie in den 17A, 17B, 17C und 17D gezeigt, sei angenommen, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs das Gaspedal 17 zum Beschleunigen des Host-Fahrzeugs von einem Zustand, bei dem das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug bei der zweiten Folgesteuerung folgt, betätigt und den Einstellschalter 20 betätigt, um die erste Folgesteuerung zu starten, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird. In diesem Fall geht die Routine in der gleichen Weise wie für den Fall der vierten Ausführungsform in der zweiten Antriebskraft-Berechnungsprozedur durch den folgenden Weg: Schritte 501→502→503→515→516, sodass das zweite Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2 auf, "Null" zurückgesetzt wird, dass auf Hoch gehende Flag F3 für eine temporäre Beschleunigung auf „Eins" gesetzt wird, und die zweite Folgesteuerung beendet wird. In dem ersten Antriebskraft-Berechnungsprozess werden die folgenden Schritt durchlaufen: Schritte 401→408→419→421→422, sodass das Reservierungsflag F4 auf „1" eingestellt wird, und danach wird der zweite Timer gestartet, um im Schritt 425 aktiviert zu werden. Dann sei angenommen, dass für den Fall, wenn der Beschleunigungsbetrieb für eine vorgegebenen Zeitdauer Tstop2 von der Zeit vorgenommen wird, zu der der Fahrer den Einstellschalter 20 betätigt, und der Fahrer vergessen hat den Einstellschalter 20 zu betätigen, die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder höher als die erste eingestellt Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird. Zu dieser Zeit zeigt die Bestimmung im Schritt 423 Ja an und die Bestimmung im Schritt 424 zeigt Ja an. Zusätzlich zeigt die Bestimmung im Schritt 426 Nein an. Somit wird die Berechnung für die Antriebskraft nicht ausgeführt und die erste Folgesteuerung wird nicht gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben, da die erste Folgesteuerung nicht gestartet wird in einem Zustand, bei dem der Beschleunigungsbetrieb fortgesetzt wird für die vorgegebene Zeitdauer von der Zeit, zu der der Einstellschalter 20 oder der Wiederaufnahmeschalter 21 betätigt wird, wenn der Einstellschalter oder der Wiederaufnahmeschalter betätigt wird, während der Fahrer das Gaspedal betätigt, hat der Fahrer die Aufforderung zum Starten der ersten Folgesteuerung vergessen. In einem derartigen Fall, bei dem die Beschleunigung für eine lange Zeitperiode fortgesetzt wird, kann die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung verhindern, dass die erste Folgesteuerung entgegen der Absicht des Fahrers ausgeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass der Gaspedal-Hubsensor 18 dem Beschleunigungsbetriebs-Erfassungsabschnitt entspricht und die Schritt 408, 412, 423, 424 und 426 dem ersten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt entsprechen.
  • Als nächstes wird eine sechste Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • In der sechsten bevorzugten Ausführungsform sind die unterschiedlichen Punkte von der ersten bevorzugten Ausführungsform, dass ein Zielbremsflüssigkeitsdruck P* des Host-Fahrzeugs nach dem Stopp der ersten Folgesteuerung allmählich verringert wird und die zweite Folgesteuerung nicht gestartet wird, wenn der Zielbremsflüssigkeitdruck P* kleiner gemacht wird. Mit anderen Worten wird in der sechsten bevorzugten Ausführungsform die in 18 gezeigt Prozedur von dem adaptiven Cruise-Controller 9 anstelle der in den 3, 4 und 5 beschriebenen Berechnungsprozeduren, die in der ersten bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurden, ausgeführt.
  • Mit näheren Einzelheiten, in einem in 18 gezeigten Schritt 1801 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob entweder der Löschschalter 22 oder das Bremspedal 17 betätigt wird oder nicht. Wenn weder der Löschschalter noch das Bremspedal 17 betätigt wird (Nein), dann geht die Routine zu einem Schritt 1802. Wenn entweder der Löschschalter 22 oder das Bremspedal 17 im Schritt 1801 betätigt wird (Ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 1803. Im Schritt 1802 setzt der adaptive Cruise-Controller jeden Typ der Flags F1(n), F2(n), FC(n) auf „Null" und setzt den Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) auf Null und die in 18 gezeigte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerberechnungsprozedur wird beendet. Im Schritt 1803 liest der adaptive Cruise-Controller 9 den Fahrzeugzwischenabstand D(n) zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug von der Radareinheit 13 und die Routine geht zu einem Schritt 1804. In dem Schritt 1804 liest der adaptive Cruise-Controller 9 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar(n) von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14. Ferner geht die Routine zu einem Schritt 1805, bei dem die relative Geschwindigkeit dV(n) des Host-Fahrzeugs zu dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet wird. Dann geht die Routine zu einem Schritt 1806. Im Schritt 1806 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob ein früherer Wert des ersten Folgesteuerungs-Ausführungsflags F1(n-1) in dem gesetzten Zustand von „1" ist. Wenn F1(n-1) in dem gesetzten Zustand (Ja) im Schritt 1806 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 1807. Wenn nicht in dem gesetzten Zustand (Nein) im Schritt 1806, dann springt die Routine zu einem Schritt 1837.
  • Im Schritt 1807 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob ein früherer Wert des ersten Folgesteuerungs-Freigabeflags FC(n-1) in dem gesetzten Zustand ist. Wenn nicht in dem gesetzten Zustand im Schritt 1807 (Nein), dann geht die Routine zu einem Schritt 1808. Wenn FC(n-1) in dem gesetzten Zustand (Ja) ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 1809. Im Schritt 1808 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1(n) auf „1" und setzt ein zweites Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2(n) auf „0". Dann geht die Routine zu einem Schritt 1810.
  • Im Schritt 1810 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar(n) gleich wie oder niedriger als eine erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Wenn Vcar ≤ V1 im Schritt 1810 ist (Ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 1811. Wenn Vcar > V1 im Schritt 1810 ist (Nein), dann geht die Routine zu einem Schritt 1812. In dem Schritt 1811 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das erste Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) auf „1". Dann geht die Routine zu dem Schritt 1812.
  • Im Schritt 1812 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 einen Zielfahrzeugzwischenabstand D*(n) zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (1) und (2) und die Routine geht zu einem Schritt 1813. Das heißt, in Gleichung (1) berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 einen Zielfahrzeugzwischenabstand-Abschlusswert D*n(n), der einen Zielfahrzeugzwischenabstand in einer Folgefahrt in einem Beharrungszustand (steady-state) ist, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs Vt(n), einer Fahrzeugzwischenzeitdauer Th, die sichergestellt werden soll, und einem Fahrzeugzwischenabstand D0 während des Stopps des Host-Fahrzeugs. Es sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeits- Zeitdauer Th eine Zeit ist, die das Host-Fahrzeug benötigt, um eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs zu erreichen. D*n(n) = Vt(n) × Th + D0 (1),wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit Vt(n) des vorausfahrenden Fahrzeugs als eine Summe der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar(n) und der relativen Geschwindigkeit dV(n) ausgedrückt wird. In der Gleichung (2) wird eine Zielfahrzeugbewegung (Zielfahrzeugzwischenabstand) D*(n) durch eine Näherung davon und der Verwendung einer Übertragungsfunktion zweiter Ordnung in einer derartigen Weise berechnet, dass eine Abweichung Derr zwischen dem Zielfahrzeugzwischenabstand-Abschlusswert D*n(n) und einem tatsächlichen Fahrzeugzwischenabstand D(n) allmählich verkleinert wird. D*(n) = (1 – a0(s2 + a1s + a0))·Derr + D*n(n) (2)
  • In der Gleichung 2 ist (2) a0 = ωτ, a1 = 2ζωτ, s bezeichnet einen differenziellen Operator und wenn ωτ und ζ auf geeignete Werte eingestellt sind kann eine Zielfahrzeugbewegung D*(n) eine gewünschte Form bereitstellen.
  • Im Schritt 1813 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 eine Ziel-Beschleunigung/Verzögerung (eine Zielbeschleunigung kann auch bezeichnet werden, da die Verzögerung eine Minusbeschleunigung bedeutet) G*(n) in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (3) auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit dV(n) und einer Fahrzeugzwischenabstandsabweichung (D-D*) und die Routine geht zu einem Schritt 1814. G*(n) = fv × dV + fd(D-D*) (3),wobei fv > 0, fd > 0, fv eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung bezeichnet, und fd eine Fahrzeugzwischenabstandsverstärkung bezeichnet. Im Schritt 1814 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 einen Motordrehmoment-Befehlswert und einen Gangbereichsschalt-Befehlswert auf Grundlage der Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n). In einem Schritt 1815 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 einen Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) auf Grundlage der Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n). Dann wird die gegenwärtige Routine die in 18 gezeigt ist, beendet.
  • Andererseits berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 in dem Schritt 1809, der voranstehend beschrieben wurde, einen Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (4) und die Routine geht zu einem Schritt 1816. Das heißt: P*(n) = P*(n-1) – ΔPc (4)
  • Wie voranstehend beschrieben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 während der ersten Folgesteuerung wird, wird in der sechsten Ausführungsform der Zielbremsflüssigkeitsdruck P* allmählich auf Null hin verändert. Somit wird eine Veränderung in der Beschleunigung/Verzögerung zu einer Zeit, zu der die erste Folgesteuerung gestoppt wird, moderat.
  • Im Schritt 1816 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) gleich zu oder unter Null ist. Wenn P*(n) ≤ 0 (Ja) im Schritt 1816 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 1817. Im Schritt 1817 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 den Bremsflüssigkeitsdruck P*(n) und jedes Flag F1(n), F2(n) und FC(n) auf „0" zurück und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur, die in 18 gezeigt ist, wird beendet. Wenn P*(n) ≥ 0 (Nein) im Schritt 1816 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 1818. In dem Schritt 1818 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1(n) und das erste Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) auf „1" und setzt das zweite Folgesteuerungs-Freigabeflag F2(n) auf „0".
  • Dann geht die Routine zu einem Schritt 1815. Zusätzlich bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9 in dem Schritt 1837, ob ein vorangehender Wert des zweiten Folgesteuerungsflags F2(n-1) in dem gesetzten Zustand von „1" ist. Wenn F2(n-1) in dem gesetzten Zustand im Schritt 1837 ist (Ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 1819. Wenn nicht in dem gesetzten Zustand (F2(n-1) ≠ 1) in dem Schritt 1837 (Nein) dann geht die Routine zu einem Schritt 1820.
  • Im Schritt 1819 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1(n) auf „0" und setzt das zweite Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2(n) auf „1".
  • Dann geht die Routine zu einem Schritt 1812. Zusätzlich bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Einstellschalter im Schritt 1820 betätigt wird. Wenn der Einstellschalter 20 im Schritt 1820 betätigt wird (ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 1821. Wenn er nicht betätigt wird im Schritt 1820 (Nein), dann geht die Routine zu einem Schritt 1825.
  • Im Schritt 1821 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich oder höher wird als eine erst eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (z.B. gleich zu oder höher 50 km/h). Wenn Vcar ≥ V1 im Schritt 1821 ist (Ja), dann geht die Routine zu einem Schritt 1822. Wenn Vcar < V1 (Nein) im Schritt 1821 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 1823. Im Schritt 1822 stellt der adaptive Cruise-Controller 9 das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1(n) auf „1" (die anderen Flags F2(n) und FC(n) werden auf „0" zurückgesetzt und der Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) wird auf Null gebracht). Die Routine geht dann zum Schritt 1810. Im Schritt 1823 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist. Wenn Vcar < V2 (Ja) im Schritt 1823 ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 1824. Im Schritt 1824 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 nur das zweite Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2(n) auf „1" und die Routine geht zu dem Schritt 1812. Wenn Vcar > V2 (Nein) im Schritt 1823 erfüllt ist, dann geht die Routine zu dem Schritt 1825. Im Schritt 1825 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 den Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) auf Null und setzt jedes Flag F1(n), F2(n), und FC(n) auf „0". Dann wird die in 18 gezeigte gegenwärtige Routine beendet.
  • Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der sechsten bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nachstehend unter Verwendung des Beispiels beschrieben, bei dem das Host-Fahrzeug, in dem die sechste bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung angebracht ist, auf der Autobahn fährt.
  • Es sei angenommen, dass bei der freien Autobahn (auf der das Host-Fahrzeug fährt) die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar in den Geschwindigkeitsbereich gleich zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 fällt und der Fahrer den Einstellschalter 20 betätigt. In diesem Fall zeigt die Bestimmung des Schritts 1801 einmal Ja an. In der nachfolgend ausgeführten Routine zeigt aber die Bestimmung im Schritt 1801 Nein an und die in 18 gezeigte Routine geht von dem Schritt 1803 zu dem Schritt 1805 über den Schritt 1804. Dann zeigt die Bestimmung im Schritt 1806 Nein und die Bestimmung im Schritt 1837 zeigt Nein an. Die Bestimmung im Schritt 1820 zeigt Ja an und die Bestimmung im Schritt 1821 zeigt Ja an und das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1(n) wird auf „1" gesetzt. Zusätzlich zeigt die Bestimmung im Schritt 1810 Nein an. Dann geht die in 18 gezeigte Routine von dem Schritt 1810 zu dem Schritt 1815. Somit wird die erste Antriebskraft berechnet und die erste Folgesteuerung wird ausgeführt.
  • Zusätzlich sei angenommen, dass der Verkehr auf der Autobahn während der Ausführungen der ersten Folgesteuerung dichter wird und dann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar stark verringert wird, um so gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu werden.
  • In diesem Fall zeigt die Bestimmung im Schritt 1801 einmal Ja an. Bei der danach ausgeführten Routine zeigt die Bestimmung im Schritt 1801 Nein an und die Bestimmung im Schritt 1807 zeigt Nein an. Und dann geht die Routine zu dem Schritt 1808. Dann zeigt die Bestimmung im Schritt 1810 Ja an. Dann wird das Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) im Schritt 1811 auf „1" gesetzt. Dann geht die Routine zu dem Schritt 1815 von dem Schritt 1812. Dann wird die in 18 gezeigte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur beendet. Dann zeigt bei der nächsten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur der 18 die Bestimmung im Schritt 1807 Ja an und in dem Schritt 1809 wird der Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) um ΔPc verringert. Dann geht die Routine zu dem Schritt 1818. Dann geht die Routine zu dem Schritt 1815. Dann wird die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechungsprozedur beendet. Eine derartige Serie von Abläufen wird wiederholt, sodass der Zielbremsflüssigkeitsdruck P* allmählich verringert wird. Wie voranstehend beschrieben, nachdem die erste Folgesteuerung gestoppt wird, wird der Zielbremsflüssigkeitsdruck allmählich verringert. Mit anderen Worten, da die Verzögerung allmählich verringert wird, wird, die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1. Sogar wenn die erste Folgesteuerung gestoppt wird, wird eine abrupte Verringerung in der Verzögerung (ein so genannter G Abfall) und/oder ein Gefühl wie dem einer Wahrnehmung eines Einknickens nach vorne für die Insassen (einschließlich des Fahrers) des Host-Fahrzeugs nicht gegeben.
  • Es sei danach angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird und der Fahrer des Host-Fahrzeugs den Einstellschalter 20 betätigt, bevor der Zielbremsflüssigkeitsdruck P* Null anzeigt, um einen Start der zweite Folgesteuerung zu versuchen, wie in den 19A, 19B und 19C gezeigt. Jedoch werden die voranstehend beschriebenen Zyklen wiederholt und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur wird ohne die Bestimmung darüber, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird oder nicht, beendet. Somit wird die zweite Folgesteuerung nicht gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben, da die zweite Folgesteuerung nicht gestartet wird, wenn der Zielbremsflüssigkeitsdruck P* des Host-Fahrzeugs verringert wird, wird die abrupte Verringerung in der Verzögerung (oder ein G Abfall) oder ein Empfinden wie die Wahrnehmung eines Einknickens nach vorne für den Fahrer (die Insassen) sogar dann nicht gegeben, wenn die Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) auf Null initialisiert wird, wenn versucht wird, die zweite Folgesteuerung zu starten. Danach sei angenommen, dass der Fahrer, nachdem der Zielbremsflüssigkeitsdruck P* Null anzeigt, wiederum den Einstellschalter 20 betätigt, wie in den 19A bis 19C gezeigt. Zu dieser Zeit zeigt die Bestimmung im Schritt 1806 Nein an und die Bestimmung im Schritt 1837 zeigt Nein an. Die Bestimmung im Schritt 1820 zeigt Ja an. Die Bestimmung im Schritt 1821 zeigt Nein an. Die Bestimmng in Schritt 1823 zeigt Ja an. Dann setzt der adaptive Cruise-Controller 9 Im Schritt 1824 nur das zweite Folgesteuerungs-Ausführungsflag F2(n) auf „1". Dann geht die Routine zu dem Schritt 1815. Dann geht die Routine zu dem Schritt 1815, sodass die zweite Antriebskraft berechnet wird. Demzufolge wird die zweite Folgesteuerung ausgeführt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass der Schritt 1809 dem Steuerabschnitt für eine allmähliche Verringerung der Verzögerung entspricht und die Schritte 1815, 1816 und 1820 dem zweiten Folgesteuerungsabschnitt entsprechen.
  • Als nächstes wird eine siebte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Die Punkte, in denen sich die siebte bevorzugte Ausführungsform von der sechsten bevorzugten Ausführungsform unterscheiden, sind, dass bei Verwendung der Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) anstelle des Zielbremsflüssigkeitsdrucks P* sich der Zielbremsflüssigkeitsdruck P* des Host-Fahrzeugs allmählich Null annähert, nachdem die erste Folgesteuerung gestoppt wird, und während sich die Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) Null annähert, wird die zweite Folgesteuerung nicht gestartet.
  • Mit anderen Worten, in der siebten Ausführungsform sind unter den Prozeduren, die von dem adaptive Cruise-Controller 9 ausgeführt werden, die Schritte 1827 bis 1830 zu der in 18 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur anstelle der Schritte 1809, 1816, 1817 und 1818, die in 18 gezeigt und in der sechsten bevorzugten Ausführungsform beschrieben werden, hinzugefügt, wie sich der 20 entnehmen lässt. Die anderen Schritte der 20 sind die gleichen wie diejenigen, die in 18 gezeigt sind, und die ausführliche Beschreibung davon wird hier weggelassen.
  • Im Schritt 1807 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob das erste Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n-1) in dem gesetzten Zustand von „1" ist. Wenn FC(n-1) in dem gesetzten Zustand in dem Schritt 1807 ist (Ja), dann geht die Routine zu dem Schritt 1827. Wenn nicht in dem gesetzten Zustand im Schritt 1807 (Nein), dann geht die Routine zu dem Schritt 1808. Im Schritt 1827 berechnet der adaptive Cruise-Controller 9 eine Beschleunigung/Verzögerung G*(n) in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (5) und die Routine geht zu dem Schritt 1827. Das heißt: G*(n) = G*(n-1) + ΔGc, worin ΔGc > 0 (5).
  • Im Schritt 1828 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) größer als Null ist. Wenn G*(n) > 0 (Ja) im Schritt 1828 ist, dann geht die Routine zu dem Schritt 1829, bei dem die gesamte Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) und die Flags F1(n), F2(n) und FC(n) auf „0" zurückgesetzt werden und die in 20 gezeigte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsprozedur wird beendet.
  • Im Schritt 1830 wird das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1(n) und das erste Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) auf „1" gesetzt und die Routine geht zu dem Schritt 1814.
  • Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der siebten bevorzugten Ausführungsform mit Einzelheiten nachstehend unter Verwendung eines Beispiels beschrieben, bei dem das Host-Fahrzeug, in dem die siebte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist, auf der Autobahn fährt.
  • Es sei zunächst angenommen, dass die Autobahn, während das Host-Fahrzeug fährt, um dem vorausfahrenden Fahrzeug in der ersten Folgesteuerung zu folgen, hinsichtlich des Verkehrs verstopft wird, sodass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar stark verringert wird und gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird. Die Bestimmung im Schritt 1801 zeigt Ja an, aber bei der nachfolgend ausgeführten Routine zeigt die Bestimmung im Schritt 1801 Nein an und die Bestimmung im Schritt 1806 zeigt Ja an. Dann geht die in 20 gezeigte Routine zu dem Schritt 1808. Die Bestimmung im Schritt 1810 zeigt Ja an. In dem nächsten Schritt 1811 wird das Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) auf „1" gesetzt. Dann geht die Routine zu dem Schritt 1812. Dann geht die Routine zu dem Schritt 1815. Der in 20 gezeigte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozess wird beendet.
  • Dann zeigt von jeder nachfolgend ausgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur der 20 die Bestimmung im Schritt 1820 Ja an. Zusätzlich verringert der adaptive Cruise-Controller 9 im Schritt 1827 die Verzögerung der Zielbeschleunigung/Verzögerung G* um ΔGc. Die Routine geht zum dem Schritt 1930. Die Routine geht zu dem Schritt 1815. Dann wird die in 20 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur beendet. Dieser Flusszyklus wird wiederholt. Somit wird die Verzögerung der Zielbeschleunigung/Verzögerung G* des Host-Fahrzeugs allmählich verringert.
  • Wie voranstehend beschrieben, da die Zielbeschleunigung/Verzögerung G* des Host-Fahrzeugs allmählich verringert wird, nachdem die erste Folgesteuerung gestoppt wird, wird die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1. Sogar wenn die erste Folgesteuerung gestoppt wird, wird ein derartiger G Abfall, dass die Verzögerung abrupt verringert wird und/oder die Empfindung wie die Wahrnehmung des Einknickens nach vorne für den Fahrzeuginsassen nicht gegeben.
  • Es sei dann angenommen, dass der Fahrer den Einstellschalter 20 betätigt, bevor die Zielbeschleunigung/Verzögerung G* Null anzeigt, damit der Fahrer einen Start der zweiten Folgesteuerung versucht, wie in den 21A, 21B und 21C gezeigt. Dann wird der voranstehend beschriebene Flusszyklus wiederholt, die in 20 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur wird ohne eine Bestimmung darüber, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird, beendet und die zweite Folgesteuerung wird nicht gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben, da die zweite Folgesteuerung nicht gestartet wird, wenn die Verzögerung der Zielbeschleunigung/Verzögerung G* verringert wird, wird ein derartiger G Abfall, dass die Verzögerung abrupt verringert wird und/oder die Empfindung wie die Wahrnehmung eines Einknickens nach vorne für den Fahrzeuginsassen nicht gegeben.
  • In der siebten Ausführungsform entspricht der Schritt 1827 dem Steuerabschnitt für eine allmähliche Verringerung der Verzögerung und die Schritte 1815, 1828 und 1820 entsprechen dem zweiten Folgesteuerabschnitt.
  • Als nächstes wird eine achte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Ein Punkt, in dem sich die achte bevorzugte Ausführungsform von der siebten bevorzugten Ausführungsform unterscheidet, ist dass die zweite Folgesteuerung bis eine vorgegebene Zeitdauer von einem Zeitpunkt abgelaufen ist, zu dem die erste Folgesteuerung gestoppt wird, nicht gestartet wird, sogar wenn der Einstellschalter 20 betätigt wird.
  • In der achten bevorzugten Ausführungsform befindet sich ein Schritt 1831 zwischen dem Schritt 1807 und dem Schritt 1827 und ein Schritt 1832, ein Schritt 1833 und ein Schritt 1834 sind zwischen den Schritten 1828 und dem Rücksprungbefehlskasten angeordnet, um so zu der in 20 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur hinzugefügt zu werden, wie in 22 gezeigt, und zwar von den Prozeduren, die von dem adaptiven Cruise-Controller 9 ausgeführt werden. Im Schritt 1831 aktiviert der adaptive Cruise-Controller 9 den Timer, der in dem Hintergrundjob betrieben wird. Im Schritt 1832 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Betriebszeitdauer Tcount des Timers gleich zu oder größer (länger) als die vorgegebene Zeit Tstop (z.B. 10 Sekunden) ist, anstelle des Schritts 1829. Im Schritt 1883 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 die Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) auf Null und setzt jedes Flag F(n), F2(n) und FC(n) auf „0", wenn Tcount > Tstop im Schritt 1832 erfüllt ist. Danach wird die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsprozedur der 22 beendet. Im Schritt 1834 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das erste Folgesteuerungs-Ausführungsflag F1(n) und das Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) auf den gesetzten Zustand von „1", wenn Tcount < Tstop im Schritt 1832 erfüllt ist. Die anderen in 22 gezeigten Schritte sind die gleichen wie die in 20 gezeigten. Die ausführliche Beschreibung der gleich nummerierten Schritte in 22 wie diejenigen, die in 20 gezeigt sind, wird hier weggelassen.
  • Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der achten bevorzugten Ausführungsform nachstehend beschrieben, wenn das Host-Fahrzeug, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung in der achten bevorzugten Ausführungsform angebracht ist, auf der Autobahn fährt.
  • Es sei zunächst angenommen, dass sich der Verkehr auf der Autobahn während der Ausführung der ersten Folgesteuerung durch das Host-Fahrzeug verdichtet, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs stark verringert wird und gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird. In diesem Fall zeigt die Bestimmung im Schritt 1801 einmal Ja an, aber bei der nachfolgend ausgeführten Routine zeigt die Bestimmung im Schritt 1801 Nein an und die Bestimmung im Schritt 1806 zeigt Ja an. Die Routine geht zu dem Schritt 1808. Die Bestimmung im Schritt 1810 zeigt Ja an. Im Schritt 1811 setzt der adaptive Cruise-Controller 9 das Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) auf „1". Die Routine geht zu dem Schritt 1812. Die Routine geht schließlich zu dem Schritt 1815. Die in 22 gezeigte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur wird beendet.
  • Dann zeigt von jeder nachfolgend ausgeführten Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsprozedur, die in 22 gezeigt ist, die Bestimmung im Schritt 1820 Ja an. Danach zeigt die Bestimmung im Schritt 1807 Ja an. Im Schritt 1831 wird der Timer gestartet. In Schritt 1827 verringert der adaptive Cruise-Controller 9 die Zielbeschleunigung/Verzögerung G* um ΔGc (G*(n) = G*(n-1) + ΔGc). Danach geht die Routine zu dem Schritt 1815. Dann wird die in 22 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur beendet. In dieser Weise wird ein derartiger Ablauf, wie voranstehend beschrieben, wiederholt, sodass eine Verzögerung der Zielbeschleunigung/Verzögerung G* allmählich verringert wird. Es sei angenommen, dass der Fahrer den Einstellschalter 20 betätigt, bevor die vorgegebene Zeitdauer von einem Zeitpunkt abgelaufen ist, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird, um einen Start der zweiten Folgesteuerung zu versuchen, wie in den 23A bis 23C gezeigt. Zu dieser Zeit zeigt die Bestimmung im Schritt 1828 Ja an und die Bestimmung im Schritt 1832 zeigt Nein an. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur wird ohne eine Bestimmung des adaptiven Cruise-Controllers 9, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird, beendet. Somit wird die zweite Folgesteuerung nicht gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben, da die zweite Folgesteuerung nicht gestartet wird, bis die vorgegebene Zeitdauer Tstop von dem Zeitpunkt abgelaufen ist, zu dem die erste Folgesteuerung gestoppt wird, wird die zweite Folgesteuerung nicht unmittelbar ausgeführt, sogar wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs von dem Geschwindigkeitsbereich gleich zu oder höher als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 auf den anderen Geschwindigkeitsbereich gleich zu oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 verringert wird. Demzufolge kann der Fahrer genau bestimmen, welche der Folgesteuerungen ausgeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass der Schritt 1832, der in 22 gezeigt ist, dem zweiten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt entspricht.
  • Als nächstes wird eine neunte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit näheren Einzelheiten nachstehend beschrieben.
  • Ein Punkt, in dem sich die neunte bevorzugte Ausführungsform von der siebten bevorzugten Ausführungsform unterscheidet, ist dass die zweite Folgesteuerung mit einer Zielbeschleunigung/Verzögerung G* zu einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem der Einstellschalter 20 als ein Anfangswert davon betätigt wird, wenn die Zielbeschleunigung/Verzögerung G* des Host-Fahrzeugs nach dem Stopp der ersten Folgesteuerung allmählich verringert wird.
  • Die Schritte 1835 und 1836 sind neu zwischen den Schritten 1807 und 1827, die in der in 20 beschriebenen siebten bevorzugten Ausführungsform gezeigt sind, eingefügt, wie in 24 gezeigt. Mit näheren Einzelheiten, im Schritt 1835 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob der Einstellschalter 20 betätigt wird oder nicht. Wenn er betätigt wird (Ja) im Schritt 1835, dann geht die Routine zum Schritt 1836. Wenn er nicht betätigt wird (Nein) im Schritt 1835, dann geht die Routine zum Schritt 1827. Im Schritt 1836 bestimmt der adaptive Cruise-Controller 9, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Vcar gleich zu oder unter einer zweiten eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist. Wenn Vcar < V2 (Ja) im Schritt 1836 ist, dann geht die Routine zum Schritt 1824. Wenn Vcar > V2 (Nein) im Schritt 1836 ist, dann geht die Routine zum Schritt 1827. Die anderen in 24 gezeigten Schritte sind die gleichen, wie diejenigen, die in 20 gezeigt sind, die in der siebten bevorzugten Ausführungsform beschrieben wird. Die ausführliche Beschreibung der anderen Schritte entsprechend zu 20 wird hier weggelassen.
  • Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der neunten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung unter Verwendung des Beispiels beschrieben, bei dem das Host-Fahrzeug, in dem die neunte bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung eingebaut ist, auf der Autobahn fährt.
  • Es sei zunächst angenommen, dass der Verkehr auf der Fahrstraße zunimmt, während das Host-Fahrzeug gesteuert wird, wobei die erste Folgesteuerung so ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs stark verringert wird und gleich zu oder niedriger als die erste eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird. In diesem Fall zeigt die Bestimmung im Schritt 1801 einmal Ja an. Bei der nachfolgend ausgeführten Routine zeigt die Bestimmung im Schritt 1801 Nein an und die Bestimmung im Schritt 1806 zeigt Nein an. Die nachfolgend ausgeführte Routine geht zum Schritt 1808 und geht zum Schritt 1810. Die Bestimmung im Schritt 1810 zeigt Ja an. Zu dieser Zeit wird das Folgesteuerungs-Freigabeflag FC(n) im Schritt 1811 auf „1" gesetzt. Dann geht die Routine zum Schritt 1812. Die Routine dann zu dem Schritt 1815 über die Schritte 1813 und 1814. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur wird beendet. Dann zeigt aus der weiter nachfolgend ausgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur die Bestimmung im Schritt 1820 Ja an. Danach zeigt jedoch die Bestimmung im Schritt 1835 Nein an. Im Schritt 1827 wird die Zielbeschleunigung/Verzögerung G* um ΔGc vergrößert. Die Routine geht über die Schritte 1828 und 1830 zum Schritt 1815. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Berechnungsprozedur wird beendet. Ein derartiger Flusszyklus wie voranstehend beschrieben, wird so wiederholt, dass der Verzögerungswert der Zielbeschleunigung/Verzögerung G* allmählich verringert wird.
  • Es sei dann angenommen, dass der Fahrer den Einstellschalter 20 betätigt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar des Host-Fahrzeugs gleich oder niedriger als die zweite eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ist, bevor die Zielbeschleunigung/Verzögerung G* Null anzeigt, um ein Starten der zweiten Folgesteuerung zu versuchen. Die Bestimmung im Schritt 1835 zeigt Ja an. Die Routine geht zu dem Schritt 1836, bei dem die Bestimmung Ja anzeigt und die Routine geht zu dem Schritt 1815 über den Schritt 1824. Somit wird die zweite Folgesteuerung gestartet.
  • Wie voranstehend beschrieben, da in der neunten bevorzugten Ausführungsform die zweite Folgesteuerung mit einer Zielbeschleunigung/Verzögerung G* zu dem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem der Einstellschalter 20 als der Anfangswert betätigt wird, wird ein G Abfall, bei dem die Verzögerung abrupt verringert wird, und/oder das Empfinden wie die Wahrnehmung eines Einknickens nach vorne, dem Fahrer (den Fahrzeuginsassen) nicht gegeben, sogar wenn die Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) initialisiert wird, um Null anzuzeigen, wenn die zweite Folgesteuerung gestartet wird. In der neunten Ausführungsform entspricht der Schritt 1827 dem Steuerabschnitt für eine allmähliche Verringerung der Verzögerung und die Schritte 1820, 1835 und 1836 entsprechen dem zweiten Folgesteuerungsabschnitt.
  • Verschiedene Modifikationen und Änderungen der vorliegenden Erfindung können von Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet ohne Abweichen von dem Schutzumfang der Erfindung durchgeführt werden. Zum Beispiel wird in jeder der ersten bis neunten bevorzugten Ausführungsformen das Laserradar für die Radareinheit 13 verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern ist auf irgendein anderes Bereichs-(Fahrzeugzwischenabstand)Messinstrument anwendbar beispielsweise auf ein Millimeterwellenlängenradar.
  • In jeder der ersten bis neunten bevorzugten Ausführungsformen implementiert der adaptive Cruise-Controller 9 die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsprozedur unter Verwendung von installierter Software. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist auf Hardware anwendbar, die durch eine elektronische Schaltungsanordnung gebildet wird, wie beispielsweise eine Kombination eines Funktionsgenerators, eines Vergleichers und eines Rechners. Zusätzlich bildet in jeder Ausführungsform jede Scheibenbremse 7 ein Bremsenstellglied. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist auf andere Bremsenstellglieder anwendbar, wie beispielsweise Trommelbremsen, und auf elektronisch gesteuerte Bremsenstellglieder. Ferner ist in jeder der ersten bis neunten Ausführungsformen der Motor 2 als eine Drehantriebsquelle beschrieben worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist auf einen elektrischen Motor anwendbar. Die vorliegende Erfindung ist auf ein hybrides Fahrzeug anwendbar, bei dem der Motor und der elektrische Motor verwendet werden.

Claims (13)

  1. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welches als das Host-Fahrzeug bezeichnet wird, umfassend: einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (14), der die Geschwindigkeit (Vcar) des Hostfahrzeugs erfasst; einen Erfassungsabschnitt (13) für das vorausfahrende Fahrzeug, der ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, welches vor dem Host-Fahrzeug fährt; einen ersten Geschwindigkeits-Steuerabschnitt (9), der eine erste Geschwindigkeitssteuerung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Erfassungsergebnisse von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (14) und dem Erfassungsabschnitt (13) für das vorausfahrende Fahrzeug ausführt, um zu bewirken, dass das Host-Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn es erfasst wird; wobei der erste Geschwindigkeitssteuerabschnitt die Fahrzeuggeschwindigkeit so steuert, dass sie im Wesentlichen gleich zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit ist, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, und so, dass das Host-Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit als eine obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird; einen ersten Startaufforderungsabschnitt (20, 21), der den ersten Geschwindigkeitssteuerabschnitt auffordert die erste Geschwindigkeitssteuerung zu starten; einen ersten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt (9), der in dem ersten Geschwindigkeitssteuerabschnitt enthalten ist und der die Aufforderung von dem ersten Startaufforderungsabschnitt nur dann zulässt, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (14) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) in einen ersten Geschwindigkeitsbereich mit einem minimalen Geschwindigkeitswert, der gleich zu einer ersten voreingestellten Geschwindigkeit (V1) ist, fällt; einen zweiten Geschwindigkeitssteuerabschnitt (9), der eine zweite Geschwindigkeitssteuerung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Erfassungsergebnisse von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (14) und dem Erfassungsabschnitt (13) für das vorausfahrende Fahrzeug ausführt, um zu bewirken, dass das Host-Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn es erfasst wird; einen zweiten Startaufforderungsabschnitt (20, 21), der den zweiten Geschwindigkeitssteuerabschnitt auffordert die zweite Geschwindigkeitssteuerung zu starten; und einen zweiten Aufforderungs-Zulassungsabschnitt (9), der in dem zweiten Geschwindigkeitssteuerabschnitt enthalten ist und die Aufforderung von dem zweiten Startaufforderungsabschnitt nur dann zulässt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich mit einem maximalen Geschwindigkeitswert, der gleich zu einer zweiten voreingestellten Geschwindigkeit (V2) ist, fällt; dadurch gekennzeichnet, dass: die zweite voreingestellte Geschwindigkeit (V2) kleiner als die erste voreingestellte Geschwindigkeit (V1) ist; der erste Geschwindigkeitssteuerabschnitt einen ersten Stoppabschnitt (9) einschließt, der die erste Geschwindigkeitssteuerung stoppt, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (14) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) kleiner als die erste voreingestellte Geschwindigkeit (V1) wird; und der zweite Steuerabschnitt einen zweiten Stoppabschnitt (9) einschließt, der die zweite Folgesteuerung stoppt, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (14) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) höher als die zweite voreingestellte Geschwindigkeit (V2) wird.
  2. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der zweite Aufforderungszulassungsabschnitt die Aufforderung von dem zweiten Startaufforderungsabschnitt für eine vorgegebene Zeitperiode (Tstop) von einer Zeit, zu der der erste Stoppabschnitt die erste Geschwindigkeitssteuerung stoppt, zurückweist.
  3. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Verzögerungsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (16), der eine Verzögerungsbetätigung durch einen Fahrzeugfahrer erfasst, und wobei der zweite Aufforderungszulassungsabschnitt (9) die Aufforderung von dem zweiten Startaufforderungsabschnitt nur dann zulässt, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt (14) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) gleich wie oder kleiner als die zweite voreingestellte Geschwindigkeit (V2) gemäß der Verzögerungsbetätigung, die durch den Verzögerungsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (16) erfasst wird, wird, nachdem der erste Stoppabschnitt die erste Folgesteuerung stoppt.
  4. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1-3, mit einem Verzögerungsverringerungs-Steuerabschnitt (9), der eine Verzögerungsverringerungssteuerung ausführt, um die Verzögerung des Fahrzeugs allmählich zu verringern, nachdem der erste Stoppabschnitt die erste Geschwindigkeitssteuerung stoppt, und wobei der zweite Aufforderungszulassungsabschnitt die Aufforderung von dem zweiten Startaufforderungsabschnitt zurückweist, während der Verzögerungsverringerungs-Steuerabschnitt die Verzögerungsverringerungssteuerung ausführt.
  5. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1-3 mit einem Verzögerungsverringerungs-Steuerabschnitt (9), der eine Verzögerungsverringerungssteuerung ausführt, um die Verzögerung des Fahrzeugs allmählich zu verringern, nachdem der erste Stoppabschnitt die erste Geschwindigkeitssteuerung stoppt, und wobei der zweite Geschwindigkeitssteuerabschnitt die zweite Geschwindigkeitssteuerung mit einer Fahrzeugbewegung zu einem Zeitpunkt, zu dem der zweite Aufforderungszulassungsabschnitt die Aufforderung von dem zweiten Startaufforderungsabschnitt zulässt, als einen Anfangswert ausführt, während der Verzögerungsverringerungs-Steuerabschnitt die Verzögerungsverringerungssteuerung ausführt.
  6. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1-5, mit einem Beschleunigungsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (18), der eine Beschleunigungsbetätigung durch einen Fahrzeugfahrer erfasst, und wobei der erste Aufforderungszulassungsabschnitt die Aufforderung von dem ersten Startaufforderungsabschnitt zulässt, wenn die Aufforderung ausgegeben wird, während der Beschleunigungsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (18) eine Beschleunigungsbetätigung durch den Fahrer erfasst und die Beschleunigungsbetätigung in einem Zustand beendet wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) in den ersten Geschwindigkeitsbereich fällt.
  7. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1-6, mit einem Beschleunigungsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (18), der eine Beschleunigungsbetätigung durch einen Fahrzeugfahrer erfasst, und wobei der erste Aufforderungszulassungsabschnitt die Aufforderung von dem ersten Startaufforderungsabschnitt zurückweist, wenn die Aufforderung abgegeben wird, während der Beschleunigungsbetätigungs-Erfassungsabschnitt (18) eine Beschleunigungsbetätigung durch den Fahrer erfasst und die erfasste Beschleunigungsbetätigung für eine vorgegebene Zeitperiode (Tstop2) von einem Zeitpunkt, zu dem die Aufforderung von dem ersten Startaufforderungsabschnitt ausgegeben wird, fortgesetzt wird.
  8. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Verzögerungsverringerungs-Steuerabschnitt einen Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungsabschnitt (9) umfasst, der einen gegenwärtigen Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) wie folgt berechnet: P*(n) = P*(n-1)ΔPc, wobei P*(n-1) einen Steuerperioden-Vergangenheitswert des Zielbremsflüssigkeitsdrucks bezeichnet und ΔPc einen konstanten Druckwert bezeichnet, nachdem der erste Stoppabschnitt die erste Geschwindigkeitssteuerung stoppt.
  9. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei der zweite Aufforderungszulassungsabschnitt die Ausführung von dem zweiten Startaufforderungsabschnitt nur dann zulässt, wenn der Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) auf Null verringert wird.
  10. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Verzögerungssteuerabschnitt einen Zielbeschleunigung/Verzögerungs-Berechnungsabschnitt (9) umfasst, der eine gegenwärtige Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) wie folgt berechnet: G*(n) = G*(n-1) + ΔGc, wobei ΔGc>0 ist und wobei der zweite Aufforderungszulassungsabschnitt die Aufforderung von dem zweiten Startzulassungsabschnitt zurückweist, während der Zielbremsflüssigkeitsdruck P*(n) in Richtung auf Null hin verringert wird und die Zielbeschleunigung/Verzögerung G*(n) sich Null annähert.
  11. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Timer zum Messen einer Zeitdauer (Tcount) von einer Zeit, zu der der erste Stoppabschnitt die erste Geschwindigkeitssteuerung stoppt, und wobei der zweite Aufforderungszulassungsabschnitt die Aufforderung von dem zweiten Startaufforderungsabschnitt zurückweist, bis die Zeitdauer, die von dem Timer gemessen wird, gleich wie oder länger als eine vorgegebene Zeitperiode (Tstop) wird.
  12. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Fahrzeugbewegung eine Zielbeschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs (G*(n)) umfasst.
  13. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug, welches als das Host-Fahrzeug bezeichnet wird, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen der Geschwindigkeit (Vcar) des Host-Fahrzeugs; Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem Host-Fahrzeug fährt; selektives Ausführen einer ersten Geschwindigkeitssteuerung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Erfassungsergebnisse von einer Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, um zu bewirken, dass das Host-Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn es erfasst wird; wobei die erste Geschwindigkeitssteuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit so steuert, dass sie im Wesentlichen gleich zu eine vorgegebenen Geschwindigkeit gemacht wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, und so, dass das Host-Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug mit der vorgegebenen Geschwindigkeit als eine obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird; Abgeben einer Aufforderung zum Starten der ersten Geschwindigkeitssteuerung; Zulassen der Aufforderung zum Starten der ersten Geschwindigkeitssteuerung nur dann, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) in einen ersten Geschwindigkeitsbereich fällt, der einen minimalen Geschwindigkeitswert aufweist, der gleich zu einer ersten voreingestellten Geschwindigkeit (V1) ist; selektives Ausführen einer zweiten Geschwindigkeitssteuerung zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Erfassungsergebnisse von einer Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, um zu bewirken, dass das Host-Fahrzeug einem vorausfahrendem Fahrzeug folgt, wenn es erfasst wird; Abgeben einer Aufforderung zum Starten der zweiten Geschwindigkeitssteuerung; und Zulassen der Aufforderung zum Starten der zweiten Geschwindigkeitssteuerung nur dann, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich fällt, der einen maximalen Geschwindigkeitswert aufweist, der gleich zu einer zweiten voreingestellten Geschwindigkeit (V2) ist; dadurch gekennzeichnet, dass: die zweite voreingestellte Geschwindigkeit (V2) niedriger als die erste voreingestellte Geschwindigkeit (V1) ist; Stoppen der ersten Geschwindigkeitssteuerung, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) niedriger als die erste voreingestellte Geschwindigkeit (V1) wird; und Stoppen der zweiten Geschwindigkeitssteuerung, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcar) höher als die zweite voreingestellte Geschwindigkeit (V2) wird.
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