DE19922242A1

DE19922242A1 - Fahrzeugsteuerungseinheit

Info

Publication number: DE19922242A1
Application number: DE19922242A
Authority: DE
Inventors: Kouji Kobayashi; Kenji Itou; Nobuaki Miki; Shigeo Tsuzuki; Seiji Sakakibara; Kiyoshi Kurita; Yoshinori Matsushita; Masao Kawai
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 1998-05-15
Filing date: 1999-05-14
Publication date: 1999-12-09
Anticipated expiration: 2019-05-15
Also published as: DE19922242B4; US6223118B1; JP4209496B2; JPH11321381A

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungseinheit steuert ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Steuern der Verzögerung, z. B. mit einem kontinuierlich veränderlichen Getriebe. Eine Informationserfassungseinrichtung ist in der Lage, eine Beziehung oder Korrelation zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vor dem eigenen Fahrzeug fahrenden bzw. vorausfahrenden Fahrzeug, z. B. einen Fahrzeugabstand und eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen, zu bestimmen. Basierend auf den von der Erfassungseinrichtung erhaltenen Informationen wird die Fahrzeugkorrelation bestimmt und mit einer vorgegebenen Soll-Korrelation verglichen. Dann wird die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs durch eine Einrichtung zum Festlegen eines Verzögerungswertes so festgelegt, daß die vorgegebene Korrelation die vorgegebene Soll-Korrelation erreicht. Die Vorrichtung zum Steuern oder Ausführen einer Verzögerung wird basierend auf dem derart festgelegten Verzögerungswert gesteuert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zum Steuern eines Fahrzeugs und insbesondere eine Technologie zum Steuern eines Fahrzeugs in Korrelation oder Beziehung mit einem vorausfahrenden Fahrzeug.

Beispielsweise wurde in der JP-A-64-69849 eine Techno logie beschrieben, die dazu vorgesehen ist, den Fahrer beim sicheren Führen eines auf einer Straße fahrenden Fahrzeugs (nachstehend als ein Fahrzeug bezeichnet) durch Steuern ver schiedener Komponenten des Fahrzeugs gemäß einem Abstand (nachstehend als Fahrzeugabstand bezeichnet) zwischen dem Fahrzeug und einem davor fahrenden Fahrzeug (nachstehend als vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet) zu unterstützen. Gemäß dieser Technologie wird, wenn eine Bedingung, z. B. der ge messene Fahrzeugabstand oder der Zustand, in dem das Fahr zeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, eine vorgege bene Bedingung erfüllt, d. h., wenn das Fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug schnell nähert, durch die vorste hend erwähnte Technologie ein Schaltvorgang zum Herabschal ten des Getriebes ausgeführt, so daß die durch die Motor bremse erhaltene Bremskraft erhöht wird. In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes so gesteuert, daß durch Addieren eines Koeffizienten (der Differenz der Dreh zahlen zwischen Fahrzeugen) zu einer von einer normalen Kar te oder Tabelle erhaltenen Referenzdrehzahl eine Soll- Drehzahl bestimmt wird.

Durch die vorstehend beschriebene herkömmliche Techno logie wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes basie rend auf einer eindeutig bestimmten Drehzahl unabhängig von einer Korrelation zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfah renden Fahrzeug gesteuert. Daher ist der resultierende Fahr zustand des Fahrzeugs instabil, wodurch der Fahrer des Fahr zeugs ein unangenehmes Fahrgefühl empfinden kann, der Fahrer hinsichtlich einer Fahrt mit dem Verkehrsfluß beeinträchtigt werden kann und sich andere nachteilige Wirkungen ergeben können.

Hinsichtlich der in der herkömmlichen Technologie auf tretenden vorstehenden Probleme ist es Aufgabe der Erfin dung, eine Fahrzeugsteuerungseinheit bereitzustellen, die einen Verzögerungswert eines Fahrzeugs in Korrelation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug festlegt und die entsprechenden Komponenten des Fahrzeugs gemäß dem festgelegten Verzöge rungswert steuert. Dadurch kann der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug nur durch Betätigen eines Beschleunigungs- oder Fahrpedals glatt oder gleichmäßig führen und zum vorausfah renden Fahrzeug aufschließen und ihm folgen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Gemäß der Struktur der Fahrzeugsteuerungseinheit nach Patentanspruch 1 werden die jeweiligen Komponenten des Fahr zeugs gesteuert, um eine Verzögerung zu erhalten, die gemäß der Korrelation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug festgelegt wurde. Durch diese Struktur kann vom Start bis zum Ende der Steuerung eine optimale Fahrzeugsteuerung gemäß der Korrela tion zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ausgeführt werden. Weil der erhaltene Fahrzustand des Fahr zeugs stabil wird, empfindet der Fahrer kein unangenehmes Fahrgefühl und kann mit dem Verkehrsfluß fahren.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 2 werden die je weiligen Komponenten des Fahrzeugs basierend auf einem Ver zögerungswert gesteuert, der so festgelegt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Start der Steuerung bis zum Er reichen der Soll-Korrelation kontinuierlich und allmählich reduziert wird.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 3 wird die Ver zögerung so eingestellt, daß sie in der Anfangsphase der Steuerung schnell und dann allmählich reduziert wird, wo durch die Soll-Korrelation glatt oder gleichmäßig erreicht werden kann. Daher reflektiert die Steuerung geeignet die Absicht des Fahrers.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 5 wird der Ver zögerungwert basierend mindestens auf der Geschwindigkeit des sich dem vorausfahrenden Fahrzeug annähernden Fahrzeugs so festgelegt, daß die Annäherungsgeschwindigkeit zum Zeit punkt, an dem der der Soll-Korrelation entsprechende Refe renz-Fahrzeugabstand erreicht wird, null oder kleiner als null wird. Dadurch ist zum Festlegen des Verzögerungswertes keine Karte oder Tabelle erforderlich, wodurch der erforder liche Speicherbereich in der Steuereinheit reduziert wird.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 4 wird der Ver zögerungswert aus einer Karte oder Tabelle basierend auf mindestens der Geschwindigkeit des sich dem vorausfahrenden Fahrzeug annähernden Fahrzeugs so bestimmt, daß die Annähe rungsgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, an dem der der Soll-Korrelation entsprechende Referenz-Fahrzeugabstand er reicht wird, null oder kleiner als null wird, wodurch eine einfache Steuerung ermöglicht wird.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 6 wird der der Soll-Korrelation entsprechende Referenz-Fahrzeugabstand ba sierend auf der Karte oder Tabelle gemäß der Fahrzeugge schwindigkeit eindeutig bestimmt. D. h., je höher die Fahr zeuggeschwindigkeit wird, desto größer wird der Referenz- Fahrzeugabstand. Wenn die Geschwindigkeit, mit der das Be schleunigungspedal durch einen Fahrer freigegeben wird (nachstehend als Freigabegeschwindigkeit bezeichnet) größer wird, kann vorausgesetzt werden, daß der Fahrer eine schnel lere Verzögerung anfordert. Dies kann eine Anzeige dafür sein, daß der Fahrer das Gefühl hat, daß der aktuelle Refe renz-Fahrzeugabstand zu klein ist. Wenn die Freigabege schwindigkeit größer wird, wird der Referenz-Fahrzeugabstand erhöht und umgekehrt. Auf diese Weise wird der Referenz- Fahrzeugabstand gemäß der Geschwindigkeit, mit der das Be schleunigungspedal durch den Fahrer freigegeben wird, verän dert, so daß die Steuerung die Absicht des Fahrers geeignet reflektiert.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 7 wird der der Soll-Korrelation entsprechende Referenz-Fahrzeugabstand auf den Wert des Fahrzeugabstands festgelegt, der zu dem Zeit punkt vorlag, als der Fahrer das Beschleunigungspedal frei gegeben hat. D. h., der Referenz-Fahrzeugabstand wird auf den Wert des Fahrzeugabstands festgelegt, der zu dem Zeitpunkt vorlag, als der Fahrer entschieden hat, daß es notwendig ist, einen Verzögerungsvorgang auszuführen. Daher kann eine die Absicht des Fahrers reflektierende fahrzeugsensitive Fahrtsteuerung ausgeführt werden. Eine Steuerung, die die Absichten des Fahrers reflektiert, kann durch Ändern des Re ferenz-Fahrzeugabstands gemäß der Freigabegeschwindigkeit realisiert werden, d. h., der Referenz-Fahrzeugabstand wird erhöht, wenn die Freigabegeschwindigkeit zunimmt und umge kehrt.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 8 wird die Ver zögerung durch die Steuerung basierend auf der Voraussetzung bestimmt, daß die betrachteten Fahrzeuge auf einer flachen geraden Straße fahren. Die Erfindung kann so strukturiert sein, daß die Verzögerung gemäß den Straßenbedingungen ver ändert werden kann. Beispielsweise wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt oder auf einer bergab führenden Straße fährt und eine größere Verzögerung mit einer höheren Verzö gerungsrate erforderlich ist, die Verzögerung so geändert, daß sie größer ist als eine normale Verzögerung. Für ein auf einer bergauf führenden Straße oder auf einer Straße mit ge ringem Reibungskoeffizienten fahrendes Fahrzeug ist eine Verzögerung mit einer höheren Verzögerungsrate erforderlich. Daher wird die Verzögerung auf einen Wert geändert, der kleiner ist als eine normale Verzögerung. Die auf der Fahrt umgebung des Fahrzeugs basierende fahrzeugsensitive Fahrt steuerung kann durch Ändern der Verzögerung gemäß den Stra ßenzuständen ausgeführt werden.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 9 wird der Stra ßenzustand durch einen Sensor erfaßt, wenn die Verzögerung gemäß dem Straßenzustand variiert wird. Für eine solche Struktur sind mehrere Sensoren zum Erfassen einer Kurve, ei ner Neigung (Steigung/Gefälle), eines Verkehrsstaus bzw. an derer verkehrsflußbeeinflussender Faktoren erforderlich, wo durch die Kosten erheblich zunehmen. Ein Navigationssystem ist in der Lage, Daten über Straßenzustände an der Ist- Position des Fahrzeugs und seiner Umgebung, z. B. über Kur venradien, Neigungen (Steigung/Gefälle), Verkehrsstaus, Ab zweigungen, Straßenbreiten usw., in einem Speichermedium, z. B. einem CD-ROM-Speicher, im voraus zu speichern, oder in der Lage, Straßeninformationen von einem entfernt vom Fahr zeug angeordneten Informationszentrum zu empfangen oder zu diesem zu übertragen. Durch das Navigationssystem kann daher eine Vielzahl von Daten erfaßt werden. Daher können die durch das Navigationssystem erfaßten Straßenzustanddaten zum Verändern der Verzögerung verwendet werden, wodurch die auf der Fahrtumgebung des Fahrzeugs basierende fahrzeugsensitive Fahrtsteuerung ohne wesentliche Kostenerhöhung exakt ausge führt werden kann.

Gemäß der Struktur nach Patentanspruch 10 wird ein Sollwert eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes gemäß der Verzögerung so festgelegt, daß der Verzögerungswert er halten wird, die basierend auf der Korrelation zwischen Fahrzeugen festgelegt wurde. Das Verzögerungsverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes wird so gesteuert, daß es dem Sollwert entspricht. Dadurch kann die Verzöge rungsverhältnissteuerung gemäß der Verzögerung kontinuier lich ausgeführt werden, wodurch im Vergleich zu einer durch ein mehrstufiges Getriebe ausgeführten Steuerung eine glatte oder gleichmäßige fahrzeugsensitive Fahrtsteuerung erhalten wird.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Systemstruktur einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerungs einheit;

Fig. 2 zeigt ein Prinzipschaltbild zum Darstellen einer Struktur eines durch die Fahrzeugsteuerungseinheit gesteuer ten Automatikgetriebes;

Fig. 3 zeigt ein Hauptablaufdiagramm einer durch die Fahrzeugsteuerungseinheit ausgeführten fahrzeugsensitiven Fahrtsteuerung;

Fig. 4 zeigt einen Graphen zum Darstellen einer Fahr zeuggeschwindigkeitskarte oder -tabelle der Steuerungsein heit;

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Unterroutine zum Berechnen eines erforderli chen Verzögerungswertes in der fahrzeugsensitiven Fahrt steuerung;

Fig. 6A-6E zeigen graphische Darstellungen, die zeigen, wie der erforderliche Verzögerungswert G_ORD berechnet wird, wenn der Fahrzeugabstand l₀ beim Start der Steuerung größer ist als der Referenz-Fahrzeugabstand L;

Fig. 7 zeigt ein Beispiel eines bestimmten Verfahrens zum Berechnen des erforderlichen Verzögerungswertes, der durch die Berechnung in der Steuerung erhalten wurde;

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine zum Berechnen der erforderlichen Motordrehzahl in der Steuerung;

Fig. 9 zeigt einen Graphen zum Darstellen der für die Steuerung verwendeten Motordatenkarte oder -tabelle;

Fig. 10 zeigt eine Karte oder Tabelle der in der Steue rung erforderlichen Drehzahl;

Fig. 11 zeigt einen Graphen zum Darstellen der in der Steuerung verwendeten Karte oder Tabelle des Referenz- Fahrzeugabstands;

Fig. 12 zeigt einen Graphen zum Darstellen eines ande ren Beispiels des Referenz-Fahrzeugabstands;

Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine ei nes noch anderen Beispiels zum Berechnen des erforderlichen Verzögerungswertes;

Fig. 14 zeigt einen Graphen zum Darstellen der Karte oder Tabelle des erforderlichen Verzögerungswertes;

Fig. 15 zeigt ein Zeitdiagramm der fahrzeugsensitiven Fahrtsteuerung, die startet, wenn der Fahrzeugabstand klei ner ist als der Referenz-Fahrzeugabstand; und

Fig. 16 zeigt ein Zeitdiagramm der fahrzeugsensitiven Fahrtsteuerung, die startet, wenn der Fahrzeugabstand größer ist als der Referenz-Fahrzeugabstand.

Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung un ter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Systemstruktur einer er findungsgemäßen Fahrzeugsteuerungseinheit. Gemäß der Struk tur des Mechanismus verwendet das Fahrzeug, auf das die Er findung angewendet wird, Vorrichtungen, die mit der Verzöge rung in Beziehung stehende Operationen steuern können (den Motor, den Motorgenerator, das Automatikgetriebe usw.) und eine Informationserfassungseinrichtung, die die Korrelation zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug be stimmen kann. Die erfindungsgemäße Fahzeugsteuerungseinheit weist auf: einen Eingangsabschnitt mit einer Einheit 1 zum Erfassen eines voraus befindlichen Hindernisses als die vor stehend erwähnte Informationserfassungseinrichtung, einer Fahrzeugzustanderfassungseinrichtung 2 und einer Navigati onseinheit (Navigationssystem) 3; und einen Steuerabschnitt mit einer Motorsteuerungseinheit (ENG-ECU) 4 und einer Auto matikgetriebesteuerungseinheit (A/T-ECU) 5. Der Steuerab schnitt ist dazu geeignet, die in den jeweiligen Abschnitt ten des Fahrzeugs angeordneten Vorrichtungen zu steuern und die mit der Verzögerung in Beziehung stehenden Operationen, einschließlich der Operationen eines Motors 6, d. h. ein Stellglied 7 zum Betätigen dieser Vorrichtungen, zu steuern. Die Automatikgetriebesteuerungseinheit 5 weist einen Getrie besteuerungsabschnitt 50 und eine Einrichtung S4 zum Berech nen eines erforderlichen Verzögerungswertes auf. In diesem Fall ist die Einrichtung S4 zum Berechnen eines erforderli chen Verzögerungswertes in den jeweiligen Steuereinheiten angeordnet. Die Struktur kann jedoch derart sein, daß minde stens eine Einheit der Einrichtung 54 zum Berechnen eines erforderlichen Verzögerungswertes in der Steuereinheit ange ordnet ist, um das Signal an andere Steuereinheiten zu über tragen.

Nachstehend wird jede der einzelnen Vorrichtungen be schrieben. Die im Eingangsabschnitt angeordnete Einheit 1 zum Erfassen eines voraus befindlichen Hindernisses erfaßt ein Hindernis, das in Vorwärtsrichtung des auf der Straße fahrenden Fahrzeugs vorhanden ist, z. B. ein vor dem Fahrzeug fahrendes Fahrzeug, ein Fahrzeug, das angehalten hat oder ein beliebiges anderes Hindernis, das sich auf dem weiteren Weg des Fahrzeugs befindet, durch Messen der Zeitdauer von der Aussendung bis zum Empfang einer durch das Hindernis re flektierten Welle und der durch Dopplereffekt verursachten Frequenzabweichung unter Verwendung einer elektrischen Wel le, einer Ultraschallwelle oder einer Lichtwelle. In einigen Fällen kann die Einheit 1 zum Erfassen eines voraus befind lichen Hindernisses auch so strukturiert sein, daß sie eine Markierung oder ein Zeichen erkennt, die/das auf der Stra ßenoberfläche aufgemalt ist, z. B. eine weiße Fahrspurmarkie rung, oder eine Form und eine Farbe des Hindernisses. Bei dieser Ausführungsform weist die Einheit 1 zum Erfassen ei nes voraus befindlichen Hindernisses ein Laserradar auf. Sie kann jedoch auch beispielsweise aus einem Millimeterwellen radar, einer Bilderkennungsvorrichtung oder einem Ultra schallsensor als Einzelkomponente oder aus einer beliebigen Kombination dieser Komponenten bestehen. Die Erfindung ist nicht vom Typ des verwendeten Detektors abhängig, insofern er in der Lage ist, den Abstand vom Fahrzeug zum vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernis exakt zu bestimmen.

Die Fahrzeugzustanderfassungseinheit 2 besteht aus ei nem Beschleunigungspedal- oder Beschleunigungssensor 21 zum Erfassen des Betätigungsgrades eines durch den Fahrer betä tigten Beschleunigungspedals, einem Bremssensor 22 zum Er fassen des Betätigungsgrades eines Bremspedals, einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 23 zum Erfassen einer Fahrzeugge schwindigkeit basierend auf einer Ausgangsdrehzahl des Auto matikgetriebes, einem Drosselklappenöffnungssensor 24 zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungsgrades basierend auf dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Motors oder einem Be tätigungssignal dafür, und einem Fahrtrichtungsanzeigersen sor 25 zum Erfassen der Betätigung des Fahrtrichtungsanzei gerschalters.

Die Navigationseinheit 3 ist dazu geeignet, Straßenzu standinformationen, z. B. Informationen über Kurvenradien, Steigungen und Gefälle, Abzweigungen und Breiten der Straße, zu speichern, die im voraus in einem Aufzeichnungsmedium, z. B. einem CD-ROM-Speicher, gespeichert sind, so daß die In formationen über die aktuelle oder Ist-Position des Fahr zeugs, über Verkehrsstauungen usw. durch Übertra gen/Empfangen von Daten an/von einer vom Fahrzeug entfernten Einrichtung, z. B. von einem Informationszentrum, erfaßt wer den können.

Die Motorsteuerungseinheit 4 des Steuerungsabschnitts weist eine elektronische Steuereinheit auf, die die Motor leistung durch Einstellen der jeweiligen Stellglieder zum Steuern der Drosselklappenöffnung, der Kraftstoffeinspritz menge und ähnlicher Parameter basierend auf dem Drosselklap penöffnungsgrad, der Motordrehzahl und anderen Faktoren (Kühlmitteltemperatur, Hydrauliktemperatur) steuert. Erfin dungsgemäß führt die vorstehend erwähnte Steuereinheit die Steuerung so aus, daß die Motorleistung durch Einstellen der jeweiligen Stellglieder basierend auf dem von einer (nicht dargestellten) Einrichtung zum Bestimmen des erforderlichen Verzögerungswertes zugeführten erforderlichen Verzögerungs wert reduziert wird.

Die Automatikgetriebesteuerungseinheit 5 weist eine elektronische Steuereinheit mit einem Steuerprogramm auf, das zum Steuern eines Automatikgetriebes 8 erforderlich und in einem Halbleiterspeicher gespeichert ist. In der vorste hend erwähnten Struktur wird die Gangstufe basierend auf dem durch den Drosselklappenöffnungssensor 24 erfaßten Drossel klappenöffnungsgrad und der durch den Fahrzeuggeschwindig keitssensor 23 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit unter Bezug auf eine eingebaute Speicherkarte oder -tabelle (eine Karte oder Tabelle der Soll-Drehzahl) ausgewählt. Die Karte oder Tabelle der Soll-Drehzahl wird verwendet, um das Überset zungsverhältnis des zu steuernden Automatikgetriebes 8 zu bestimmen.

Gemäß Fig. 2 ist die Einheit, die der Steuerung der Au tomatikgetriebesteuerungseinheit 5 unterzogen wird, als Au tomatikgetriebe 8 mit einem kontinuierlich veränderlichen Getriebe (nachstehend als CVT-Getriebe bezeichnet) 81 mit einem Drehmomentwandler 82 als Kupplung ausgebildet. An ei ner Eingangsseite des CVT-Getriebes 81 sind der Drehmoment wandler 82 mit einer Schließkupplung C_L zum Zuführen von Drehbewegungen eines Motors 6 und ein Gegenlauf- oder Um kehrmechanismus 83 angeordnet, der ein Planetengetriebe mit zwei Ritzeln P₁, P₂ zum Übertragen einer Vorwärtsdrehbewegung durch direkten Eingriff mit einer Kupplung C und einer Rück wärtsdrehbewegung durch Einrücken eines Hohl- oder Tellerra des R durch Einrücken einer Bremse B bezüglich der Eingangs drehbewegung eines Sonnenrades S und der Ein-/Ausgangs drehbewegung eines Trägers CR aufweist. Das CVT-Getriebe 81 weist eine primäre Riemenscheibe 81a zum Zuführen der Dreh bewegung des Gegenlauf- oder Umkehrmechanismus 83, eine se kundäre Riemenscheibe 81b zum Ausgeben der Getriebedrehbewe gung, einen Riemen 81c für die Kraftübertragung auf beide Riemenscheiben und eine Hydraulikschaltung (nicht darge stellt) zum Einstellen des Getriebeübersetzungsverhältnisses durch Ändern der Breite jeder Rille der Riemenscheiben 81a, 81b auf. Eine Abtriebs- oder Ausgangsseite des CVT-Getriebes 81 ist mit einem Differentialgetriebe 85 zum Übertragen der Ausgangsdrehbewegung des CVT-Getriebes 81 über ein Vorgele gerad 84, das auch eine Verzögerung ausführt, auf ein Fahr zeugrad verbunden. Das Übersetzungsverhältnis wird durch die Operation der Hydraulikschaltung gemäß dem Steuersignal ge ändert, das einem Stellglied 7 (d. h. einem Solenoid als Steuerteil eines Solenoidventils) zugeführt wird, das in der Hydraulikschaltung angeordnet ist, die eine Hydraulik- Servoeinrichtung 80 betätigt. Die durch den Antrieb der Rä der in einem antriebslosen Zustand erzeugte Drehbewegungs last des Motors 6 wird als Bremskraft für die Verzögerung verwendet. Daher wirkt das CVT-Getriebe 81 als Vorrichtung, die die mit der Verzögerung in Beziehung stehende Operation steuern kann. In Fig. 2 bezeichnen Bezugszeichen 23 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 26 einen Eingangsdrehzahl sensor und 27 einen Motordrehzahlsensor, wobei diese Senso ren in Fig. 1 nicht dargestellt sind. Wenn die vorstehend erwähnte Einheit ein mehrstufiges Getriebe bildet, wird, an statt jede Rillenbreite der Riemenscheiben zu ändern, das Reibungseingriffselement eingerückt, durch das ein vorgege benes Übersetzungsverhältnis bzw. eine vorgegebene Gangstufe eingestellt wird, so daß eine ähnliche Bremskraft erhalten werden kann. Ähnlicherweise bildet das zu steuernde Stell glied den Solenoidteil des in der Hydraulikschaltung ange ordneten Solenoidventils.

Fig. 3 zeigt ein Hauptablaufdiagramm der durch die Fahrzeugsteuerungseinheit mit der vorstehend beschriebenen Struktur ausgeführten Steuerung. In Schritt S1 des Hauptab laufs werden Daten über den Fahrzeugabstand und die Relativ geschwindigkeit von der Einheit 1 zum Erfassen eines voraus befindlichen Hindernisses empfangen. Der Fahrzeugabstand kann durch folgende Gleichung hergeleitet werden:

Fahrzeugabstand L = Δt × C/2 (C: Lichtgeschwindigkeit),

wobei die Zeitdauer von der Absendung eines Laserimpulses bis zur Rückkehr durch Δt definiert ist.

Die Relativgeschwindigkeit kann durch folgende Glei chung bezüglich des Änderungswertes ΔL des Fahrzeugabstandes L zwischen einem Zyklus und einem anderen hergeleitet wer den:

Relativgeschwindigkeit V_CM = ΔL/ΔT

wobei der Zyklus bzw. die Periode zum Messen des Fahrzeugab standes L durch ΔT definiert ist.

Dann wird in Schritt S2 eine normale Soll-Drehzahl N₁ unter Bezug auf die in der Fahrzeuggetriebesteuerungseinheit 5 gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeitskarte oder -tabelle berechnet. Fig. 4 zeigt einen Graphen zum Darstellen der Fahrzeuggeschwindigkeitskarte oder -tabelle. Die Soll- Drehzahl N₁ ist bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit defi niert, wobei als Parameter der durch den Beschleunigungspe dal- oder Beschleunigungssensor 21 erfaßte Betätigungsgrad θ des Beschleunigungspedals verwendet wird. D. h., sowohl am unteren Grenzwert (Low) als auch am oberen Grenzwert (High) des Übersetzungsverhältnisses ist die Soll-Drehzahl N₁ der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional. Im Bereich zwischen dem unteren Grenzwert (Low) und dem oberen Grenzwert (High) wird das Übersetzungsverhältnis gemäß dem Betätigungsgrad θ (θ1-θ5) des Beschleunigungspedals unabhängig von der Fahr zeuggeschwindigkeit so geändert, daß die Soll-Drehzahl N₁ konstant gehalten wird.

Dann wird in Schritt S3 bestimmt, ob eine fahrzeugsen sitive Fahrtsteuerung ausgeführt wird oder nicht. Das Ent scheidungs- oder Bestimmungsergebnis lautet JA, d. h., die Steuerung wird nur dann gestartet, wenn alle Bedingungen er füllt sind, d. h., wenn beispielsweise der Betätigungsgrad θ des Beschleunigungspedals null wird (der Faktor, der die An forderung einer Verzögerung durch den Fahrer reflektiert); der Fahrzeugabstand basierend auf den durch die Einheit 1 zum Erfassen eines voraus befindlichen Hindernisses erfaßten Informationen kleiner ist als ein vorgegebener Wert L₁ (der Faktor, gemäß dem keine Steuerung erforderlich ist, wenn der Fahrzeugabstand zu groß ist); der Wert der Relativgeschwin digkeit positiv wird, wodurch angezeigt wird, daß das Fahr zeug sich dem Hindernis nähert (der Faktor, der anzeigt, daß das Fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert); und die Fahrzeuggeschwindigkeit (SPEED) 20 km/h überschreitet (der Faktor, der verhindert, daß das Fahrzeug sich bei nied riger Geschwindigkeit in einem Verkehrsstau zu weit vom vor ausfahrenden Fahrzeug entfernt). Die Bedingung zum Beenden der Steuerung wird später beschrieben. Wenn das Bestimmungs ergebnis in Schritt S3 NEIN lautet, wird unter Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeitskarte oder -tabelle (vergl. Fig. 4) in Schritt S8 ein Soll-Drehzahlwert N_ORD berechnet, der für die Getriebesteuerung des CVT-Getriebes 81 verwendet wird. Dann wird der erhaltene Soll-Drehzahlwert N_ORD für einen Rücksprung in die nächste Schleife auf den normalen Soll- Drehzahlwert N₁ gesetzt.

Wenn die Bedingungen zum Starten der Steuerung erfüllt sind und das Bestimmungsergebnis in Schritt S3 JA lautet, um die fahrzeugsensitive Fahrtsteuerung zu starten, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S4 fort, wo der zu diesem Zeit punkt erforderliche Verzögerungswert G_ORD berechnet wird. Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform einer Unterroutine zum Be rechnen des erforderlichen Verzögerungswertes G_ORD. Der er forderliche Verzögerungswert G_ORD wird zum Zweck der Steue rung grundsätzlich so festgelegt, daß die Relativgeschwin digkeit zu einem Zeitpunkt, an dem die Verzögerungszeit Tx vom Start der Steuerung abgelaufen ist, null beträgt und der Fahrzeugabstand dem Referenz-Fahrzeugabstand gleich ist.

Wenn der Fahrzeugabstand beim Start der Steuerung jedoch be reits kleiner ist als der Referenz-Fahrzeugabstand, ist die Verzögerungssteuerung nicht ausreichend, um die Relativge schwindigkeit auf null einzustellen, während der Fahrzeugab stand zunimmt. Daher verzweigt sich der Schritt zum Berech nen des erforderlichen Verzögerungswertes G_ORD basierend auf den jeweiligen Bedingungen in zwei verschiedene Verarbeitun gen.

Fig. 6 zeigt im einzelnen, wie der erforderliche Verzö gerungswert G_ORD berechnet wird, wenn der Fahrzeugabstand l₀ beim Start der Steuerung größer ist als der Referenz- Fahrzeugabstand L. Ein Grundkonzept der vorstehend erwähnten Berechnung ist, daß der erforderliche Verzögerungswert G_ORD als Funktion der Zeit G(t) bestimmt wird, so daß die Verzö gerung nach Ablauf der Zeit Tx gemäß einer vorgegebenen Cha rakteristik oder Kennlinie bezüglich der verstrichenen Zeit t null wird, wie in Fig. 6A dargestellt. D. h., es wird fol gende Gleichung erhalten:

G(t) = ate^-bt (a, b = unbekannte Größen).

Die Zeit Tx wird aus einer Karte oder Tabelle erhalten, wie in Fig. 6D dargestellt, die die Korrelation zwischen dem Fahrzeugabstand und der Freigabegeschwindigkeit widergibt. Nach Ablauf der Zeit Tx vom Start der Steuerung wird jede der unbekannten Größen a, b so bestimmt, daß die folgende Beziehung erhalten wird:

Fahrzeuggeschwindigkeit V₁(t) des Fahrzeugs = Fahrzeug geschwindigkeit V₂ des vorausfahrenden Fahrzeugs;
Fahrzeugabstand l = Referenz-Fahrzeugabstand L.

Die erforderliche Verzögerung G(t) kann durch eine Funktion gegeben sein, die sich linear ändert, wie in Fig. 6E dargestellt. Daher ändert sich die der erforderlichen Verzögerung G(t) unterzogene Fahrzeuggeschwindigkeit V₁(t) wie in Fig. 6B dargestellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V₁(t) wird durch Integrieren der erforderlichen Verzögerung G(t) gemäß folgender Gleichung erhalten.

V₁(t) = -(a/b){t + (1/b)}e^-bt + c Gl. B
(c = unbekannte Größe)

Unter der Voraussetzung, daß der Fahrzeugabstand beim Start der Steuerung l₀ beträgt, ändert sich der Fahrzeugab stand um den Wert L - l₀, wie in Fig. 6C dargestellt. Der Änderungswert ist der Fläche des durch die diagonalen Linien in Fig. 6B definierten Abschnitts gleich. Dadurch wird fol gende Gleichung erhalten.

(l₀: Fahrzeugabstand beim Start der Steuerung).

Die unbekannten Größen a, b, c werden durch Bereitstel len der folgenden Grenzbedingungen bestimmt:

V₁(O) = V₁;
V₁ (Tx) = V₂.

Die erhaltene erforderliche Verzögerung G(t) wird als der erforderliche Verzögerungswert G_ORD zu jedem Zeitpunkt festgelegt, wie durch folgende Gleichung dargestellt ist:

G_ORD = G (t).

Wenn der Fahrzeugabstand l₀ beim Start der Steuerung kleiner ist als der Referenz-Fahrzeugabstand L, wird die Steuerung so ausgeführt, daß die Beziehung V₁(t) = V₂ nach Ablauf der Zeitdauer Ty vom Start der Steuerung eingestellt wird und außerdem die Beziehung V₁(t) = V₁' nach Ablauf der Zeitdauer Tx eingestellt wird. Die Karte oder Tabelle der Zeit Tx, die durch die Korrelation zwischen dem Fahrzeugab stand und der Freigabegeschwindigkeit definiert ist, unter scheidet sich von der Karte oder Tabelle von Fig. 6D. In diesem Fall werden an Stelle der Gleichung B die folgenden drei Gleichungen verwendet:

V₁ (0) = V₁;
V₁(Ty) = V₂ (Ty = konstant);
V₁(Tx) = V₁'.

V₁' wird auf einen Wert gesetzt, der etwas, d. h. wenige Prozent, kleiner ist als V₂, um den Fahrzeugabstand zu ver größern. Die Konstanten Ty und V₁' können unter Bezug auf die Karte oder Tabelle bestimmt werden.

Im Anfangsschritt S41 der in Fig. 5 dargestellten Un terroutine wird eine Soll-Verzögerungszeit Tx berechnet. Dann wird in Schritt S42 die erforderlich Verzögerung G(t) berechnet, und außerdem wird in Schritt S43 der erforderli che Verzögerungswert G_ORD zu diesem Zeitpunkt auf die im vor angehenden Schritt berechnete erforderliche Verzögerung G(t) gesetzt.

Schließlich wird in Schritt S44 eine Korrektur gemäß dem Straßenzustand ausgeführt. D. h., gemäß dem in Fig. 7 dargestellten Ablaufdiagramm einer Unterroutine wird ein Korrekturwert G_c0 durch Korrigieren des erforderlichen Verzö gerungswertes G_ORD unter Verwendung einer Konstanten K_A er halten, die in Schritt S45-1 in Abhängigkeit vom Kurvenradi us zugeordnet wurde. Dann wird in Schritt S45-2 ein zweiter Korrekturwert G_c1 durch Korrigieren des Korrekturwertes G_c0 unter Verwendung einer Konstanten K_B erhalten, die in Abhän gigkeit vom Steigungs-/Gefällewinkel zugeordnet wurde. Au ßerdem wird in Schritt S45-3 ein dritter Korrekturwert G_c2 durch Korrigieren des zweiten Korrekturwertes G_c1 unter Ver wendung einer auf Informationen der Navigationseinheit (Kur venradius, Steigung/Gefälle, Verkehrsstau, Abzweigung, Stra ßenbreite usw.) basierenden Konstanten K_c1 erhalten. Schließ lich wird in Schritt S45-4 ein Endkorrekturwert G_ORD1 durch Korrigieren des dritten Korrekturwertes G_c2 unter Verwendung einer einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten zuge ordneten Konstanten K_D erhalten. Es können außer den vorste henden Korrekturen auch zusätzliche Korrekturen, z. B. hin sichtlich eines durch den Fahrtrichtungsanzeigersensor 25 erfaßten eingeschalteten Zustands eines Fahrtrichtungsanzei gers, vorgesehen sein.

Gemäß dem in Fig. 3 dargestellten Hauptablaufdiagramm wird im nächsten Schritt S5 die erforderliche Motordrehzahl N₂ berechnet. Fig. 8 zeigt das Ablaufdiagramm einer Unter routine zum Berechnen der erforderlichen Motordrehzahl N₂. In Schritt S51 des Ablaufdiagramms von Fig. 8 wird ein Ver zögerungsbedarf-Korrekturwert G₀ durch Subtrahieren des dem Fahrtwiderstand, einschließlich des Luftwiderstands, des Rollwiderstands und ähnlicher Faktoren, entsprechenden Wer tes vom vorläufig bestimmten erforderlichen Verzögerungswert G_ORD berechnet. In diesem Fall bezeichnet der Verzögerungs wert K_RL, die dem Fahrtwiderstand entsprechende Verzögerung. Dieser Wert wird zugeordnet und in einem Speicher der Auto matikgetriebe-Steuerungseinheit 5 gespeichert. Dann wird in Schritt S52 ein Soll-Drehzahlwert N_2A vom vorläufig bestimm ten Verzögerungsbedarf-Korrekturwert G₀ und von der Drehzahl N_sec der zweiten Riemenscheibe 81b des CVT-Getriebes 81 her geleitet.

Im einzelnen wird die Soll-Drehzahl N_2A auf folgende Weise erhalten. Die Korrelation zwischen dem Motordrehmoment T_e und dem Ausgangsdrehmoment T_out (dem in das Drehmoment der sekundären Riemenscheibe 81b umgewandelten Ausgangsdrehmo ment) wird durch folgende Gleichung dargestellt:

T_e × i_p = T_out (i_p: Riemenscheibenverhältnis)

Die vorstehende Gleichung kann folgendermaßen ersetzt wer den:

T_e × (N_pri/N_sec) = G × M,

wobei N_pri die durch den Eingangsdrehzahlsensor 26 erfaßte Drehzahl der primären Riemenscheibe 81a, N_sec die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfaßte Drehzahl der se kundären Riemenscheibe 81b, G die in die Beschleunigung der sekundären Riemenscheibe 81b umgewandelte Fahrzeugbeschleu nigung und M das Fahrzeuggewicht bezeichnen. Wenn die Schließkupplung des Drehmomentwandlers 82 eingerückt ist, ist die primäre Drehzahl N_pri der Motordrehzahl N_e gleich. Dadurch wird folgende Gleichung erhalten:

T_e × (N_e/N_sec) = G_ORD × M.

Dadurch wird die folgende Gleichung erhalten:

T_e × N_e = N_sec × G_ORD × M.

Weil der von der rechten Seite der vorstehenden Gleichung hergeleitete Wert bekannt ist, wird der Motordrehzahlwert N_e, der die vorstehende Beziehung erfüllt, unter Bezug auf die in Fig. 9 dargestellte Motorkennlinienkarte oder -tabel le erhalten. Dann wird das erhaltene Ergebnis als der Wert N_2A gesetzt.

Alternativ kann die Soll-Drehzahl N_2A unter Verwendung einer im voraus erzeugten Karte oder Tabelle erhalten wer den. In diesem Fall wird die Tabelle, die die erforderliche Drehzahl N₂ bezüglich des erforderlichen Verzögerungswertes G_ORD und der sekundären Drehzahl N_sec (oder Fahrzeuggeschwin digkeit) direkt definiert, im voraus in der Automatikgetrie besteuerungseinheit 5 gespeichert.

Basierend auf der in Schritt S53 (Fig. 8) erhaltenen Soll-Drehzahl N_2A wird durch Subtrahieren der Solldrehzahl N_2B, die auf ähnliche Weise im vorangehenden Zyklus erhalten wurde, von der Soll-Drehzahl N_2A ein Drehzahl-Änderungswert ΔN berechnet. Dann wird in Schritt S54 bestimmt, ob der Ab solutwert des Drehzahl-Änderungswertes ΔN größer ist als ein Schwellenwert K_N, um festzustellen, ob eine Glättungsopera tion erforderlich ist. Wenn die Antwort NEIN lautet, d. h., wenn der Drehzahl-Änderungswert ΔN dem Schwellenwert gleicht oder kleiner als dieser ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S56 fort, wo die Soll-Drehzahl N_2A konstant gehalten und auf die Solldrehzahl N₂ gesetzt wird, woraufhin ein Rücksprung erfolgt. Wenn die Antwort in Schritt S54 JA lau tet schreitet die Verarbeitung zu Schritt S55 fort, wo ein Glättungswert N_SWP zur Soll-Drehzahl N_2B addiert wird. Wenn der Drehzahl-Änderungswert ΔN größer ist als null, d. h. ΔN <0, wird die Konstante so gesetzt, daß für den Glättungswert die Beziehung N_SWP< 0 erhalten wird. Wenn der Drehzahl- Änderungswert ΔN kleiner ist als null, d. h. ΔN< 0, wird die Konstante so gesetzt, daß für den Glättungswert die Bezie hung N_SWP <0 erhalten wird. Der Glättungswert N_SWP kann gemäß der Größe des Drehzahl-Änderungswertes ΔN zugeordnet werden.

Gemäß Fig. 3 wird in Schritt S6 eine Soll-Drehzahl N_ORD als Endwert für die Getriebesteuerung des CVT-Getriebes 81 unter Bezug auf die in Schritt S2 verwendete Fahrzeugge schwindigkeitstabelle berechnet. Dann wird die normale Soll- Drehzahl N₁ mit der im vorangehenden Schritt S5 berechneten erforderlichen Motordrehzahl verglichen, und der größere dieser beiden Werte wird als Soll-Drehzahl N_ORD gesetzt. Dann wird in Schritt S7 die Getriebesteuerung ausgeführt. Auf diese Weise wird die Steuerung fortgesetzt, bis die Steue rungsendebedingung erfüllt ist. Die Bedingungen zum Beenden der Steuerung sind: das Beschleunigungspedal ist auf den eingeschalteten Zustand eingestellt, die Fahrzeuggeschwin digkeit (SPEED) beträgt 20 km/h oder weniger, oder der Fahr zeugabstand überschreitet einen zweiten vorgegebenen Wert L₂ und außerdem ist die erforderliche Motordrehzahl N₂ kleiner als die normale Soll-Drehzahl N₁.

Nachstehend werden mehrere Ausführungsformen zum Be stimmen des Referenz-Fahrzeugabstands L als wichtiges Ele ment zum Berechnen der erforderlichen Verzögerung G_ORD durch die erfindungsgemäße Steuerung beschrieben.

Fig. 11 zeigt eine erste Ausführungform zum Darstellen, wie der Referenz-Fahrzeugabstand L definiert ist. Dies ist die einfachste Weise, um den Referenz-Fahrzeugabstand unter Bezug auf die Karte oder Tabelle zu bestimmen. Wie durch die Kurve zweiten Grades dargestellt, wird der Referenz- Fahrzeugabstand L eindeutig so festgelegt, daß die Zunahme rate mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich grö ßer wird.

Gemäß der in Fig. 12 dargestellten zweiten Ausführungs form eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist der Referenz- Fahrzeugabstand L durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Geschwindigkeit definiert, mit der der Fahrer das Beschleu nigungspedal freigibt. Wenn der Fahrer das Beschleunigungs pedal langsam freigibt, um eine mäßige oder langsame Verzö gerung zu erhalten, wird, wenn der Referenz-Fahrzeugabstand kürzer ist, ein langsamer Verzögerungsvorgang ausgeführt, wodurch eine mäßige oder langsame Verzögerung erhalten wird. Wenn der Fahrer dagegen das Beschleunigungspedal schnell freigibt, um eine schnelle Verzögerung zu erhalten, wird, wenn der Referenz-Fahrzeugabstand größer ist, ein schneller Verzögerungsvorgang ausgeführt, wodurch eine schnelle Verzö gerung erhalten wird.

Gemäß der dritten Ausführungsform eines erfindungsgemä ßen Verfahrens wird der Fahrzeugabstand zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer das Beschleunigungspedal freigibt, als Basis- Fahrzeugabstand definiert, und der Referenz-Fahrzeugabstand wird gemäß der Freigabegeschwindigkeit eingestellt. Dies kann durch folgende Gleichung dargestellt werden:

Referenz-Fahrzeugabstand = Fahrzeugabstand zu dem Zeit punkt, an dem das Beschleunigungspedal freigegeben wird + Korrekturwert gemäß der Freigabegeschwindigkeit.

In diesem Fall wird der gemäß der Freigabegeschwindig keit bestimmte Korrekturwert auf null gesetzt, wenn er klei ner ist als ein vorgegebener Wert. Wenn er dagegen größer ist als der vorgegebene Wert, wird der Korrekturwert ein po sitiver Wert, der mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt.

Der erforderliche Verzögerungswert G_ORD kann auf eine andere Weise erhalten werden als in Fig. 5 dargestellt. Fig. 13 zeigt das Ablaufdiagramm der Verarbeitung dieser Ausfüh rungsform. In Schritt S41A dieser Ausführungsform wird die Soll-Verzögerungszeit Tx auf eine ähnliche Weise berechnet wie vorstehend beschrieben. Dann wird in Schritt S43A der erforderliche Verzögerungswert G_ORD unter Bezug auf die in Fig. 14 dargestellte Karte oder Tabelle bestimmt. Diese Kar te oder Tabelle ist durch die Korrelation zwischen dem Fahr zeugabstand und der Relativgeschwindigkeit so definiert, daß jeder der Beschleunigungswerte G0 bis G5 größer wird, wenn die Relativgeschwindigkeit zu- und der Fahrzeugabstand ab nimmt. Gemäß dem Fahrzeugabstand sind mehrere Karten oder Tabellen vorbereitet, so daß der Bereich, in dem die Verzö gerung größer ist, breiter wird, wenn der Referenz- Fahrzeugabstand größer wird. Die nachfolgenden Schritte die ser Ausführungsform sind die gleichen wie diejenigen der vorstehenden Ausführungsform.

Fig. 15 und 16 zeigen Zeitdiagramme zum Darstellen der durch die vorstehende Steuerung erhaltenen jeweiligen Änderungen des erforderlichen Verzögerungswertes, der Fahr zeuggeschwindigkeit und des Fahrzeugabstands. Fig. 15 zeigt den Zustand, in dem die Geschwindigkeit V₁ des Fahrzeugs beim Start der Steuerung größer ist als die Geschwindigkeit V₂ des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Fahrzeugabstand l₀ beim Start der Steuerung kleiner ist als der Referenz- Fahrzeugabstand L. Im vorstehend erwähnten Zustand kann der Fahrer das Gefühl haben, daß das eigene Fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug zu dicht nähert, so daß das Be schleunigungspedal spontan freigegeben wird. In diesem Fall wird die Verzögerung so eingestellt, daß die Fahrzeugge schwindigkeit beim Start der Steuerung schnell vermindert wird, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ schnell ab nimmt. Zu einem Zeitpunkt Ty unmittelbar nachdem die erfor derliche Verzögerung den Spitzenwert erreicht hat, hat die Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ bereits den Wert der Fahrzeugge schwindigkeit V₂ des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht. An schließend wird die erforderliche Verzögerung schnell ausge führt, woraufhin ein kontinuierlicher mäßiger oder langsamer Verzögerungsvorgang folgt. Zum Zeitpunkt Tx nimmt die Fahr zeuggeschwindigkeit V₁ den Wert V₁' an, der etwas kleiner ist als die Geschwindigkeit V₂ des vorausfahrenden Fahrzeugs, und das Steuerprogramm wird beendet. Durch die vorstehend erwähnten Charakteristika wird die Verzögerung des Fahrzeugs beim Start der Steuerung schnell ausgeführt, woraufhin ein langsamer Verzögerungsvorgang folgt. Dadurch kann der Fahrer sich mit gutem Gewissen auf die Steuerung verlassen.

Fig. 16 zeigt den Zustand, wenn der Fahrer das Be schleunigungspedal freigibt, weil der Fahrzeugabstand in dem Zustand schnell abnimmt, in dem die Geschwindigkeit V₁ des eigenen Fahrzeugs beim Start der Steuerung größer ist als diejenige des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Fahrzeugab stand l₀ beim Start der Steuerung größer ist als der Refe renz-Fahrzeugabstand L. In diesem Fall wird beim Start der Steuerung, weil der erforderliche Verzögerungswert so fest gelegt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer rela tiv mäßigen oder langsamen Rate vermindert wird, die Fahr zeuggeschwindigkeit V₁ langsam verzögert. Schließlich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ der Geschwindigkeit V₂ des vorausfahrenden Fahrzeugs gleich, wird der Fahrzeugabstand 1 dem Referenz-Fahrzeugabstand L gleich und wird die Steuerung beendet. Durch die vorstehend erwähnten Charakteristika nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich ab, während der Fahrzeugabstand allmählich vermindert wird. Weil der Fahr zeugabstand nicht größer wird, wird der Fahrer nicht aufge fordert, eine weitere Aktion auszuführen, z. B. das Beschleu nigungspedal zu betätigen, wodurch Irritationen des Fahrers vermieden werden.

Die Steuerung gemäß der vorstehenden Ausführungsform wird ausgeführt, um zu veranlassen, daß der Fahrzeugabstand l₀ beim Start der Steuerung sich dem Referenz-Fahrzeug abstand L annähert. Daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem die Absicht des Fahrers reflektierenden, festgelegten erforderlichen Verzögerungswert vermindert, während der Fahrer weiterhin ein sicheres Gefühl hat. Da durch kann der Fahrer sowohl die Arbeitsbelastung reduzieren als auch das Fahrzeug gleichmäßig mit dem Verkehrsfluß bewe gen.

Obwohl bevorzugte Ausführungsformen unter Verwendung bestimmter Ausdrücke beschrieben wurden, dient diese Be schreibung lediglich zur Erläuterung, und es können inner halb des Umfangs der durch die folgenden Patentansprüche de finierten Erfindung Änderungen und Modifikationen vorgenom men werden. Die Ausführungsformen beschreiben die Steuerung des Motors und des Automatikgetriebes. Sie können jedoch auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, dessen Motorgenera tor gesteuert wird, z. B. auf ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug. In diesem Fall wird ein Soll-Verzögerungs drehmoment basierend auf dem erforderlichen Verzögerungswert bestimmt, der von der Einrichtung zum Berechnen des erfor derlichen Verzögerungswertes übertragen wird, um den Motor generator zu steuern.

Claims

1. Fahrzeugsteuerungseinheit zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Vorrichtung zum Steuern der Verzögerung und eine Informationserfassungseinrichtung zum Bestimmen einer Korrelation zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug aufweist, wobei die Fahrzeugsteuerungseinheit aufweist:
eine Einrichtung zum Bestimmen eines Verzögerungs wertes zum Bestimmen einer Korrelation zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug basierend auf der von der Informationserfassungseinrichtung erhalte nen Information, zum Vergleichen der Korrelation mit einer vorgegebenen Soll-Korrelation und zum Festlegen eines Verzögerungswertes des Fahrzeugs, so daß die Soll-Korrelation erreicht wird; und
eine Verzögerungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Vorrichtung, die die Verzögerung des Fahrzeugs steuert, basierend auf dem bestimmten Verzögerungswert.

2. Fahrzeugsteuerungseinheit nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Bestimmen eines Verzögerungswertes ei nen Verzögerungswert bestimmt, der vom Start der Steue rung bis zum Erreichen der Soll-Korrelation kontinuier lich aktualisiert wird, und der Verzögerungswert ver mindert wird, wenn die Korrelation sich der Soll- Korrelation annähert.

3. Fahrzeugsteuerungseinheit nach Anspruch 2, wobei der Verzögerungswert so festgelegt wird, daß eine Verzöge rungsrate vermindert wird, wenn die Korrelation sich der Soll-Korrelation annähert.

4. Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei
die Information, gemäß der die Korrelation be stimmt werden kann, einen Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und eine Ge schwindigkeit des sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nä hernden Fahrzeugs enthält;
die Soll-Korrelation einen Referenz-Fahrzeug abstand enthält; und
der Verzögerungswert unter Bezug auf eine Karte bestimmt wird, die mindestens auf einer Annäherungsge schwindigkeit des Fahrzeugs basiert, die zu dem Zeit punkt null oder kleiner als null wird, wenn der Refe renz-Fahrzeugabstand erreicht wird.

5. Fahrzeugsteuerungseinheit nach Anspruch 2, 3 oder 4, wobei die Informationen, die eine Bestimmung der Korre lation ermöglichen, einen Fahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und die Ge schwindigkeit des sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nä hernden Fahrzeugs beinhalten;
die Soll-Korrelation einen Referenz-Fahrzeug abstand aufweist; und
der Verzögerungswert mindestens basierend auf ei ner Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird, die zu einem Zeitpunkt, wenn der Referenzabstand erreicht wird, null oder kleiner als null wird.

6. Fahrzeugsteuerungseinheit nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Fahrzeug eine Einrichtung zum Erfassen einer Fahr zeuggeschwindigkeit und eine Einrichtung zum Erfassen einer Betätigungsgeschwindigkeit eines Beschleunigungs pedals aufweist; und wobei der Referenz-Fahrzeugabstand gemäß der Ge schwindigkeit des Fahrzeugs festgelegt und gemäß der Geschwindigkeit verändert wird, mit der das Beschleuni gungspedal freigegeben wird.

7. Fahrzeugsteuerungseinheit nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Fahrzeug eine Einrichtung zum Erfassen einer Fahr zeuggeschwindigkeit und eine Einrichtung zum Erfassen einer Betätigungsgeschwindigkeit eines Beschleunigungs pedals aufweist; und wobei der Referenz-Fahrzeugabstand dem Fahrzeugab stand gleichgesetzt wird, der zu dem Zeitpunkt vor liegt, an dem das Beschleunigungspedal freigegeben wird, und gemäß der Geschwindigkeit, bei der das Be schleunigungspedal freigegeben wird, verändert wird.

8. Fahrzeugsteuerungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Fahrzeug eine Straßenzustanderfas sungseinrichtung zum Erfassen eines Straßenzustands aufweist, und die Verzögerung gemäß dem durch die Straßenzustan derfassungseinrichtung erfaßten Straßenzustand verän dert wird.

9. Fahrzeugsteuerungseinheit nach Anspruch 8, wobei die Straßenzustanderfassungseinrichtung ein Navigationssy stem ist, deren Informationen zum Bestimmen des Stra ßenzustands verwendet werden.

10. Fahrzeugsteuerungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Vorrichtung zum Steuern der Verzöge rung ein kontinuierlich veränderliches Getriebe ist, wobei die Verzögerung auf einen Sollwert des kontinu ierlich veränderlichen Getriebes gesetzt wird und eine Verzögerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes gesteuert wird, um den Sollwert zu erreichen.