JP2000355233A - 先行車追従制御装置 - Google Patents

先行車追従制御装置

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JP2000355233A
JP2000355233A JP11168264A JP16826499A JP2000355233A JP 2000355233 A JP2000355233 A JP 2000355233A JP 11168264 A JP11168264 A JP 11168264A JP 16826499 A JP16826499 A JP 16826499A JP 2000355233 A JP2000355233 A JP 2000355233A
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  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車の追従制御において、運転者の意志によ
る加速操作を行った後に加速操作を終了して追従制御状
態となったときに生じる急減速感を解消する。 【解決手段】 車間距離センサで検出した車間距離Ｌと
車速センサで検出した自車速Ｖｓに基づいて車間距離制
御部で目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速に基づいて
車速制御部で目標制・駆動力ＦORを演算し、これに基づ
いて駆動力及び制動力を制御する。このとき、高速走行
状態で、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET を設定可能な上限
車速ＶLMAXを越えた状態で、加速操作を終了したとき
に、一定減速度で減速制御を行い、自車速Ｖｓが設定車
速ＶSET まで低下したときに車間距離に基づく車速制御
を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の先行車追従制御装置としては、例
えば特開平１０−１１４２３７号公報に記載されたもの
が知られている。この従来例には、追従走行制御時に、
運転者が追い越しのためにアクセルペダルを踏込んで加
速レーンチェンジをしようとしたときに、先行車との車
間距離が所定範囲となるように制御される、アクセルペ
ダルによる駆動と独立してスロットルバルブを駆動する
スロットル駆動手段のスロットル開度推定値と、実際の
スロットル開度検出値との偏差に基づいて加速状態を判
別し、追従走行制御を解除するようにした追従走行制御
装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の先行車追従制御装置にあっては、アクセルペダルを
踏込んで加速状態として、スロットル開度検出値とスロ
ットル開度推定値との偏差が閾値を越えたときに追従走
行制御が解除されるので、運転者の意志に従った走行を
行うことができるものであるが、アクセルペダルの踏込
を開放したときには自動的に追従走行制御状態に復帰す
るため、目標車間距離より短い車間距離で先行車を捕捉
していたり、相対速度が大きいときには、追従走行制御
状態に復帰したときに大きな制動力が作用して運転者に
違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、運転者の意志によ
り加速した状態から先行車を捕捉した追従走行制御状態
に復帰する際に、運転者に違和感を与えることなく復帰
することができる先行車追従制御装置を提供することを
目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出
する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した
自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一
致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車
間距離制御手段で演算した目標車速と前記自車速検出手
段で検出した自車速とを一致させるように加減速制御す
る車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置におい
て、前記自車速検出手段で検出した自車速が設定可能な
上限車速より高く設定された制御継続判断用車速を越え
たことを検出する判断用車速到達検出手段と、加速操作
状態を検出する加速操作状態検出手段と、前記判断用車
速到達検出手段で自車速が制御継続判断用車速を越えた
ことを検出した状態で、前記加速操作状態検出手段で加
速操作の終了を検出し、且つ前記車間距離検出手段で先
行車を捕捉しているときに、設定車速まで設定減速度で
減速させる優先減速制御手段とを備えたことを特徴とし
ている。
【０００６】この請求項１に係る発明においては、例え
ば高速道路等で先行車を捕捉することなく運転者の設定
車速で定速走行している状態で、運転者の意志により加
速操作を行い、自車速が設定可能な上限車速より高い制
御継続判断用車速を越えた状態で、アクセルペダルを開
放して減速状態となり、且つ先行車を捕捉したときに
は、車間距離制御手段による減速制御に優先させて優先
減速制御手段によって一定の減速度で設定車速まで減速
させて急減速を抑制する。
【０００７】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記加速操作状態検
出手段は、アクセルペダルの踏込みを検出する踏込直接
検出手段及び前記車速制御手段によるスロットル開度指
令値と実際のスロットル開度との偏差に基づいてアクセ
ルペダルの踏込みを検出する踏込間接検出手段の何れか
で構成されていることを特徴としている。
【０００８】この請求項２に係る発明においては、運転
者の意志による加速操作状態を、アクセルペダルの踏込
みを直接検出するか又は車速制御手段で制御しているス
ロットル開度指令値と実際のスロットル開度との偏差に
基づいて間接的に検出することによって、確実に検出す
る。さらに、請求項３に係る先行車追従制御装置は、先
行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段
で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で
検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間
距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段
と、該車間距離制御手段で演算した目標車速と前記自車
速検出手段で検出した自車速とを一致させるように加減
速制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置
において、前記時車速検出手段で検出した自車速が設定
可能な上限車速より高く設定された制御継続判断用車速
を越えたことを検出する判断用車速到達検出手段と、設
定車速を記憶する設定車速記憶手段と、追従制御状態へ
の復帰を指示する制御復帰指示手段と、前記判断用車速
到達検出手段で制御継続判断用車速を越えたことを検出
したときに、追従制御を解除する制御解除手段と、該制
御解除手段で追従制御を解除した後に前記自車速検出手
段で検出した自車速が前記上限車速以下となり、且つ前
記制御復帰指示手段で追従制御復帰が指示されたときに
前記設定車速記憶手段で記憶された設定車速に基づく追
従制御状態に復帰させる制御復帰手段とを備えているこ
とを特徴としている。
【０００９】この請求項３に係る発明においては、運転
者の意志によって加速操作手段によって自車両を加速さ
せて、自車速が設定可能な上限車速より高い制御継続判
断用車速を越える状態となると、制御解除手段によっ
て、追従制御が解除され、その後、アクセルペダルの開
放又は制動装置を作動させることにより、自車速が設定
上限車速以下となったときに、運転者が制御復帰指示手
段で追従制御復帰を指示したときに、制御復帰手段によ
って、設定車速に基づく追従制御状態に復帰する。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る先行車追従制御装置によ
れば、例えば先行車を捕捉していない状態で、運転者の
意志によって、設定上限車速より高い制御継続判断用車
速を越えて加速したときに、追従制御が継続され、この
加速状態から加速操作を終了しし、且つ先行車を捕捉し
ているときには、優先減速制御手段で、一定減速度で設
定車速まで減速させるので、車間距離制御手段によって
車間距離に基づく過大減速状態となることなく、安定し
た減速を行うことができ、運転者に違和感を与えること
を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１１】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
によれば、運転者の意志による加速操作を、アクセルペ
ダルの踏込みを直接検出するか、車速制御手段によるス
ロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値との
偏差に基づいて間接的に検出することにより、確実に検
出することができるという効果が得られる。さらに、請
求項３に係る先行車追従制御装置によれば、自車速が設
定上限車速より高い制御継続判断用車速を越えたとき
に、追従制御を解除し、その後自車速が設定上限車速以
下に低下し、且つ制御復帰指示手段で追従制御復帰を指
示したときに設定車速に基づく追従制御状態に復帰する
ので、この間の減速を運転者の操作によって行うことに
なり、運転者に違和感を与える減速制御を省略すること
ができるという効果が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を
示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動
輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪
であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力
が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５
及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１３】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントロ
ーラ２０から供給される制動圧指令値ＰBDの大きさに応
じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給する
ように構成されている。
【００１４】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
【００１５】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントロー
ラ２０より論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳが入力
されると、これに応じて自動変速機３における４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置での変速を禁止して、３速ギヤ位置にシフ
トダウンし、この３速ギヤ位置にシフトダウンしている
状態で、ＯＤ禁止制御信号ＴＳが論理値“０”に復帰す
ると、４速ギヤ位置にシフトアップするように構成され
ている。
【００１６】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段と
してのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設
けられている。この車間距離センサ１２としては、例え
ばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受
光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを
計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離
Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００１７】また、車両には、自動変速機３の出力側に
配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車
速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設され、さらにア
クセルペダル（図示せず）の踏込みを検出し、アクセル
ペダルの開放時に論理値“０”、踏込み時に論理値
“１”のスイッチ信号ＡＳを出力するアクセルスイッチ
１４が配設されている。
【００１８】そして、車間距離センサ１２、車速センサ
１３及びアクセルスイッチ１４の各出力信号が追従制御
用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コント
ローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車
間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓに
基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及
び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両
との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追
従走行制御を行うと共に、アクセルスイッチ１４のスイ
ッチ信号ＡＳに基づいて運転者の加速意志を判断して、
設定上限車速を越えたときの減速制御を行う。
【００１９】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３から
の車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車
速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された
車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖ
ｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する
目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間
距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した
目標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルア
クチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御し
て、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する車
速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
【００２０】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２
１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を
使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離
Ｌ* に一致させるための車間距離指令値ＬT を演算する
車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算
部４３で演算された車間距離指令値ＬTに基づいて車間
距離Ｌを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車
速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
【００２１】ここで、相対速度演算部４１は、測距信号
処理部２１から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２２】 Ｆ(s) ＝ωC 2 ｓ／（ｓ2 ＋２ζC ωC ｓ＋ωC 2 ） …………（１） 但し、ωC ＝２πｆC 、ｓはラプラス演算子、ζC は減
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量
から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する
場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが
生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避す
ることができる。なお、（１）式におけるカットオフ周
波数ｆC は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決
定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィ
ルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフ
ィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うよ
うにしてもよい。
【００２３】また、目標車間距離設定部４２は、自車速
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２４】さらに、車間距離指令値演算部４３は、車
間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* に基づいて、車間距離Ｌを
その目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための車間距
離指令値ＬT を演算する。具体的には、入力される目標
車間距離Ｌ* に対して、車間距離制御系における応答特
性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ
及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表される規
範モデルＧT (s) に従った二次遅れ形式のフィルタ処理
を行うことにより、車間距離指令値ＬT を演算する。
【００２５】
【数１】
【００２６】さらにまた、目標車速演算部４４は、入力
される車間距離指令値ＬT に基づいてフィードバック補
償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、
下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距
離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差（ＬT −Ｌ）に距
離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制
御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることによ
り、目標車速Ｖ* を算出する。
【００２７】 Ｖ* ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（ＬT −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４） そして、車速制御部５０は、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ*
となるようにエンジン出力制御装置９に対するスロット
ルバルブ開度θと、変速機制御装置１０に対するシフト
位置と、制動制御装置８に対する制動圧指令値ＰBDとを
制御する。すなわち、車速制御部５０は、図２に示すよ
うに、入力される目標車速Ｖ* に自車速Ｖｓを一致させ
るための目標加減速度α１及び外乱推定値α２を算出
し、これらの偏差に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動
力ＦORを算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ
部５１で算出された目標制・駆動力ＦOR及び前述した目
標車速Ｖ* に基づいて減速力余裕度ＦDMを算出する減速
力余裕度算出部５２と、この減速力余裕度算出部５２で
算出された減速力余裕度ＦDM及び相対速度演算部４１で
算出された相対速度ΔＶに基づいてシフト位置判断を行
うシフト位置判断部５３とを備えている。
【００２８】ここで、車速サーボ部５１は、道路勾配変
動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマ
ッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、
制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）と置く
と、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算
子であり、ｚ-1を乗じた形式で１サンプリング周期前の
値を表す。
【００２９】図３のサーボ系は、モデルマッチング補償
器５１と、外乱補償器としてのロバスト補償器５２と、
モデルマッチング補償器５１から出力される加減速度指
令値α１よりロバスト補償器５２から出力される外乱推
定値α２を減算して目標加減速度α* を算出する減算器
５３と、この目標加減速度α* に車体質量Ｍを乗算して
目標制・駆動力ＦORを算出する乗算器５４とを備えてい
る。
【００３０】ここで、モデルマッチング補償器５１は、
目標車速Ｖ* を入力、実際の自車速Ｖｓを出力としたと
きの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅れとむだ時
間を持つ規範モデルＨ（ｚ-1）の特性と一致するように
設定されている。目標加速度を入力、実際の自車速Ｖｓ
を出力とする部分を制御対象と置くと、パルス伝達関数
Ｐ（ｚ-1）は下記（５）に示す積分要素Ｐ１（ｚ-1）と
むだ時間要素Ｐ２（ｚ-1）＝ｚ-2との積と置くことがで
きる。ただし、Ｔはサンプリング周期である。
【００３１】 Ｐ１（ｚ-1）＝Ｔ・ｚ-1／（１−ｚ-1） …………（５） このとき、ロバスト補償器５２を構成する補償器Ｃ１
（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）は下記（６）及び（７）式で
表される。但し、γ＝exp(−Ｔ／Ｔｂ）である。 Ｃ１（ｚ-1）＝（１−γ）・ｚ-1／（１−γ・ｚ-1） …………（６） Ｃ２（ｚ-1）＝（１−γ）・（１−ｚ-1）／Ｔ・（１−γ・ｚ-1）……（７） 制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔ
ａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング
補償器５１のフィードバック補償器Ｃ３は、下記（８）
式のように定数となる。
【００３２】 Ｃ３＝Ｋ＝｛１−exp(−Ｔ／Ｔａ）｝／Ｔ …………（８） また、減速力余裕度演算部５２は、図３に示すように、
頻繁なシフトダウンとシフトハンチングとを防止するた
めに、目標制・駆動力ＦORに例えば０．５Ｈｚ程度のフ
ィルタ処理を行って減速力要求値ＦD を出力するフィル
タ５２ａと、目標車速Ｖ* が入力され、これをもとに、
４速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車
速Ｖに対する減速度αの関係を示す特性記憶テーブルを
参照して、最大減速度αMAX を算出する最大減速度算出
部５２ｂと、この最大減速度算出部５２ｂで算出した最
大減速度αMAX に車両質量Ｍを総減速比（４速ギヤ比×
ファイナルギヤ比）で除した値を乗算して４速（ＯＤ）
での最大減速力ＦDMAXを算出する乗算部５２ｃと、減速
力要求値ＦD より最大減速力ＦDMAXを減算して減速力余
裕度ＦDMを算出する減算器５２ｄとを備えている。
【００３３】さらに、シフト位置判断部５３は、車間距
離制御部３０の相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ、減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余
裕度ＦDM、予め設定されたダウンシフト用閾値ＴＨD 及
びアップシフト用閾値ＴＨUとが入力され、自動変速機
３が４速（ＯＤ）ギヤ位置であるときに、ＦDM≦ＴＨ D
且つΔＶ≦０であるときに４速（ＯＤ）ギヤ位置を禁止
する論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳを変速機制御
装置１０に出力し、自動変速機３が３速ギヤ位置にある
ときに、ＦDM≧ＴＨU 且つΔＶ＞０であるときに４速
（ＯＤ）ギヤ位置を許容する論理値“０”のＯＤ禁止制
御信号ＴＳを変速機制御装置１０に出力する。
【００３４】そして、車速制御部５０では、図４に示す
車速制御演算処理を所定サンプリング周期（例えば１０
ｍｓｅｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割
込処理として実行する。この車速制御演算処理は、図４
に示すように、先ず、ステップＳ１で、自車速Ｖｓ、運
転者が設定した設定車速ＶSET 及びアクセルスイッチ１
４のスイッチ信号ＡＳを読込み、次いでステップＳ２に
移行して、追従制御中であるか否かを判断し、追従制御
が解除されているときにはそのままタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰し、追従制御中で
あるときにはステップＳ３に移行する。
【００３５】このステップＳ３では、自車速Ｖｓが予め
設定した設定車速ＶSET として設定可能な上限車速Ｖ
LMAXより例えば１０ｋｍ／ｈ程度高い値に設定された制
御継続判断用車速ＶTH以上であるか否かを判定し、Ｖｓ
≧ＶTHであるときには、ステップＳ４に移行して、アク
セルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳが論理値“０”で
あるか否かを判定し、スイッチ信号ＡＳが論理値“１”
であるときには運転者の意志によってアクセルペダルを
踏込んで加速状態にあるものと判断してそのままタイマ
割込処理を終了し、スイッチ信号ＡＳが論理値“０”で
あるときには、運転者の意志による加速状態が終了して
アクセルペダルを開放したものと判断してステップＳ５
に移行する。
【００３６】このステップＳ５では、車間距離センサ１
２で検出した実車間距離Ｌを読込み、これが設定値未満
であるか否かを判定することにより、先行車を捕捉して
いるか否かを判定し、先行車を捕捉しているときには、
ステップＳ６に移行して、減速制御状態であるかか否か
を表す減速状態フラグＦＢが減速制御状態を表す“１”
にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセ
ットされているときには後述するステップＳ１０に移行
し、“０”にリセットされているときには、ステップＳ
７に移行する。
【００３７】このステップＳ７では、下記（９）式の演
算を行って目標減速度β* を算出する。 β* ＝ＫB （Ｖｓ−ＶSET ） …………（９） ここで、ＫB は定数である。次いで、ステップＳ８に移
行して、目標減速度β* に基づいて図５に示す目標制動
圧算出用マップを参照して目標制動圧ＰB * を算出し、
これを目標制動圧記憶領域に更新記憶する。この目標制
動圧算出用マップは、図５に示すように、横軸に目標減
速度β* を取り、縦軸に目標制動圧ＰB * を取り、目標
減速度β* が“０”であるときに目標制動圧ＰB * も
“０”となり、これから目標減速度β*が増加するに応
じて目標制動圧ＰB * も直線的に増加するように設定さ
れている。
【００３８】次いで、ステップＳ９に移行して、減速状
態フラグＦＢを減速制御状態中であることを表す“１”
にセットしてからステップＳ１０に移行する。このステ
ップＳ１０では、スロットル開度を“０”即ち全閉とす
るスロットル開度指令値θをエンジン出力制御装置９に
出力すると共に、目標制動圧記憶領域に記憶されている
目標制動圧ＰB * を制動制御装置８に出力して、目標制
動圧Ｐ B * に応じた制動力をディスクブレーキ７で発生
させてからステップＳ１１に移行し、自車速Ｖｓが設定
車速ＶSET 以下となったか否かを判定し、Ｖｓ＞ＶSET
であるときにはそのままタイマ割込処理を終了し、Ｖｓ
≦ＶSET であるときにはステップＳ１２に移行して、減
速状態フラグＦＢを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ１３に移行して、車間距離演算部４０で算出した目標
車速Ｖ* 又は運転者が設定した設定車速ＶSET に自車速
Ｖｓが一致するように制動制御装置８、エンジン出力装
置９及び変速制御装置を制御する車速制御処理を実行す
る。
【００３９】一方、前記ステップＳ３の判定結果が、Ｖ
ｓ＜ＶTHであるときには、ステップＳ１４に移行して、
アクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳが論理値
“１”であるか否かを判定し、これが論理値“１”でと
きには運転者の意志による加速状態であると判断してそ
のままタイマ割込処理を終了し、論理値“０”であると
きには、ステップＳ１５に移行して、減速状態フラグＦ
Ｂが“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには直接前記ステップ
Ｓ１３に移行し、“１”にセットされているときには前
記ステップＳ１０に移行する。
【００４０】また、前記ステップＳ５の判定結果が先行
車を捕捉していないものであるときには直接前記ステッ
プＳ１３に移行する。そして、ステップＳ１３の車速制
御処理は、図６に示すように、先ず、ステップＳ２１
で、車間距離制御部４０で算出された目標車速Ｖ* を読
込むと共に、運転者が設定した設定車速ＶSET を読込
み、これらの内の小さい方を選択し、これを選択目標車
速Ｖ* ｓとして設定する。
【００４１】次いで、ステップＳ２２に移行して、自車
速Ｖｓ(n) 及び実車間距離Ｌ(n) を読込み、次いでステ
ップＳ２３に移行し、ロバスト補償器５２における補償
器Ｃ１（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）に相当する下記（９）
式及び（１０）式の演算を行って補償器出力ｙ１(n) 及
びｙ２(n) を算出し、これらに基づいて下記（１１）式
の演算を行って外乱推定値α２(n) を算出すると共に、
選択目標車速Ｖ* ｓ及び自車速Ｖｓをもとにモデルマッ
チング補償器５１に相当する下記（１２）式の演算を行
って補償器出力α１を算出し、算出した補償器出力ｙ１
(n) ，ｙ２(n)及びα１に基づいて下記（１３）式の演
算を行って目標加減速度α* を算出し、これを今回の目
標加減速度α* (n) として目標加減速度今回値記憶領域
に更新記憶すると共に、前回の目標加減速度α* (n-1)
を目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶する。
【００４２】 ｙ１(n) ＝γ・ｙ１(n-1) ＋（１−γ）・α* (n-1) …………（９） ｙ２(n) ＝γ・ｙ２(n-1) ＋（１−γ）／Ｔ・Ｖｓ(n) −（１−γ）／Ｔ・Ｖｓ(n-1) ……（１０） α２(n) ＝ｙ２(n) −ｙ１(n) …………（１１） α１(n) ＝Ｋ・（Ｖ* ｓ(n) −Ｖｓ(n) ） …………（１２） α* ＝α１(n) −α２(n) …………（１３） 次いで、ステップＳ２４に移行して、目標加減速度α*
(n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦOR（＝Ｍ
・α* (n) ）を算出し、次いでステップＳ２５に移行し
て、算出された目標制・駆動力ＦORより目標エンジント
ルクＴE を算出し、この目標エンジントルクＴE をもと
にエンジン回転数ＮE 毎に予め記憶された非線形特性デ
ータマップを参照して、スロットル開度θを算出し、こ
れをエンジン出力制御装置９に出力する。
【００４３】次いで、ステップＳ２６に移行して、図３
に示す減速力余裕度演算部５２に対応する演算処理を行
って、目標車速Ｖ* をもとに予め記憶された最大減速度
算出マップを参照して４速（ＯＤ）ギヤ位置での最大減
速度αODを算出し、この最大減速度αODに車体質量Ｍ／
総減速比を乗算して最大減速力ＦBMAXを算出すると共
に、目標制・駆動力をローパスフィルタ処理して要求減
速力ＦD を算出し、この要求減速力ＦD から最大減速力
ＦBMAXを減算して減速力余裕度ＦDMを算出し、この減速
力余裕度ＦDMがアップシフト閾値ＴＨU を上回り、且つ
相対車速ΔＶが正であるときには論理値“０”のＯＤ禁
止信号ＴＳを変速機制御装置１０に出力し、減速力余裕
度ＦBMがダウンシフト閾値ＴＨD を下回り、且つ相対速
度ΔＶが負又は“０”であるときには論理値“１”のＯ
Ｄ禁止信号ＴＳを変速制御装置１０に出力して、自動変
速機３のシフトダウン及びシフトアップを制御する。
【００４４】次いで、ステップＳ２７に移行して、目標
制・駆動力ＦORをもとに図７に示す目標制動圧算出用マ
ップを参照して目標制動圧ＰB * (n) を算出する。ここ
で、目標制動圧算出用マップは、図７に示すように、横
軸に目標制・駆動力ＦORを取り、縦軸に目標制動圧ＰB
* を取り、目標制・駆動力ＦORが正であるとき及び負で
あって所定値−Ｆｓを上回っている間は目標制動圧ＰB
* が“０”を維持し、目標制・駆動力ＦORが所定値−Ｆ
ｓを下回ると、目標制・駆動力ＦORの負方向への増加に
比例して目標制動圧ＰB * が直線的に増加するように設
定されている。
【００４５】次いで、ステップＳ２８に移行して、算出
された目標制動圧ＰB * (n) を制動制御装置８に出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。この図４の車速制御演算処理において、
ステップＳ３の処理が判断用車速到達検出手段に対応
し、ステップＳ４の処理及びアクセルスイッチ１４が加
速操作状態検出手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ１２の
処理が優先減速制御手段に対応し、ステップＳ１３の処
理が車速制御手段に対応している。
【００４６】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が図８（ａ）に示すように、時点ｔ０で例えば
平坦な高速道路を設定車速ＶSET が設定可能範囲の上限
車速ＶLMAXに近い例えば１００ｋｍ／ｈに設定された追
従制御状態で、アクセルペダルを開放し、且つ先行車を
捕捉しないで設定車速ＶSET で定速走行しているものと
する。
【００４７】この走行状態では、車間距離センサ１２で
検出される実車間距離Ｌが図８（ｂ）に示すように先行
車捕捉しているか否かを判定する閾値ＬTHを上回ってお
り、図４の車速制御演算処理が実行されたときに、ステ
ップＳ２からステップＳ３に移行し、自車速Ｖｓが制御
継続判断用車速ＶTH未満であるので、ステップＳ１４に
移行し、制動状態フラグＦＢが“０”にリセットされて
いるので、直接ステップＳ１３に移行し、図６の車速制
御処理が実行される。
【００４８】このとき、車間距離制御部４０では、実車
間距離Ｌが図８（ｂ）に示すように閾値ＬTHを越える上
限値に制限されているので、目標車間距離Ｌ* が大きな
値となっていると共に、目標車速Ｖ* も設定車速ＶSET
を越える値となっており、ステップＳ２１で、設定車速
ＶSET が選択目標車速Ｖ* ｓとして設定される。このた
め、ステップＳ２３で選択目標車速Ｖ* ｓと自車速Ｖｓ
との偏差に応じた“０”に近い正負の値となる目標加減
速度α* が算出され、これに車体質量Ｍを乗算して目標
制・駆動力ＦORが算出されるため、エンジン出力制御装
置９で選択目標車速Ｖ* ｓを維持するスロットル開度に
制御されると共に、減速力余裕度ＦDMもシフトダウン閾
値ＴＨD を上回って論理値“０”のＯＤ禁止信号ＴＳが
変速制御装置１０に出力され、自動変速機３が４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置に維持され、目標制・駆動力ＦORが小さい
値となるので、目標制動圧ＰB * も“０”となり、制動
制御装置８でディスクブレーキ７が非制動状態に制御さ
れる。
【００４９】この先行車を捕捉していない定速走行状態
から時点ｔ１で、運転者の意志によってアクセルペダル
を踏込んで加速状態とすると、アクセルスイッチ１４の
スイッチ信号ＡＳが図８（ｃ）に示すように論理値
“１”となり、図４の車速制御演算処理において、ステ
ップＳ３からステップＳ１４に移行し、そのままタイマ
割込処理を終了することになり、ステップＳ１３の設定
車速ＶSET を維持する車速制御処理が実行されない状態
となるため、運転者の意志による加速状態が継続され
る。
【００５０】その後、時点ｔ２で自車速Ｖｓが制御継続
判断用車速ＶTH以上となると、図４の車速制御演算処理
におけるステップＳ３からステップＳ４に移行し、アク
セルペダルの踏込みを継続しているので、ステップＳ１
３に移行することなくそのままタイマ割込処理を終了
し、運転者の意志による加速状態が継続される。その
後、自車速Ｖｓより遅い先行車に追いつき、実車間距離
Ｌが閾値ＬTHを下回り、目標車間距離Ｌ* も下回る状態
となった時点ｔ３で、運転者がアクセルペダルを開放す
ると、図４の車速制御演算処理におけるステップＳ４か
らステップＳ５に移行し、先行車を捕捉しているので、
ステップＳ６を経てステップＳ７に移行し、現在の自車
速Ｖｓと設定車速ＶSET との偏差に基づいて目標減速度
β*を算出し、これに応じた目標制動圧ＰB * が算出さ
れてから、減速状態フラグＦＢが“１”にセットされ
る。
【００５１】そして、“０”のスロットル開度指令値θ
がエンジン出力制御装置９に出力されることにより、ス
ロットル開度が全閉状態に維持され、且つ目標制動圧Ｐ
B *が制動制御装置８に出力されることにより、ディス
クブレーキ７で目標制動圧Ｐ B * に応じた制動力が発生
されて減速状態となり、このとき自車速Ｖｓが設定車速
ＶSET を上回っているので、ステップＳ１１からステッ
プＳ１３に移行することなくタイマ割込処理を終了し、
車間距離に基づく車速制御処理が中断状態を維持する。
【００５２】その後、タイマ割込周期が経過して次に図
４の車速制御演算処理が行われると、自車速Ｖｓが減速
しているが制御継続判断用車速ＶTH以上を継続するた
め、ステップＳ３からステップＳ４，Ｓ５を経てステッ
プＳ６に移行し、減速状態フラグＦＢが“１”にセット
されているので、直接ステップＳ１０に移行し、スロッ
トル開度が“０”に維持されると共に、目標制動圧ＰB
* に応じた制動力が継続されて発生される。
【００５３】このため、自車速Ｖｓは一定の減速度で減
速制御され、時点ｔ４で自車速Ｖｓが制御継続判断用車
速ＶTH未満となると、図４の処理におけるステップＳ３
からステップＳ１４に移行し、アクセルペダルが開放状
態でアクセルスイッチ１４のスイッチ信号ＡＳが“０”
であるので、ステップＳ１５に移行し、減速状態フラグ
ＦＢが“１”にセットされているので、ステップＳ１０
に移行して、一定減速度の減速制御が継続される。
【００５４】そして、減速制御が継続されている状態
で、時点ｔ５で自車速Ｖｓが設定車速ＶSET 以下となる
と、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行して、減
速状態フラグＦＢを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ１３に移行して、車速制御処理を再開し、実車間距離
Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速Ｖ* に従った
追従制御に移行する。
【００５５】また、設定車速ＶSET が設定可能な上限車
速ＶLMAXに近い値に設定された状態で、この設定車速Ｖ
SET より低い車速で走行する先行車に追従制御している
状態で、先行車が設定車速ＶSET より高い車速となるか
先行車が他車線に車線変更して先行車を捕捉しない状態
となったときには、自車両は設定車速ＶSET まで加速さ
れるが、この設定車速ＶSET で定速走行状態となり、こ
の状態から又はその前から運転者の意志で加速状態とし
た場合も、前述した場合と同様の処理が行われる。
【００５６】さらに、設定車速ＶSET での定速走行状態
又は設定車速ＶSET より低い車速で先行車に追従制御し
ている状態から運転者の意志による加速を行って、自車
速Ｖｓが制御継続判定用車速ＶTHに達する以前に、加速
状態を終了したときには、図４の処理において、ステッ
プＳ３からステップＳ１４を経てステップＳ１５に移行
し、減速状態フラグＦＢが“０”にリセットされている
ので、ステップＳ１３に移行し、前述した減速制御を行
うことなく、車速制御処理を開始する。このため、先行
車を捕捉している場合には、先行車との車間距離を目標
車間距離Ｌ* に一致するように車速制御し、先行車を捕
捉していない場合には、設定車速ＶSETに一致するよう
に車速制御する。
【００５７】このように、上記第１の実施形態によれ
ば、高速道路等で設定可能な上限車速ＶLMAXに近い設定
車速ＶSET で定速走行している状態で、運転者の意志に
より加速状態とし、自車速Ｖｓが制御継続判断用車速Ｖ
THを越えてから先行車を捕捉する状態となって加速操作
を終了する状態となると、そのときの自車速Ｖｓと設定
車速ＶSET との偏差に応じて設定される一定減速度で減
速する減速制御が、車速制御処理に優先させて行われる
ことにより、一時的に急減速状態が発生することなく、
安定した減速状態を確保して、減速することができ、運
転者に違和感を与えることを確実に防止することができ
る。このとき、減速制御が自車速Ｖｓが設定車速ＶSET
以下となるまで継続されるので、車間距離による車速制
御を開始した時点で急減速感を与えることをより確実に
防止することができる。しかも、運転者の意志による加
速操作状態をアクセルスイッチ１４によって検出するの
で、誤検出を行うことなく確実に検出することができ
る。
【００５８】なお、上記第１の実施形態においては、運
転者の意志による加速操作をアクセルスイッチ１４で検
出する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車速制御処理１３におけるスロットル開度指
令値θと実際のスロットル開度θR との偏差が設定値以
上であるか否かを判定することにより、運転者の加速操
作を間接的に検出するようにしてもよい。
【００５９】また、上記第１の実施形態においては、目
標制動圧ＰB * を図５の目標制動圧算出マップを参照し
て算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、図５の特性線を表す方程式を使用して、
演算によって目標制動圧ＰB * を算出するようにしても
よい。さらに、上記第１の実施形態においては、一定減
速度を得るための目標減速度β* を自車速Ｖｓと設定車
速ＶSET とに基づいて算出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、予め設定した制動
圧を目標制動圧ＰB * として設定するようにしてもよ
い。
【００６０】次に、本発明の第２の実施形態を図９及び
図１０について説明する。この第２の実施形態は、運転
者の意志による加速状態から加速を終了したときに、自
動的に減速制御を行う場合に代えて、運転者の意志によ
る減速制御を行ってから追従制御に復帰するようにした
ものである。すなわち、第２の実施形態では、図９に示
すように、前述した第１の実施形態における図１におい
て、アクセルスイッチ１４が省略され、これに代えて追
従制御状態に復帰することを指示する制御復帰指示手段
としてのリジュームスイッチ１５が運転席の近傍に設け
られ、このスイッチ信号ＲＳが追従制御用コントローラ
２０に入力されていることを除いては図１と同様の構成
を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳
細説明はこれを省略する。また、車速制御部５０で図４
の車速制御演算処理が省略されて図６に示す車速制御処
理のみが実行され、これに代えて追従制御用コントロー
ラ２０で、図１０に示す、追従制御管理処理が所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
される。
【００６１】この追従制御管理処理は、先ず、ステップ
Ｓ３１で、自車速Ｖｓ、設定車速Ｖ SET 及びリジューム
スイッチ１５のスイッチ信号ＲＳを読込み、次いでステ
ップＳ３２に移行して、追従制御が解除された状態であ
るか否かを表す制御状態フラグＦＲが追従制御解除状態
を表す“１”にセットされているか否かを判定し、制御
状態フラグＦＲが追従制御状態を表す“０”にリセット
されているときには、ステップＳ３３に移行して、自車
速Ｖｓが設定可能な上限車速ＶLMAXより高い値に設定さ
れた制御継続判断用車速ＶTH以上であるか否かを判定
し、Ｖｓ＜ＶTHであるときには追従制御を継続可能であ
ると判断してそのままタイマ割込処理を終了し、Ｖｓ≧
ＶTHであるときには、追従制御を解除するものと判断し
てステップＳ３４に移行する。
【００６２】このステップＳ３４では、設定車速ＶSET
を所定の記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３５に移
行して、車間距離制御部４０及び車速制御部５０による
追従制御処理を解除し、次いでステップＳ３６に移行し
て、制御状態フラグＦＲを“１”にセットしてからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。
【００６３】一方、前記ステップＳ３２の判定結果が、
制御状態フラグＦＲが“１”にセットされているもので
あるときには、ステップＳ３７に移行して、自車速Ｖｓ
が設定上限車速ＶLMAX以下となったか否かを判定し、Ｖ
ｓ＞ＶLMAXであるときには、追従制御への復帰は不可能
と判断してそのままタイマ割込処理を終了し、Ｖｓ≦Ｖ
LMAXであるときには追従制御への復帰が可能であると判
断してステップＳ３８に移行し、リジュームスイッチ１
５のスイッチ信号ＲＳが論理値“１”であるか否かを判
定し、これが論理値“０”であるときには運転者が追従
制御への復帰を指示していないものと判断してそのまま
タイマ割込処理を終了し、論理値“１”であるときには
運転者が追従制御への復帰を指示しているものと判断し
てステップＳ３９に移行し、設定車速記憶領域に記憶さ
れている設定車速ＶSET をもとに車間距離制御部４０及
び車速制御部５０による追従制御処理を再開させて追従
制御状態に復帰させ、次いでステップＳ４０に移行して
制御状態フラグＦＲを“０”にリセットしてからタイマ
割込処理を終了する。
【００６４】この図１０の処理において、ステップＳ３
４の処理が設定車速記憶手段に対応し、ステップＳ３５
の処理が制御解除手段に対応し、ステップＳ３７〜Ｓ３
９の処理が制御復帰手段に対応している。この第２の実
施形態によると、例えば高速道路等を走行していて、先
行車が加速するか又は他車線に車線変更するか、さらに
は自車両が他車線に車線変更して、先行車を捕捉しない
状態となることにより、運転者の意志による加速が可能
な状態となったときに、運転者の意志によってアクセル
ペダルを踏込んで加速状態とし、自車速Ｖｓが制御継続
判断用車速ＶTHに達するまでの間は車間距離制御部４０
及び車速制御部５０による追従制御処理を実行してお
り、加速状態を終了すると直ちに追従制御処理に移行す
る。
【００６５】しかしながら、自車速Ｖｓが制御継続判断
用車速ＶTH以上となると、図１０の処理において、ステ
ップＳ３３からステップＳ３４に移行し、設定車速Ｖ
SET を設定車速記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３
５に移行して、車間距離制御部４０及び車速制御部５０
による追従制御処理を解除して、追従制御解除状態と
し、このことを表す制御状態フラグＦＲを“１”にセッ
トする。
【００６６】このため、自車速Ｖｓが制御継続判断用車
速ＶTH以上となってから先行車に追くことにより、アク
セルペダルの踏込みを徐々に解除すると、運転者による
通常操作状態となっているので、エンジン２の駆動力が
減少されて、自車速Ｖｓが徐々に低下する。ところが、
自車速Ｖｓが設定上限車速ＶLMAX以下に低下するまでの
間は、ステップＳ３７からそのままタイマ割込処理を終
了するので、追従制御状態への復帰が禁止され、自車速
Ｖｓが設定上限車速ＶLMAX以下となると、ステップＳ３
７からステップＳ３８に移行するので、この時点で運転
者がリジュームスイッチ１５を操作して、スイッチ信号
ＲＳを論理値“１”とすることにより、ステップＳ３９
に移行して、車間距離制御部４０及び車速制御部５０に
よる追従制御処理状態に復帰させる。このとき、設定車
速記憶領域に記憶されている設定車速ＶSET がそのまま
設定されることにより、煩わしい設定車速の設定処理を
行うことなく追従制御に復帰することができる。
【００６７】このように、第２の実施形態によれば、運
転者の意志によって加速状態として、自車速Ｖｓが制御
継続判断用車速ＶTH以上となると、自動的に追従制御が
解除されることにより、加速操作を終了した時点で追従
制御に復帰することがないので、追従制御復帰時の急減
速が発生することはなく、運転者の意志によるスロット
ル開度の調整又はブレーキ操作によって設定上限車速Ｖ
LMAX以下に自車速Ｖｓを低下させて初めて追従制御への
復帰が可能となり、このときにリジュームスイッチ１５
を操作することにより、追従制御状態に復帰することに
なり、追従制御への復帰時に急減速を伴うことなく、運
転者に違和感を与えることを確実に回避することができ
る。
【００６８】なお、上記第２の実施形態においては、制
御復帰指示手段としてリジュームスイッチ１５を適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、他のスイッチや任意の指示手段を適用することが
できる。また、上記第１及び第２の実施形態において
は、制御継続判断用車速ＶTHとして、設定車速ＶSET と
して設定可能な上限車速ＶLMAXより１０ｋｍ／ｈ程度高
い値に設定した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、上限車速ＶLMAXより高い値であれば
任意の値に設定することができる。
【００６９】さらに、上記第１及び第２の実施形態で
は、制御継続判断用車速ＶTHを同一車速とした場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、異な
る値の２つの制御継続判断用車速ＶTH1 及びＶTH2 （Ｖ
TH1 ＜ＶTH2 ）を設定し、自車速Ｖｓが制御継続判断用
車速ＶTH1 を越えてＶTH2 未満であるときに、加速操作
を終了したときに前述した第１の実施形態と同様の処理
を行い、自車速Ｖｓが制御判断用車速ＶTH2 以上となっ
たときに前述した第２の実施形態と同様の処理を行うよ
うにしてもよい。
【００７０】さらにまた、上記実施形態においては、目
標車間距離Ｌ* を先行車車速Ｖｔに基づいて算出する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、先行車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓを適用するよう
にしてもよい。なおさらに、上記第１及び第２の実施形
態においては、追従制御用コントローラ５でソフトウェ
アによる車速演算処理を行う場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、
演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハード
ウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【００７１】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明
したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、ま
た回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、電動モー
タを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モ
ータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
【図３】車速制御部の具体例を示すブロック線図であ
る。
【図４】車速制御部における車速制御演算処理の一例を
示すフローチャートである。
【図５】目標減速度と目標制動圧との関係を表す目標制
動圧算出用マップを示す説明図である。
【図６】車速制御演算処理における車速制御処理の具体
例を示すフローチャートである。
【図７】目標制・駆動力と目標制動圧との関係を表す目
標制動圧算出用マップを示す説明図である。
【図８】第１の実施形態の動作を示すタイムチャートで
ある。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図１０】第２の実施形態における追従制御管理処理の
一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １０ 変速機制御装置 １２ 車間距離センサ １３ 車速センサ １４ アクセルスイッチ １５ リジュームスイッチ ２０ 追従制御用コントローラ ４０ 車間距離制御部 ４１ 相対速度演算部 ４２ 目標車間距離設定部 ４３ 車間距離演算部 ４４ 目標車速演算部 ５０ 車速制御部 ５１ 車速サーボ部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田家 智 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 東又 章 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA41 AC01 AC15 AC26 AD04 AD10 AD50 AD51 AE04 AE31 AE32 AE41 AF01 3D044 AA27 AA45 AB01 AC03 AC16 AC26 AC59 AD04 AD16 AD21 AE04 AE15 AE19 AE21 3G093 AA05 BA23 CB12 CB13 DA06 DB05 DB16 EA09 EB03 EB04 FA04 FA10 FA11 FA12 FB01 FB02

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
    検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記
    車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車
    速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離
    検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する
    車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目
    標車速と前記自車速検出手段で検出した自車速とを一致
    させるように加減速制御する車速制御手段とを備えた先
    行車追従制御装置において、前記自車速検出手段で検出
    した自車速が設定可能な上限車速より高く設定された制
    御継続判断用車速を越えたことを検出する判断用車速到
    達検出手段と、加速操作状態を検出する加速操作状態検
    出手段と、前記判断用車速到達検出手段で自車速が制御
    継続判断用車速を越えたことを検出した状態で、前記加
    速操作状態検出手段で加速操作の終了を検出し、且つ前
    記車間距離検出手段で先行車を捕捉しているときに、設
    定車速まで設定減速度で減速させる優先減速制御手段と
    を備えたことを特徴とする先行車追従制御装置。
  2. 【請求項２】 前記加速操作状態検出手段は、アクセル
    ペダルの踏込みを検出する踏込直接検出手段及び前記車
    速制御手段によるスロットル開度指令値と実際のスロッ
    トル開度との偏差に基づいてアクセルペダルの踏込みを
    検出する踏込間接検出手段の何れかで構成されているこ
    とを特徴とする請求項１記載の先行車追従制御装置。
  3. 【請求項３】 先行車との車間距離を検出する車間距離
    検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記
    車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車
    速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離
    検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する
    車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目
    標車速と前記自車速検出手段で検出した自車速とを一致
    させるように加減速制御する車速制御手段とを備えた先
    行車追従制御装置において、前記時車速検出手段で検出
    した自車速が設定可能な上限車速より高く設定された制
    御継続判断用車速を越えたことを検出する判断用車速到
    達検出手段と、設定車速を記憶する設定車速記憶手段
    と、追従制御状態への復帰を指示する制御復帰指示手段
    と、前記判断用車速到達検出手段で制御継続判断用車速
    を越えたことを検出したときに、追従制御を解除する制
    御解除手段と、該制御解除手段で追従制御を解除した後
    に前記自車速検出手段で検出した自車速が前記上限車速
    以下となり、且つ前記制御復帰指示手段で追従制御復帰
    が指示されたときに前記設定車速記憶手段で記憶された
    設定車速に基づく追従制御状態に復帰させる制御復帰手
    段とを備えていることを特徴とする先行車追従制御装
    置。
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