JP3881553B2 - 走行制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車速を上限速度以下に制御する走行制御装置に関し、特に、緩速走行時に駆動力を付与しつつ、制動力付与により車速を制御する走行制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の走行時に車速を所定の範囲に制御する各種の技術が知られており、比較的高速の車速領域では、アクセル開度を自動調整することで所定の車速を得るオートクルーズ装置等が知られている。緩速走行時の車速制御技術としては、例えば、特開平10−278825号公報に開示されている技術が知られている。この技術はクリープ走行を利用して自動駐車を行うものであり、車速の制御は、基本的に運転者がブレーキ操作により実行するものであるが、自動駐車に適した車速範囲を越えた場合には報知手段により運転者に報知することで運転者の適切なブレーキ操作を促すものである。また、設定車速を閾値として、この車速を越えたら制動力を付与することで車速を制御する技術も知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
こうしたクリープ走行利用時には、車速のコントロール性を向上させ、車速制御範囲を拡大するため、トルクアップといわれる駆動力付与制御を行う技術が知られている。しかし、トルクアップを行っている場合には、トルクアップを行っていない場合に比べて必要な制動力が増大するため、制動系への負担が大きくなり、運転者の制動操作量も増大してしまう。
【0004】
そこで本発明は、制動系への負担を増大させることなく、駆動力付与制御が可能な走行制御装置を提供することを課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る走行制御装置は、車クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制動力を制御することにより、自動操舵または操舵ガイドによる駐車支援中の車速を制御する制御モードを有する走行制御装置において、制御モード中に、クリープトルクを越える所定の駆動力を車速のコントロール性を向上させるためのトルクアップ制御によって付与し、車速維持に必要とされる制動力(目標制動力)または実際に付与されている制動力(実制動力)が第1の所定値以上の場合には、トルクアップ制御によるトルクアップ量を減少させて付与駆動力を低下させる制御を行うことを特徴とする。
【0006】
このように、目標制動力または実制動力が第1の所定値以上の場合には、付与駆動力を低下させるトルクダウンを行うことにより、目標とする車速を維持するのに必要な制動力を低下させることができ、制動系への負荷や運転者の負担を軽減できる。
【0007】
付与駆動力低下制御中に目標制動力または実制動力が第1の所定値より小さい第2の所定値以下に低下した場合には付与駆動力を復帰させることが好ましい。
【0008】
このようにすると、必要以上にトルクダウン状態が継続されることによるトルク不足の発生を抑制しつつ、トルクアップとトルクダウンのハンチング発生が防止されるので、乗り心地の悪化を抑制できる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【0010】
図1は本発明に係る走行制御装置100のシステム構成図である。この走行制御装置100は、電子制御により各輪に付与される制動力を制御する制動制御装置を兼ねている。制御部であるブレーキECU1は、CPU、ROM、RAM、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成され、内部に制動制御ルーチンと上限車速制御ルーチンをそれぞれ格納している。
【0011】
制動装置2は、各輪に付与される制動力を独立して制御可能な油圧式ブレーキシステムであって、各輪に配置され、図示していない油圧ブレーキを作動させるホイルシリンダ22と、このホイルシリンダ22それぞれに付与する油圧を独立して調整するアクチュエータ20と、ブレーキペダル25に接続されてアクチュエータ20に運転者のブレーキ操作に応じた油圧を付与するマスタシリンダ23とを備え、マスタシリンダ23の油圧を検出する油圧センサ24と、アクチュエータ20内でホイルシリンダ22にそれぞれ供給される圧力を検出している油圧センサ22の出力信号がブレーキECU1に入力されている。ブレーキECU1にはさらに、各輪に配置され、その車輪速を検出する車輪速センサ3の出力信号が入力されるとともに、エンジン41を制御するエンジンECU40と各種の情報を交信し、協調して車両の制御を行うものである。
【0012】
次に本実施形態における走行制御について図2を参照して説明する。図2はこの制御を示すフローチャートである。この制御は、ブレーキECU1とエンジンECU40とが協調して行うものであって、ブレーキECU1がメイン処理を行う。本制御は運転者によりあるいは他のシステムによって緩速走行モードが設定されてから解除されるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【0013】
この緩速走行モードとは、運転者がブレーキペダル25のみを操作することによって車速を0〜設定上限車速Vrefまでの間で制御する走行モードである。以下の説明では、簡略化のため、運転者によるアクセル、ブレーキの操作がない状態を説明する。
【0014】
まず、ステップS1では、車輪速センサ3から読み込んだ各車輪速を基にして車両の速度Vを算出する。次に、ステップS2では、この車速Vおよびその時間変化を基にして設定上限速度Vref以下に維持するために必要な目標ブレーキ油圧Ptを算出する。
【0015】
ステップS3ではトルクアップ中か否かを判定する。トルクアップとは、エンジン41のアイドル時のエンジン回転数を増大せしめ、通常のクリープトルクを越える駆動力を付与することで、前述の緩速走行モードにおける車速調整範囲を拡大するものである。
【0016】
トルクアップ中の場合にはステップS4へと移行し、目標ブレーキ油圧Ptと閾値Pth1とを比較する。このPth1としては、例えば、所定勾配以上の降り坂においてトルクアップ状態で上限車速Vrefを維持するのに必要とされるブレーキ油圧の値を基にして設定しておけばよい。
【0017】
PtがPth1を越えている場合にはステップS5へと移行して、トルクアップを停止する。この結果、駆動力が小さくなるため、制動力を付与しない場合の車速の上限が下がり、上限車速Vrefを維持するのに必要とされるブレーキ油圧を低下させることが可能となる。
【0018】
続くステップS8ではトルクアップを解除されたエンジン41のトルクに基づいて上限車速Vrefを維持するのに必要とされる目標ブレーキ油圧Ptを再演算する。ステップS9では求めたアクチュエータ20を制御してホイルシリンダ22へ付与されるブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ptになるよう油圧センサ21の値を基に制御し、処理を終了する。
【0019】
ステップS4でPtがPth1以下であった場合には、ステップS4から直接ステップS9へと移行し、トルクアップ状態のままステップS2で算出した目標ブレーキ油圧Ptに基づいてホイルシリンダ22へ付与されるブレーキ油圧を制御し、処理を終了する。
【0020】
一方、ステップS3でトルクアップ状態でないと判定された場合には、ステップS6へと移行し、目標ブレーキ油圧Ptと閾値Pth2とを比較する。このPth2は前述した閾値Pth1より小さい値であり、例えば、平坦路においてトルクアップ状態でない場合に上限車速Vrefを維持するのに必要とされるブレーキ油圧の値を基にして設定される。
【0021】
PtがPth2未満の場合にはステップS7へと移行して、トルクアップを再開する。この結果、駆動力が大きくなるため、制動力を付与しない場合の車速の上限が上がり、加速性が高まるので例えば上り坂においても上限車速までの車速範囲を有効に利用することが可能となる。
【0022】
続くステップS8ではトルクアップが再開されたエンジン41のトルクに基づいて上限車速Vrefを維持するのに必要とされる目標ブレーキ油圧Ptを再演算して、ステップS9のブレーキ油圧制御を行った後、処理を終了する。
【0023】
ステップS6でPtがPth2以上であった場合には、ステップS6から直接ステップS9へと移行し、トルクアップ状態を解除したままステップS2で算出した目標ブレーキ油圧Ptに基づいてホイルシリンダ22へ付与されるブレーキ油圧を制御し、処理を終了する。
【0024】
図3はその処理結果の一例を示すタイムチャートである。上限車速Vrefで平坦路ABを走行してきた後に降り坂BCに進入すると、重力加速度の影響で車両が加速しようとするため上限車速Vrefを維持するのに必要な制動油圧Ptが増大する。閾値Pth1を越えた段階でトルクアップを解除することにより駆動力を低減し、制動油圧を低く維持する。その後平坦路CDに入ると、必要な制動油圧は低下する。そして制動油圧が閾値Pth2を下回った段階でトルクアップを再開する。このようにすると、上り坂DEにおいても制動油圧が閾値Pth2を上回り、Vrefまでの車速領域を有効に活用することができる。
【0025】
この緩速走行モードは、例えば、駐車操作などで多用される後退時に用いるのが効果的であり、特に、自動操舵や操舵ガイドによる駐車支援操作中に用いるのが効果的である。
【0026】
以上の説明では目標制動油圧と閾値を比較することでトルクアップの停止・再開を行う例を説明してきたが、実際に付与されている制動力をホイルシリンダ油圧から推定して制御を行ってもよい。このように実際に付与されている制動力を基に制御を行うと、坂道の場合だけでなく、運転者がブレーキを踏み込んで制動を続けているような場合にトルクアップを継続することがなく、制動系の負荷を軽減することができる。そして、運転者がブレーキを緩めて制動力が低下すると、トルクアップを再開するので始動時のトルクを増大せしめて発進性を向上させ、車速コントロール性を向上させることができる。
【0027】
また、ここでは、トルクアップを解除・再開する例を説明したが、トルクアップの量を段階的に変更するようにしてもよい。
【0028】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制御する制御モード中に目標制動力または実制動力が第1の所定値以上となった場合には、付与駆動力を低下させるので、制動系への負荷を低減しつつ、車速のコントロール性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る走行制御装置のシステム構成図である。
【図2】図1の装置における上限車速ガード処理を示すフローチャートである。
【図3】図2の処理結果の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1…ECU、2…制動装置、3…車輪速センサ、20…アクチュエータ、21、24…油圧センサ、22…ホイルシリンダ、23…マスタシリンダ、25…ブレーキペダル、40…エンジンECU、41…エンジン、100…走行制御装置。
Claims (4)
- クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制動力を制御することにより、自動操舵または操舵ガイドによる駐車支援中の車速を制御する制御モードを有する走行制御装置において、
前記制御モード中に、前記クリープトルクを越える所定の駆動力を車速のコントロール性を向上させるためのトルクアップ制御によって付与し、
前記車速維持に必要とされる目標制動力が第1の所定値以上の場合には、前記トルクアップ制御によるトルクアップ量を減少させて付与駆動力を低下させる制御を行う走行制御装置。 - 前記付与駆動力低下制御中に目標制動力が前記第1の所定値より小さい第2の所定値以下に低下した場合には付与駆動力を復帰させる制御を行う請求項1記載の走行制御装置。
- クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制動力を制御することにより、自動操舵または操舵ガイドによる駐車支援中の車速を制御する制御モードを有する走行制御装置において、
前記制御モード中に、前記クリープトルクを越える所定の駆動力を車速のコントロール性を向上させるためのトルクアップ制御によって付与し、
付与されている制動力が第1の所定値以上の場合には、前記トルクアップ制御によるトルクアップ量を減少させて付与駆動力を低下させる制御を行う走行制御装置。 - 前記付与駆動力低下制御中に付与されている制動力が前記第1の所定値より小さい第2の所定値以下に低下した場合には付与駆動力を復帰させる制御を行う請求項3記載の走行制御装置。
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