WO2012098667A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2012098667A1
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driver
deceleration
unit
steering
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琢真 有賀
均 湯浅
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トヨタ自動車株式会社
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    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device.
  • Patent Document 1 a device that performs deceleration control when approaching a preceding vehicle is known (see, for example, Patent Document 1).
  • the device described in Patent Document 1 suppresses changes in the engine speed when the inter-vehicle distance of the preceding vehicle is equal to or less than the threshold value and the accelerator opening change has not increased during constant speed traveling. Deceleration control is performed.
  • the driver may feel troublesome. For example, even when the vehicle approaches the preceding vehicle in order to pass the preceding vehicle, the deceleration control may be executed.
  • the present invention has been made to solve such a technical problem, and an object thereof is to provide a driving support device capable of executing deceleration control based on a driver's will.
  • the driving support apparatus is a driving support apparatus that supports driving, and executes an inter-vehicle information acquisition unit that acquires an inter-vehicle distance between the host vehicle and a preceding vehicle, and executes deceleration control based on the inter-vehicle distance. And a steering detection unit that detects steering by the driver, and the deceleration unit stops the deceleration control when the steering is detected.
  • the speed reduction control is executed by the speed reduction unit based on the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the speed reduction control is stopped when steering by the driver is detected.
  • the deceleration control is stopped when the driver is about to pass the vehicle ahead, it is possible to provide assistance that matches the driver's intention. Therefore, it is possible to execute deceleration control based on the driver's will.
  • the driving support device includes an operation information acquisition unit that acquires operation information related to the operation of the direction indicator by the driver, and the deceleration unit temporarily suppresses the deceleration control based on the operation information. Also good.
  • Such a configuration makes it possible to avoid performing unnecessary deceleration control when, for example, steering is attempted after a certain period after the operation of the direction indicator.
  • the deceleration unit may temporarily suppress the deceleration control when the direction indicator is operating and the steering angle is not equal to or greater than a predetermined threshold. By comprising in this way, the time which corrects operation of a direction indicator, or the time which performs steering can be given to a driver
  • the deceleration unit may stop the deceleration control when the steering angle is equal to or larger than a predetermined threshold and no vehicle is present in the overtaking lane.
  • the deceleration unit may execute the deceleration control based on the vehicle in the overtaking lane.
  • the driving support apparatus According to the driving support apparatus according to the present invention, it is possible to execute deceleration control based on the driver's will.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a driving assistance apparatus according to a first embodiment of the present invention. It is a flowchart which shows operation
  • the driving support device is a device that controls the traveling of the vehicle.
  • automatic driving such as follow-up driving that keeps the inter-vehicle distance constant, rear-end collision prevention that prevents a rear-end collision based on the inter-vehicle distance, or lane keeping.
  • the present invention is suitably employed in a vehicle equipped with a function or a vehicle equipped with a driver support system that improves driving safety.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle 5 having a driving support apparatus 1 according to the embodiment.
  • a vehicle 5 shown in FIG. 1 includes a millimeter wave sensor 31, a rudder angle sensor 32, a direction indicator operation unit 33, an ECU 2, an engine 40, and a brake actuator 41.
  • the ECU Electronic Control Unit
  • the ECU is a computer of electronically controlled automobile devices, and includes a CPU (Central Processing Unit), ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), and an input / output interface. Configured.
  • the millimeter wave sensor 31 has a function of detecting an object existing around the vehicle 5. For example, the millimeter wave sensor 31 transmits a millimeter wave around the vehicle 5 and receives a reflected wave. Thereby, the millimeter wave sensor 31 detects the presence or absence of an object around the vehicle 5.
  • the millimeter wave sensor 31 has a function of acquiring distance information and position information to the detected object based on the transmitted millimeter wave and the received reflected wave. Furthermore, the millimeter wave sensor 31 has a function of outputting the acquired information to the ECU 2.
  • the steering angle sensor 32 has a function of detecting driver's steering (steering).
  • the rudder angle sensor 32 has a function of outputting the detected information to the ECU 2.
  • the direction indicator operation unit 33 has a function of accepting the operation of the driver's direction indicator. Moreover, the direction indicator operation unit 33 has a function of outputting information related to the accepted operation to the ECU 2.
  • the ECU 2 includes an inter-vehicle information acquisition unit 10, a proximity determination unit 11, a deceleration unit 12, a vehicle presence information acquisition unit 13, a steering information acquisition unit (steering detection unit) 14, an operation information acquisition unit 15, and a driver intention determination unit 16. ing.
  • the inter-vehicle information acquisition unit 10 has a function of acquiring the inter-vehicle distance between the host vehicle 5 and the preceding vehicle.
  • the inter-vehicle information acquisition unit 10 acquires the inter-vehicle distance based on information output by the millimeter wave sensor 31, for example.
  • the inter-vehicle information acquisition unit 10 has a function of outputting the inter-vehicle distance to the proximity determination unit 11.
  • the proximity determination unit 11 has a function of determining whether or not the host vehicle 5 is approaching a preceding vehicle based on the inter-vehicle distance information. For example, the proximity determination unit 11 determines whether the inter-vehicle distance output by the inter-vehicle information acquisition unit 10 is equal to or less than a predetermined threshold. As this threshold value, for example, a distance that requires brake control intervention is used. The distance that requires brake control intervention is calculated in advance by simulation or the like. The proximity determination unit 11 has a function of outputting the determination result to the deceleration unit 12.
  • the vehicle presence information acquisition unit 13 has a function of acquiring whether or not a vehicle is present in a travel lane (passing lane) adjacent to the travel lane in which the host vehicle 5 is traveling.
  • the vehicle presence information acquisition part 13 acquires the presence or absence of a vehicle based on the information output by the millimeter wave sensor 31, for example.
  • the vehicle presence information acquisition unit 13 has a function of outputting the acquired information to the deceleration unit 12.
  • the steering information acquisition unit 14 has a function of acquiring information related to the driver's steering.
  • the steering information acquisition unit 14 inputs, for example, information output by the steering angle sensor 32 as steering information.
  • the steering information acquisition unit 14 has a function of outputting steering information to the driver intention determination unit 16.
  • the operation information acquisition unit 15 has a function of acquiring information related to the operation of the driver's direction indicator.
  • the operation information acquisition unit 15 acquires, for example, information output from the direction indicator operation unit 33 as operation information.
  • the operation information acquisition unit 15 has a function of outputting operation information to the driver intention determination unit 16.
  • the driver intention determination unit 16 has a function of determining the driver's intention based on the steering information output by the steering information acquisition unit 14 and the operation information output by the operation information acquisition unit 15. For example, when the direction indicator is operated, the driver intention determination unit 16 determines that there is a possibility that the driver has an intention to overtake the preceding vehicle. When the direction indicator is operated and a steering angle greater than or equal to the threshold value is detected, the driver intention determination unit 16 does not indicate that the driver has misoperated or forgot to turn off the direction indicator. It is determined that the person intends to overtake the preceding vehicle.
  • the threshold value is set in advance by, for example, simulation.
  • the driver intention determination unit 16 has a function of outputting the determination result to the deceleration unit 12.
  • the deceleration unit 12 has a function of controlling the engine 40 or the brake actuator 41 to perform deceleration control.
  • the deceleration unit 12 has a function of intervening brake control when the vehicle 5 and the preceding vehicle are close to each other based on the determination result output by the proximity determination unit 11.
  • the deceleration unit 12 has a function of intervening brake control based on the vehicle traveling in the overtaking lane when the vehicle exists in the overtaking lane based on the presence / absence of the vehicle output by the vehicle presence information acquiring unit 13. Have.
  • the deceleration unit 12 has a function of not executing or canceling the brake control when the driver intends to overtake the preceding vehicle based on the determination result output by the driver intention determination unit 16. ing.
  • the deceleration unit 12 has a function of delaying the intervention of the brake control when there is a possibility that the driver intends to overtake the preceding vehicle.
  • the driving support apparatus 1 includes the inter-vehicle information acquisition unit 10, the proximity determination unit 11, the deceleration unit 12, the vehicle presence information acquisition unit 13, the steering information acquisition unit 14, the operation information acquisition unit 15, and the driver intention determination unit 16 described above. Is configured.
  • the driving support device 1 may not include the vehicle presence information acquisition unit 13 and the driver intention determination unit 16 according to the performance required for the vehicle.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus 1 according to the present embodiment.
  • the control process shown in FIG. 2 is repeatedly executed at predetermined intervals after, for example, an ignition is turned on or a travel control start button provided in the vehicle 5 is turned on.
  • the driving assistance device 1 starts from the inter-vehicle distance acquisition process (S10).
  • the inter-vehicle information acquisition unit 10 acquires information related to the inter-vehicle distance between the host vehicle 5 and the preceding vehicle.
  • the process of S10 ends, the process proceeds to a proximity determination process (S12).
  • the proximity determination unit 11 determines whether or not the host vehicle 5 is close to the preceding vehicle.
  • the proximity determination unit 11 determines, for example, whether or not the inter-vehicle distance acquired in the process of S10 is equal to or less than a threshold at which intervention of brake control must be executed. If the proximity determination unit 11 determines that the inter-vehicle distance is not less than or equal to the threshold value, the proximity determination unit 11 does not execute the brake control intervention (S20). Then, the driving assistance device 1 ends the control process shown in FIG.
  • the process of S12 when it is determined that the inter-vehicle distance is equal to or less than the threshold value, the process proceeds to a direction indicator operation determination process (S14).
  • the driver intention determination unit 16 determines whether or not the direction indicator is activated based on the information related to the operation of the direction indicator output by the operation information acquisition unit 15. If the direction indicator is not activated, it can be assumed that the driver has no intention of overtaking the preceding vehicle. Therefore, the driver intention determination unit 16 proceeds to the brake control intervention process when the direction indicator is not operating (S26).
  • the speed reduction part 12 operates the engine brake or the brake actuator 41 of the engine 40, and makes brake control intervene.
  • the driving support device 1 ends the control process shown in FIG.
  • the driver intention determination unit 16 proceeds to the steering angle determination process when the direction indicator is operating (S16).
  • the driver intention determination unit 16 determines whether or not the steering angle is equal to or greater than a predetermined threshold based on the information regarding the steering output by the steering information acquisition unit 14. When the steering angle is not greater than or equal to a predetermined threshold value, it is assumed that the direction indicator is erroneously operated, or the time from the operation of the direction indicator to the steering operation is slow.
  • the deceleration unit 12 executes the brake control intervention at a timing delayed from the normal timing.
  • the driving support device 1 ends the control process shown in FIG.
  • the process of S16 when it is determined that the steering angle is equal to or greater than the predetermined threshold, it can be determined that the driver has an intention of overtaking the preceding vehicle. Therefore, the process proceeds to the vehicle presence determination process in the overtaking lane (S18).
  • the deceleration unit 12 determines whether or not there is a vehicle in the overtaking lane based on the information output by the vehicle presence information acquisition unit 13. If there is a vehicle on the overtaking lane in the process of S18, the process proceeds to a brake control intervention process (S22).
  • the deceleration unit 12 executes a brake control intervention process based on the vehicle in order to ensure safety with the vehicle existing in the overtaking lane.
  • the deceleration unit 12 has previously performed the brake control intervention process based on the preceding vehicle.
  • the deceleration unit 12 changes the reference vehicle and executes the brake control intervention.
  • the driver intention determination unit 16 determines whether or not the driver has an intention of overtaking based on the operation information and steering information of the direction indicator. Therefore, the driver's intention can be accurately estimated. Further, the deceleration control is executed by the deceleration unit 12 based on the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the deceleration control is stopped when steering by the driver is detected. In the case of the conventional device, since the deceleration control is executed when the driver approaches the vehicle ahead and overtakes the vehicle, the vehicle changes lanes with unnecessary braking applied.
  • the deceleration control is stopped when the driver's intention to pass is estimated even when the driver approaches the vehicle ahead. The For this reason, it is possible to provide assistance that matches the driver's intention. Therefore, it is possible to execute deceleration control based on the driver's will.
  • the driving support device 1 according to the second embodiment is configured in substantially the same manner as the driving support device 1 according to the first embodiment.
  • the driving support device 1 according to the second embodiment is different from the driving support device 1 according to the first embodiment only in that the driving support device 1 includes an acquisition unit that acquires lane change area information, which is information related to the travel region of the lane change destination. To do.
  • the description of the same parts as those in the first embodiment will be omitted, and the differences will be mainly described.
  • the configuration of the vehicle 5 including the driving support device 1 according to the present embodiment is substantially the same as that of the vehicle 5 including the driving support device 1 according to the first embodiment.
  • the vehicle 5 includes a lane change area information acquisition unit 17.
  • the lane change area information acquisition unit 17 has a function of acquiring information indicating whether or not the travel area of the host vehicle that is the lane change destination is an empty space.
  • the lane change area information acquisition unit 17 determines whether or not the travel area of the host vehicle that is the lane change destination is an empty space based on the front detection result and the rear detection result of the millimeter wave sensor 31.
  • the lane change area information acquisition unit 17 has a function of outputting the acquired information to the driver intention determination unit 16.
  • the deceleration unit 12 has a function of performing deceleration control based on the output result of the lane change area information acquisition unit 17. Other functions of the deceleration unit 12 are the same as those described in the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus 1 according to the present embodiment.
  • the control process shown in FIG. 4 is repeatedly executed at a predetermined interval after, for example, the ignition is turned on or the travel control start button provided in the vehicle 5 is turned on.
  • movement of the driving assistance device 1 which concerns on 2nd Embodiment is substantially the same as the operation
  • FIG. 5 is a schematic diagram illustrating details of the vehicle presence determination process.
  • FIG. 5 shows a one-lane two-lane road having travel lanes 70 and 71. In the traveling lane 70, the own vehicle 5 is traveling following the preceding vehicle X1.
  • the driving lane 71 becomes an overtaking lane with the own vehicle 5 as a reference.
  • the vehicle X3 is present in front of the host vehicle 5, and the vehicle X2 is present behind.
  • the millimeter wave sensor 31 provided in the host vehicle 5 includes a front millimeter wave sensor disposed on the front side of the vehicle 5 and a rear side millimeter wave sensor disposed on the rear side.
  • the front sensor detects the presence / absence of the vehicle in front of the traveling lane 71 and position information by transmitting a millimeter wave to the detection range 80 and receiving a reflected wave.
  • the rear side sensor detects the presence and position information of the vehicle behind the traveling lane 71 by transmitting a millimeter wave to the detection range 81 and receiving a reflected wave.
  • the lane change area information acquisition unit 17 determines whether a vehicle is present in the region 72 of the travel lane 71 based on the detection result of the millimeter wave sensor 31.
  • the area 72 is a traveling area of the host vehicle to which the lane is changed.
  • the driver intention determination unit 16 determines the intention of overtaking the driver based on the operation information and steering information of the direction indicator. Can be accurately estimated. Furthermore, based on the presence information of the vehicle in the overtaking lane, it is possible to perform deceleration control by determining that the driver's operation of the direction indicator is not intentional. Further, the deceleration control is executed by the deceleration unit 12 based on the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the deceleration control is stopped when steering by the driver is detected. In the case of the conventional device, since the deceleration control is executed when the driver approaches the vehicle ahead and overtakes the vehicle, the vehicle changes lanes with unnecessary braking applied.
  • the deceleration control is stopped when the driver's intention to pass is estimated even when the driver approaches the vehicle ahead. Therefore, it is possible to provide assistance that matches the driver's intention. Therefore, it is possible to execute deceleration control based on the driver's will.
  • each embodiment mentioned above shows an example of the driving assistance apparatus which concerns on this invention.
  • the driving support device according to the present invention is not limited to the driving support device according to each embodiment. As long as the gist described in each claim is not changed, the driving support device according to each embodiment may be modified or applied to other devices.
  • the steering angle determination process (S16) is performed after the direction indicator operation determination process (S14), but the direction indicator operation determination is performed after the steering angle determination process is performed. Processing may be executed.
  • the driving assistance apparatus 1 may be applied to a device having a rear-end collision prevention function that executes brake control when the distance between the vehicle and the vehicle ahead becomes short based on the vehicle-to-vehicle distance.
  • SYMBOLS 1 Driving assistance device, 2 ... ECU, 5 ... Vehicle, 10 ... Inter-vehicle distance information acquisition part, 11 ... Proximity determination part, 12 ... Deceleration part, 13 ... Vehicle presence information acquisition part, 14 ... Steering information acquisition part (steering detection part) ), 15 ... Operation information acquisition unit, 16 ... Driver intention determination unit, 17 ... Lane change area information acquisition unit.

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Abstract

　前方車両の追従走行を支援する運転支援装置１であって、自車両と前方車両との車間距離を取得する車間情報取得部１０と、車間距離に基づいて減速制御を実行する減速部１２と、運転者による操舵を検知する操舵情報取得部１４と、を備え、減速部１２は、操舵を検知した場合には減速制御を中止することを特徴として構成する。これにより、運転者の意図を適切に把握して運転者の意志に基づいた減速制御を実行することができる。

Description

運転支援装置
　本発明は、運転支援装置に関するものである。
　従来、運転を支援する装置として、前方車両に近接した場合には減速制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載された装置は、定速走行時において、前方車両の車間距離が閾値以下であり、かつ、アクセル開度変化が増加していない場合には、エンジン回転数の変化を抑制する減速制御を行うものである。
特開２０１０－２０９９８３号公報
　しかしながら、従来の運転支援装置にあっては、運転者がわずらわしいと感じる場合がある。例えば、車両が前方車両を追い越しするために前方車両に近づいた場合であっても、減速制御を実行されるおそれがある。
　そこで、本発明はこのような技術課題を解決するためになされたものであって、運転者の意志に基づいた減速制御を実行することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
　すなわち、本発明に係る運転支援装置は、運転を支援する運転支援装置であって、自車両と前方車両との車間距離を取得する車間情報取得部と、前記車間距離に基づいて減速制御を実行する減速部と、運転者による操舵を検知する操舵検知部と、を備え、前記減速部は、前記操舵を検知した場合には前記減速制御を中止することを特徴として構成される。
　本発明に係る運転支援装置では、減速部により前方車両との車間距離に基づいて減速制御が実行され、運転者による操舵が検知された場合には減速制御が中止される。このように、運転者が前方車両を追い越そうとしている場合には減速制御が中止されるため、運転者の意図と合致した支援をすることができる。よって、運転者の意志に基づいた減速制御を実行することが可能となる。
　ここで、運転支援装置は、運転者による方向指示器の操作に関する操作情報を取得する操作情報取得部を備え、前記減速部は、前記操作情報に基づいて前記減速制御を一時的に抑制してもよい。
　このように構成することで、例えば方向指示器の操作後の一定期間後に操舵しようとした場合に、不要な減速制御を実行してしまうことを回避することができる。
　また、前記減速部は、前記方向指示器が作動中であり、かつ、操舵角が所定の閾値以上でない場合には、前記減速制御を一時的に抑制してもよい。このように構成することで、方向指示器の操作の修正をする時間又は操舵を行う時間を運転者に与えることができる。このため、不要な減速制御を抑制することが可能となる。
　また、前記減速部は、操舵角が所定の閾値以上であり、かつ、追い越し車線に車両が存在しない場合には、前記減速制御を中止してもよい。このように構成することで、運転者が前方車両を追い越す意図を有することをより的確に推定して減速制御を中止することができる。
　さらに、前記減速部は、操舵角が所定の閾値以上であり、かつ、追い越し車線に車両が存在する場合には、追い越し車線の車両を基準に前記減速制御を実行してもよい。このように構成することで、安全性を考慮しながら運転支援をすることができる。
　本発明に係る運転支援装置によれば、運転者の意志に基づいた減速制御を実行することができる。
本発明の第１実施形態に係る運転支援装置を搭載した車両の構成概要図である。 図１の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置を搭載した車両の構成概要図である。 図３の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 図３の運転支援装置の動作を説明する概要図である。
　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第１実施形態）
　本実施形態に係る運転支援装置は、車両の走行を制御する装置であって、例えば、車間距離を一定に保つ追従走行、車間距離に基づいて追突を防止する追突防止又は車線維持などの自動運転機能を備えた車両、又は、走行安全性を向上させる運転者支援システムを搭載した車両に好適に採用されるものである。
　最初に、本実施形態に係る運転支援装置の構成を説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置１を有する車両５の構成を示すブロック図である。図１に示す車両５は、ミリ波センサ３１、舵角センサ３２、方向指示器操作部３３、ＥＣＵ２、エンジン４０及びブレーキアクチュエータ４１を備えている。ここで、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）とは、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。
　ミリ波センサ３１は、車両５の周囲に存在する物体を検知する機能を有している。ミリ波センサ３１は、例えば車両５の周辺にミリ波を送信し反射波を受信する。これにより、ミリ波センサ３１は、車両５周辺の物体の有無を検知する。また、ミリ波センサ３１は、送信したミリ波及び受信した反射波に基づいて、検知した物体までの距離情報及び位置情報を取得する機能を有している。さらに、ミリ波センサ３１は、取得した情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。
　舵角センサ３２は、運転者の操舵（ステアリング）を検知する機能を有している。また、舵角センサ３２は、検知した情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。
　方向指示器操作部３３は、運転者の方向指示器の操作を受け付ける機能を有している。また、方向指示器操作部３３は、受け付けた操作に関する情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。
　ＥＣＵ２は、車間情報取得部１０、近接判定部１１、減速部１２、車両存在情報取得部１３、操舵情報取得部（操舵検知部）１４、操作情報取得部１５及び運転者意図判定部１６を備えている。
　車間情報取得部１０は、自車両５と先行車両との車間距離を取得する機能を有している。車間情報取得部１０は、例えばミリ波センサ３１により出力された情報に基づいて車間距離を取得する。車間情報取得部１０は、車間距離を近接判定部１１へ出力する機能を有している。
　近接判定部１１は、車間距離情報に基づいて自車両５が先行車両に近づいているか否かを判定する機能を有している。例えば、近接判定部１１は、車間情報取得部１０により出力された車間距離が所定の閾値以下であるか否かを判定する。この閾値としては、例えばブレーキ制御介入が必要な距離が用いられる。ブレーキ制御介入が必要な距離は、シミュレーション等により予め算出される。近接判定部１１は、判定結果を減速部１２へ出力する機能を有している。
　車両存在情報取得部１３は、自車両５が走行している走行レーンの隣の走行レーン（追い越し車線）に車両が存在するか否かを取得する機能を有している。車両存在情報取得部１３は、例えばミリ波センサ３１により出力された情報に基づいて車両の有無を取得する。車両存在情報取得部１３は、取得した情報を減速部１２へ出力する機能を有している。
　操舵情報取得部１４は、運転者の操舵に関する情報を取得する機能を有している。操舵情報取得部１４は、例えば舵角センサ３２により出力された情報を操舵情報として入力する。操舵情報取得部１４は、操舵情報を運転者意図判定部１６へ出力する機能を有している。
　操作情報取得部１５は、運転者の方向指示器の操作に関する情報を取得する機能を有している。操作情報取得部１５は、例えば方向指示器操作部３３により出力された情報を操作情報として取得する。操作情報取得部１５は、操作情報を運転者意図判定部１６へ出力する機能を有している。
　運転者意図判定部１６は、操舵情報取得部１４により出力された操舵情報及び操作情報取得部１５により出力された操作情報に基づいて、運転者の意図を判定する機能を有している。例えば、運転者意図判定部１６は、方向指示器が操作された場合には、運転者が先行車両を追い越す意図がある可能性があると判定する。運転者意図判定部１６は、方向指示器が操作され、かつ閾値以上の操舵角が検知された場合には、運転者が方向指示器の誤操作又は消灯し忘れをしているのではなく、運転者が先行車両を追い越す意図があると判定する。閾値は、例えばシミュレーション等により事前に設定される。運転者意図判定部１６は、判定結果を減速部１２へ出力する機能を有している。
　減速部１２は、エンジン４０又はブレーキアクチュエータ４１を制御して減速制御を行う機能を有している。減速部１２は、近接判定部１１により出力された判定結果に基づいて、車両５と先行車両とが近接している場合にはブレーキ制御を介入させる機能を有している。また、減速部１２は、車両存在情報取得部１３により出力された車両の有無に基づいて、追い越し車線に車両が存在する場合には追い越し車線を走行する車両を基準としてブレーキ制御を介入させる機能を有している。また、減速部１２は、運転者意図判定部１６により出力された判定結果に基づいて、運転者が先行車両を追い越す意図がある場合にはブレーキ制御の介入を実行しない又は中止する機能を有している。また、減速部１２は、運転者が先行車両を追い越す意図がある可能性がある場合にはブレーキ制御の介入を遅らせる機能を有している。
　以上説明した車間情報取得部１０、近接判定部１１、減速部１２、車両存在情報取得部１３、操舵情報取得部１４、操作情報取得部１５及び運転者意図判定部１６を備えて運転支援装置１が構成される。なお、運転支援装置１は、車両に要求される性能に応じて車両存在情報取得部１３及び運転者意図判定部１６を備えなくてもよい。
　次に、上記した運転支援装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。図２に示す制御処理は、例えば、イグニッションオン又は車両５に備わる走行制御の開始ボタンがオンされてから、所定の間隔で繰り返し実行される。
　図２に示すように、運転支援装置１は、車間距離取得処理から開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理では、車間情報取得部１０が自車両５と先行車両との車間距離に関する情報を取得する。Ｓ１０の処理が終了すると、近接判定処理へ移行する（Ｓ１２）。
　Ｓ１２の処理では、近接判定部１１が、自車両５が先行車両に近接しているか否かを判定する。近接判定部１１は、例えばＳ１０の処理で取得した車間距離がブレーキ制御の介入を実行しなければならない閾値以下であるか否かを判定する。近接判定部１１は、車間距離が閾値以下でないと判定した場合には、ブレーキ制御介入を実行しない（Ｓ２０）。そして、運転支援装置１は、図２に示す制御処理を終了する。
　一方、Ｓ１２の処理において、車間距離が閾値以下であると判定した場合には、方向指示器の作動判定処理へ移行する（Ｓ１４）。Ｓ１４の処理では、運転者意図判定部１６が、操作情報取得部１５により出力された方向指示器の操作に関する情報に基づいて方向指示器の作動の有無を判定する。方向指示器が作動していない場合には、運転者は先行車両の追い越しの意図を有していないとみなすことができる。このため、運転者意図判定部１６は、方向指示器が作動していない場合には、ブレーキ制御介入処理へ移行する（Ｓ２６）。Ｓ２６の処理では、減速部１２がエンジン４０のエンジンブレーキ又はブレーキアクチュエータ４１を作動させてブレーキ制御を介入させる。Ｓ２６の処理が終了すると、運転支援装置１は、図２に示す制御処理を終了する。
　一方、Ｓ１４の処理において、方向指示器が作動している場合には、運転者は先行車両の追い越しの意図を有している可能性があるとみなすことができる。このため、運転者意図判定部１６は、方向指示器が作動している場合には、操舵角判定処理へ移行する（Ｓ１６）。Ｓ１６の処理では、運転者意図判定部１６が、操舵情報取得部１４により出力された操舵に関する情報に基づいて、操舵角が所定の閾値以上であるか否かを判定する。操舵角が所定の閾値以上でない場合には、方向指示器を誤操作した場合、又は方向指示器の操作から操舵動作までの時間が遅い場合が想定される。このため、操舵角が所定の閾値以上でない場合には、迅速な減速制御を必要としない状況である可能性がある。よって、ブレーキ制御介入のタイミングを遅らせる遅出し処理へ移行する（Ｓ２４）。
　Ｓ２４の処理では、減速部１２が、通常のタイミングよりも遅れたタイミングでブレーキ制御介入を実行する。このように、減速制御を一時的に抑制し、時間間隔を設けることで、方向指示器の操作の修正をする時間又は操舵を行う時間を運転者に与えることができる（スタンバイ状態）。このため、不要な減速制御を抑制することが可能となる。Ｓ２４の処理が終了すると、運転支援装置１は、図２に示す制御処理を終了する。
　一方、Ｓ１６の処理において、操舵角が所定の閾値以上であると判定した場合には、運転者が先行車両の追い越しの意図を有していると判定することができる。このため、追い越し車線における車両存在判定処理へ移行する（Ｓ１８）。Ｓ１８の処理では、減速部１２が、車両存在情報取得部１３により出力された情報に基づいて、追い越し車線に車両が存在するか否かを判定する。Ｓ１８の処理において、追い越し車線に車両が存在する場合には、ブレーキ制御介入処理へ移行する（Ｓ２２）。
　Ｓ２２の処理では、減速部１２が、追い越し車線に存在する車両との安全性を確保するために当該車両を基準にブレーキ制御介入処理を実行する。すなわち、減速部１２は、これまで先行車両を基準にブレーキ制御介入処理を行っていたが、車線変更により先行車両を追い越すため、基準とする車両を変更してブレーキ制御介入を実行する。Ｓ２２の処理が終了すると、運転支援装置１は、図２に示す制御処理を終了する。
　一方、Ｓ１８の処理において、追い越し車線に車両が存在しない場合には、ブレーキ制御介入未実行又は中止処理へ移行する（Ｓ２０）。
　以上で図２に示す制御処理を終了する。図２に示す制御処理を実行することで、方向指示器の作動情報及び操舵情報に基づいて運転者に追い越しの意図があるか否かを判定し、運転者に追い越しの意図があるときにはブレーキ制御介入処理を実行することを回避することができる。
　上述したように、第１実施形態に係る運転支援装置１では、運転者意図判定部１６により方向指示器の作動情報及び操舵情報に基づいて運転者に追い越しの意図があるか否かが判定されるため、運転者の意図を正確に推定することができる。また、減速部１２により前方車両との車間距離に基づいて減速制御が実行され、運転者による操舵が検知された場合には減速制御が中止される。従来の装置であれば、運転者が前方車両に近づいて追い越そうとしている場合には減速制御が実行されるため、自車両は不要な制動が加わった状態で車線変更を行うことになる。これに対して、第１実施形態に係る運転支援装置１によれば、運転者が前方車両に近づいた場合であっても運転者の追い越しの意図が推定される場合には減速制御が中止される。このため、運転者の意図と合致した支援をすることができる。よって、運転者の意志に基づいた減速制御を実行することが可能となる。
（第２実施形態）
　第２実施形態に係る運転支援装置１は、第１実施形態に係る運転支援装置１とほぼ同様に構成されるものである。第２実施形態に係る運転支援装置１は、第１実施形態に係る運転支援装置１と比べ、車線変更先の走行領域に関する情報である車線変更エリア情報を取得する取得部を備える点のみが相違する。なお、第２実施形態においては、第１実施形態と重複する部分は説明を省略し、相違点を中心に説明する。
　図３に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１を備えた車両５の構成は、第１実施形態に係る運転支援装置１を備えた車両５とほぼ同様である。図３に示すように、車両５は、車線変更エリア情報取得部１７を備えている。車線変更エリア情報取得部１７は、車線変更先の自車両の走行領域が空きスペースとなっているか否かを示す情報を取得する機能を有している。例えば、車線変更エリア情報取得部１７は、ミリ波センサ３１の前方検出結果及び後方検出結果に基づいて、車線変更先の自車両の走行領域が空きスペースとなっているか否かを判定する。また、車線変更エリア情報取得部１７は、取得した情報を運転者意図判定部１６へ出力する機能を有している。減速部１２は、車線変更エリア情報取得部１７の出力結果に基づいて減速制御を行う機能を有している。減速部１２のその他の機能は第１実施形態で説明した機能と同一である。
　次に、上記した運転支援装置１の動作について説明する。図４は、本実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。図４に示す制御処理は、例えば、イグニッションオン又は車両５に備わる走行制御の開始ボタンがオンされてから、所定の間隔で繰り返し実行される。なお、第２実施形態に係る運転支援装置１の動作は、第１実施形態に係る運転支援装置１の動作とほぼ同様であるため、相違点のみ説明する。
　図４に示すように、運転支援装置１は、Ｓ１４の方向指示器の作動判定処理において方向指示器が作動していると判定した場合には、車両存在判定処理へ移行する（Ｓ１５）。Ｓ１５の処理では、車線変更エリア情報取得部１７が、ミリ波センサ３１の前方検出結果及び後方検出結果に基づいて、車線変更先の自車両の走行領域が空きスペースとなっているか否かを判定する。以下、図５を用いて詳細を説明する。図５は、車両存在判定処理の詳細を説明する概要図である。図５では、走行レーン７０，７１を有する片側２車線の道路を示している。走行レーン７０には、自車両５が先行車両Ｘ１を追従走行している。自車両５を基準として走行レーン７１が追い越し車線となる。また、走行レーン７１には、自車両５の前方に車両Ｘ３、後方に車両Ｘ２が存在している。自車両５に備わるミリ波センサ３１は、車両５の前側に配置された前方ミリ波センサ及び後側に配置された後側方ミリ波センサを有している。前方センサは、検出範囲８０にミリ波を送信し、反射波を受信することで走行レーン７１の前方の車両の有無及び位置情報を検知する。後側方センサは、検出範囲８１にミリ波を送信し、反射波を受信することで走行レーン７１の後方の車両の有無及び位置情報を検知する。車線変更エリア情報取得部１７は、ミリ波センサ３１の検出結果に基づいて、走行レーン７１の領域７２に車両が存在しているか否かを判定する。なお、領域７２は、車線変更先の自車両の走行領域である。
　図４に戻り、Ｓ１５の処理において、車線変更先の自車両の走行領域に車両が存在していると判定した場合には、方向指示器の誤操作又は消灯し忘れである可能性が高く、何れにしても車線変更は困難である。このため、ブレーキ制御介入処理へ移行する（Ｓ２６）。一方、Ｓ１５の処理において、車線変更先の自車両の走行領域に車両が存在していないと判定した場合には、車線変更を行うことができる状況にあると判定し、操舵角判定処理へ移行する（Ｓ１６）。その他の動作は、図２に示す制御処理と同一である。
　以上で図４に示す制御処理を終了する。図４に示す制御処理を実行することで、方向指示器の作動情報及び操舵情報に基づいて運転者に追い越しの意図があるか否かを判定し、運転者に追い越しの意図があるときにはブレーキ制御介入処理を実行することを回避することができる。また、追い越し車線の車両の存在情報に基づいて、運転者の方向指示器の操作が意図的であるか否かを判定して減速制御を行うことが可能となる。
　上述したように、第２実施形態に係る運転支援装置１では、運転者意図判定部１６により方向指示器の作動情報及び操舵情報に基づいて運転者に追い越しの意図が判定されるため、運転者の意図を正確に推定することができる。さらに、追い越し車線の車両の存在情報に基づいて、運転者の方向指示器の操作が意図的でないと判定して減速制御をすることができる。また、減速部１２により前方車両との車間距離に基づいて減速制御が実行され、運転者による操舵が検知された場合には減速制御が中止される。従来の装置であれば、運転者が前方車両に近づいて追い越そうとしている場合には減速制御が実行されるため、自車両は不要な制動が加わった状態で車線変更を行うことになる。これに対して、第２実施形態に係る運転支援装置１によれば、運転者が前方車両に近づいた場合であっても運転者の追い越しの意図が推定される場合には減速制御が中止されるため、運転者の意図と合致した支援をすることができる。よって、運転者の意志に基づいた減速制御を実行することが可能となる。
　なお、上述した各実施形態は本発明に係る運転支援装置の一例を示すものである。本発明に係る運転支援装置は、各実施形態に係る運転支援装置に限られるものではない。各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、各実施形態に係る運転支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
　例えば、上述した各実施形態では、方向指示器の作動判定処理（Ｓ１４）の後に操舵角の判定処理（Ｓ１６）を実行しているが、操舵角の判定処理を実行後に方向指示器の作動判定処理を実行してもよい。
　また、上述した各実施形態では、前方車両との車間距離を一定に保ちながら走行する追従走行を支援する装置に運転支援装置１が適用される場合を説明したが、これに限られるものではない。例えば、前方車両との車間距離に基づいて、前方車両との車間が短くなった場合にはブレーキ制御を実行する追突防止機能を備える装置に運転支援装置１が適用されてもよい。
　１…運転支援装置、２…ＥＣＵ、５…車両、１０…車間情報取得部、１１…近接判定部、１２…減速部、１３…車両存在情報取得部、１４…操舵情報取得部（操舵検知部）、１５…操作情報取得部、１６…運転者意図判定部、１７…車線変更エリア情報取得部。

Claims (5)

  1. 　運転を支援する運転支援装置であって、
    　自車両と前方車両との車間距離を取得する車間情報取得部と、
    　前記車間距離に基づいて減速制御を実行する減速部と、
    　運転者による操舵を検知する操舵検知部と、
    を備え、
    　前記減速部は、前記操舵を検知した場合には前記減速制御を中止すること、
    を特徴とする運転支援装置。
  2. 　運転者による方向指示器の操作に関する操作情報を取得する操作情報取得部を備え、
    　前記減速部は、前記操作情報に基づいて前記減速制御を一時的に抑制する請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記減速部は、前記方向指示器が作動中であり、かつ、操舵角が所定の閾値以上でない場合には、前記減速制御を一時的に抑制する請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記減速部は、操舵角が所定の閾値以上であり、かつ、追い越し車線に車両が存在しない場合には、前記減速制御を中止する請求項１に記載の運転支援装置。
  5. 　前記減速部は、操舵角が所定の閾値以上であり、かつ、追い越し車線に車両が存在する場合には、追い越し車線の車両を基準に前記減速制御を実行する請求項１に記載の運転支援装置。
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