JP6406141B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両走行制御装置に関する。

特許文献１には、車両の走行制御中に運転者の介入を許容する車両走行制御装置が記載されている。特許文献１記載の装置は、運転支援中に運転者の制動操作による介入がある場合、基準となる目標制動力に運転者による制動操作に応じた制動力を加算した合計の制動力を操作目標制動力として設定し、車両の制動制御を行う。そして、特許文献１記載の装置は、運転者の介入が終了した後に、操作目標制動力に基づいて車両の制動制御を行う。あるいは、特許文献１記載の装置は、運転者の介入が終了した後に、基準となる目標制動力に基づいて車両の制動制御を行う。

特開２００２−２２５６８９号公報

しかしながら、特許文献１には、運転者の介入が終了した後において、基準となる目標値で走行制御を再開するのか、運転者の介入時の目標値で走行制御を再開するのかを判断することについて開示されていない。このため、介入終了後に、例えば目標制動力に基づいた制動制御を運転者が望む場合に、運転者による制動操作に応じた制動力を加算した操作目標制動力に基づいて制動制御が行なわれてしまい、運転者の意図と合わない場合がある。本技術分野では、中断した走行制御を再開する際に、運転者の意図に沿った走行制御を行うことができる車両走行制御装置が望まれている。

本発明の一側面に係る車両走行制御装置は、車両の走行制御を行う車両走行制御装置であって、車両の走行車線の前方を走行する先行車両の有無を認識する他車両認識部と、他車両認識部により先行車両が認識された場合、車両と先行車両との速度差及び車両と先行車両との車間距離を認識する外部状況認識部と、車両の速度を認識する走行状態認識部と、車両の速度及び予め設定された目標速度、並びに、車間距離及び予め設定された目標車間距離を用いて車両の速度制御を行う車両制御部と、車両の運転者の速度制御に対する介入操作の開始及び終了を判定する介入判定部と、介入判定部により運転者の速度制御に対する介入操作の開始が判定された場合、速度制御を車両制御部に中断させ、介入判定部により運転者の速度制御に対する介入操作の終了が判定された場合、速度制御を車両制御部に再開させる介入制御部と、先行車両の有無、及び、速度制御に対する介入操作の開始が判定されたときの車両と先行車両との速度差に基づいて、目標速度及び目標車間距離のうちから修正候補を選択する候補選択部と、運転者の速度制御に対する介入操作の終了の所定時間前から運転者の速度制御に対する介入操作の終了までである第１判定期間における車両の速度の変化の有無又は車間距離の変化の有無を判定する変化判定部と、目標速度と運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車両の速度との差分の有無、又は、目標車間距離と運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車間距離との差分の有無を判定する差分判定部と、目標速度又は目標車間距離を修正する目標修正部と、を備える。そして、候補選択部により目標速度が修正候補として選択された場合、変化判定部は、第１判定期間における車両の速度の変化量が第１速度閾値以下であるか否かを判定し、差分判定部は、運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車両の速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上であるか否かを判定し、目標修正部は、変化判定部により第１判定期間における車両の速度の変化量が第１速度閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部により目標速度と運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車両の速度との差分が第２速度閾値以上であると判定された場合、目標速度を運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車両の速度に修正する。さらに、候補選択部により目標車間距離が修正候補として選択された場合、変化判定部は、第１判定期間における車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であるか否かを判定し、差分判定部は、目標車間距離と運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であるか否かを判定し、目標修正部は、変化判定部により第１判定期間における車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部により運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であると判定された場合、目標車間距離を運転者の速度制御に対する介入操作の終了時における車間距離に修正する。車両制御部は、介入判定部により運転者の速度制御に対する介入操作の終了が判定された場合、目標修正部によって修正された目標速度又は目標車間距離を用いて速度制御を再開する。

この装置は、目標速度、目標車間距離、車両の速度及び車間距離を用いて速度制御が行われる場合であって、速度制御中に運転者の介入操作（加減速操作）がなされたときには、車両の速度及び車間距離の何れを変更するために介入操作がなされたのかを判断する。例えば、先行車両が存在しない場合、車両と先行車両との速度差が所定速度以下でない場合などには、車両の速度を変更する意図で介入操作がなされたと推定される。このため、候補選択部により目標速度が修正候補として選択される。あるいは、例えば、車両と先行車両との速度差が所定速度以下である場合には、車間距離を変更する意図で介入操作がなされたと推定される。このため、候補選択部により目標車間距離が修正候補として選択される。このように、この装置は、速度制御をする場合、先行車両の有無、及び、車両と先行車両との速度差を用いることで、運転者が変更を意図した車両の速度又は車間距離に対応する目標速度又は目標車間距離を修正候補として選択することができる。

そして、目標速度が修正候補であると判定された場合には、変化判定部により、運転者の介入操作（加減速操作）の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第１判定期間における車両の速度の変化量が第１速度閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部により、運転者の介入操作の終了時における車両の速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上であると判定された場合、目標修正部によって目標速度が介入操作の終了時における車両の速度へと修正される。第１判定期間における車両の速度の変化量が第１速度閾値以下である場合には、例えば、運転者の意図に沿った安定した速度になったために介入操作が終了したと推定される。そして、安定した速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上である場合には、車両の速度と目標速度とに差があることを意味する。よって、上記の条件を満たす場合には、障害物回避などのための一時的な介入操作ではなく、走行制御の目標速度を変更したいという運転者の意図が推定される。このため、この車両走行制御装置は、上記の条件を満たす場合に目標速度を運転者の介入操作の終了時における車両の速度に修正することによって、中断した速度制御を再開する際に、運転者の意図に沿った速度制御を行うことができる。

一方、車間距離が修正候補であると判定された場合には、変化判定部により、運転者の介入操作（加減速操作）の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第１判定期間における車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部により、運転者の介入操作の終了時における車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であると判定された場合、目標修正部によって目標車間距離が介入操作の終了時における車間距離へと修正される。第１判定期間における車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下である場合には、例えば、運転者の意図に沿った安定した車間距離になったために介入操作が終了したと推定される。そして、安定した車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上である場合には、車間距離と目標車間距離とに差があることを意味する。よって、上記の条件を満たす場合には、障害物回避などのための一時的な介入操作ではなく、走行制御の目標車間距離を変更したいという運転者の意図が推定される。このため、この車両走行制御装置は、上記の条件を満たす場合に目標車間距離を運転者の介入操作の終了時における車間距離に修正することによって、中断した速度制御を再開する際に、運転者の意図に沿った速度制御を行うことができる。

一実施形態では、外部状況認識部は、車両の走行車線の境界であるレーンラインの位置を取得し、走行状態認識部は、車両の走行車線における横位置を認識し、車両制御部は、車両の横位置及び予め設定された目標横位置を用いて操舵制御を行い、介入判定部は、車両の運転者の操舵制御に対する介入操作の開始及び終了を判定し、介入制御部は、介入判定部により運転者の操舵制御に対する介入操作の開始が判定された場合、操舵制御を車両制御部に中断させ、介入判定部により運転者の操舵制御に対する介入操作の終了が判定された場合、操舵制御を車両制御部に再開させ、候補選択部は、操舵制御に対する介入操作の開始に基づいて、目標横位置を修正候補に選択する。そして、候補選択部により目標横位置が修正候補として選択された場合、変化判定部は、運転者の操舵制御に対する介入操作の終了の所定時間前から運転者の操舵制御に対する介入操作の終了までである第２判定期間における車両の横位置の変化量が第１横位置閾値以下であるか否かを判定し、差分判定部は、目標横位置と運転者の操舵制御に対する介入操作の終了時における車両の横位置との差分が第２横位置閾値以上であるか否かを判定し、目標修正部は、変化判定部により第２判定期間における車両の横位置の変化量が第１横位置閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部により目標横位置と運転者の操舵制御に対する介入操作の終了時における車両の横位置との差分が第２横位置閾値以上であると判定された場合、目標横位置を運転者の操舵制御に対する介入操作の終了時における車両の横位置に修正し、車両制御部は、介入判定部により運転者の操舵制御に対する介入操作の終了が判定された場合、目標修正部によって修正された目標横位置を用いて操舵制御を再開する。

この車両走行制御装置では、変化判定部により、運転者の介入操作（操舵操作）の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第２判定期間における車両の横位置の変化量が第１横位置閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部により、運転者の介入操作の終了時における横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上であると判定された場合、目標修正部によって目標横位置が介入操作の終了時における車両の横位置へと修正される。第２判定期間における車両の横位置の変化量が第１横位置閾値以下である場合には、例えば、運転者の意図に沿った安定した横位置になったために介入操作が終了したと推定される。そして、安定した横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上である場合には、車両の横位置と目標横位置とに差があることを意味する。よって、上記の条件を満たす場合には、障害物回避などのための一時的な介入操作ではなく、走行制御の目標横位置を変更したいという運転者の意図が推定される。このため、この車両走行制御装置は、上記の条件を満たす場合に目標横位置を運転者の介入操作の終了時における車両の横位置に修正することによって、中断した操舵制御を再開する際に、運転者の意図に沿った操舵制御を行うことができる。

本発明の側面及び実施形態によれば、中断した走行制御を再開する際に、運転者の意図に沿った走行制御を行うことができる。

本実施形態に係る車両走行制御装置を備える車両の構成を説明するブロック図である。 走行制御に対する運転者の介入を説明する図である。 走行制御の中断から再開までを示すフローチャートである。 修正候補判定処理のフローチャートである。 目標速度が修正候補の場合の目標値修正処理のフローチャートである。 目標車間距離が修正候補の場合の目標値修正処理のフローチャートである。 目標横位置が修正候補の場合の目標値修正処理のフローチャートである。 車両の速度及び車間距離の時間変化を示すグラフである。 操舵による一時的な介入を説明する概要図である。 目標横位置を変更するための運転者の操舵による介入を説明する概要図である。 運転者の介入回数を用いた目標値の修正を説明する図である。 修正された目標値の有効期間を説明する図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、実施形態に係る車両走行制御装置１０を備える車両Ｖの構成を説明するブロック図である。図１に示すように、乗用車などの車両Ｖには、車両システム１００が搭載されている。車両システム１００は、車両走行制御装置１０を備え、例えば、車両Ｖを自動運転により走行車線の車線中央で走行させる走行制御（操舵制御）や、自動運転により車両Ｖを先行車両に追従走行させる走行制御（速度制御）を行うシステムである。以下、車両システム１００の構成を説明する。

車両システム１００は、外部センサ１、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、操作量検出センサ５、ナビゲーションシステム６、アクチュエータ７、ＨＭＩ（Human Machine Interface）８、及び、ＥＣＵ１０Ａを備えている。

外部センサ１は、車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する。外部センサ１は、例えば、カメラ、レーダー（Radar）、及びライダー（LIDER：LaserImaging Detection and Ranging）のうち少なくとも一つを含む。

カメラは、車両Ｖの外部状況を撮像する撮像器である。カメラは、例えば、車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、車両Ｖの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

レーダーは、電波を利用して車両Ｖの外部の物体を検出する検出器である。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信して物体を検出する。レーダーは、例えば物体までの距離又は方向を物体情報として出力することができる。レーダーは、検出した物体情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

ライダーは、光を利用して車両Ｖの外部の物体を検出する検出器である。ライダーは、光を車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、物体を検出する。ライダーは、例えば物体までの距離又は方向を物体情報として出力することができる。ライダーは、検出した物体情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。なお、後段においてセンサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０Ａへ出力してもよい。なお、カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、車両Ｖの位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度及び経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した車両Ｖの位置情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、車両Ｖが存在する緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

内部センサ３は、車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出する。内部センサ３は、車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出するために、例えば、速度センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。

速度センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。速度センサとしては、例えば、車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。速度センサは、車両Ｖの速度を含む速度情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

加速度センサは、車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Ｖの加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

ヨーレートセンサは、車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、車両Ｖのヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、車両Ｖに搭載されたＨＤＤ（Hard disk drive）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、車両システム１００が建物もしくは壁などの遮蔽構造物の位置情報又はＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。なお、地図データベース４は、車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

操作量検出センサ５は、車両Ｖの運転者の加減速操作及び操舵操作の操作量を検出する。操作量検出センサ５は、例えば、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ及びステアリングセンサのうち少なくとも一つを含む。

アクセルペダルセンサは、例えばアクセルペダルの踏込み量（加減速操作の操作量）を検出する検出器である。アクセルペダルの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたアクセルペダルの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。アクセルペダルセンサは、例えば車両Ｖのアクセルペダルのシャフト部分に対して設けられる。アクセルペダルセンサは、アクセルペダルの踏込み量に応じた操作情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルの踏込み量（加減速操作の操作量）を検出する検出器である。ブレーキペダルの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたブレーキペダルの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルの部分に対して設けられる。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの操作力（ブレーキペダルに対する踏力やマスタシリンダの圧力など）を検出してもよい。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの踏込み量又は操作力に応じた操作情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

ステアリングセンサは、例えばステアリングの回転状態を検出する検出器である。回転状態の検出値は、例えば操舵トルク又は舵角（操舵操作の操作量）である。ステアリングセンサは、例えば、車両Ｖのステアリングシャフトに対して設けられる。ステアリングセンサは、ステアリングの操舵トルク又は舵角を含む情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。

ナビゲーションシステム６は、車両Ｖの運転者によって地図上に設定された目的地までの案内を車両Ｖの運転者に対して行う装置である。ナビゲーションシステム６は、ＧＰＳ受信部２によって測定された車両Ｖの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、車両Ｖの走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において車両Ｖが走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム６は、例えば、車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートの報知を運転者に対して行う。ナビゲーションシステム６は、例えば車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。なお、ナビゲーションシステム６は、車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。また、ナビゲーションシステム６により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。

アクチュエータ７は、車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ７は、例えば、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及びステアリングアクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０Ａからの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｖの駆動力を制御する。なお、車両Ｖがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにＥＣＵ１０Ａからの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０Ａからの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０Ａからの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、車両Ｖのステアリングトルクを制御する。

ＨＭＩ８は、車両Ｖの乗員（運転者を含む）と車両システム１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ８は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ８は、自動運転開始の要求操作を入力する入力部である自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチを含む。自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチは、乗員により自動運転終了に係る要求操作を入力できる構成であってもよい。自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチは、乗員により自動運転の開始又は終了に係る要求操作がなされると、自動運転開始又は終了を示す情報をＥＣＵ１０Ａへ出力する。また、ＨＭＩ８は、自動運転時の車両Ｖの目標速度、目標車間距離などの設定を入力できる構成であってもよい。なお、ＨＭＩ８は、スイッチに限られるものではなく、運転者の意図を判断可能な情報を入力できるものであれば何でもよい。例えば、ＨＭＩ８は、自動運転開始ボタン、自動運転終了ボタンなどであってもよいし、運転者が操作可能な画面に表示されたスイッチ又はボタンのオブジェクトであってもよい。ＨＭＩ８は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

ＥＣＵ１０Ａは、車両Ｖを制御する。ＥＣＵ１０Ａは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０Ａは、例えばＣＡＮ通信回路を用いて通信するネットワークに接続され、上述した車両Ｖの構成要素と通信可能に接続されている。ＥＣＵ１０Ａは、例えば、ＣＰＵが出力する信号に基づいて、ＣＡＮ通信回路を動作させてデータを入出力し、入力データをＲＡＭに記憶し、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムを実行することで、後述するＥＣＵ１０Ａの構成要素の機能を実現する。なお、ＥＣＵ１０Ａは、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０Ａは、車両位置認識部１１、他車両認識部１２、外部状況認識部１３、走行状態認識部１４、走行計画生成部１５、走行制御部（車両制御部）１６、介入判定部１７、介入制御部１８、候補選択部１９、変化判定部２０、差分判定部２１及び目標修正部２２を備えている。車両走行制御装置１０は、車両Ｖの走行制御を行う。本実施形態において、車両走行制御装置１０は、他車両認識部１２、外部状況認識部１３、走行状態認識部１４、走行制御部１６、介入判定部１７、介入制御部１８、候補選択部１９、変化判定部２０、差分判定部２１及び目標修正部２２を備えて構成されている。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部２で受信した車両Ｖの位置情報、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖの位置（以下、「車両位置」という）を認識する。なお、車両位置認識部１１は、ナビゲーションシステム６で用いられる車両位置を該ナビゲーションシステム６から取得して認識してもよい。車両位置認識部１１は、道路などの外部に設置されたセンサで車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信によって車両位置を取得してもよい。

他車両認識部１２は、車両Ｖの走行車線の前方を走行する先行車両の有無を認識する。例えば、他車両認識部１２は、外部センサ１の検出結果に基づいて先行車両の有無を認識する。外部センサ１の検出結果には、例えば、カメラの撮像情報、レーダーの物体情報、又はライダーの物体情報などが含まれる。なお、他車両認識部１２は、ナビゲーションシステム６から先行車両の有無に関する情報を取得してもよい。他車両認識部１２は、認識結果を外部状況認識部１３へ出力する。なお、車両走行制御装置１０は、走行制御部１６が操舵制御のみを行う場合には、他車両認識部１２を備えなくてもよい。

外部状況認識部１３は、車両Ｖの周辺情報を取得する。周辺情報とは、車両Ｖの所定範囲内の環境又は状況を示す情報である。例えば、外部状況認識部１３は、車両Ｖの周辺情報として、外部センサ１の検出結果を取得する。外部センサ１の検出結果には、例えばカメラの撮像情報、レーダーの物体情報、又はライダーの物体情報などが含まれる。

外部状況認識部１３は、取得した情報に基づいて、車両Ｖの外部状況を認識する。車両Ｖの外部状況は、例えば、走行道路の分岐、合流地点、交通規制、車両Ｖの走行車線の境界であるレーンラインの位置もしくは車線中心の位置及び道路幅、並びに、道路の形状を含んでもよい。道路の形状は、例えば、走行車線の曲率、外部センサ１の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねりなどであってもよい。

さらに、外部状況認識部１３は、他車両認識部１２により先行車両が認識された場合、車両Ｖと先行車両との速度差（相対速度）、及び、車両Ｖと先行車両との車間距離を認識する。例えば、外部状況認識部１３は、外部センサ１の検出結果に基づいて車両Ｖと先行車両との速度差及び車間距離を認識する。なお、外部状況認識部１３は、外部センサ１の検出結果に基づいて、車両Ｖの周辺の障害物の状況を認識してもよい。障害物の状況には、例えば、固定物体と移動物体を区別する情報、車両Ｖに対する物体の移動方向や相対速度を含んでもよい。

走行状態認識部１４は、例えば内部センサ３の検出結果、車両位置認識部１１の認識結果及び外部状況認識部１３の少なくとも一つに基づいて、車両Ｖの走行状態を認識する。内部センサ３の検出結果には、例えば速度センサの速度情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報などが含まれる。走行状態とは、車両Ｖの挙動を示す値である。走行状態は、１種類の値（例えば速度）のみを含んでもよいし、複数種類の値（例えば速度と加速度）を含んでもよい。車両Ｖの走行状態には、例えば、車両Ｖの速度、加速度又はヨーレートが含まれる。例えば、走行状態認識部１４は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両Ｖの速度を走行状態として認識する。また、走行状態認識部１４は、例えば、車両位置認識部１１が認識した車両位置に基づいて、走行車線における車両Ｖの横位置を走行状態として認識してもよい。

走行計画生成部１５は、例えば、ナビゲーションシステム６で演算された目標ルート、車両位置認識部１１で認識された車両位置、及び、外部状況認識部１３で認識された車両Ｖの外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両Ｖの進路を生成する。進路は、目標ルートにおいて車両Ｖが進む軌跡である。走行計画生成部１５は、目標ルート上において車両Ｖが安全、法令順守、走行効率などの基準を満たした走行をするように進路を生成する。さらに、走行計画生成部１５は、車両Ｖの周辺の物体の状況に基づき、物体との接触を回避するように車両Ｖの進路を生成する。

なお、本明細書で説明する目標ルートには、特許５３８２２１８号公報（ＷＯ２０１１／１５８３４７号公報）に記載された「運転支援装置」、又は、特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された「自動運転装置」における道なり走行ルートように、目的地の設定が運転者から明示的に行われていない際に、外部状況や地図情報に基づき自動的に生成される走行ルートも含まれる。

走行計画生成部１５は、生成した進路に応じた走行計画を生成する。すなわち、走行計画生成部１５は、車両Ｖの周辺情報である外部状況と地図データベース４の地図情報とに少なくとも基づいて、地図上に予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する。走行計画には、例えば車両システム１００が車両制御をする際に目標とする制御目標値が含まれる。例えば、走行計画は、目標ルートに沿った進路を車両Ｖが走行する際における、車両Ｖの目標速度、目標加減速度、又はステアリングの目標操舵トルクなどを含んでもよい。走行計画は、例えば、車両Ｖの速度パターン、加減速度パターン及び操舵トルクパターンの少なくとも一つを含んでいてもよい。走行計画生成部１５は、旅行時間（車両Ｖが目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も短くなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１５は、概ね現在時刻から数秒先の将来までの走行計画を生成する。走行計画の生成方法は、車両Ｖの挙動を表すことができるものであればよく、任意の公知な方法を採用することができる。

速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された制御目標位置（目標横位置を含む）に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標速度からなるデータである。加減速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標加減速度からなるデータである。操舵トルクパターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行計画生成部１５は、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチから自動運転開始を示す情報を取得した場合に、走行計画を生成する。また、走行計画生成部１５は、生成した走行計画を、走行制御部１６が参照可能な記憶部へ出力する。

走行制御部１６は、例えば走行計画生成部１５によって生成された走行計画を用いて走行制御を行う。走行制御とは、車両Ｖを自動運転状態で走行させることをいう。具体的には、走行制御は、自動運転状態での速度制御、及び、自動運転状態での操舵制御の少なくとも一方が含まれる。走行制御部１６は、速度制御及び操舵制御のうちの一つのみを実行してもよいし、組み合わせて実行してもよい。自動運転状態での速度制御とは、運転者が加減速操作を行うことなく、車両システム１００の制御のみで車両Ｖの速度又は車間距離の調整が実現されている状態である。自動運転状態での操舵制御とは、運転者が操舵操作を行うことなく、車両システム１００の制御のみで車両Ｖの横位置の調整が実現している状態である。

なお、走行制御部１６による走行制御は、走行計画を用いた走行制御に限定されるものではない。例えば、走行制御部１６は、目標値として目標速度及び目標車間距離を設定した自動速度調整（速度制御）を行ってもよい。これらの目標値は、走行環境や法令に従って定められた一定値であってもよいし、運転者によって設定された値であってもよいし、時間又は距離に応じて可変な値であってもよいし、走行計画生成部１５が走行状況に応じて設定した値であってもよい。自動速度調整は、車両Ｖの速度を自動で制御する運転状態である。例えば、自動速度調整は、車両Ｖの前方に先行車両が存在しない場合は予め設定された目標速度で車両Ｖを定速走行させる定速制御を行い、車両Ｖの前方に先行車両が存在する場合には、予め設定された目標車間距離となるように、先行車両との車間距離に応じて車両Ｖの速度を調整する追従制御を行う運転状態である。自動速度調整は、走行制御部１６により出力された制御信号に基づいてアクチュエータ７が動作することで実現される。自動速度調整により、運転者が加減速操作（アクセル操作（例えばアクセルペダルの操作）又はブレーキ操作（例えばブレーキペダルの操作））をしない場合であっても、自動で車両Ｖの速度調整が行なわれる。

あるいは、走行制御部１６は、目標値として目標横位置を設定した自動操舵調整（操舵制御）を行ってもよい。目標値は、走行環境に従って定められた一定値（例えば車線中央）であってもよいし、運転者によって設定された値であってもよいし、時間又は距離に応じて可変な値であってもよいし、走行計画生成部１５が走行状況に応じて設定した値であってもよい。自動操舵調整は、車両Ｖの横位置が目標横位置となるように（あるいは車両Ｖの走行車線から逸脱しないように）自動で車両Ｖの操舵を行う運転状態である。自動操舵調整は、走行制御部１６により出力された制御信号に基づいてアクチュエータ７が動作することで実現される。自動操舵調整により、運転者が操舵操作（ステアリング操作）をしない場合であっても、走行車線に沿って自動で車両Ｖの操舵が行なわれる。

走行制御部１６は、走行制御の制御結果として、外部状況認識部１３又は走行状態認識部１４の認識結果を取得する。認識結果は、車両Ｖの走行状態、又は、車両Ｖと他車両（先行車両）との関係を含んでもよい。例えば、認識結果は、走行制御が速度制御である場合には、車両Ｖの速度及び車両Ｖと先行車両との車間距離を含む。認識結果は、例えば、走行制御が操舵制御である場合には、車両Ｖの横位置を含む。このように、走行制御部１６は、予め設定された目標値に対応した認識結果を取得する。そして、走行制御部１６は、車両Ｖの走行制御を行う際に、目標値及び認識結果を用いる。例えば、走行制御部１６は、走行制御中においては、目標値及び認識結果を用いたフィードバック制御を行う。

ここで、走行制御（自動運転状態）に対する車両Ｖの運転者の介入について説明する。走行制御部１６による走行制御中において、運転者が当該走行制御に関わる介入操作を行った場合、走行制御部１６は走行制御を中断して運転者の介入操作を優先させた走行を行う。介入操作とは、速度制御中における運転者の加減速操作、又は、操舵制御中における運転者の操舵操作である。走行制御を中断するとは、走行制御に関する処理に基づいたアクチュエータ７への制御信号が出力されないことをいう。つまり、走行制御の中断とは、アクチュエータ７への制御信号が出力されなければよく、例えば、バックグラウンドで走行計画の生成処理、又は、目標値と認識結果とのオフセットの算出処理などを継続してもよいし、走行制御に関する演算処理の一切を終了してもよい。

運転者の介入操作を優先させた走行とは、協調運転状態又は手動運転状態での走行をいう。協調運転状態とは、例えば走行計画及び介入操作の操作量に基づいて介入操作と協調して車両Ｖを走行させる運転状態である。つまり、協調運転状態は、運転者と車両システム１００との両方が車両Ｖの走行に関係可能な状態であり、システム介入が可能な状態で少なくとも運転者の介入操作の操作量に基づいて車両Ｖの走行が実現している状態である。手動運転状態とは、運転者の介入操作の操作量を車両Ｖの走行に反映させた状態である。つまり、手動運転状態は、システム介入ができない状態で運転者の介入操作の操作量が車両Ｖの走行に反映されている状態である。本実施形態の走行制御は、自動運転状態とすることを意味し、協調運転状態及び手動運転状態とすることは含まれない。

図２は、走行制御に対する運転者の介入を説明する図である。図２に示すように、車両Ｖは、車線境界線Ｌに挟まれた走行車線を走行制御によって走行している。図２の（Ａ）は、例えば車両Ｖの前方の走行車線が壁又は崖などに面している走行シーンを示している。図２の（Ａ）では、走行制御部１６は、少なくとも速度制御を実行しているとする。つまり、車両Ｖは、所定の目標値である目標速度で定速走行している。このようなシーンにおいて、運転者は、走行制御中にブレーキペダルを操作して、目標速度で走行する車両Ｖの速度が小さくなるように介入を行う場合がある。あるいは、運転者は、走行制御中にアクセルペダルを操作して、目標速度で走行する車両Ｖの速度が大きくなるように介入を行う場合がある。何れにしても、運転者が加減速操作を行った場合、走行制御部１６は速度制御を中断して運転者の加減速操作を優先させた走行（協調運転状態又は手動運転状態）を行う。

図２の（Ｂ）は、車両Ｖの前方に先行車両が存在する走行シーンを示している。図２の（Ｂ）では、走行制御部１６は、少なくとも速度制御を実行しているとする。つまり、車両Ｖは、所定の目標値である目標車間距離を保つように走行している。このようなシーンにおいて、運転者は、走行制御中にブレーキペダルを操作して、目標車間距離で走行する車両Ｖの車間距離が大きくなるように介入を行う場合がある。あるいは、運転者は、走行制御中にアクセルペダルを操作して、目標車間距離で走行する車両Ｖの車間距離が小さくなるように介入を行う場合がある。何れにしても、運転者が加減速操作を行った場合、走行制御部１６は速度制御を中断して運転者の加減速操作を優先させた走行（協調運転状態又は手動運転状態）を行う。

図２の（Ｃ）は、車両Ｖの走行車線の前方に障害物ＯＢ１が存在する走行シーンを示している。図２の（Ｃ）では、走行制御部１６は、少なくとも操舵制御を実行しているとする。つまり、車両Ｖは、所定の目標値である目標横位置（車線中央）を保つように走行している。このような走行シーンにおいて、運転者は、走行制御中にステアリングを操作して、障害物ＯＢ１を避けるように介入を行う場合がある。この場合、走行制御部１６は操舵制御を中断して運転者の操舵操作を優先させた走行（協調運転状態又は手動運転状態）を行う。

図２の（Ｄ）は、車両Ｖの走行車線の前方の側方に壁ＯＢ２が存在する走行シーンを示している。図２の（Ｄ）では、走行制御部１６は、少なくとも操舵制御を実行しているとする。つまり、車両Ｖは、所定の目標値である目標横位置（車線中央）に位置するように走行している。このような走行シーンにおいて、運転者は、走行制御中にステアリングを操作して、壁ＯＢ２を避けるように介入を行う場合がある。この場合、走行制御部１６は操舵制御を中断して運転者の操舵操作を優先させた走行（協調運転状態又は手動運転状態）を行う。

上記の介入処理は、車両走行制御装置１０を構成する介入判定部１７及び介入制御部１８によって実現される。

介入判定部１７は、操作量検出センサ５に接続され、車両Ｖの運転者の走行制御に対する少なくとも一つの介入操作の操作量を取得する。介入判定部１７は、例えば、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量又はステアリングの操舵トルクもしくは舵角を、少なくとも一つの介入操作の操作量として取得する。

介入判定部１７は、車両Ｖの運転者の走行制御中における介入操作の開始を判定する。介入判定部１７は、操作量検出センサ５により検出された操作量が実行中の走行制御に関する操作量であるか否かを判定する。実行中の走行制御に関する操作量は、例えば、実行中の走行制御が速度制御の場合、加減速操作の操作量である。加減速操作の操作量は、例えばブレーキペダル又はアクセルペダルの操作量である。実行中の走行制御に関する操作量は、例えば、実行中の走行制御が操舵制御の場合、操舵操作の操作量である。操舵操作の操作量は、例えばステアリングの操作量である。

介入判定部１７は、例えば、実行中の走行制御に関する操作量が所定の介入開始閾値以上の操作量である場合、介入操作が開始されたと判定する。所定の介入開始閾値は、介入操作の有無を判定するための閾値であり、予め設定される。当該閾値を設定することにより、運転者が誤ってステアリングホイールやペダルに触れた場合など、介入操作を意図していない動作を介入操作として誤判定することを回避することができる。なお、介入判定部１７は、車両Ｖの運転者の走行制御に対応しない操作が入力された場合、介入操作の開始及び終了を判定しない。つまり、介入判定部１７は、速度制御中に運転者により操舵操作がされた場合、速度制御に対する介入操作ではないと判定する。同様に、介入判定部１７は、操舵制御中に運転者により加減速操作がされた場合、操舵制御に対する介入操作ではないとは判定する。介入判定部１７は、介入操作の開始を示す信号を介入制御部１８へ出力する。なお、後述するように、介入判定部１７は、操作量の条件だけでなく、他の条件を組み合わせて車両Ｖの運転者の走行制御中における介入操作の開始を判定してもよい。

介入判定部１７は、車両Ｖの運転者の走行制御中における介入操作の終了を判定する。介入判定部１７は、開始が判定された介入操作について、例えば操作量検出センサ５によって取得された操作量が所定の介入終了閾値以下となったときに、介入操作が終了したと判定する。介入判定部１７は、介入操作の終了を示す信号を介入制御部１８へ出力する。なお、後述するように、介入判定部１７は、操作量の条件だけでなく、他の条件を組み合わせて車両Ｖの運転者の走行制御中における介入操作の終了を判定してもよい。

介入制御部１８は、介入判定部１７により運転者の介入操作の開始が判定された場合、走行制御を走行制御部１６に中断させ、介入判定部１７により運転者の介入操作の終了が判定された場合、走行制御を走行制御部１６に再開させる。介入制御部１８は、例えば、介入操作の開始を示す信号を介入判定部１７から取得した場合、当該走行制御を中断させる情報を走行制御部１６へ出力する。介入制御部１８は、運転者の操舵操作の介入がある場合には操舵制御、運転者の加減速操作の介入がある場合には速度制御を中断するように走行制御部１６へ情報を出力する。走行制御部１６は、介入制御部１８の出力に基づいて走行制御を中断する。なお、介入制御部１８は、介入操作の開始を示す信号を介入判定部１７から取得した場合、実行中の全ての走行制御を走行制御部１６に中断させてもよい。

そして、介入制御部１８は、介入判定部１７により運転者の介入操作の終了が判定された場合、中断させた走行制御を走行制御部１６に再開させる情報を出力する。走行制御部１６は、介入制御部１８により出力された情報を契機として、中断した走行制御を再開する。なお、介入制御部１８は、所定期間において、走行制御再開についての運転者の意思表示がＨＭＩ８などを介して得られるまで、中断させた走行制御を走行制御部１６に再開させるための情報の出力を待機してもよい。

車両走行制御装置１０は、再開する走行制御の目標値を設定する。この機能は、候補選択部１９、変化判定部２０及び目標修正部２２によって実現される。

最初に、候補選択部１９は、再開させる走行制御の目標値の中から修正候補を選択する。修正候補とは、再開する走行制御の目標値のうち、変更するか否かの判定の対象となる目標値を意味する。候補選択部１９は、介入判定部１７によって取得された介入操作の種類に基づいて、修正候補を選択する。

例えば、介入操作として操舵操作の開始及び終了が介入判定部１７により判定された場合、再開させる走行制御は操舵制御であるため、目標横位置を修正候補と選択する。なお、介入操作として操舵操作の開始が介入判定部１７により判定された場合に、目標横位置を修正候補と選択してもよい。あるいは、候補選択部１９は、例えば、介入操作として加減速操作の開始及び終了が介入判定部１７により判定された場合、再開させる走行制御は速度制御であるため、目標速度及び目標車間距離の中から修正候補を選択する。より詳細には、候補選択部１９は、先行車両の有無、及び、車両Ｖと先行車両との速度差に基づいて、目標速度及び目標車間距離のうち修正候補を選択する。候補選択部１９は、例えば先行車両が存在しない場合、又は、車両Ｖと先行車両との速度差が所定速度以下でない場合には、目標速度を修正候補として判定する。所定速度は、車両Ｖの速度（操作介入終了時の速度）と先行車両の速度とに差があるか否かを判定するために、予め設定される。つまり、候補選択部１９は、先行車両が存在しない場合、又は、車両Ｖの速度と先行車両の速度とに差があると判定した場合には、目標速度を修正候補として判定する。一方、候補選択部１９は、例えば先行車両が存在し、かつ、車両Ｖと先行車両との速度差が所定速度以下である場合には、目標車間距離を修正候補として判定する。つまり、候補選択部１９は、車両Ｖの速度と先行車両の速度とに差がないと判定した場合には、目標車間距離を修正候補として判定する。介入操作として加減速操作及び操舵操作が行われた場合には、速度制御及び操舵制御のそれぞれについて、修正候補が判定される。なお、車両走行制御装置１０は、走行制御部１６が操舵制御のみを行う場合には、候補選択部１９を備えなくてもよい。

変化判定部２０は、運転者の介入操作の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである判定期間（第１判定期間、第２判定期間）において、修正候補の目標値に対応した認識結果の変化の有無を判定する。所定時間は、修正候補の目標値に対応した認識結果の変化の有無を判定するために予め設定された時間であり、判定期間の長さを示す時間である。所定時間として、例えば数秒〜数十秒が設定される。認識結果の変化の有無は、例えば、所定時間あたりの認識結果の変化量と変化判定閾値とを用いて判定される。例えば、変化判定部２０は、運転者の介入操作の終了が介入判定部１７により判定されたとき、運転者の介入操作の終了から所定時間前の認識結果と、運転者の介入操作の終了時の認識結果とを用いて、所定時間あたりの認識結果の変化量（判定期間における認識結果の変化量）を算出する。そして、変化判定部２０は、認識結果の変化量が変化判定閾値以下であるか否かを判定する。変化判定閾値は、例えば、修正候補の目標値に対応した認識結果が安定したか否かを判定するための閾値であり、修正候補ごとに予め設定される。つまり、変化判定部２０は、介入操作の終了時において目標値に対応した認識結果が安定したか否かを判定する。

例えば、走行制御部１６が速度制御を再開する場合において、目標速度が修正候補である場合、変化判定部２０は、運転者の速度制御に対する介入操作の終了の所定時間前から運転者の速度制御に対する介入操作の終了までである第１判定期間における車両Ｖの速度の変化の有無を判定する。より具体的な一例としては、変化判定部２０は、第１判定期間における車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下であるか否かを判定する。第１速度閾値は、変化判定閾値の一例である。第１速度閾値は、例えば、車両Ｖの速度の変化の有無を判定するための閾値であり、予め設定される。

例えば、走行制御部１６が速度制御を再開する場合において、目標車間距離が修正候補である場合、変化判定部２０は、運転者の速度制御に対する介入操作の終了の所定時間前から運転者の速度制御に対する介入操作の終了までである第１判定期間における車両Ｖと先行車両との車間距離の変化の有無を判定する。より具体的な一例としては、変化判定部２０は、第１判定期間における車両Ｖと先行車両との車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であるか否かを判定する。第１車間距離閾値は、変化判定閾値の一例である。第１車間距離閾値は、例えば、車両Ｖと先行車両との車間距離の変化の有無を判定するための閾値であり、予め設定される。

例えば、走行制御部１６が操舵制御を再開する場合、つまり、目標横位置が修正候補である場合、変化判定部２０は、運転者の操舵制御に対する介入操作の終了の所定時間前から運転者の操舵制御に対する介入操作の終了までである第２判定期間における車両Ｖの横位置の変化の有無を判定する。より具体的な一例としては、変化判定部２０は、第２判定期間における車両Ｖの横位置の変化量が第１横位置閾値以下であるか否かを判定する。第１横位置閾値は、変化判定閾値の一例である。第１横位置閾値は、例えば、車両Ｖの横位置の変化の有無を判定するための閾値であり、予め設定される。変化判定部２０は、判定結果を目標修正部２２へ出力する。

差分判定部２１は、目標値と運転者の介入操作の終了時における認識結果との差分の有無を判定する。目標値と認識結果との差分の有無は、例えば、差分判定閾値を用いて判定される。差分判定閾値は、例えば、目標値と認識結果との差分があるか否かを判定するための閾値であり、修正候補ごとに予め設定される。例えば、差分判定部２１は、運転者の介入操作の終了が介入判定部１７により判定されたとき、目標値と、運転者の介入操作の終了時における認識結果の差分を算出する。そして、差分判定部２１は、差分が差分判定閾値以上であるか否かを判定する。つまり、差分判定部２１は、介入操作の終了時において目標値と認識結果とに差分があるか否かを判定する。

例えば、走行制御部１６が速度制御を再開する場合において、目標速度が修正候補である場合、差分判定部２１は、運転者の介入操作の終了時における車両Ｖの速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上であるか否かを判定する。第２速度閾値は、差分判定閾値の一例である。第２速度閾値は、例えば、車両Ｖの速度と目標速度との差分の有無を判定するための閾値であり、予め設定される。

また、例えば、走行制御部１６が速度制御を再開する場合において、目標車間距離が修正候補である場合、差分判定部２１は、運転者の介入操作の終了時における車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であるか否かを判定する。第２車間距離閾値は、差分判定閾値の一例である。第２車間距離閾値は、例えば、車間距離と目標車間距離との差分の有無を判定するための閾値であり、予め設定される。

また、例えば、走行制御部１６が操舵制御を再開する場合、つまり、目標横位置が修正候補である場合、差分判定部２１は、運転者の介入操作の終了時における横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上であるか否かを判定する。第２横位置閾値は、差分判定閾値の一例である。第２横位置閾値は、例えば、横位置と目標横位置との差分の有無を判定するための閾値であり、予め設定される。差分判定部２１は、判定結果を目標修正部２２へ出力する。

目標修正部２２は、変化判定部２０により認識結果の変化量が介入操作の終了時において所定の変化判定閾値以下であると判定されなかった場合、修正候補の目標値を修正しない。具体的には、目標修正部２２は、変化判定部２０により車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下であると判定されなかった場合、修正候補の目標速度を修正しない。また、目標修正部２２は、変化判定部２０により車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であると判定されなかった場合、修正候補の目標車間距離を修正しない。また、目標修正部２２は、変化判定部２０により車両Ｖの横位置の変化量が第１横位置閾値以下であると判定されなかった場合、修正候補の目標横位置を修正しない。認識結果に変化がある場合には、車両Ｖの挙動が安定していないことを意味するため、運転者の介入操作は、目標値を変更する意図はなく、一時的な回避を意図した介入操作とみなすことができる。このため、目標修正部２２は、修正候補の目標値を修正せずに、介入前の目標値を採用する。

目標修正部２２は、差分判定部２１により介入操作の終了時における認識結果と修正候補の目標値との差分が差分判定閾値以上であると判定されなかった場合、修正候補を修正しない。具体的には、目標修正部２２は、差分判定部２１により運転者の加減速操作の終了時における車両Ｖの速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上であると判定されなかった場合、修正候補を修正しない。また、目標修正部２２は、差分判定部２１により運転者の加減速操作の終了時における車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であると判定されなかった場合、修正候補を修正しない。また、目標修正部２２は、差分判定部２１により運転者の操舵操作の終了時における車両Ｖの横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上であると判定されなかった場合、修正候補を修正しない。介入操作の終了時における認識結果と修正候補の目標値とが等しいと判断できる場合には、変更の必要がないためである。

一方、目標修正部２２は、変化判定部２０により認識結果の変化量が変化判定閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部２１により差分が差分判定閾値以上であると判定された場合、目標値を運転者の介入操作の終了時における認識結果に修正する。具体的には、目標修正部２２は、変化判定部２０により車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部２１により運転者の加減速操作の終了時における車両Ｖの速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上であると判定された場合、目標速度を運転者の加減速操作の終了時の車両Ｖの速度に修正する。また、目標修正部２２は、変化判定部２０により車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部２１により運転者の加減速操作の終了時における車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であると判定された場合、目標車間距離を運転者の加減速操作の終了時の車間距離に修正する。また、目標修正部２２は、変化判定部２０により車両Ｖの横位置の変化量が第１横位置閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部２１により運転者の操舵操作の終了時における車両Ｖの横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上であると判定された場合、目標横位置を運転者の操舵操作の終了時の車両Ｖの横位置に修正する。車両挙動が安定しており、かつ、介入操作の終了時における認識結果と修正候補の目標値とに差分がある場合、目標値を変更する運転者の意図を推定できる。このため、目標修正部２２は、修正候補の目標値を介入操作の終了時における認識結果へ修正する。

目標修正部２２は、ＥＣＵ１０Ａの備わるＲＡＭなどの記憶部に格納された目標値を修正する。走行制御部１６は、走行制御の際に記憶部を参照する。これにより、走行制御部１６は、介入操作の終了後において、目標修正部２２により修正された目標値を用いた走行制御を再開する。

次に、車両走行制御装置１０が行う処理について説明する。図３は、走行制御の中断から再開までを示すフローチャートである。図３に示すフローチャートは、例えば車両Ｖの走行制御（速度制御及び操舵制御の少なくとも一方）が開始された場合にＥＣＵ１０Ａによって開始される。ＥＣＵ１０Ａは、フローチャートの処理がリターンに至った場合、ＥＣＵ１０Ａは、再びスタートから処理を開始する。ＥＣＵ１０Ａは、スイッチ操作などにより走行制御が運転者の意思によって終了した場合、途中であってもフローチャートの処理を終了し、所定の強制終了対応処理を行う。

図３に示すように、車両走行制御装置１０の介入判定部１７は、後述する介入終了判定（Ｓ１６）が判定中であるか否かを判定する（Ｓ１０）。つまり、Ｓ１０の処理では、介入操作が既に行われているか否かが判定される。介入判定部１７は、例えば、後述する介入終了判定（Ｓ１６）が判定中であるか否かを、判定フラグを参照して判定する。判定フラグは、介入終了判定（Ｓ１６）において設定されるフラグであり、例えば判定フラグが「０」の場合には判定中ではなく、判定フラグが「１」の場合には判定中であることを示す。判定フラグの初期値は「０」である。介入操作の終了が判定中でないと判定された場合、介入開始判定処理（Ｓ１２）へ処理が移行する。

介入判定部１７は、介入開始判定処理（Ｓ１２）として、運転者の介入操作が開始されたか否かを判定する。介入判定部１７は、操作量検出センサ５により検出された操作量が実行中の走行制御に関する操作量であり、かつ、所定の介入開始閾値以上の操作量である場合には、運転者の介入操作が開始されたと判定する。介入判定部１７は、介入操作の開始を示す信号を介入制御部１８へ出力する。運転者の介入操作が開始された場合、走行制御中断処理（Ｓ１４）へ処理が移行する。

車両走行制御装置１０の介入制御部１８は、走行制御中断処理（Ｓ１４）として、実行中の走行制御を走行制御部１６に中断させる。例えば、介入制御部１８は中断を示す情報を走行制御部１６へ出力する。走行制御部１６は、介入制御部１８により出力された情報に基づいて、走行制御を中断する。そして、介入終了判定（Ｓ１６）へ処理が移行する。

車両走行制御装置１０の介入判定部１７は、介入終了判定（Ｓ１６）として、運転者の介入操作が終了したか否かを判定する。介入判定部１７は、例えば、操作量検出センサ５により検出された操作量が所定の介入終了閾値以下となったときに、介入操作が終了したと判定する。このとき、介入判定部１７は、判定フラグに「０」をセットする。一方、介入判定部１７は、介入操作が終了したと判定しない場合、判定フラグに「１」をセットし、図４に示すフローチャートを終了させる。処理がリターンに至った場合、スタートから処理が開始される。Ｓ１０の処理において、判定フラグが「１」の場合、処理が介入終了判定（Ｓ１６）へ再度移行する。このように、判定フラグが「０」となるまで、つまり、運転者の介入操作が終了したと判定できるまで介入終了判定（Ｓ１６）が繰り返し実行される。なお、介入判定部１７は、介入終了判定（Ｓ１６）の繰り返し実行の開始から所定期間経過した場合には、判定フラグを「０」にセットして図３に示すフローチャートを終了させてもよい。運転者の介入操作が終了したと判定された場合、修正候補判定処理（Ｓ１８）へ処理が移行する。

車両走行制御装置１０の候補選択部１９は、修正候補判定処理（Ｓ１８）として、再開させる走行制御の目標値の中から修正候補を選択する。以下では、走行制御として、速度制御及び操舵制御が行われている場合を説明する。図４は、修正候補判定処理のフローチャートである。図４に示すように、候補選択部１９は、操舵操作判定処理（Ｓ３０）として、操舵操作による介入があるか否かを判定する。候補選択部１９は、介入判定部１７の判定結果を入力して、介入操作の種類を判定する。候補選択部１９は、操舵操作による介入があると判定した場合、候補設定処理（Ｓ３２）として、修正候補を目標横位置に設定する。候補設定処理（Ｓ３２）が終了した場合、処理が加減速操作判定処理（Ｓ３４）へ移行する。

候補選択部１９は、加減速操作判定処理（Ｓ３４）として、加減速操作による介入操作があるか否かを判定する。候補選択部１９は、介入判定部１７の判定結果を入力して、介入操作の種類を判定する。候補選択部１９が加減速操作による介入があると判定した場合、先行車両判定処理（Ｓ３６）へ処理が移行する。また、Ｓ３０の操舵操作判定処理において操舵操作による介入ではない場合、加減速操作による介入と特定できるため、Ｓ３４の加減速操作判定処理にて加減速操作による介入があると判定された場合と同じく、先行車両判定処理（Ｓ３６）へ処理が移行する。

候補選択部１９は、先行車両判定処理（Ｓ３６）として、外部状況認識部１３により認識された周辺情報に基づいて、先行車両の有無を判定する。先行車両があると判定された場合、速度差判定処理（Ｓ３８）へ処理が移行する。

候補選択部１９は、速度差判定処理（Ｓ３８）として、車両Ｖと先行車両との速度差が所定速度以下であるか否かを判定する。速度差が所定速度以下であると判定された場合、候補選択部１９は、候補設定処理（Ｓ４０）として、修正候補を車間距離に設定する。なお、Ｓ３２の候補設定処理にて、修正候補として目標横位置が設定された場合には、修正候補が目標横位置及び車間距離となる。Ｓ４０の候補設定処理が終了すると、図４に示すフローチャートが終了する。

一方、Ｓ３６の先行車両判定処理において先行車両がないと判定された場合、又は、Ｓ３８の速度差判定処理において速度差が所定速度以下でないと判定された場合には、候補選択部１９は、候補設定処理（Ｓ４２）として、修正候補を目標速度に設定する。なお、Ｓ３２の候補設定処理にて、修正候補として目標横位置が設定された場合には、修正候補が目標横位置及び目標速度となる。Ｓ４２の候補設定処理が終了すると、図４に示すフローチャートが終了する。また、加減速操作判定処理（Ｓ３４）において、候補選択部１９が加減速操作による介入がないと判定した場合、図４に示すフローチャートが終了する。

図４に示すフローチャートが終了すると、図３に戻り、目標値修正処理（Ｓ２０）が実行される。図５〜図７は、目標値修正処理のフローチャートである。図５は、目標速度が修正候補の場合の目標値修正処理のフローチャートである。図６は、目標車間距離が修正候補の場合の目標値修正処理のフローチャートである。図７は、目標横位置が修正候補の場合の目標値修正処理のフローチャートである。変化判定部２０は、修正候補の目標値に基づいて、図５〜図７のフローチャートの中から実行するフローチャートを選択する。修正候補が目標速度である場合、図５のフローチャートが実行される。修正候補が目標車間距離である場合、図６のフローチャートが実行される。修正候補が目標横位置である場合、図７のフローチャートが実行される。図５〜７に示すフローチャートは独立（並行）して実行可能である。したがって、修正候補が目標速度及び目標横位置の場合には、図５及び図７のフローチャートがそれぞれ実行される。

最初に、修正候補が目標速度である場合を説明する。図５に示すように、変化判定部２０は、変化判定処理（Ｓ５０）として、運転者の介入操作の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第１判定期間における車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下であるか否かを判定する。第１判定期間における車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下であると判定された場合、差分判定処理（Ｓ５２）へ処理が移行する。

変化判定部２０は、差分判定処理（Ｓ５２）として、目標速度と運転者の介入操作の終了時における車両Ｖの速度との差分が第２速度閾値以上であるか否かを判定する。差分が第２速度閾値以上であると判定された場合、目標修正部２２は、目標値修正処理（Ｓ５４）として、修正候補の目標値を修正する。目標修正部２２は、修正候補である目標速度を介入操作の終了時における車両Ｖの速度へ修正する。Ｓ５４の修正処理が終了すると、図５に示すフローチャートが終了する。

一方、Ｓ５０の変化判定処理において第１判定期間における車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下でないと判定された場合、又は、Ｓ５２の差分判定処理において差分が第２速度閾値以上でないと判定された場合には、目標修正部２２は、修正候補である目標速度を修正しない。この場合、図５に示すフローチャートが終了する。

次に、修正候補が目標車間距離である場合を説明する。図６に示すように、変化判定部２０は、変化判定処理（Ｓ６０）として、運転者の介入操作の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第１第１判定期間における車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であるか否かを判定する。第１判定期間における車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であると判定された場合、差分判定処理（Ｓ６２）へ処理が移行する。

変化判定部２０は、差分判定処理（Ｓ６２）として、目標車間距離と運転者の介入操作の終了時における車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であるか否かを判定する。差分が第２車間距離閾値以上であると判定された場合、目標修正部２２は、目標値修正処理（Ｓ６４）として、修正候補の目標値を修正する。目標修正部２２は、修正候補である目標車間距離を介入操作の終了時における車間距離へ修正する。Ｓ６４の修正処理が終了すると、図６に示すフローチャートが終了する。

一方、Ｓ６０の変化判定処理において第１判定期間における車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下でないと判定された場合、又は、Ｓ６２の差分判定処理において差分が第２車間距離閾値以上でないと判定された場合には、目標修正部２２は、修正候補である目標車間距離を修正しない。この場合、図６に示すフローチャートが終了する。

次に、修正候補が目標横位置である場合を説明する。図７に示すように、変化判定部２０は、変化判定処理（Ｓ７０）として、運転者の介入操作の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第２判定期間における横位置の変化量が第１横位置閾値以下であるか否かを判定する。第２判定期間における横位置の変化量が第１横位置閾値以下であると判定された場合、差分判定処理（Ｓ７２）へ処理が移行する。

変化判定部２０は、差分判定処理（Ｓ７２）として、目標横位置と運転者の介入操作の終了時における車両Ｖの横位置との差分が第２横位置閾値以上であるか否かを判定する。差分が第２横位置閾値以上であると判定された場合、目標修正部２２は、目標値修正処理（Ｓ７４）として、修正候補の目標値を修正する。目標修正部２２は、修正候補である目標横位置を介入操作の終了時における車両Ｖの横位置へ修正する。Ｓ７４の修正処理が終了すると、図７に示すフローチャートが終了する。

一方、Ｓ７０の変化判定処理において第２判定期間における車両Ｖの横位置の変化量が第１横位置閾値以下でないと判定された場合、又は、Ｓ７２の差分判定処理において差分が第２横位置閾値以上でないと判定された場合には、目標修正部２２は、修正候補である目標横位置を修正しない。この場合、図７に示すフローチャートが終了する。

図５〜図７に示すフローチャートが終了すると、図３に戻り、走行制御再開処理（Ｓ２２）が実行される。介入制御部１８は、走行制御再開処理（Ｓ２２）として、中断した走行制御を走行制御部１６に再開させる。例えば、介入制御部１８は再開を示す情報を走行制御部１６へ出力する。走行制御部１６は、介入制御部１８により出力された情報に基づいて、走行制御を再開する。Ｓ２２の走行制御再開処理が終了すると、図３に示すフローチャートが終了する。また、Ｓ１２の介入開始判定処理において運転者の介入操作が開始されていないと判定された場合には、走行制御の中断をする必要がないので、図３に示すフローチャートが終了する。

以上で車両走行制御装置１０が行う処理の説明を終了する。次に、車両走行制御装置１０の具体的な例を説明する。

最初に速度制御への介入操作の例を説明する。図８は、車両Ｖの速度及び車間距離の時間変化を示すグラフである。図８では、目標値が目標速度及び目標車間距離であり、加減速操作による介入があった場合の認識結果（速度及び車間距離のセンサ値）を示している。図８の（Ａ）は、図２の（Ｂ）に示す走行シーンに対応しており、先行車両が存在する状況で、運転者が速度を調整した場合を示している。図８の（Ａ）は、縦軸が車両Ｖの速度、横軸が時間であり、車両Ｖの速度の時間変化を示すグラフである。実線が先行車両の速度Ｖ_Ｆであり、破線が車両Ｖの速度Ｖ_Ｈである。目標速度がＶ_ＢＴである。時刻ｔ１において、運転者によりブレーキペダルが操作され、速度制御に対して介入があったと判定されたとする。この場合、時刻ｔ１で少なくとも速度制御が中断される。そして、時刻ｔ２において、介入が終了したと判定されたとする。この場合、修正候補の判定が開始される。ここでは、時刻ｔ２における速度Ｖ_Ｈと目標速度Ｖ_ＢＴとの差が所定速度以上あるとする。この場合、修正候補は目標速度となる。そして、運転者が速度を一時的に調整した場合、図８の（Ａ）に示すように、第１判定期間Ｋにおいて車両Ｖの速度Ｖ_Ｈの単位時間あたりの変化量は大きくなる（第１速度閾値以下ではない）。このため、車両走行制御装置１０は、車両Ｖの走行状態が安定していないと判定し、目標速度Ｖ_ＢＴを変更しない。車両走行制御装置１０は、介入期間Ｄ１が終了した後、介入前の目標速度Ｖ_ＢＴのまま、速度制御を再開する。速度制御により、車両Ｖの速度Ｖ_Ｈは次第に目標速度Ｖ_ＢＴに近づく。このように、運転者が速度を一時的に調整した走行シーンでは、介入前の目標速度Ｖ_ＢＴのまま速度制御を再開することで、運転者の意図に沿った走行制御の再開を実行することができる。

図８の（Ｂ）は、図２の（Ｂ）に示す走行シーンに対応しており、先行車両が存在する状況で、運転者が速度を調整した場合を示している。図８の（Ｂ）は、縦軸が車両Ｖの速度、横軸が時間であり、車両Ｖの速度の時間変化を示すグラフである。実線が先行車両の速度Ｖ_Ｆであり、破線が車両Ｖの速度Ｖ_Ｈである。目標速度がＶ_ＢＴである。時刻ｔ１において、運転者によりブレーキペダルが操作され、速度制御に対して介入があったと判定されたとする。この場合、時刻ｔ１で少なくとも速度制御が中断される。そして、時刻ｔ３において、介入が終了したと判定されたとする。この場合、修正候補の判定が開始される。ここでは、時刻ｔ３における速度Ｖ_Ｈと目標速度Ｖ_ＢＴとの差が所定速度以上であるとする。この場合、修正候補は目標速度となる。図８の（Ｂ）では、図８の（Ａ）に比べて運転者が速度を長期的に調整している。この場合、第１判定期間Ｋにおいて車両Ｖの速度Ｖ_Ｈの単位時間あたりの変化量は小さくなる（第１速度閾値以下となる）。このため、車両走行制御装置１０は、車両Ｖの走行状態が安定していると判定する。さらに、安定した車両Ｖの速度Ｖ_Ｈと目標速度Ｖ_ＢＴとの差分が大きい（第２速度閾値以上である）。このため、車両走行制御装置１０は、目標速度Ｖ_ＢＴを時刻ｔ３における車両Ｖの速度Ｖ_Ｈ（Ｖ_ＡＴ）へ修正する。車両走行制御装置１０は、介入期間Ｄ２が終了した後、修正された目標速度Ｖ_ＡＴで速度制御を再開する。これにより、車両Ｖの速度Ｖ_Ｈは修正された目標速度Ｖ_ＡＴとなるように維持される。このように、運転者が速度を長期的に一定に調整した走行シーンでは、修正された目標速度Ｖ_ＡＴで速度制御を再開することで、運転者の意図に沿った走行制御の再開を実行することができる。

図８の（Ｃ），（Ｄ）は、図２の（Ｂ）に示す走行シーンに対応しており、先行車両が存在する状況で、運転者が車間距離を調整した場合を示している。図８の（Ｃ）は、縦軸が車両Ｖの速度、横軸が時間であり、車両Ｖの速度の時間変化を示すグラフである。実線が先行車両の速度Ｖ_Ｆであり、破線が車両Ｖの速度Ｖ_Ｈである。目標速度がＶ_ＢＴである。図８の（Ｄ）は、縦軸が車両Ｖと先行車両との車間距離、横軸が時間であり、車間距離Ｈの時間変化を示すグラフである。目標車間距離がＨ_ＢＴである。時刻ｔ１において、運転者によりブレーキペダルが操作され、介入があったと判定されたとする。この場合、時刻ｔ１で速度制御が中断される。そして、時刻ｔ４において、介入が終了したと判定されたとする。この場合、修正候補の判定が開始される。図８の（Ｃ），（Ｄ）に示すように、運転者は、車両Ｖの速度Ｖ_Ｈを調整して車間距離Ｈを大きくした後に速度Ｖ_Ｈを元の速度に戻しており、時刻ｔ４における速度Ｖ_Ｈと目標速度Ｖ_ＢＴとの差が第２速度閾値以上でないとする。この場合、修正候補は車間距離となる。目標速度は修正候補ではないので、車両走行制御装置１０は、目標速度Ｖ_ＢＴを変更しない。一方、第１判定期間Ｋにおいて車間距離Ｈの単位時間あたりの変化量は小さいとする（第１車間距離閾値以下とする）。この場合、車両走行制御装置１０は、車両Ｖの走行状態が安定していると判定する。さらに、安定した車間距離Ｈと目標車間距離Ｈ_ＢＴとの差分が大きいとする（第２車間距離以上であるとする）。この場合、車両走行制御装置１０は、目標車間距離Ｈ_ＢＴを時刻ｔ４における車間距離Ｈ（Ｈ_ＡＴ）へ修正する。車両走行制御装置１０は、介入期間Ｄ３が終了した後、介入前の目標速度及び修正された目標車間距離Ｈ_ＡＴで速度制御を再開する。これにより、車間距離Ｈは修正された目標車間距離Ｈ_ＡＴとなるように維持される。このように、運転者が車間距離Ｈの目標値のみを変更したい意図を認識結果（速度及び車間距離のセンサ値）から予測し、修正された目標車間距離Ｈ_ＡＴで速度制御を再開することで、運転者の意図に沿った走行制御の再開を実行することができる。

次に、操舵制御への介入操作の例を説明する。図９は、操舵による一時的な介入を説明する概要図である。図９では、目標値が目標横位置であり、ステアリング操作による介入があった場合の走行軌跡を示している。図９は、図２の（Ｃ）に示す走行シーンに対応し、車両Ｖの前方の障害物ＯＢ１を回避するための一時的な介入があった場合を示している。図９では、目標横位置に基づく目標軌跡をＴＬ１、車両Ｖの実際の走行軌跡をＤＬ１で示している。時刻ｔ１において、運転者によりステアリングが操作され、介入があったと判定されたとする。この場合、時刻ｔ１で操舵制御が中断される。そして、時刻ｔ５において、介入が終了したと判定されたとする。運転者が横位置を一時的に調整した場合、第２判定期間Ｋにおいて、車両Ｖの横位置の単位時間あたりの変化量は大きくなる（第１横位置閾値以下ではない）。このため、車両走行制御装置１０は、車両Ｖの走行状態が安定していないと判定し、目標横位置に基づく目標軌跡ＴＬ１を変更しない。車両走行制御装置１０は、介入期間Ｄ４が終了した後、介入前の目標横位置に基づく目標軌跡ＴＬ１のまま、操舵制御を再開する。これにより、車両Ｖの横位置は次第に目標横位置に近づく。このように、運転者が横位置を一時的に調整した走行シーンでは、介入前の目標横位置のまま操舵制御を再開することで、運転者の意図に沿った走行制御の再開を実行することができる。

次に、操舵制御への介入操作の他の例を説明する。図１０は、目標横位置を変更するための操舵による介入を説明する概要図である。図１０では、目標値が目標横位置であり、ステアリング操作による介入があった場合の走行軌跡を示している。図１０は、図２の（Ｄ）に示す走行シーンに対応し、車両Ｖの前方の走行車線側方の壁ＯＢ２から遠ざかるために介入操作があった場合を示している。図１０では、目標横位置に基づく目標軌跡をＴＬ２、車両Ｖの実際の走行軌跡をＤＬ２で示している。時刻ｔ１において、運転者によりステアリングが操作され、介入があったと判定されたとする。この場合、時刻ｔ１で操舵制御が中断される。そして、時刻ｔ６において、介入が終了したと判定されたとする。例えば、時刻ｔ６において、介入判定部１７は、ステアリングの操作量が所定の介入終了閾値以下であると判定し、さらに、ステアリングホイールのタッチセンサを利用して運転者がステアリングホイールから手を離したと判定した場合に、介入操作が終了したと判定する。運転者が壁ＯＢ２から遠ざかるために横位置を調整し、暫くその位置で走行して時刻ｔ６に至った場合、第２判定期間Ｋにおいて、横位置の単位時間あたりの変化量は小さくなる（第１横位置閾値以下となる）。このため、車両走行制御装置１０は、車両Ｖの走行状態が安定していると判定する。さらに、安定した横位置と目標横位置との差分が大きい（第２横位置閾値以上である）。このため、車両走行制御装置１０は、目標横位置に基づく目標軌跡ＴＬ１を時刻ｔ６における車両Ｖの横位置を維持する目標軌跡ＴＬ３へ修正する。車両走行制御装置１０は、介入期間Ｄ５が終了した後、修正された目標横位置に基づく目標軌跡ＴＬ３で操舵制御を再開する。このように、運転者が横位置を長期的に一定に調整する走行シーンでは、目標横位置を修正して操舵制御を再開することで、運転者の意図に沿った走行制御の再開を実行することができる。

以上、本実施形態に係る車両走行制御装置１０では、目標速度、目標車間距離、車両Ｖの速度及び車間距離を用いて速度制御が行われる場合であって、速度制御中に運転者の介入操作（加減速操作）がなされたときには、車両Ｖの速度及び車間距離の何れを変更するために介入操作がなされたのかを判断する。例えば、先行車両が存在しない場合、車両Ｖと先行車両との速度差が所定速度以下でない場合などには、車両Ｖの速度を変更する意図で介入操作がなされたと推定される。このため、候補選択部１９により目標速度が修正候補として選択される。あるいは、例えば、車両Ｖと先行車両との速度差が所定速度以下である場合には、車間距離を変更する意図で介入操作がなされたと推定される。このため、候補選択部１９により目標車間距離が修正候補として選択される。このように、この装置は、速度制御をする場合、先行車両の有無、及び、車両Ｖと先行車両との速度差を用いることで、運転者が変更を意図した車両Ｖの速度又は車間距離に対応する目標速度又は目標車間距離を修正候補として選択することができる。

そして、目標速度が修正候補であると判定された場合には、変化判定部２０により、運転者の介入操作（加減速操作）の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第１判定期間Ｋにおける車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部２１により、運転者の介入操作の終了時における車両Ｖの速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上であると判定された場合、目標修正部２２によって目標速度が介入操作の終了時における車両Ｖの速度へと修正される。第１判定期間Ｋにおける車両Ｖの速度の変化量が第１速度閾値以下である場合には、例えば、運転者の意図に沿った安定した速度になったために介入操作が終了したと推定される。そして、安定した速度と目標速度との差分が第２速度閾値以上である場合には、車両Ｖの速度と目標速度とに差があることを意味する。よって、上記の条件を満たす場合には、障害物回避などのための一時的な介入操作ではなく、走行制御の目標速度を変更したいという運転者の意図が推定される。このため、この車両走行制御装置１０は、上記の条件を満たす場合に目標速度を運転者の介入操作の終了時における車両Ｖの速度に修正することによって、中断した速度制御を再開する際に、運転者の意図に沿った速度制御を行うことができる。

一方、車間距離が修正候補であると判定された場合には、変化判定部２０により、第１判定期間Ｋにおける車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部２１により、運転者の介入操作の終了時における車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であると判定された場合、目標修正部２２によって目標車間距離が介入操作の終了時における車間距離へと修正される。第１判定期間Ｋにおける車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下である場合には、例えば、運転者の意図に沿った安定した車間距離になったために介入操作が終了したと推定される。そして、安定した車間距離と目標車間距離との差分が第２車間距離閾値以上である場合には、車間距離と目標車間距離とに差があることを意味する。よって、上記の条件を満たす場合には、障害物回避などのための一時的な介入操作ではなく、走行制御の目標車間距離を変更したいという運転者の意図が推定される。このため、この車両走行制御装置１０は、上記の条件を満たす場合に目標車間距離を運転者の介入操作の終了時における車間距離に修正することによって、中断した速度制御を再開する際に、運転者の意図に沿った速度制御を行うことができる。

また、本実施形態に係る車両走行制御装置１０では、変化判定部２０により、運転者の介入操作（操舵操作）の終了の所定時間前から運転者の介入操作の終了までである第２判定期間Ｋにおける車両Ｖの横位置の変化量が第１横位置閾値以下であると判定され、かつ、差分判定部２１により、運転者の介入操作の終了時における横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上であると判定された場合、目標修正部２２によって目標横位置が介入操作の終了時における車両Ｖの横位置へと修正される。第２判定期間Ｋにおける車両Ｖの横位置の変化量が第１横位置閾値以下である場合には、例えば、運転者の意図に沿った安定した横位置になったために介入操作が終了したと推定される。そして、安定した横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上である場合には、車両Ｖの横位置と目標横位置とに差があることを意味する。よって、上記の条件を満たす場合には、障害物回避などのための一時的な介入操作ではなく、走行制御の目標横位置を変更したいという運転者の意図が推定される。このため、この車両走行制御装置１０は、上記の条件を満たす場合に目標横位置を運転者の介入操作の終了時における車両Ｖの横位置に修正することによって、中断した操舵制御を再開する際に、運転者の意図に沿った操舵制御を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られない。本発明は、上述した実施形態に対して当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

［介入操作の開始及び終了を判定する変形例］
上記実施形態では、介入判定部１７は介入開始閾値を用いて介入操作の開始を判定したが、これに限定されない。介入判定部１７は、上記の介入開始閾値を用いた判定と、ステアリングホイール又はペダル表面に設けられた圧力センサの検出結果の判定とを組み合わせて、介入操作の開始を判定してもよい。例えば、介入判定部１７は、操作量が介入開始閾値以上であり、さらに、圧力センサによって運転者がステアリングホイールを握っている状態又は運転者がペダルに足を乗せている状態を検知した場合に、介入操作が開始されたと判定してもよい。この場合、介入操作の開始の判定精度が向上する。介入操作の終了の判定についても上記の開始の判定と同じように構成することができる。

［介入操作の終了を判定する変形例］
介入判定部１７は、走行状態と目標値との差分を用いて、介入操作の終了を判定してもよい。例えば、介入判定部１７は、走行状態と目標値との差分の変化量（微分値）が所定値以下となったときに、介入操作が終了したと判定してもよい。つまり、介入判定部１７は、走行状態と目標値との差分が一定となったときに、介入操作が終了したと判定してもよい。例えば、操舵制御であれば、介入判定部１７は、目標横位置と車両Ｖの横位置とのオフセットの変化量が所定値以下となったときに、介入操作が終了したと判定する。例えば、速度制御であれば、介入判定部１７は、目標速度と車両Ｖの速度とのオフセットの変化量が所定値以下となったときに、介入操作が終了したと判定する。例えば、操舵制御でカーブ走行中において、運転者のステアリング操作によって車両Ｖの横位置が変更され、その後、運転者のステアリング操作によって当該横位置が維持される走行シーンがある。この変形例によれば、横位置を維持するステアリング操作の終了を待つことなく、目標横位置と車両Ｖの横位置とのオフセットの変化量が所定値以下となったときに、当該横位置を目標とする操舵制御を再開することができる。同様に、勾配のある道路における速度制御において、目標速度と車両Ｖの速度とのオフセットの変化量が所定値以下となったときに、当該速度を目標とする速度制御を再開してもよい。このような場合であっても、速度を維持するペダル操作の終了を待つことなく、当該速度を目標とする速度制御を再開することができる。よって、運転者の意図に沿って走行制御を再開することができる。

なお、走行状態と目標値との差分が一定であることを判定するために、さらに、介入操作の継続時間、介入操作での走行距離、介入操作の操作量、操作速度・操作加速度、頻度などを組み合わせてもよい。また、これらの値については、所定値でもよいし、学習結果やビックデータを利用して修正してもよい。

［修正候補判定処理の変形例１］
上記実施形態では、速度制御の場合に、候補選択部１９が先行車両の有無、及び車両Ｖと先行車両との速度差に基づいて、目標速度及び目標車間距離から修正候補を選択する例を説明したが、これに限定されない。例えば、候補選択部１９、介入継続時間を用いて、目標値の修正候補を選択してもよい。この処理は、速度制御のみならず、操舵制御にも適用することができる。例えば、候補選択部１９は、操作量が検出された時刻から操作量が検出さなくなった時刻までの時間をカウントして介入継続時間とする。そして、介入継続時間が予め設定された閾値以上である場合に修正候補とし、介入継続時間が予め設定された閾値以上でない場合には修正候補としなくてもよい。介入継続時間の判定は、当該処理の判定結果と、実施形態の候補判定処理の判定結果を組み合わせて、修正候補を決定してもよいし、実施形態の候補判定処理の判定結果を実行せずに、当該処理を単独で行ってもよい。以下では、操舵制御の場合を一例として説明する。図９に示すＤ４，図１０に示すＤ５が介入継続時間であるとする。そして、介入継続時間Ｄ４よりも長く、介入継続時間Ｄ５よりも短い所定閾値が設定されているとする。この場合、介入制御部１８は、図９に示す介入継続時間Ｄ４が閾値以上でないと判定し、図９に示す走行シーンでは、目標横位置が修正候補として選択されない。一方、図１０に示す走行シーンでは、図１０に示す介入継続時間Ｄ５が閾値以上であると判定する。この場合、目標横位置が修正候補として選択される。運転者は、目標値を変更する意図がある場合、介入継続時間が長くなる傾向があるので、介入継続時間を用いることで、運転者の意図の推定の精度を向上させることができる。

［修正候補判定処理の変形例２］
候補選択部１９は、累積介入回数を用いて目標値の修正候補を選択してもよい。例えば、介入判定部１７は、回数判定閾値以上の介入回数が検知されたときに、目標値の修正候補を選択する処理を実行してもよい。この処理は、速度制御のみならず、操舵制御にも適用することができる。図１１は、運転者の介入回数を用いた目標値の修正を説明する図である。図１１では、運転者のステアリング操作の介入期間ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３を示している。また、図１１では、目標横位置に基づく目標軌跡をＴＬ４、車両Ｖの実際の走行軌跡をＤＬ３で示している。そして、回数判定閾値が３回であるとする。

時刻ｔ１でステアリング操作が開始され時刻ｔ１０でステアリング操作が終了したとする。この場合、時刻ｔ１から時刻ｔ１０までの介入期間ＤＣ１では運転者の操作が反映される。そして、介入期間ＤＣ１が終了すると候補選択部１９が累積介入回数の判定を行う。介入期間ＤＣ１終了時の累積介入回数は１回であるため、回数判定閾値の３回以上ではない。このため、候補選択部１９は、目標横位置を修正候補としない。このため、介入期間ＤＣ１終了時に目標軌跡ＴＬ４に基づく操舵制御が再開される。

次に、時刻ｔ１１でステアリング操作が開始され時刻ｔ１２でステアリング操作が終了したとする。この場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの介入期間ＤＣ２では運転者の操作が反映される。そして、介入期間ＤＣ２が終了すると候補選択部１９が累積介入回数の判定を行う。介入期間ＤＣ２終了時の累積介入回数は２回であるため、回数判定閾値の３回以上ではない。このため、候補選択部１９は、目標横位置を修正候補としない。このため、介入期間ＤＣ２終了時に目標軌跡ＴＬ４に基づく操舵制御が再開される。

次に、時刻ｔ１３でステアリング操作が開始され時刻ｔ１４でステアリング操作が終了したとする。この場合、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの介入期間ＤＣ３では運転者の操作が反映される。そして、介入期間ＤＣ３が終了すると候補選択部１９が累積介入回数の判定を行う。介入期間ＤＣ３終了時の累積介入回数は３回であるため、回数判定閾値の３回以上である。このため、候補選択部１９は、目標横位置を修正候補とする。ここでは、第２判定期間における車両Ｖの横位置の単位時間あたりの変化量が第１横位置閾値以下であると判定され、かつ、介入期間ＤＣ３終了時における車両Ｖの横位置と目標横位置との差分が第２横位置閾値以上であると判定されているとする。この場合、目標横位置は変更され、介入期間ＤＣ３終了時に目標軌跡ＴＬ５に基づく操舵制御が再開される。このように、運転者が目標値を変更する意図がある場合には何度も走行制御に介入するため、介入回数を用いることで、運転者の意図の推定の精度を向上させることができる。

［修正した目標値の有効期間の変形例］
上述した実施形態では、走行制御部１６が修正した目標値（目標速度、目標車間距離又は目標横位置）で走行制御を再開した場合、有効期間を設けていないが、修正した目標値の有効期間を設けてもよい。例えば、走行制御部１６は、ステアリングホイールやペダルに設けられたタッチセンサの検出値に基づいて修正した目標値の有効期間を設けてもよい。例えば、走行制御部１６は、ステアリングホイールやペダルに触れている時間が長いほど、修正した目標値の有効期間を長く設定してもよい。あるいは、走行制御部１６は、認識結果（センサ値）と目標値との差分の変化量（微分値）が所定値以下となったときから、操作量検出センサ５によって検出された検出量が閾値以下となったときまでの時間が長いほど、修正した目標値の有効期間を長く設定してもよい。

図１２は、修正した目標値の有効期間を説明する図である。図１２では、目標横位置に基づく目標軌跡をＴＬ６，ＴＬ７、車両Ｖの実際の走行軌跡をＤＬ４で示している。時刻ｔ１でステアリング操作が開始され時刻ｔ１５で運転者がステアリングホイールを離したとする。介入判定部１７がステアリングホイールのタッチセンサの検出値を介入終了判定に用いた場合、時刻ｔ１から時刻ｔ１６までが運転者介入時間ＴＤ１となる。ここで、オフセットが継続されていることを判定するためのオフセット継続判定時間Ｔ_Ｏｆｆが設定されているとする。オフセット継続判定時間Ｔ_Ｏｆｆの経過後に検出された操作は、走行状態の維持のための介入操作とみなすことができる。つまり、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６までの期間は、走行状態の維持のために、ステアリングホイールに手を添えている期間（ＴＤ１−Ｔ_Ｏｆｆ）といえる。そして、時刻ｔ１６で目標横位置が修正され、目標軌跡ＴＬ６から目標軌跡ＴＬ７へ修正されたとする。この場合、走行制御部１６は、目標軌跡ＴＬ７の実行期間ＴＣ１（つまり修正した目標値の有効期間）を以下の数式（１）のように算出する。
ＴＣ１＝Ｎ・（ＴＤ１−Ｔ_Ｏｆｆ） …（１）
ここで、Ｎは自然数である。ＴＣ１経過後の時刻ｔ１７になった場合、走行制御部１６は、修正した目標横位置の有効期限が切れたため、元の目標値を介入前の目標横位置へ戻す。これにより、目標軌跡ＴＬ６から目標軌跡ＴＬ７へ再修正される。運転者は、目標値を変更する意図がある場合、走行状態の維持のための介入操作が長くなる傾向がある。このため、修正された目標値に有効期間を設定し、当該有効期間を走行状態の維持のための介入操作継続時間に比例させることにより、再開後において運転者の意図に沿った走行制御を、運転者の意思に応じた長さの期間、行うことができる。

［その他変形例］
（１）介入操作に対して手動運転への切り換えを判定する切り換え閾値が設定されている場合には、介入判定部１７は、切り換え閾値以下の範囲において、介入操作の開始及び終了を判定すればよい。
（２）図４に示すフローチャートは一例であり、Ｓ３０，Ｓ３２の処理よりも前に、Ｓ３４〜Ｓ４２の処理を実行してもよい。つまり、先に速度制御に関する修正候補なのかを判定した後に、操舵制御に関する修正候補を決定してもよい。
（３）図５に示すフローチャートは一例であり、Ｓ５０，Ｓ５２の処理は、入れ替えてもよい。図６に示すフローチャートは一例であり、Ｓ６０，Ｓ６２の処理は、入れ替えてもよい。図７に示すフローチャートは一例であり、Ｓ７０，Ｓ７２の処理は、入れ替えてもよい。
（４）目標修正部２２は、目標値を修正する場合、その旨を運転者へ通知してもよい。目標修正部２２は、目標値を修正する場合、２以上の選択肢を運転者へ提示してもよい。また、目標修正部２２は、運転者の反応や応答に応じて修正を実施する構成としてもよい。

１…外部センサ、２…ＧＰＳ受信部、３…内部センサ、４…地図データベース、５…操作量検出センサ、６…ナビゲーションシステム、７…アクチュエータ、８…ＨＭＩ、１０…車両走行制御装置、１０Ａ…ＥＣＵ、１１…車両位置認識部、１２…他車両認識部、１３…外部状況認識部、１４…走行状態認識部、１５…走行計画生成部、１６…走行制御部（車両制御部）、１７…介入判定部、１８…介入制御部、１９…候補選択部、２０…変化判定部、２１…差分判定部、２２…目標修正部。

Claims (2)

1. 車両の走行制御を行う車両走行制御装置であって、
   前記車両の走行車線の前方を走行する先行車両の有無を認識する他車両認識部と、
   前記他車両認識部により前記先行車両が認識された場合、前記車両と前記先行車両との速度差及び前記車両と前記先行車両との車間距離を認識する外部状況認識部と、
   前記車両の速度を認識する走行状態認識部と、
   前記車両の速度及び予め設定された目標速度、並びに、前記車間距離及び予め設定された目標車間距離を用いて前記車両の速度制御を行う車両制御部と、
   前記車両の運転者の前記速度制御に対する介入操作の開始及び終了を判定する介入判定部と、
   前記介入判定部により前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の開始が判定された場合、前記速度制御を前記車両制御部に中断させ、前記介入判定部により前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了が判定された場合、前記速度制御を前記車両制御部に再開させる介入制御部と、
   前記先行車両の有無、及び、前記速度制御に対する介入操作の開始が判定されたときの前記車両と前記先行車両との速度差に基づいて、前記目標速度及び前記目標車間距離のうちから修正候補を選択する候補選択部と、
   前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了の所定時間前から前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了までである第１判定期間における前記車両の速度の変化の有無又は前記車間距離の変化の有無を判定する変化判定部と、
   前記目標速度と前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車両の速度との差分の有無、又は、前記目標車間距離と前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車間距離との差分の有無を判定する差分判定部と、
   前記目標速度又は前記目標車間距離を修正する目標修正部と、
   を備え、
   前記候補選択部により前記目標速度が修正候補として選択された場合、
   前記変化判定部は、前記第１判定期間における前記車両の速度の変化量が第１速度閾値以下であるか否かを判定し、
   前記差分判定部は、前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車両の速度と前記目標速度との差分が第２速度閾値以上であるか否かを判定し、
   前記目標修正部は、前記変化判定部により前記第１判定期間における前記車両の速度の変化量が前記第１速度閾値以下であると判定され、かつ、前記差分判定部により前記目標速度と前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車両の速度との差分が前記第２速度閾値以上であると判定された場合、前記目標速度を前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車両の速度に修正し、
   前記候補選択部により前記目標車間距離が修正候補として選択された場合、
   前記変化判定部は、前記第１判定期間における前記車間距離の変化量が第１車間距離閾値以下であるか否かを判定し、
   前記差分判定部は、前記目標車間距離と前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車間距離との差分が第２車間距離閾値以上であるか否かを判定し、
   前記目標修正部は、前記変化判定部により前記第１判定期間における前記車間距離の変化量が前記第１車間距離閾値以下であると判定され、かつ、前記差分判定部により前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車間距離と前記目標車間距離との差分が前記第２車間距離閾値以上であると判定された場合、前記目標車間距離を前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了時における前記車間距離に修正し、
   前記車両制御部は、前記介入判定部により前記運転者の前記速度制御に対する介入操作の終了が判定された場合、前記目標修正部によって修正された前記目標速度又は前記目標車間距離を用いて前記速度制御を再開する、
   車両走行制御装置。
2. 前記外部状況認識部は、前記車両の走行車線の境界であるレーンラインの位置を取得し、
   前記走行状態認識部は、前記車両の前記走行車線における横位置を認識し、
   前記車両制御部は、前記車両の横位置及び予め設定された目標横位置を用いて操舵制御を行い、
   前記介入判定部は、前記車両の前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の開始及び終了を判定し、
   前記介入制御部は、前記介入判定部により前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の開始が判定された場合、前記操舵制御を前記車両制御部に中断させ、前記介入判定部により前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の終了が判定された場合、前記操舵制御を前記車両制御部に再開させ、
   候補選択部は、前記操舵制御に対する介入操作の開始に基づいて、前記目標横位置を修正候補に選択し、
   前記候補選択部により前記目標横位置が修正候補として選択された場合、
   前記変化判定部は、前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の終了の所定時間前から前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の終了までである第２判定期間における前記車両の横位置の変化量が第１横位置閾値以下であるか否かを判定し、
   前記差分判定部は、前記目標横位置と前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の終了時における前記車両の横位置との差分が第２横位置閾値以上であるか否かを判定し、
   前記目標修正部は、前記変化判定部により前記第２判定期間における前記車両の横位置の変化量が前記第１横位置閾値以下であると判定され、かつ、前記差分判定部により前記目標横位置と前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の終了時における前記車両の横位置との差分が前記第２横位置閾値以上であると判定された場合、前記目標横位置を前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の終了時における前記車両の横位置に修正し、
   前記車両制御部は、前記介入判定部により前記運転者の前記操舵制御に対する介入操作の終了が判定された場合、前記目標修正部によって修正された前記目標横位置を用いて前記操舵制御を再開する、
   請求項１に記載の車両走行制御装置。

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