JP2018045274A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバが煩雑な操作をすることなく自動運転を迅速に再開できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】自動運転制御部８２は、手動運転認識部１１２により手動運転の実行が認識されると共に右左折認識部１１０により車両の右左折の終了が認識された後に、軌道生成部７８により目標走行軌道を生成できる状態となり、且つ、手動運転認識部１１２により手動運転の実行が認識されなくなることを条件として自動運転を開始させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の右左折時に自動運転を一時停止し、手動運転による右左折後に自動運転を開始（再開）する車両制御装置に関する。

自動運転車両は、外界の情報に基づいて駆動力装置、操舵装置、制動装置を自動制御することにより、設定された走行経路を自律して走行する。一部の自動運転車両は、自動運転中に交差点等で右左折する場合に、自動運転を一時停止して手動運転に切り替える。

特許文献１には、自動運転から手動運転への切り替え後に自動運転を開始（再開）するシステムが開示される。このシステムは、予定走行経路のうち分岐点（交差点等）をドライバの手動運転により通過させる。そして、分岐点通過後に、車両が区画線と平行になること、又は、自動運転開始ボタンが操作されること、又は、アクセルペダル等の操作デバイスが一定時間操作されないことを条件として、自動運転を開始（再開）させる。

特開２０１６−５０９０１号公報

交差点等を手動運転で右左折した後に、ドライバが自動運転の迅速な再開を望む場合がある。しかし、特許文献１で示されるように、車両が区画線と平行になることを自動運転の再開条件とすると、車両が区画線と平行にならない間は自動運転が再開されない。また、自動運転開始ボタンの操作を自動運転の再開条件とすると、ボタン操作といった煩雑な作業が必要になる。また、アクセルペダル等の操作デバイスが一定時間操作されないことを自動運転の再開条件にすると、再開までに比較的長い時間を要する。このように、特許文献１で示される自動運転の再開条件は、自動運転を迅速に再開したいというドライバの要望を十分に満たすことができない。このため、特許文献１で示されるシステムは必ずしも適切に自動運転を開始できるとはいえない。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、ドライバが煩雑な操作をすることなく自動運転を迅速に再開できる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、自動運転で走行可能な車両に設けられる車両制御装置であって、前記車両の右左折を認識する右左折認識部と、前記車両の目標走行軌道を生成する軌道生成部と、手動運転が実行されることを認識する手動運転認識部と、前記手動運転認識部により手動運転の実行が認識されると共に前記右左折認識部により前記車両の右左折の終了が認識された後に、前記軌道生成部により前記目標走行軌道を生成できる状態となり、且つ、前記手動運転認識部により手動運転の実行が認識されなくなることを条件として自動運転を開始させる自動運転制御部とを備えることを特徴とする。本発明によれば、手動運転による右左折後に、目標走行軌道を生成できる状態となった時点でドライバが手動運転をしていなければ自動運転が再開されるため、ドライバがボタン操作のような煩雑な操作をすることなく自動運転を迅速に再開できる。

前記軌道生成部は、道なりの走行経路に沿った前記目標走行軌道を生成してもよい。本発明によれば、目的地を設定しない道なりの自動運転の際に、ドライバは交差点の右左折のみを手動運転で行い、その後に自動運転を継続させることできる。

車両制御装置は、前記車両の現在位置を認識する自車位置認識部と、前記車両の動作を認識する車両動作認識部とを更に備え、前記自動運転制御部は、前記条件に関わらず、前記自車位置認識部により前記現在位置が車線内であることが認識され、且つ、前記車両動作認識部により前記車両の車幅方向の単位時間当たりの変化量が所定量以上であることが認識される場合には、自動運転を開始させなくてもよい。本発明によれば、車両の車幅方向の単位時間当たりの変化量（ぶれ量）が大きいときに自動運転は再開されない。つまり、手動運転から自動運転への切り替え直後に大きく操舵操作されることがないため、車両の乗り心地を良好に保つことができる。

車両制御装置は、前記車両の動作を認識する車両動作認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記条件に関わらず、前記車両動作認識部により速度が所定速度以上であることが認識されるか、又は、前記車両動作認識部により加減速度が所定加減速度以上であることが認識される場合には、自動運転を開始させなくてもよい。本発明によれば、車両の速度が所定速度以上、又は、加減速度が所定加減速度以上であるときに自動運転は再開されない。つまり、手動運転から自動運転への切り替え直後に大きく加減速操作されることがないため、車両の乗り心地を良好に保つことができる。

車両制御装置は、前記車両の前方の障害物を認識する障害物認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記条件に関わらず、前記障害物認識部により前記障害物が認識される場合には、自動運転を開始させなくてもよい。右左折後に車両前方に障害物が存在する場合、手動運転から自動運転に切り替えた後に自動運転により接触回避行動を行うよりも、そのまま手動運転を継続し接触回避行動を行う方が効率的である。本発明によれば、車両前方に障害物が存在する場合には自動運転は開始されないため、効率的に障害物に対する接触回避行動を行うことができる。

車両制御装置は、走行路の曲率を認識する道路形状認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記条件に関わらず、前記道路形状認識部により前記曲率が所定曲率以上であることが認識される場合には、自動運転を開始させなくてもよい。自動運転中に車両前方の走行路の曲率が大きいと、場合によっては、車両は運転をドライバに委ねる。本発明によれば、車両前方の走行路の曲率が大きい場合には自動運転は開始されない。つまり、右左折直後に手動運転から自動運転へ切り替えられ、その直後に走行路の曲率が大きいことにより自動運転から手動運転へ切り替えられるといった動作がなくなるため、運転切り替え時の処理負担がなくなる。また、自動運転が開始直後に再度停止されなくなるため、ドライバが混乱することも防止できる。

車両制御装置は、走行路の幅員を認識する道路形状認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記条件に関わらず、前記道路形状認識部により前記幅員が所定幅以下であることが認識される場合には、自動運転を開始させなくてもよい。自動運転中に車両前方の走行路の幅員が小さいと、場合によっては、車両は運転をドライバに委ねる。本発明によれば、車両前方の走行路の幅員が小さい場合には自動運転は開始されない。つまり、右左折直後に手動運転から自動運転へ切り替えられ、その直後に走行路の幅員が小さいことにより自動運転から手動運転へ切り替えられるといった動作がなくなるため、運転切り替え時の処理負担がなくなる。また、自動運転が開始直後に再度停止されなくなるため、ドライバが混乱することも防止できる。

車両制御装置は、前記車両の前方に設置される信号機の有無及び前記信号機が示す信号を認識する信号機認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記条件に関わらず、前記信号機認識部により前記信号機の存在が認識され且つ前記信号機が示す前記信号が認識されない場合には、自動運転を開始させなくてもよい。右左折後に車両前方の信号機が存在することを認識し且つ信号機が示す信号を認識できない場合、そのまま手動運転を継続して動作判断をドライバに委ねる方が効率的である。本発明によれば、車両前方の信号機が存在することを認識し且つ信号機が示す信号を認識できない場合には自動運転は開始されないため、効率的に運転を行うことができる。

車両制御装置は、ドライバを認識するドライバ認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記条件に関わらず、前記ドライバ認識部により前記ドライバが手動運転に適した状態でないことが認識される場合には、自動運転を開始させなくてもよい。一般に自動運転中の車両において、ドライバは、自動運転から手動運転への突然の要求に備えて、手動運転に適した状態、例えば着座する又は前方を視認する等の状態であることが好ましい。このため、手動運転に適した状態を自動運転の要件にする場合がある。本発明によれば、手動運転に適した状態でない場合に自動運転は開始されない、言い換えると、手動運転に適した状態で自動運転が開始されるため、自動運転の要件を満たすことができる。

車両制御装置は、前記車両の前方を走行する先行車両を認識する先行車両認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記先行車両認識部により前記先行車両が認識される場合に、前記先行車両に基づいて自動運転の開始を判断してもよい。本発明によれば、先行車両を認識できる場合に先行車両に追従する自動運転を行うことができる。

車両制御装置は、前記車両が走行する車線のレーンマークを認識するレーンマーク認識部を更に備え、前記自動運転制御部は、前記先行車両認識部により前記先行車両が認識されない場合に、前記レーンマーク認識部により認識される前記レーンマークに基づいて自動運転の開始を判断してもよい。本発明によれば、先行車両を認識できなくてもレーンマークを認識できる場合にレーンマークに沿って車両を走行させることができる。

前記手動運転認識部は、ステアリングホイールにより入力される操舵トルクを認識し、前記自動運転制御部は、ステアリングの切り戻し操作の際に、前記手動運転認識部により切り戻し方向の前記操舵トルクが認識される場合には自動運転の開始時期を遅くし、前記手動運転認識部により切り戻し方向の前記操舵トルクが認識されない場合には自動運転の開始時期を早くしてもよい。ステアリングの切り戻し操作の際に、切り戻し方向の操舵トルクが発生する場合、切り戻し操作はドライバにより行われている。つまり、ドライバは積極的に手動運転を行っている。一方、ステアリングの切り戻し操作の際に、ステアリングの切り戻し方向の操舵トルクが発生しない場合、切り戻し操作はセルフアライニングトルクにより行われている。つまり、ドライバは運転を車両に任せている。本発明によれば、ドライバが運転を車両に任せた状態であるときに、自動運転を迅速に開始することができる。

車両制御装置は、前記右左折認識部により前記車両の右左折の終了が認識されてからの経過時間が所定時間以上となっても前記手動運転認識部により手動運転の実行が認識される場合に、自動運転を開始するための手順を報知装置に指示する報知制御部を更に備えてもよい。本発明によれば、自動運転を開始できる状態であることをドライバに気づかせることができる。

本発明によれば、ドライバがボタン操作のような煩雑な操作をすることなく自動運転を迅速に再開できる。

図１は本発明に係る車両制御装置を搭載する車両のブロック図である。 図２は車両制御装置の機能ブロック図である。 図３は自動運転開始（再開）処理のフローチャートである。 図４は自動運転開始（再開）処理のフローチャートである。 図５は自動運転開始（再開）処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１ 自動運転車両１０の構成］
図１で示すように、本実施形態に係る車両制御装置２０は、自動運転車両１０（以下「車両１０」ともいう。）に設けられる。車両１０は、外界情報取得装置１２と、車両センサ１４と、自動運転スイッチ１６（以下「自動運転ＳＷ１６」ともいう。）と、室内カメラ１８と、車両制御装置２０と、駆動力装置２２と、操舵装置２４と、制動装置２６と、報知装置２８を備える。

外界情報取得装置１２は、複数の外界カメラ３０と、複数のレーダ３２と、複数のＬＩＤＡＲ３４と、ナビゲーション装置３６と、通信装置３８を有する。外界カメラ３０は車両１０の周囲を撮像して画像情報を取得する。レーダ３２は車両１０の周囲に電磁波を照射すると共に電磁波照射に対する反射波を検出する。ＬＩＤＡＲ３４は車両１０の周囲にレーザを照射すると共にレーザ照射に対する散乱光を検出する。なお、外界カメラ３０により取得される画像情報とレーダ３２により取得される検出情報とを融合するフュージョンセンサを用いることも可能である。

ナビゲーション装置３６は、地図情報を記憶するナビ記憶部３６ａを有する。地図情報は、例えば、道路の形状情報、レーンノード情報、交差点の位置情報、信号機の有無情報、停止線の位置情報等を含む。ナビゲーション装置３６は、衛星測位装置や車両センサ１４等の検出情報を用いて車両１０の現在位置（走行位置）を測定し、その位置からユーザが指定した目的地までの走行経路を生成する。ナビゲーション装置３６は、ユーザインタフェースとして、操作スイッチ（タッチパネルを含む）、ディスプレイ及びスピーカを有し、生成された走行経路を表示すると共に、走行経路を音声案内する。

通信装置３８は、路側機、他車又はサーバ等に設けられる他の通信装置と通信が可能である。通信装置３８は、信号機等に係わる情報、他車に係わる情報、プローブ情報及び更新地図情報等を送受信する。

車両センサ１４は、車両の各種挙動を検出する複数のセンサを有する。例えば、車両１０の速度（車速）Ｖを検出する速度センサ４２、車両１０の加減速度Ａを検出する加速度センサ４４、車両１０の横加速度Ｇを検出する横Ｇセンサ４６、車両１０のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ４８、車両１０の向きを検出する方位センサ（図示せず）、車両１０の勾配を検出する勾配センサ（図示せず）等を有する。

また、車両センサ１４は、各操作デバイス（アクセルペダル、ステアリングホイール、ブレーキペダル、シフトレバー、方向指示レバー等）の操作の有無、操作量、操作位置を検出する操作検出センサ５０を含む。例えば、アクセル踏込（開度）量を検出するアクセルペダルセンサ５２、ステアリングホイールの操作量（操舵角θｓ）を検出する舵角センサ５４、操舵トルクＴｒを検出するトルクセンサ５６、ブレーキ踏込量を検出するブレーキペダルセンサ５８、シフト位置を検出するシフトセンサ（図示せず）等を有する。

自動運転ＳＷ１６は、開始ＳＷ６０と停止ＳＷ６２を有する。開始ＳＷ６０は、ユーザの操作に応じて車両制御装置２０に対して開始信号を出力する。停止ＳＷ６２は、ユーザの操作に応じて車両制御装置２０に対して停止信号を出力する。室内カメラ１８は、車両１０の運転席を撮像する。

車両制御装置２０は、１又は複数のＥＣＵにより構成され、ＣＰＵ７０と記憶装置７２とタイマ７４等を有する。本実施形態では、ＣＰＵ７０が記憶装置７２に記憶されているプログラムを実行することにより、各機能実現部７６、７８、８０、８２、８４（図２参照）が実現される。なお、集積回路等からなるハードウエアにより各機能実現部７６、７８、８０、８２、８４を実現することもできる。

駆動力装置２２は、駆動力ＥＣＵと、エンジン及び／又は駆動モータ等の車両１０の駆動源を有する。駆動力装置２２は、車両制御部８０（図２参照）から出力される制御指令に従って車両１０が走行するための走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介し、あるいは直接車輪に伝達する。

操舵装置２４は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、ＥＰＳ装置を有する。操舵装置２４は、車両制御部８０（図２参照）から出力される制御指令に従って車輪（操舵輪）の向きを変更する。

制動装置２６は、例えば、油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキであって、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータを有する。制動装置２６は、車両制御部８０（図２参照）から出力される制御指令に従って車輪を制動する。

なお、車両１０の操舵は、左右車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することでも可能である。

報知装置２８は、報知ＥＣＵと、表示装置及び／又は音響装置を有する。報知装置２８は、報知制御部８４から出力される報知指令に従って手動運転の要求や、自動運転を開始するための手順等を報知する。手動運転の要求を行うことを、Ｈ／Ｏ（ハンドオーバ）のリクエストという。

［２ 車両制御装置２０の構成］
図２を用いて車両制御装置２０について説明する。上述したように、車両制御装置２０は、ＣＰＵ７０と、記憶装置７２と、タイマ７４を有する。ＣＰＵ７０は、認識部７６と、軌道生成部７８と、車両制御部８０と、自動運転制御部８２と、報知制御部８４として機能する。

認識部７６は、外界認識部９０と、自車位置認識部９２と、車両動作認識部９４と、ドライバ認識部９６により構成される。

外界認識部９０は、外界情報取得装置１２により取得される各種情報に基づいて外界の認識対象物を認識すると共にその位置を認識する。外界認識部９０は、更に、障害物認識部１００と、道路形状認識部１０２と、信号機認識部１０４と、先行車両認識部１０６と、レーンマーク認識部１０８により構成される。

障害物認識部１００は、外界カメラ３０の画像情報の画像処理結果、レーダ３２の検出結果、ＬＩＤＡＲ３４の検出結果のうちの少なくとも１つに基づいて車両１０の前方に存在する障害物を認識する。道路形状認識部１０２は、外界カメラ３０の画像情報の画像処理結果、及び／又は、ナビゲーション装置３６の地図情報に基づいて車両１０の前方の道路形状（曲率、幅員等）を認識する。信号機認識部１０４は、ナビゲーション装置３６の地図情報、及び／又は、通信装置３８で受信される信号機情報に基づいて車両１０の前方に存在する信号機の有無を認識する。また、信号機認識部１０４は、外界カメラ３０の画像情報の画像処理結果、及び／又は、通信装置３８で受信される信号機情報に基づいて車両１０の前方に存在する信号機の信号（進行許可信号、停止指示信号、注意信号等）を認識する。先行車両認識部１０６は、外界カメラ３０の画像情報の画像処理結果、レーダ３２の検出結果、ＬＩＤＡＲ３４の検出結果のうちの少なくとも１つに基づいて車両１０の前方に存在する先行車両及び車両１０と先行車両との車間距離Ｄを認識する。レーンマーク認識部１０８は、外界カメラ３０の画像情報の画像処理結果、及び／又は、ＬＩＤＡＲ３４の検出結果に基づいて車両１０の両側に存在するレーンマークを認識する。

自車位置認識部９２は、ナビゲーション装置３６により測定される車両１０の位置情報と車両センサ１４により検出されるセンサ情報に基づいて車両１０の現在位置と姿勢を認識する。これとは別に、ナビゲーション装置３６を用いずに、衛星測位装置や車両センサ１４等の検出情報を用いて車両１０の現在位置を測定し、車両１０の現在位置と姿勢を認識することも可能である。また、自車位置認識部９２は、レーンマーク認識部１０８により認識されるレーンマークの位置に基づいて車両１０の車幅方向の位置を認識する。

車両動作認識部９４は、外界情報取得装置１２により取得される各種情報、及び、車両センサ１４により検出される各種検出情報に基づいて車両１０の挙動を認識する。車両動作認識部９４は、更に、右左折認識部１１０と、手動運転認識部１１２と、車両動作認識部１１４により構成される。

右左折認識部１１０は、ナビゲーション装置３６により測定される車両１０の位置情報、外界カメラ３０の画像情報、舵角センサ５４の検出結果、方向指示器のオン信号のうちの少なくとも１つに基づいて車両１０が右左折しているか否かを認識する。右左折終了時点の判定条件は任意に設定できる。例えば、車両１０の特定部位又は全体が、右左折後に進入する新たな車線の所定位置（車線開始位置等）を通過したときに、右左折終了と判定することができる。

手動運転認識部１１２は、操作検出センサ５０の検出結果に基づいて手動運転が実行されているか否かを認識する。例えば、アクセルペダルセンサ５２、トルクセンサ５６、ブレーキペダルセンサ５８のいずれかの検出値が所定値以上である場合に手動運転が実行されているものと認識し、全ての検出値がそれぞれの所定値未満である場合に手動運転が実行されていないものと認識する。

車両動作認識部１１４は、車両センサ１４の検出結果に基づいて車両１０の動作、ここでは車両１０の速度Ｖ、加減速度Ａ、操舵角θｓ、ヨーレートＹ、横加速度Ｇ、ヨー加速度Ｙ´（ヨーレートＹの微分値）等を認識する。加減速度Ａは車両１０の前後方向の単位時間当たりの変化量（ぶれ量）を示す値でもあり、横加速度Ｇ及びヨー加速度Ｙ´は車両１０の車幅方向の単位時間当たりの変化量（ぶれ量）を示す値でもある。ぶれ量は、車両１０の動作（挙動）の安定性を示す指標である。ぶれ量が小さいときに車両１０の動作（挙動）は安定している。

ドライバ認識部９６は、室内カメラ１８の画像情報に基づいてドライバの運転状態（顔や視線の向き、運転姿勢等）を認識する。その他に、ステアリングホイールに設けられるタッチセンサ（図示せず）の検出結果に基づいてドライバによるステアリングホイールの把持・非把持を認識することも可能である。また、運転席に設けられる荷重センサ（図示せず）の検出結果に基づいてドライバの着座・非着座を認識することも可能である。

軌道生成部７８は、道なりの走行経路に沿って車両１０を走行させるために、外界認識部９０の認識結果と自車位置認識部９２の認識結果に基づいて車両１０の目標走行軌道と目標速度を生成する。直進の目標走行軌道を生成する際には、レーンマーク認識部１０８で認識される両側のレーンマークの略中央を目標位置とする。

車両制御部８０は、駆動力装置２２と操舵装置２４と制動装置２６に対して制御指令を出力する。車両制御部８０は、自動運転の際に、軌道生成部７８で生成された目標走行軌道に沿って目標速度で車両１０を走行させるように制御指令を出力し、手動運転の際に、操作検出センサ５０の検出結果に基づいて制御指令を出力する。

自動運転制御部８２は、自動運転を統括制御する。自動運転制御部８２は、開始ＳＷ６０から出力される開始信号に応じて自動運転を開始させ、停止ＳＷ６２から出力される停止信号に応じて自動運転を停止させる。また、自動運転制御部８２は、自動運転中に手動運転認識部１１２によりいずれかの操作デバイスの手動操作が認識された場合に、自動運転を停止させる。更に、自動運転制御部８２は、自動運転中に軌道生成部７８が目標走行軌道を設定できない場合、例えば、レーンマーク認識部１０８がレーンマーク（仮想レーンマークを含む）を認識できない場合に、自動運転を停止させる。また、自動運転制御部８２は、車両１０が交差点を右左折する場合に、自動運転を一旦停止させる。そして、交差点通過後に所定条件が成立する場合に、自動運転を開始（再開）させる。また、報知制御部８４は、報知装置２８に対して報知指令を出力する。

記憶装置７２は、各種プログラム及び各種所定値、例えば自動運転開始処理で使用する最大時間Ｔｍａｘ、第１時間Ｔ１（Ｔ１＜＜Ｔｍａｘ）、第２時間Ｔ２（Ｔ２＜Ｔｍａｘ）、ヨー加速度閾値Ｙ´ｔｈ、横加速度閾値Ｇｔｈ、速度閾値Ｖｔｈ、加減速度閾値Ａｔｈ、曲率閾値κｔｈ、幅員閾値Ｗｔｈ、車間距離Ｄの変化率閾値Ｄｃｔｈ、車両１０とレーンマークとの角度閾値θｄｔｈ、操舵トルク閾値Ｔｒｔｈ等を記憶する。タイマ７４は、車両１０の右左折が終了した時点からの経過時間Ｔを測定する。

［３ 自動運転開始（再開）処理］
図３〜図５で示すフローチャートを用いて車両制御装置２０で行われる自動運転開始（再開）処理について説明する。ここでは、車両１０は道なりの自動運転により走行するものとする。

自動運転が可能な状態でドライバが開始ＳＷ６０を操作すると、自動運転制御部８２は、自動運転を開始させる。すると、車両１０は道なりの自動運転で走行する。道なりの自動運転の際に、レーンマーク認識部１０８は、外界カメラ３０により取得される画像情報に基づいてレーンマークを認識する。軌道生成部７８は、車両１０が車線内を走行する際にはレーンマークに沿った目標走行軌道を生成し、車両１０が交差点等の分岐路を走行する際には最も直進に近い進入路への目標走行軌道を生成する。道なりの自動運転中に交差点を右左折する場合、ドライバはいずれかの操作デバイス、例えば方向指示レバーを右左折方向に操作する。すると、自動運転制御部８２は、自動運転を一時的に停止させる。ドライバが右左折の操舵操作を開始すると、手動運転認識部１１２は操舵の手動運転（操舵トルクＴｒ）を認識する。以下で説明する自動運転開始（開始）処理はこの時点から開始される。なお、以下の処理において、各判定処理の主体は自動運転制御部８２である。

ステップＳ１において、車両１０の右左折が終了したか否かが判定される。右左折認識部１１０が車両１０の右左折の終了を認識する場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に移行する。一方、右左折認識部１１０が右左折の終了を認識しない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２において、タイマ７４による経過時間Ｔの測定が開始される。ステップＳ３において、経過時間Ｔと最大時間Ｔｍａｘの比較が行われる。経過時間Ｔが最大時間Ｔｍａｘ未満である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、経過時間Ｔが最大時間Ｔｍａｘ以上である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、タイムアウトと判定され、自動運転開始処理は終了する。自動運転を再開するためには開始ＳＷ６０の再操作が必要になるため、報知装置２８により自動運転の再開のために開始ＳＷ６０の再操作が必要である旨の報知が行われるようにしてもよい。

ステップＳ４において、車両１０の現在位置が走行車線内であるか否かが判定される。自車位置認識部９２により車両１０が走行車線内を走行していることが認識される場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。一方、車両１０が走行車線内を走行していないことが認識される場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ５において、車両１０の車幅方向のぶれ量が所定量未満であるか否かが判定される。車両動作認識部１１４により認識される車両１０の車幅方向のぶれ量、例えば、ヨー加速度Ｙ´がヨー加速度閾値Ｙ´ｔｈ未満であるか否か、又は、横加速度Ｇが横加速度閾値Ｇｔｈ未満であるか否かが判定される。車幅方向のぶれ量が所定量未満であるとき、車両１０における右左折後の車幅方向の位置調整は終了している可能性が高い。この場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。一方、車幅方向のぶれ量が所定量以上であるとき、車両１０における右左折後の車幅方向の位置調整は終了していない可能性が高い。この場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ６において、車両１０の速度Ｖが所定速度未満であるか否かが判定される。車両動作認識部１１４により認識される車両１０の速度Ｖが速度閾値Ｖｔｈ未満であるとき、車両１０における右左折後の前後方向の位置調整は終了している可能性が高い。この場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７に移行する。一方、速度Ｖが速度閾値Ｖｔｈ以上であるとき、車両１０における右左折後の前後方向の位置調整は終了していない可能性が高い。この場合（ステップＳ６：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ７において、車両１０の加減速度Ａが所定加減速度未満であるか否かが判定される。車両動作認識部１１４により認識される車両１０の加減速度Ａが加減速度閾値Ａｔｈ未満であるとき、車両１０における右左折後の前後方向の位置調整は終了している可能性が高い。この場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８に移行する。一方、加減速度Ａが加減速度閾値Ａｔｈ以上であるとき、車両１０における右左折後の前後方向の位置調整は終了していない可能性が高い。この場合（ステップＳ７：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ８において、車両１０の前方に障害物があるか否かが判定される。障害物認識部１００により障害物が認識されない場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ９に移行する。一方、障害物が認識される場合（ステップＳ８：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

図４に移り説明を続ける。ステップＳ９において、車両１０の前方の走行路の曲率κが所定曲率未満か否かが判定される。道路形状認識部１０２により認識される走行路の曲率κが曲率閾値κｔｈ未満である場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０に移行する。一方、走行路の曲率κが曲率閾値κｔｈ以上である場合（ステップＳ９：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１０において、車両１０の前方の走行路の幅員Ｗが所定幅員より大きいか否かが判定される。道路形状認識部１０２により認識される走行路の幅員Ｗが幅員閾値Ｗｔｈより大きい場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１に移行する。一方、走行路の幅員Ｗが幅員閾値Ｗｔｈ以下である場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１１において、車両１０の前方における信号機の有無と信号の認識可否が判定される。信号機認識部１０４により信号の存在が認識されない、又は、信号機の信号が認識される場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に移行する。一方、信号機の存在が認識され、且つ、信号機の信号が認識されない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１２において、右左折直後か否かが判定される。ここでは経過時間Ｔと所定の第１時間Ｔ１との比較が行われる。経過時間Ｔが第１時間Ｔ１未満である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、右左折直後であり、処理はステップＳ１３を省略してステップＳ１４に移行する。一方、経過時間Ｔが第１時間Ｔ１以上である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、右左折直後でないため、処理はステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、ドライバが手動運転に適した状態であるか否かが判定される。ドライバ認識部９６により認識されるドライバの状態が運転に適した状態、例えば正面を向いている、正面を視認している、着座している、ハンドルを把持している等の場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１４に移行する。一方、ドライバの状態が運転に適した状態でない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１４において、先行車両を認識可能か否かが判定される。先行車両認識部１０６により先行車両が認識される場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５に移行する。一方、先行車両が認識されない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理はステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１４からステップＳ１５に移行する場合、車両１０と先行車両との車間距離Ｄが一定か否かかが判定される。先行車両認識部１０６により認識される車間距離Ｄの変化率Ｄｃが変化率閾値Ｄｃｔｈ未満である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１８（図５参照）に移行する。一方、変化率Ｄｃが変化率閾値Ｄｃｔｈ以上である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１４からステップＳ１６に移行する場合、レーンマークを認識可能か否かが判定される。レーンマーク認識部１０８によりレーンマークが認識される場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１７に移行する。一方、レーンマークが認識されない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１７において、車両１０の前後方向とレーンマークの延在方向とのなす角度θｄが所定角度未満であるか否かが判定される。外界カメラ３０の撮像方向は車両１０の前後方向と平行である。このため、レーンマーク認識部１０８は、外界カメラ３０による画像情報に基づいて車両１０の前後方向とレーンマークの延在方向とのなす角度θｄを認識可能である。レーンマーク認識部１０８により認識される角度θｄが角度閾値θｄｔｈ未満である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１８（図５参照）に移行する。一方、角度θｄが角度閾値θｄｔｈ以上である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

図５に移り説明を続ける。ステップＳ１８において、目標走行軌道を生成できるか否かが判定される。軌道生成部７８は、レーンマーク認識部１０８によりレーンマークが認識される場合に、目標走行軌道を生成できる。軌道生成部７８により目標走行軌道が生成可能である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１９に移行する。一方、目標走行軌道が生成不可である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１９において、手動運転が実行されているか否かが判定される。ドライバは手動運転から自動運転への切り替えを望む場合に、手動運転の度合、すなわちアクセルペダル、ステアリングホイール、ブレーキペダルの操作量を小さくする。手動運転認識部１１２により手動運転の実行が認識されない場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２２に移行する。一方、手動運転の実行が認識される場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、処理はステップＳ２０に移行する。

ステップＳ１９からステップＳ２０に移行する場合、手動運転開始の案内を行うか否かが判定される。ここでは経過時間Ｔと第２時間Ｔ２の比較が行われる。経過時間Ｔが第２時間Ｔ２以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２１に移行する。一方、経過時間Ｔが第２時間Ｔ２未満である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、処理はステップＳ３に戻る。ステップＳ２１において、報知制御部８４は、報知装置２８に対して自動運転開始の手順を報知する旨の報知指令を出力する。報知装置２８は報知指令に応じて自動運転開始の手順を表示及び／又は音声で報知する。そして、処理はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１９からステップＳ２２に移行する場合、切り戻し方向の操舵トルクＴｒが発生したか否か（又は操舵トルク閾値Ｔｒｔｈ以下か否か）が判定される。右左折の前半ではドライバによりステアリングホイールの切り込み操作が行われるのに対して、右左折の後半ではドライバによりステアリングホイールの切り戻し操作が行われる場合と、セルフアライニングトルクにより切り戻し操作が行われる場合がある。ドライバによりステアリングホイールの切り戻し操作が行われる場合は、切り戻し方向の操舵トルクＴｒが発生する。この場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２３に移行する。一方、セルフアライニングトルクにより切り戻し操作が行われる場合は、切り戻し方向の操舵トルクＴｒは発生しない。この場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、処理はステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２２からステップＳ２３に移行する場合、自動運転制御部８２は、自動運転を第１時期にて開始（再開）する。ドライバは右左折時の操舵操作を積極的に行っていることから、右左折直後にしばらく手動運転が続けられる可能性がある。このため、ここでは手動運転から自動運転への切り替え時期を遅らせる。

ステップＳ２２からステップＳ２４に移行する場合、自動運転制御部８２は、自動運転を第１時期よりも早い第２時期にて開始（再開）する。ドライバは右左折時の操舵操作を消極的に行っていることから、自動運転への迅速な切り替えが望まれている可能性がある。このため、ここでは手動運転から自動運転への切り替え時期を早める。

［４ 本実施形態のまとめ］
本実施形態に係る車両制御装置２０は、車両１０の右左折を認識する右左折認識部１１０と、車両１０の目標走行軌道を生成する軌道生成部７８と、手動運転が実行されることを認識する手動運転認識部１１２を備える。また、手動運転認識部１１２により手動運転の実行が認識されると共に右左折認識部１１０により車両の右左折の終了が認識された後（ステップＳ１：ＹＥＳ）に、軌道生成部７８により目標走行軌道を生成できる状態となり（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、且つ、手動運転認識部１１２により手動運転の実行が認識されなくなる（ステップＳ１９：ＹＥＳ）ことを条件として自動運転を開始させる自動運転制御部８２とを備える。本実施形態によれば、手動運転による右左折後に、目標走行軌道を生成できる状態となった時点でドライバが手動運転をしていなければ自動運転が再開される。このため、ドライバがボタン操作のような煩雑な操作をすることなく自動運転を迅速に再開できる。

本実施形態において、軌道生成部７８は、道なりの走行経路に沿った目標走行軌道を生成する。本実施形態によれば、目的地を設定しない道なりの自動運転の際に、ドライバは交差点の右左折のみを手動運転で行い、その後に自動運転を継続させることできる。

車両制御装置２０は、車両１０の現在位置を認識する自車位置認識部９２と、車両１０の動作を認識する車両動作認識部１１４とを備える。自動運転制御部８２は、前記条件に関わらず、自車位置認識部９２により車両１０の現在位置が車線内であることが認識され（ステップＳ４：ＹＥＳ）、且つ、車両動作認識部１１４により車両１０の車幅方向の単位時間当たりの変化量が所定量以上、例えば、横加速度Ｇやヨー加速度Ｙ´が所定量以上であることが認識される場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、自動運転を開始させない。本実施形態によれば、車両１０の車幅方向の単位時間当たりの変化量（ぶれ量）が大きいときに自動運転は再開されない。つまり、手動運転から自動運転への切り替え直後に大きく操舵操作されることがないため、車両１０の乗り心地を良好に保つことができる。

車両制御装置２０は、車両１０の動作を認識する車両動作認識部１１４を備える。自動運転制御部８２は、前記条件に関わらず、車両動作認識部１１４により速度Ｖが所定速度（速度閾値Ｖｔｈ）以上であることが認識されるか（ステップＳ６：ＮＯ）、又は、車両動作認識部１１４により加減速度Ａが所定加減速度（加減速度閾値Ａｔｈ）以上であることが認識される場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、自動運転を開始させない。本実施形態によれば、車両１０の速度Ｖが所定速度（速度閾値Ｖｔｈ）以上、又は、加減速度Ａが所定加減速度（加減速度閾値Ａｔｈ）以上であるときに自動運転は再開されない。つまり、手動運転から自動運転への切り替え直後に大きく加減速操作されることがないため、車両１０の乗り心地を良好に保つことができる。

車両制御装置２０は、車両１０の前方の障害物を認識する障害物認識部１００を備える。自動運転制御部８２は、前記条件に関わらず、障害物認識部１００により障害物が認識される場合（ステップＳ８：ＮＯ）には、自動運転を開始させない。右左折後に車両１０の前方に障害物が存在する場合、手動運転から自動運転に切り替えた後に自動運転により接触回避行動を行うよりも、そのまま手動運転を継続し接触回避行動を行う方が効率的である。本実施形態によれば、車両１０の前方に障害物が存在する場合には自動運転は開始されないため、効率的に障害物に対する接触回避行動を行うことができる。

車両制御装置２０は、走行路の曲率κを認識する道路形状認識部１０２を備える。自動運転制御部８２は、前記条件に関わらず、道路形状認識部１０２により曲率κが所定曲率（曲率閾値κｔｈ）以上であることが認識される場合（ステップＳ９：ＮＯ）には、自動運転を開始させない。自動運転中に車両１０の前方の走行路の曲率κが大きいと、場合によっては、車両１０は運転をドライバに委ねる。本実施形態によれば、車両１０の前方の走行路の曲率κが大きい場合には自動運転は開始されない。つまり、右左折直後に手動運転から自動運転へ切り替えられ、その直後に走行路の曲率κが大きいことにより自動運転から手動運転へ切り替えられるといった動作がなくなるため、運転切り替え時の処理負担がなくなる。また、自動運転が開始直後に再度停止されなくなるため、ドライバが混乱することも防止できる。

車両制御装置２０は、走行路の幅員Ｗを認識する道路形状認識部１０２を備える。自動運転制御部８２は、前記条件に関わらず、道路形状認識部１０２により幅員Ｗが所定幅（幅員閾値Ｗｔｈ）以下であることが認識される場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、自動運転を開始させない。自動運転中に車両１０の前方の走行路の幅員Ｗが小さいと、場合によっては、車両１０は運転をドライバに委ねる。本実施形態によれば、車両１０の前方の走行路の幅員Ｗが小さい場合には自動運転は開始されない。つまり、右左折直後に手動運転から自動運転へ切り替えられ、その直後に走行路の幅員Ｗが小さいことにより自動運転から手動運転へ切り替えられるといった動作がなくなるため、運転切り替え時の処理負担がなくなる。また、自動運転が開始直後に再度停止されなくなるため、ドライバが混乱することも防止できる。

車両制御装置２０は、車両１０の前方に設置される信号機及び前記信号機が示す信号を認識する信号機認識部１０４を備える。自動運転制御部８２は、前記条件に関わらず、信号機認識部１０４により信号機の存在が認識され且つ信号機が示す信号が認識されない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、自動運転を開始させない。右左折後に車両１０の前方の信号機が存在することを認識し且つ信号機が示す信号を認識できない場合、そのまま手動運転を継続して動作判断をドライバに委ねる方が効率的である。本実施形態によれば、車両１０の前方の信号機が存在することを認識し且つ信号機が示す信号を認識できない場合には自動運転は開始されないため、効率的に運転を行うことができる。

車両制御装置２０は、ドライバを認識するドライバ認識部９６を備える。自動運転制御部８２は、前記条件に関わらず、ドライバ認識部９６によりドライバが手動運転に適した状態でないことが認識される場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、自動運転を開始させない。一般に自動運転中の車両１０において、ドライバは、自動運転から手動運転への突然の要求に備えて、手動運転に適した状態、例えば着座する又は前方を視認する等の状態であることが好ましい。このため、手動運転に適した状態を自動運転の要件にする場合がある。本実施形態によれば、手動運転に適した状態でない場合に自動運転は開始されない、言い換えると、手動運転に適した状態で自動運転が開始されるため、自動運転の要件を満たすことができる。

なお、自動運転制御部８２は、右左折認識部１１０により車両１０の右左折の終了が認識された直後（ステップＳ１２：ＹＥＳ）は、自動運転を開始するか否かの判定にドライバ認識部９６による認識結果を用いない。ドライバが右左折を手動運転で行った直後は、ドライバは手動運転に適した状態である。本実施形態によれば、このときにドライバ認識部９６による検出結果を用いないため、運転切り替え時の処理負担が少なくなる。

車両制御装置２０は、車両１０の前方を走行する先行車両を認識する先行車両認識部１０６を備える。自動運転制御部８２は、先行車両認識部１０６により先行車両が認識される場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）に、先行車両に基づいて自動運転の開始を判断する。本実施形態によれば、先行車両を認識できる場合に先行車両に追従する自動運転を行うことができる。

車両制御装置２０は、車両１０が走行する車線のレーンマークを認識するレーンマーク認識部１０８を備える。自動運転制御部８２は、先行車両認識部１０６により先行車両が認識されない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）に、レーンマーク認識部１０８により認識されるレーンマークに基づいて自動運転の開始を判断する。本実施形態によれば、先行車両を認識できなくてもレーンマークを認識できる場合にレーンマークに沿って車両１０を走行させることができる。

手動運転認識部１１２は、ステアリングホイールにより入力される操舵トルクＴｒを認識する。自動運転制御部８２は、ステアリングの切り戻し操作の際に、手動運転認識部１１２により切り戻し方向の操舵トルクＴｒが認識される場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）には自動運転の開始時期を遅くする（ステップＳ２３）。また、手動運転認識部１１２により切り戻し方向の操舵トルクＴｒが認識されない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）には自動運転の開始時期を早くする（ステップＳ２４）。ステアリングの切り戻し操作の際に、切り戻し方向の操舵トルクＴｒが発生する場合、切り戻し操作はドライバにより行われている。つまり、ドライバは積極的に手動運転を行っている。一方、ステアリングの切り戻し操作の際に、ステアリングの切り戻し方向の操舵トルクＴｒが発生しない場合、切り戻し操作はセルフアライニングトルクにより行われている。つまり、ドライバは運転を車両１０に任せている。本実施形態によれば、ドライバが運転を車両１０に任せた状態であるときに、自動運転を迅速に開始することができる。

車両制御装置２０は、右左折認識部１１０により車両１０の右左折の終了が認識されてからの経過時間Ｔを計測するタイマ７４と、経過時間Ｔが所定時間（第２時間Ｔ２）以上となっても手動運転認識部１１２により手動運転の実行が認識される場合（ステップＳ１９：ＮＯ、ステップＳ２０：ＹＥＳ）に、自動運転を開始するための手順を報知装置に指示する報知制御部８４を備える。本実施形態によれば、自動運転を開始できる状態であることをドライバに気づかせることができる。

［５ 変形例］
なお、本発明に係る車両制御装置２０は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

例えば、上記実施形態では道なりの走行経路に沿って走行する自動運転を想定している。本発明は、上記実施形態に限らず、車両１０をナビゲーション装置３６により生成された走行経路に沿って走行させ、交差点を右左折する際に手動運転に切り替える自動運転にも使用可能である。

また、自動運転開始（再開）処理を、図３〜図５で示すステップＳ１、ステップＳ１８、ステップＳ１９の条件が満たされた場合に自動運転が開始されるようにしてもよい。更に、この自動運転開始（再開）処理に、図３〜図５で示す１又は複数の処理を組み合わせてもよい。

１０…車両 １２…外界情報取得装置
１４…車両センサ １８…室内カメラ
７４…タイマ ７８…軌道生成部
８２…自動運転制御部 ８４…報知制御部
９０…外界認識部 ９２…自車位置認識部
９４…車両動作認識部 ９６…ドライバ認識部
１００…障害物認識部 １０２…道路形状認識部
１０４…信号機認識部 １０６…先行車両認識部
１０８…レーンマーク認識部 １１０…右左折認識部
１１２…手動運転認識部 １１４…車両動作認識部

Claims (13)

1. 自動運転で走行可能な車両に設けられる車両制御装置であって、
   前記車両の右左折を認識する右左折認識部と、
   前記車両の目標走行軌道を生成する軌道生成部と、
   手動運転が実行されることを認識する手動運転認識部と、
   前記手動運転認識部により手動運転の実行が認識されると共に前記右左折認識部により前記車両の右左折の終了が認識された後に、前記軌道生成部により前記目標走行軌道を生成できる状態となり、且つ、前記手動運転認識部により手動運転の実行が認識されなくなることを条件として自動運転を開始させる自動運転制御部とを備える
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記軌道生成部は、道なりの走行経路に沿った前記目標走行軌道を生成する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両の現在位置を認識する自車位置認識部と、
   前記車両の動作を認識する車両動作認識部とを更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記条件に関わらず、前記自車位置認識部により前記現在位置が車線内であることが認識され、且つ、前記車両動作認識部により前記車両の車幅方向の単位時間当たりの変化量が所定量以上であることが認識される場合には、自動運転を開始させない
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両の動作を認識する車両動作認識部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記条件に関わらず、前記車両動作認識部により前記速度が所定速度以上であることが認識されるか、又は、前記車両動作認識部により前記加減速度が所定加減速度以上であることが認識される場合には、自動運転を開始させない
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両の前方の障害物を認識する障害物認識部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記条件に関わらず、前記障害物認識部により前記障害物が認識される場合には、自動運転を開始させない
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   走行路の曲率を認識する道路形状認識部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記条件に関わらず、前記道路形状認識部により前記曲率が所定曲率以上であることが認識される場合には、自動運転を開始させない
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   走行路の幅員を認識する道路形状認識部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記条件に関わらず、前記道路形状認識部により前記幅員が所定幅以下であることが認識される場合には、自動運転を開始させない
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両の前方に設置される信号機の有無及び前記信号機が示す信号を認識する信号機認識部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記条件に関わらず、前記信号機認識部により前記信号機の存在が認識され且つ前記信号機が示す前記信号が認識されない場合には、自動運転を開始させない
   ことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   ドライバを認識するドライバ認識部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記条件に関わらず、前記ドライバ認識部により前記ドライバが手動運転に適した状態でないことが認識される場合には、自動運転を開始させない
   ことを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
    前記車両の前方を走行する先行車両を認識する先行車両認識部を更に備え、
    前記自動運転制御部は、
    前記先行車両認識部により前記先行車両が認識される場合に、前記先行車両に基づいて自動運転の開始を判断する
    ことを特徴とする車両制御装置。
11. 請求項１０に記載の車両制御装置において、
    前記車両が走行する車線のレーンマークを認識するレーンマーク認識部を更に備え、
    前記自動運転制御部は、
    前記先行車両認識部により前記先行車両が認識されない場合に、前記レーンマーク認識部により認識される前記レーンマークに基づいて自動運転の開始を判断する
    ことを特徴とする車両制御装置。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記手動運転認識部は、ステアリングホイールにより入力される操舵トルクを認識し、
    前記自動運転制御部は、
    ステアリングの切り戻し操作の際に、前記手動運転認識部により切り戻し方向の前記操舵トルクが認識される場合には自動運転の開始時期を遅くし、前記手動運転認識部により切り戻し方向の前記操舵トルクが認識されない場合には自動運転の開始時期を早くする
    ことを特徴とする車両制御装置。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記右左折認識部により前記車両の右左折の終了が認識されてからの経過時間が所定時間以上となっても前記手動運転認識部により手動運転の実行が認識される場合に、自動運転を開始するための手順を報知装置に指示する報知制御部を更に備える
    ことを特徴とする車両制御装置。

Images